L IMPACT DU COUT DE LA MAINTENANCE DU NA

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’AGRICULTURE,
DU DEVELOPPEMENT RURAL
ET DE LA PECHE

INSTITUT NATIONAL DE LA PECHE
ET DE L’AQUACULTURE
D’ALGER

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE :

CAPITAINE DE PECHE
THEME :

L’IMPACT DU COUT DE LA MAINTENANCE DU NAVIRE
DE PECHE SUR LE COUT DE LA PRODUCTION

Encadré par :

Mr. AZEB MADJID

Présidente de jury :

Mme RABIA

Présenté par :

Mr. BOUADAM SALAH
EDDINE

Examinateurs :

Mr. HARIDI NOUREDDINE
Mr. BELLEFKI HAMID

Promotion: 2016-2018


SOMMAIRE


DEDICACE.
REMERCIEMENT.
SOMMAIRE.
LISTE DES FIGURES.
LISTE DES TABLEAUX.
INTRODUCTION ……………………………………………………………………………...….....01
CHAPITRE I
1234-

LE COUT DE PRODUCTION ……………………………………………………...……….03
LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION ……………………………...……………06
LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION…………………...………….…...06
ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE ………………………...………………08

CHAPITRE II
II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE …………………………………....….11
a) LE MOTEUR DIESEL…………………………………………………………….............….12
1- La théorie diesel…………………………………………………………………..…… 12
2- Généralités……………………………………………………………………………...12
b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR …………………………………………………………….14

c) LA LIGNE D'ARBRE …………………………………………………………………….…15
1- Le montage rigide.………………………………………………………………………15
2- Le montage semi-rigide …………………………………………………………....…...15
3- Le montage souple…………………...……………………………………………..…..16
4- Le presse étoupe………………………………………………………………………...16
d) L’HELICE ………………………………………………………………………………...…17
1- La formule du choix de l’hélice…………………………………………………………17
2- Calcule du pas de l’hélice ………………………………………………………………17
3- Calcule du rendement …………………………………………………………………..17
4- Différents types d’hélices …………………………………………………...………….17
II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE …………………..….17
a) Le régime maximum………………………………………………………………………...…18
b) Estimation de la puissance :………………………………………………………...………….18
c) Vitesse maximale économique (vitesse critique)…………………………………….………..18
d) Calcul de la puissance………………………………………………………………………….18
II-3 CONSOMMATION DU MOTEUR ………………………………………………………..….19
a) Consommation en carburant d'un moteur pendant un temps donné…………………………....19
b) Consommation en huile lubrifiante………………………………………………………...…..19
II-4 LE DISPOSITIF ELECTRIQUE ……………………………………………………...………20
a) Groupe électrogène……………………………………………………………………………20
b) Contrôle régulier……………………………………………………………………..………..20
II-5 LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES …………………….……….21
a) La garantie ……………………………………………………………………………………21
b) L’outillage…………………………….……………………………………………………….22
c) Recommandations générales………………………………………………………………….22
d) Documents de bord………………………………………………………………………...….22
II-6 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DU MOTEUR ……………………………….……….22
II-7 VIDANGE DU MOTEUR…………………………………………………………………..…..23

II-8 CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE ………………………………………………….….24
a) Le choix de la marque d'huile …………………………………………………………..…….25
b) Le choix de la qualité d'huile……………………………………………………………….…25
II-9 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DE L'INVERSEUR…………………………………..25
a) VIDANGE DE L'HUILE D'INVERSEUR…………………………………………………....25
II-10 CHANGEMENT ET NETTOYAGE DES FILTRES A CARBURANT……………….…..26
a) Changement de l’élément filtrant du préfiltre…………………………………………………27
b) Changement du filtre…………………………………………………………….…….………27
c) Nettoyage du filtre tamis de la pompe d'alimentation………………………………….……...27
II-11 PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE………………………………………………….……28
II-12 CONTROLE ET CHANGEMENT DES ANODES …………………………………………28
II-13 CONTROLE, REGLAGE, CHANGEMENT DE LA COURROIE …………………….…29
a) Contrôle de la courroie…………………………………………………………………….….29
b) Réglage de la courroie…………………………………………………………………….…..29
c) Montage d'une courroie neuve……………………………………………………………...…30
II-14) ENTRETIENT DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT………………………………....31
1- CIRCUIT DIRECT....31
a) Vidange du circuit d'eau de mer.31
b) Rinỗage, hivernage du circuit d'eau de mer……………………………………..………..31
2- CIRCUIT INDIRECT ……………………………………………………………………...…31
II-15 CONTROLE ET CHANGEMENT DE LA TURBINE DE LA POMPE A EAU DE
MER…………………………………………………………………………………………………...32
II-16 CONTROLER ET CHANGER LE THERMOSTAT………………………………........…..33
II-17 VERIFICATION DU BOUCHON DE L'ECHANGEUR………………………………...…34
II-18 CONTROLE DE LA BATTERIE……………………………………………………...……..34
a) contrôle du niveau de l'électrolyte…………………………………………………….………35
b) contrôle de l’état de charge de la batterie……………………………………………………..35
c) contrôle à l'aide d'un voltmètre………………………………………………………………..36
d) recharger la batterie…………………………………………………………...………………37
II-19 REGLAGE DES CULBUTEURS ……………………………………………………...……..38

II-20 ENTRETENIR, ET REGLER LE PRESSE ETOUP………………………………………..39
a) à la première mise à l'eau (à flot)………………………………………………….…………..39
b) en cours de saison……………………………………………………………………………..39
c) entretenir le joint tournant …………………………………………………...……………….39
d) contrôle périodique du joint tournant…………………………………………………………39
e) changer la garniture de la presse étoupe …………………………………………......……….40
f) dépose de la garniture…………………………………………………………..……………..40
g) garnissage de la presse étoupe ……………………………………………………..…………40
II-21 DEPOSER ET CHANGER LA BAGUE HYDROLUBE …………………..……………….41
a) l'arbre d'hélices est déposé ………………………………………………………………...….41
b) l'arbre d'hélice est en place………………………………………………....………………….41


II-22) ENTRETENIR LES JOINTS D'ETANCHEITE A LEVRES………….....……..…………41
II-23 ALIGNER L’ARBRE D’HELICE…………………………………………………..………...42
II-24 FIXATION MOTEUR…………………………………………………………………...…….42
CHAPITRE III
1- MISE A SEC ……………………….…………...……………………………...……..44
a) Le levage………………………………………………………………………….44
b) Le calage……………………………………………………………………...…..45

2- Le carenage …………………………………………………………….…………….45
a) Intérêt du carénage des coques………………………………..…………….…….45
b) La préparation de la carène……………………………………………………….46
c) Les techniques pour remettre à nu la carène……………………………….……..46
1- Le grattoir,……………………………………………………………...……..46
2- Le décapage thermique…………………………………….…………………46
3- L'hydro gommage,………………………………………………..…………..46
4- Le sablage…………………………………………………………………….46
5- L'hydro sablage……………………………………………………………….46

6- Décapage alternatif l'aerogommage…………………………………..………47
7- Protection des éléments fragiles……………………………………………....48
8- Le carénage écologique ……………………………………………………....48
3- COQUE EN BOIS …………………………..………………………………………………..49

a)
b)
c)
d)
e)
f)

Rôle essentiel de l'humidité…………………………………………...…………..49
Le sel est l'ennemi de la pourriture sèche……………………………...…….……49
Mieux vaut prévenir que guérir…………………………………………..……….50
Le rôle d'une bonne ventilation …………………………………………………...51
Méfiez-vous des fonds de cale toujours secs…………………………………..….51
Autres points vulnérables………………………………………………….…...….51

4- COQUES EN ACIER MARIN………………..………………………………………………52

a) Quelques explications préliminaires……………………………………….…..….52
b) Le piège du pont en teck…………………………….………………………….…52
5- COQUE EN MATERIAUX STRATIFIES …………………………………..……………53
a) Préparation de la surface……………………………………………………….….53
b) Réparation d’un trou………………………………………………………....……54
c) Réparation dans un caisson………………………………………………………..55
d) Réparation d'un sandwich…………………………………………………..……..56
6- LES ANTIFOULINGS …………………………………………………………….....57

a)
b)
c)
d)

Règlementation sur les antifouling……….……………………………….………57
La quantité d'antifouling a acheter……………………………………….………..57
Conseils………………………………………………………………………...….57
L'antifouling a ultrasons…………………………………….……………………..58


CHAPITRE IV
1- INTRODUCTION………………………………………………………………………………...60
2- POIDS DANS L'EAU D'UN FILET MAILLANT…………………………………...………..….60
3-CORDAGES ET CABLES ………………………………………………….………….……..…..61
a) CORDAGE

Charge maximale d'utilisation,……………………………… …….…………...61
Valeur de coefficient de sécurité cordages …………………………………..…61
Valeur de coefficient de sécurité câbles et accessoires métalliques de marine…61
b) FIBRES SYNTHETIQUES……………………………………………………….…61
123-

1- Filins mixtes (1)……………………………………………………………………..…..61
2- Filins mixtes (2)…………………………………………………………… ……….…..61
3- Tresse avec âme centrale en plomb.………………………………… ………….….…..61
4- Perte de résistance a la rupture due aux nœuds et épissures…………………….……....62
c) CABLES D'ACIER ………………………………………………..........………...….……...62
1- Structure, diamètre et utilisation………………………………………………..…….…62
2- Enroulement en fonction du sens de torsion du câble……………………….………….63

3- Serre câble…………………………………………………………………….……..….63
4- Acier galvanise, non graisse………………………………………………….………....63
5- Câbles d'acier de petit diamètre ………………………………………………...………63
4- FILETS …………………………………………………………………..……………………...…63
a) Pour sardinier………………………………………………..………………………………63

1- Choix du matériau et de la résistance de la coulisse…………………....……….63
2- Volume occupé par la senne toute montée…………………………..…………..63
3- Estimation rapide de la hauteur réelle dans l'eau………………………………..63
b) Pour chalutier………………………………………………………………………………..64
1- Adaptation du filet a la puissance du chalutier…………………………………...……..64
2- Chalutage à un bateau……………………………………….……………..……64
3- Chalutage à deux bateaux………………………………………….……………………65
4- Adaptation du filet par similitude …………………………………….………………...65
5- EQUIPEMENTS DU PONT……………………………………………………………...….……66
a) Tambour………………………………………………………………………..…….……..66
b) Poulie ……………………………………………………………………….…………..…..66
c) Treuils et enrouleurs …………………………………………………………………....…..66
d) Power blocks …………………………………………………………………………..…...70
CHAPITRE V

12345-

INTRODUCTION ……………………………………………………………….....78
TYPES DE MOTEURS INSTALES A BORD DES NAVIRES DE PECHE………………78
PUISSANCE DU MOTEUR…………………………………………………………………………………………………….79
VIEILLISSEMENT DE LA FLOTTE DE PECHE………………………………………….80
CAS PRATIQUE………………………………………………………………………...…..82
a) Etude sur le cout de maintenance de deux navires…………………………………..…..82
b) La vente des produits de la peche…………………………………….……………...…..83

CONCLUSION ……………………………………………………………………………...…..…..85
BIBLIOGRAPHIE.
ANNEXE.


LISTE DES TABLEAUX :
N° Tableau
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

23
24
25
26

Légende

Les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du cout de production
Coûts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F )
Coûts de maintenance par types de navires de pêche côtiers
Consommation spécifique en carburant selon les types de moteurs
Quantité de peinture en fonction de la longueur du navire
Exemple de calcul de poids d’un filet
Coefficient de sécurité en fonction du diamètre du cordage
Perte de résistance à la rupture due aux nœuds et épissures
Exemples d'utilisation des câbles d'acier de marine
Résistance à la rupture acier galvanisé non graissé
Facteur de multiplication chalutage a deux navires
Choix du treuil pour sardinier
Choix du treuil pour chalutier
Contenance d'une bobine de treuil
Coefficients B en fonction de la traction
Relation de la puissance du navire avec vitesse de relevage
Traction du power block en fonction de sa capacité
Choix du power block selon la taille du senneur
Répartition des moteurs selon la marque
Répartition des navires selon la puissance du moteur
Répartition des navires selon leurs tranches d’âge
Moyenne d’âge des navires selon type et port d’activité
Etudes sur les couts de production pour un chalutier et un senneur

Calcul du cout de production moyen de la sardine et de la crevette
Les plus importantes dépenses des navires en %
Calcul du cout de maintenance par rapport au prix de vente

Chapitre
I
I
I
II
III
IV
IV
IV
IV
IV
IV

Page
5
7
9
19
57
60
61
62
62
63
64

IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
V
V
V
V
V
V
V
V

68
68
69
70
70
71
71
78
79
80
81
82
83
83

83

ANNEXE
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
-10
-11
-12

LES DIFFERENTES PANNES DE MOTEUR ET LEURS INTERPRETATIONS
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES DIFFERENT CABLES
FIBRES SYNTHETIQUES* COMMETTAGE
FILINS MIXTES* (1)
TRESSE AVEC AME CENTRALE EN PLOMB
ACIER INOXYDABLE, TRAITE A LA CHALEUR PUIS PEINT
TABLEAU DE MAINTENANCE DU MOTEUR DIESEL
COMPATIBILITES DES ANTIFOULINGS
DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES
TABLEAU TYPIQUE DE MAINTENANCE DU GROUPE ELECTROGENE
MAINTENANCE DES GROUPES ELECTROGENES
FICHE TECHNIQUE DU CHALUTIER TOUFIK

Annexe

Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe
Annexe

1
5
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15


LISTE DES FIGURES :
N°
figure 01
figure 02

figure 03
figure 04
figure 05
figure 06
figure 07
figure 08
figure 09
figure 10
figure 11
figure 12
figure 13
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figure 15
figure 16
figure 17
figure 18
figure 19
figure 20
figure 21
figure 22
figure 23
figure 24
figure 25
figure 26
figure 27
figure 28
figure 29
figure 30
figure 31
figure 32

figure 33
figure 34
figure 35
figure 36
figure 37
figure 38
figure 39
figure 40
figure 41
figure 42
figure 43
figure 44
figure 45
figure 46
figure 47

Légende

Fluctuation des prix de vente du thon
Les flux monétaires qui rentrent dans l’activité de la pêche
Types des lignes d’arbres
Moteur vue coté admission
Moteur vue cote échappements
Vue en éclaté du réducteur
Montage rigide
Montage semi rigide
Montage souple
Différents types de presse étoupe
Les éléments principaux du système électrique du moteur
Schéma du circuit du gasoil

Schéma du circuit d’alimentation
Schéma éclaté de la turbine de la pompe à eau
Contrôle de la batterie
Contrôle de la batterie par un voltmètre
Graissage hydrofuge
Types de montage des moteurs à bord des navires
mise à sec par une grue à sangles
État de surface d’une coque d’un navire
Traitement de la coque
Remise à nue d’une coque
Aérogommage d’une coque
Coque nue après un aérogommage
Protection des zones fragiles
Coque en bois port d’Oran
Changement des planches en bois, Port d’Oran
Dégradation de la tôle du pont
Petite fissure sur une coque en fibre de verre
Réparation d’un trou
Cas d’épaisseur sup a 10 mm
Traitement par la mousse
Réparation dans un caisson
Réparation d’un Sandwich BALSA
Boite d’antifouling
Appareil d’antifouling ultrason
Enroulement en fonction du sens de torsion du câble
Serre câble
la puissance motrice et la surface du filet adéquate
Similitude des filets de pêche
Largeur de la gorge de la poulie
Traction à mi- tambour

Types de tambours
le power block
Répartition des moteurs selon la marque

Répartition des moteurs selon la puissance motrice
Répartition des navires selon leurs tranches d’âges

Chapitre
I

Page
3

I
II
II
II
II
II

4
11
13
13
14
15

II

15

II
II
II
II
II
II
II
II
II
II
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
III
IV

16
16
20
26
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33
36
37
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44
45
46
46
47
47
48
49
50
52
53
54
55
55
56
56
57
58
63

IV

63

IV
IV
IV

64
65
66

IV
IV
IV
V
V
V

69
70
71
79
80
81


INTRODUCTION :
De nos jours l’Algérie compte quelques 40 millions d’habitants, selon les statistiques du

ministère de l’intérieur ce chiffre atteindra le seuil de 60 millions dans les deux prochaines
décennies, alors que nous comptons 80.000 1 personnes actives (directement et indirectement)
dans le secteur de la pêche, par le langage des chiffres cela représente 0.2% de la population.
L’absence d’une politique sage, est d’une vision globale dans le secteur, risque de mettre fin à
cette activité économique importante dans les deux prochaines décennies.
La présence d’une vielle flotte navale avec un coût de maintenance élevé, et la diminution du
stock biologique due à plusieurs raisons, a fait que le coût de la production continue à s’élever
graduellement, et cela aura un impact directe sur deux catégories de la société ;
-La force productive représentée par les marins et les armateurs,
-Le consommateur représenté par la classe pauvre et moyenne.
Le déséquilibre économique entre l’offre et la demande, à causer des effets négatifs,
actuellement le secteur de la pêche attire moins de main d’œuvre, vu les faibles salaires, et les
conditions de vie des marins, de l’autre coté la culture alimentaire de la société algérienne se
trouve forcer à se changer vu les prix élevé des produits vis-à-vis le salaire moyen du
consommateur.
Même si nous somme appelez à développer l’aquaculture, cette dernière reste un secteur de
contribution secondaire et loin de remplacer la pêche comme activité principale selon les
statistiques de production et les chiffres d’affaires récoltées à l’échelle mondiale.
D’où vient la nécessité de mener une analyse profonde qui prend en compte tous les éléments
de la formule économique de l’activité, dont la maintenance navale ; qui devra passer en premier
lieu dans cette action, afin de réduire l’inflation des prix de vente, à travers une réflexion sage
et permettre un passage sein de la micro-économie vers une macro-économie, dans le secteur.
Dans ce mémoire nous allons traiter la maintenance des navires et son impact sur le coût de la
production, et de l’investissement dans le secteur, dans un cadre technique, et économique pour
pouvoir cerner les problèmes liés à la production du coté qualitatif et quantitatif ainsi que les
meilleurs solutions pour une bonne gestion durable de la ressource halieutique.

1

Source site du ministère de la pêche et de l’agriculture.

1


CHAPITRE I

CHAPITRE I

2


CHAPITRE I
I-1 LE COUT DE PRODUCTION :
Comme tous les secteurs économiques la pêche comme activité a connue l’introduction des
nouvelles techniques et modes de gestion des entreprise modernes, d’où vient l’importance de
l’étude des indicateurs économiques afin de déterminer la situation de l’activité et pouvoir
mettre une stratégie longue terme qui pourra protéger les intérêts de tous les acteurs économique
, dans ce chapitre nous allons définir l’importance du coût de production dans l’industrie de la
pêche.
Les coûts de production (également appelés coûts opératoires) sont les coûts nécessaires pour
maintenir en production une usine, une ligne de production ou un équipement donné. Dans une
entreprise en bonne santé, la différence entre les revenus (produit des ventes ou d'autres sources)
et les coûts de production représente la marge brute.
Cela veut dire que le devenir économique d'une entreprise est relié : aux revenus (par exemple
produits vendus sur le marché et prix de vente obtenus) et aux coûts de production des produits
vendus.
Alors que les revenus, en particulier les produits des ventes, sont reliés au secteur commercial
de l'entreprise, les coûts de production sont étroitement associés au secteur technique. Il est par
conséquent important que le technicien des pêches ait connaissance des coûts de production.
Les coûts de production ont deux caractéristiques opposées qui ne sont pas toujours bien

comprises. La première est que pour produire il faut dépenser ; cela veut dire produire à un
certain coût. la seconde est qu'il faut maintenir les coûts à un niveau aussi bas que possible et
les éliminer lorsqu'ils ne sont pas nécessaires, et cela ne veut pas dire qu'il faut réduire ou
supprimer des coûts sans raison.
Par exemple, il serait insensé de ne pas avoir un programme de maintenance approprié
simplement pour éviter les coûts de maintenance. Il est plus conseillé d'adopter un plan de
maintenance acceptable qui pourrait peut-être écarter 80-90% des risques de panne.
De même, il n'est guère recommandé de produire du poisson de qualité incertaine ( voir la taille
non commerciale du poisson), pour réduire les coûts de production (capture) . La bonne
approche est d'avoir un programme approprié en accord avec les spécifications du marché et les
coûts. En général ni une basse qualité ni la meilleure qualité ne correspondent avec au profit
maximal de l’armateur (entreprise).
Plusieurs autres domaines sont considérés comme des "coûts" à éliminer (par exemple sécurité
a bord, formation du personnel, recherche et développement) et souvent n'existent pas dans les
industries de la pêche le cas de l’Algérie et beaucoup de pays. De la mờme faỗon, les coỷts
reliộs l'environnement (par exemple les rejets des huiles usées des navires) sont
malheureusement souvent ignorés et, par conséquent, transférés sur l'ensemble de la
communauté ou aux générations futures.

3


CHAPITRE I
Il faut souligner un autre élément lorsqu'on analyse l'importance des coûts de production : pour
un coût de structure donné, une variation du prix de vente a une répercussion immédiate sur la
marge brute puisque la marge brute est la différence entre les revenus (principalement des
ventes) et les coûts de production. De ce fait, les augmentations ou les variations des prix de
vente sont souvent perỗus comme la variable la plus importante (en même temps que le coût de
la matière première), en particulier lorsqu'il se produit de fortes fluctuations de prix.
La Figure(1) présente un exemple d'un tel type de fluctuation des prix de vente. Il porte sur le

prix de vente du thon en boợtes au naturel (48 ì 6 ẵ oz) importộ de Thaïlande aux USA et en
Europe au cours de l'année 1993 et montre des variations allant jusqu'à 25,75 et 28,58 %
respectivement.

Figure 1 fluctuation des prix de vente du thon
Dans la situation décrite à la Figure(1), le directeur ou le propriétaire de l'entreprise pourrait
être tenté d'écarter l'analyse globale des coûts de production en tant que moyen pour améliorer
les profits (à l'exception peut-être de la matière première.
Le directeur aura tendance à penser que les fluctuations de prix sont d'une ampleur telle qu'elles
éclipsent une amélioration quelconque, aussi minime soit-elle, dans la structure de coût (par
exemple une amélioration dans les rendements énergétiques ou dans les rendements de
matière).
Les efforts des entreprises se concentrent en général sur l'amélioration de leur position au niveau
du marché (pour acheter ou pour vendre) et éventuellement pour obtenir sur le plan politique
des réductions de coûts globales (par exemple réduction ou exemption d'impôts ou taxes,
abattements de prix sur l’eau douce ou les carburants, prêts à taux réduits).

4


CHAPITRE I
La figure (2) montre deux flux : le premier représente les revenus des ventes, services et toute
autre source de revenu de l’entreprise ; le second comprend les dépenses et tous les coûts fixes
et variables, la marge brute est la différence entre les revenus et les dépenses. L'importance
relative des flux dépend du type d'opération concernée.

VENTES

Autres revenues

NAVIRE
COUTS VARIABLES

COUTS FIXES SANS
AMORTISSEMENT

AMORTISSEMENT

MARGE BRUT
MARGE
NET

TAXES

FLUX DE LA
TRESORERIE

COUT DE PRODUCTION

Figure (2) les flux monétaires qui rentrent dans l’activité de la pêche

Par exemple, les coûts de capture dans les pêcheries artisanales sont bas, car les coûts fixes sont
bas du fait d'investissements faibles, et les coûts variables peuvent être réduits par l'utilisation

5


CHAPITRE I
d'une combinaison appropriée d'embarcation et d'engins de pêche. Les coûts de production pour
ce type de combinaison sont en relation avec la durée du temps passé à pêcher en mer, la

distance du lieu de pêche, etc.
Pour des navires de pêche cơtière L'analyse des informations sur les cỏts de capture
disponibles dans les publications spécialisées montre que les facteurs principaux sont : le type
de navire de pêche, les engins de pêche utilisés, le prix du fuel, les espèces capturées
(saisonnières ou permanentes) et l'utilisation efficiente des captures.
I-2 LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION :
Le tableau (1) montre les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du coût de production.
COUTS FIXES

COUTS VARIABLES
(directs)

Coûts indirects
Investissements

Administration Coûts commerciaux
et direction
et logistiques

Frais généraux

1-Matière première

1- Amortissement

1-Recherche et

2-Main-d'oeuvre directe

2- Impơts fonciers

développement

3-Mtrise

3- Assurances

2-Relations publiques

4-Maintenance

4- Intérêts

3-Comptabilité et audit

5-Services

5- Autres coûts

4-Assistance juridique.

6-Fournitures
7-certificats et documents
et brevets
8-Emballage

I-3 LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION :
La maintenance comprend tous les coûts de matériel et de main-d’œuvre (directe et indirecte)
employés dans les réparations de routine ou occasionnelles et, dans certains cas, la révision
d'équipements et / ou la coque du navire ; elle est encore mal connu, ou peu considérée dans

l’activité de la pêche dans les pays développés mais la situation devient encore plus critique
dans les pays sous-développés, généralement nous rencontrons trois situations extrêmes de
maintenance :
1- La situation la plus courante est l'insuffisance ou quelquefois l'absence complète de
maintenance, ce qui compromet la durabilité des activités. Ce que nous avons constaté
à travers notre expérience dans la mer c’est que des fois des équipements clé ou même
des navires restent inactifs dus à l'absence de maintenance appropriée et de simples
pièces détachées.

6


CHAPITRE I
2- La seconde situation, quoique moins fréquente, est la sur-maintenance, c'est-à-dire des
équipements qui ont dépassé leur durée de vie raisonnable et qui continuent à être
utilisés ; dans ce cas, existe le risque d'employer des équipements ayant un mauvais
fonctionnement (par exemple consommant trop d'énergie) et d'aboutir éventuellement à
une perte plutôt qu'à un profit.
3- Une mauvaise qualité d’équipement ou de pièce de rechange, et cela est due au marché
noir, et l’absence du contrôle de la qualité soit au niveau de nos ports lors de
l’importation, ou au niveau des chantiers navales qui ne respectent plus les règles de la
construction navale, ou au niveau des autorités de contrôle et de suivi de la flotte du
pays.

A défaut de données précises, on peut estimer les coûts de maintenance de 4% jusqu’à 6% des
investissements fixes. Quoique couramment utilisée, cette pratique revient à convertir les coûts
de maintenance en coûts fixes, ce qui n'est pas entièrement exact.
Le Tableau (2) présente quelques références de coûts de maintenance en pourcentage par
rapport aux investissements fixes.
Tableau (2) Coûts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F )

Type d'unité

Pêche Artisanale
Pirogues sans moteur
Pirogues avec lignes de pêche
Pirogues avec taud
Bateaux à moteur
Senneurs
Senneurs
Catamarans
Pirogues
Pêche Semi-industrielle/Industrielle
Navires de pêche en eau profonde
Navires de pêche au merlu
Senneurs avec moteur
Pirogues avec moteur et lignes
Pirogues avec chaluts

Coûts de
maint en
% d'I F

Pays

Valeurs calculées à partir de

2
3,1
4,9

5,7
2,4
2,1
1,3
1,5
5
10
5 (année
1)
20
15
10,8

Sénégal
Philippines
Seychelles
Bangladesh
Maroc
Thaïlande
Inde
Inde
Sénégal
Inde
Argentine

(Jarrold et Everett, 1978)
(Guerrero, 1989)
(Parker, 1989)
(Eddie et Nathan, 1980)
(Haywood et Curr, 1987)

(Haywood et Curr, 1987)
(Kurien et Willmann, 1982)
(Kurien et Willmann, 1982)
(Jarrold et Everett, 1978)
(Nordheim et Teutscher, 1980)
(Otrera et al., 1986)

Inde
Inde
Inde

(Kurien et Willmann, 1982)
(Kurien et Willmann, 1982)
(Kurien et Willmann, 1982)

7


CHAPITRE I
I-4 ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE :
La méthode proposée par Pierce (1948) permet une estimation plus appropriée. Si des coûts de
base et des informations additionnelles sont disponibles, on peut appliquer la formule (1).
D’ó

K = X × (a + b × y)...(1)
K
X
a
b
y

coût de maintenance
consommation annuelle d'électricité
indice pour des matériaux =
indice pour la main-d’œuvre =
cỏt d'homme-heure de la mtrise

($EU/an)
(kWh/an)
cỏt du matériel de réparation par kWh consommé
heure-homme dans les réparations par kWh consommé
/

Il faut tenir compte que les coûts de maintenance augmentent avec l'âge des équipements, mais
dans ces estimations on utilise des valeurs moyennes. Cela peut être important pour l'évaluation
de l'investissement, puisque les coûts des premières années d'activité comprendront des coûts
de maintenance plus élevés que la réalité. On suggère par conséquent une nouvelle formule
utilisant une nouvelle valeur égale à l'investissement multipliée par l'âge réel de l'équipement
ou de l'installation.

I × E donnant la formule :

M = A × (I × E) + B..........(2)

Voir tableau (2)

Où :
M
I
E

A

B

Coût annuel de maintenance
Investissement permanent
Temps écoulé (en années) depuis que l'équipement dont l'investissement est I a été installé

Des coefficients calculés d'après des données disponibles sur des installations similaires.
Malheureusement, ces données ne sont pas toujours disponibles. Pour les industries de transformation des
produits de la pêche, on a estimé une valeur moyenne de A = 0, 005. En l'absence d'autres données, on
prend la valeur de B comme étant 1% de l'investissement fixe.

Krenkel et al., (1968) proposent une autre formule pour le calcul des coûts de maintenance
d'usines dans l'industrie chimique, au lieu d'un pourcentage des investissements fixes.
Ces auteurs proposent une corrélation des coûts de maintenance avec un paramètre qui
caractérise (investissement - temps), tel que :
(Investissement - temps) = I × (E/n)..........(3)

8


CHAPITRE I
Où I et E ont la même signification que précédemment, et où n est la durée de vie utile de
l'équipement. Cette méthode peut être utilisée dans les unités de transformation des produits de
la pêche hautement mécanisée.
Pour des capacités opérationnelles inférieures aux capacités installées, on estime généralement
les coûts de maintenance à 85% des coûts de maintenance totaux pour une capacité
opérationnelle de 75% et 75% des coûts de maintenance totaux pour un niveau de production
de 50%. Ce poste dans les usines de farine de poisson ne représente que 0,7% du coût total de

production, alors que dans les activités de congélation et les conserveries, il représente 0,8 et
0,3% respectivement. On peut donc en conclure que les coûts de maintenance ne dépassent
jamais 1% du coût de production total. En conséquence, ainsi que cela a été évoqué
précédemment, l'attitude que l'on constate dans les industries de la pêche de beaucoup de pays
en développement tendant à ne pas faire de maintenance est une erreur, à moins que d'autres
facteurs ne prédominent (par exemple le manque de personnel qualifié pour effectuer la
maintenance).
Il est difficile d'obtenir des données sur les coûts des réparations et la maintenance des navires
de pêche. Une solution serait d'utiliser des coefficients techniques pour en faire l'estimation. Il
a été précisé plus haut que les coûts de maintenance variaient proportionnellement à la valeur
initiale et à l'âge du navire. Sur la base de ce concept, Otrera et Gualdoni (1986) proposent pour
l'estimation des coûts de maintenance de navires de pêche en eau profonde 5% de la valeur
initiale et 4% d'augmentation annuelle pour tenir compte du vieillissement, car ces valeurs
s'accordent avec les données réelles dans le cas de la flotte de pêche au merlu. Pour les navires
de pêche côtière, Parin et al. (1987) ont trouvé que 2% de la valeur initiale et 4% d'augmentation
annuelle étaient assez proches des valeurs réelles correspondant à des réparations tous les quatre
ans et aux révisions mensuelles. Cette approche est basée sur les déclarations sous serment
relatives à la rémunération des pêcheurs côtiers, selon un système de partage ó les pêcheurs
participent aux cỏts navals et mécaniques.
Le Tableau (3) 1présente les coûts de maintenance pour chaque type de navire cơtier.
Tableau (3)
Cỏts de maintenance par types de navires de pêche cơtiers (MAR DEL PLATA, ARGENTINE)

Longueur
(m)
12-13,5
13,5-15
15-16
16-18,5
18,5-21

Puissance
moteur
(CV)
70-80
70-80
175
380
380

Investissement
total
(*) ('000 $EU)
35-45
45-70
120-310
180-240
240-300

Age
(Années)

fM
(**)

24-41
28-38
25-28
25-41
8-13

51-99
60-89
53-60
53-99
27-33

Cỏts de
maintenance
($EU/an)
2 295-3 465
4 005-4 200
7 200-8 215
12 720-17 820
5 520-8 100

(*) Investissement sur navire et engins de pêche
(**) Coefficient de coût de maintenance annuel × 103

1

Source www.fao.org

9


CHAPITRE II

10

CHAPITRE II
II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE :
Le groupe propulseur in-bord revêt plusieurs formes : on distingue le groupe propulseur
avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dote d'une transmission S Drive.
Notant que la grande majorité des navires de pêche est équipée d'une ligne d’arbre, En
fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se compose de trois ou
quatre parties bien distinctes.
a) Le moteur : c'est lui qui fournit l'énergie mécanique nécessaire à la propulsion.
b) L’inverseur, réducteur : il assure la réduction du régime de rotation du moteur, le
point mort, la marche avant et la marche arrière.
c) La ligne d'arbre : elle-même constituée de plusieurs éléments, le tourteau, le joint
d’arbre, et l'arbre d’hélice.
d) L'hélice : elle convertit le couple moteur en énergie propulsive.
Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur réducteur et la ligne d'arbre font
partie d'un même et unique élément : l'embase.

Figure(3) Types des lignes d’arbre

11


CHAPITRE II
II-1 a) LE MOTEUR DIESEL.
1- LA THEORIE DIESEL :
Basé sur le principe de fonctionnement du moteur à explosion à quatre temps à essence, le
moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le moteur n'aspire que de
l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire­ ment au moteur à essence, qui lui aspire
de l'air et de l'essence dans sa version carburateur.
Au deuxième temps, l'air est comprimé, la pression peut atteindre 40 bars à 600 °C. En fin

de compression, une charge de gazole est injectée à haute pression.
La haute température régnant alors dans la chambre de combustion suffit pour provoquer
l'auto-inflammation du carburant.
Le troisième et quatrième temps, - Combustion Détente, Echappement, sont en tous points
identiques dans leur déroulement a ceux du moteur quatre temps essence.
2- GENERALITES :
Le moteur diesel est composé de deux types d’organes : fixes et mobiles
LES ORGANES FIXES
1- Le bloc cylindre
2- La culasse
3- Le joint de culasse
4- Les carters

LES ORGANES MOBILES
La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique comportant trois
éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. L’ensemble constitue l'attelage
mobile.
1- le piston
2- La bielle
3- Les coussinets
4- L'arbre moteur
5- La distribution
6- L'arbre à cames
7- Les soupapes
8- Les culbuteurs

12


CHAPITRE II

Figure (4) Moteur vue cote admission

Figure (5) Moteur vue cote échappements

13


CHAPITRE II
II-1 b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR :
Situé entre le moteur et la ligne d’arbre, l'inverseur réducteur assure l'inversion de marche
et le point mort. II réduit aussi la fréquence de rotation de l'arbre d'hélice afin de
conserver un bon rendement d'hélice. En effet une hélice présente un bien meilleur
rendement lorsqu'elle est de grand diamètre et qu'elle tourne lentement.
Figure (6)

14


CHAPITRE II
II-1 c) LA LIGNE D'ARBRE :
On distingue cinq parties : l’accouplement, le joint d’arbre, le tube d'étambot avec ses paliers,
l'arbre d’hélice, l'hélice. Selon le type de bateau, plusieurs montages sent possibles.
1- LE MONTAGE RIGIDE :

Figure (7) montage rigide
Ce type de montage est très peu utilise en plaisance. II i mplique le montage rigide du moteur
ainsi que de la ligne d'arbre. Très répondu sur les bateaux de pêche pour sa simplicité et sa
robustesse, il nécessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du moteur. Un
désalignement entrainerait la vibration de l'arbre d'hélice et imposerait des sollicitations

mécaniques importantes au niveau des paliers et des joints.
2- LE MONTAGE SEMI-RIGIDE :

Figure (8) montage semi rigide
C’est une solution intermédiaire entre le montage souple et le montage rigide. Le tube
d'étambot muni de son palier arrière est conservé. Un presse étoupe flottant est installé en
lieu et place du palier avant. Le montage du moteur, réalisé par une suspension souple à l'aide
de silentbloc, absorbe les vibrations de la ligne d’arbre.

15


CHAPITRE II
3- LE MONTAGE SOUPLE :

Figure (9) Montage souple
Ce type de montage entièrement souple tend à réduire au maximum les vibrations. L'étanchéité
de la ligne d'arbre est assurée par un presse étoupe flottant. Une chaise munie d'une bague
hydroclub assure le guidage de l'arbre dans sa partie arrière.
4- LA PRESSE ETOUPE :
Elle situé au passage de l'arbre d'hélice au travers de la coque, cette pièce mythique
qui assure l'étanchéité du tube d'étambot sur l'arbre d'hélice est à l'origine de
nombreux maux aujourd'hui parfaitement maitrisés .S'il existe encore sur quelques
bateaux le système traditionnel ou l'étanchéité est assurée par la compression de
trois ou quatre anneaux de tresse autour de la ligne d’arbre, ce système tend à
disparaitre.
Les constructeurs installent soit un joint tournant soit un joint à lèvre. Ces systèmes,
qui visent l'étanchéité absolue, ne nécessitent que très peu d’entretien.

Figure (10) différents types de presse étoupe

16


CHAPITRE II
II-1 d) L’HELICE :

1- LA FORMULE DU CHOIX DE L’HELICE.
Calcul du diamètre de l’hélice
D= 12500�

P

V. Nt²

P : 85% à 90 % de la puissance sur l’arbre hélice en tenant compte des pertes dues au
réducteur
V : 90% de la vitesse maximale du navire
Nt : Nombre de tours par minute de l’hélice en fonction du taux de réduction et du régime
maximum du moteur.
Cette formule est valable pour une hélice tripale pour une hélice bipale nous devons
augmenter par 5% pour une hélice quatre pales nous réduisons par 5%
2- CALCULE DU PAS DE L’HELICE :

Pas = 2.48.D. V0.928 / (P0.186 / Nt0.374)

1

3- CALCULE DU RENDEMENT :
Y= 1.33. log (Pas/D) +0.71

Rdmt= 0.350+ 0.561Y + 0.018 Y² - 0.191 Y3 - 0.013 Y4
Un rendement acceptable se situe entre 60% et 70 %
4- DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES :
Voir annexe
II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE :
Pour définir la force propulsive nécessaire au déplacement du navire, il convient de
définir de quelle puissance il s'agit. II est important aussi de faire la distinction entre
puissance brute développée par le moteur et la puissance développée à l'hélice. Des écarts
de 20 à 30 % peuvent apparaitre en fonction du type d'inverseur et du nombre de
périphériques (pompe à eau, alternateur) a entrainer.

1

Voir les résultats expérimentaux et les courbes NAKA 60

17