Nghiên cứu khả năng cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ iamz 238 lắp trên xe tải sử dụng ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRẦN BÁ HẢI

NGHIÊN CỨU KHẢ NĂNG CẢI TIẾN HỆ THỐNG
BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ IAMZ 238 LẮP TRÊN XE TẢI
SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS. PHẠM VĂN THỂ

Hà Nội - năm 2014


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Luận văn này là cơng trình nghiên cứu thực sự của cá
nhân, được thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học PGS.TS PHẠM VĂN THỂ
Những kết luận nghiên cứu được trình bày trong luận văn này trung thực và
chưa từng được công bố dưới bất cứ hình thức nào.
Tơi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.
Học Viên

Trần Bá Hải

i

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................. i
MỤC LỤC .......................................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ................................................................ v
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ................................... v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CÁC CHỮ VIẾT TẮT .................................. vii
LỜI MỞ ĐẦU ..................................................................................................... 1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ....................................... 4
1.1. Hướng phát triển động cơ trong nước và thế giới ................................................4
1.1.1. Xu hướng phát triển ngành động cơ tại Việt Nam ............................................4
1.1.2 Hướng phát triển động cơ trên thế giới ..............................................................6
1.2. Cơ sở lý thuyết về vấn đề bôi trơn trong Động cơ đốt trong ...............................8
1.2.1. Dầu bôi trơn và tính chất của dầu bơi trơn ........................................................8
1.2.2. Mài mịn, sự hao mòn, hư hỏng do mài mòn ..................................................13
1.2.3. Mài mịn trong động cơ ...................................................................................16
1.3.Chức năng của dầu bơi trơn ................................................................................22
1.3.1. Chức năng bôi trơn ..........................................................................................22
1.3.2. Chức năng làm mát .........................................................................................23
1.3.4. Chức năng làm kín ..........................................................................................23
1.3.5.Chức năng chống gỉ .........................................................................................23
1.4. Nội dung nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn.....................................................23
1.4.1 Các thông số cơ bản của Động cơ IAMZ 238..................................................24
CHƯƠNG 2: VẤN ĐỀ BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ .................................................. 26
2.1. Các hệ thống bôi trơn thường dùng....................................................................26
2.1.1. Bôi trơn bằng phương pháp vung té ................................................................26
2.1.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.....................................27
2.1.3. Phương án bôi trơn cưỡng bức ........................................................................27
2.2 Hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 ................................................................31
ii

2.2.1. Sơ đồ nguyên lý động cơ .................................................................................31
2.2.2. Đặc điểm .........................................................................................................32
2.2.3. Nguyên lý làm việc .........................................................................................32
2.3. Nhận xét ưu khuyết điểm của hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 ................33
2.4. Phương án cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 .................................34
2.4.1. Sơ đồ cải hướng cải tiến hệ thống bôi trơn cũ đã cải tiến ...............................34
2.4.2. Nhận xét ưu nhược điểm của hệ thống bôi trơn phương án cải tiến cũ ..........36
2.5. Phương án cả tiến mới hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 ...........................36
2.5.1.Căn cứ tính cấp thiết việc cải tiến hệ thống bơi trơn động cơ IAMZ 238 .......36
2.5.2. Hướng cải tiến lý thuyết bơi trơn ....................................................................37
2.6. Các bộ phận chính trong hệ thống bôi trơn ........................................................42
2.6.1. Bơm dầu nhờn .................................................................................................42
2.6.2. Bầu lọc thô ......................................................................................................44
2.6.3. Bầu lọc tinh .....................................................................................................45
2.6.4. Két làm mát dầu nhờn .....................................................................................46
2.6.5. Thơng gió các te ..............................................................................................48
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN HỆ THỐNG BƠI TRƠN ĐỘNG CƠ IAMZ 238 ...... 49
3.1. Tính tốn ổ trượt.................................................................................................49
3.2.Tính tốn trạng thái nhiệt ở chốt khuỷu ..............................................................51
3.3. Chọn khe hở ∆ = 0,12(mm) = 120( µ m)...........................................................58
3.4. Điều kiện màng dầu chịu tải...............................................................................66
3.5. Tính lượng dầu trong hệ thống ...........................................................................67
3.6. Kiểm tra hệ thống bôi trơn .................................................................................69
3.7.Tính tốn bầu lọc thơ...........................................................................................72
3. 8. Tính tốn bầu lọc li tâm ....................................................................................73
3.9. Tính két làm mát dầu..........................................................................................74
3.10. Tính cản hệ thống bơi trơn động cơ .................................................................74
3.10.1 Tính tốn thủy lực ống ...................................................................................75

3.10.2 Xác định mức tổn thất áp suất trong ống dẫn……………………………….
iii


CHƯƠNG IV. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG BƠI
TRƠN ............................................................................................................... 81
4.1.Các dạng hư hỏng, quy trình kiểm tra, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ
thống ..........................................................................................................................81
4.1.1. Những hư hỏng chính của hệ thống bơi trơn .................................................81
4.1.2 Kiểm tra hệ thống bôi trơn ...............................................................................82
4.1.3. Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 ..........................................83
4.2. Các dạng hư hỏng và ảnh hưởng, quy trình kiểm tra, sửa chữa khắc phục hư
hỏng của bơm dầu .....................................................................................................84
4.2.1 Hư hỏng, nguyên nhân, ảnh hưởng của bơm dầu ............................................84
4.2.2 Sửa chữa, khắc phục bơm dầu .........................................................................85
4.3 Bảo dưỡng Bầu lọc ..............................................................................................86
4.3.1. Quy trình kiểm tra và bảo dưỡng bầu lọc thơ .................................................86
4.3.2. Quy trình kiểm tra và bảo dưỡng bầu lọc tinh ................................................87
4.4. Két làm mát dầu .................................................................................................89
4.5. Thơng gió các te .................................................................................................89
4.6. Kiểm nghiệm các thông số kỹ thuật sau khi sửa chữa .......................................89
4.6.1. Bơm dầu ..........................................................................................................89
4.6.2. Mức dầu trong động cơ ...................................................................................90
4.6.3. Độ kín của động cơ .........................................................................................90
4.6.4. Áp suất dầu nhờn trong mạch chính ...............................................................90
4.6.5. Nhiệt độ dầu ....................................................................................................90
KẾT LUẬN ...................................................................................................... 91
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 93

iv

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Hình 1.1. Các dạng bơi trơn………………………………………………..……... 9
Hình 1.2. Sự hình thành màng dầu ……………………………………………….10
Hình 1.3. Ý nghĩa của các ký hiệu trên thùng dầu………………………………..12
Hình 1.4: Độ nhớt dầu động cơ được chọn ……………………………………… 13
Hình 1.5.Quy luật phân bố áp suất khí trên xi lanh………………….....................16
Hình 1.6: Áp lực xéc măng tác dụng lên xi lanh………………………………… 17
Hình 1.7. Phương của lực ngang tác dụng ……………………………...................17
Hình 1.8. Dạng mịn hướng trục của xi lanh …………………………………….. 17
Hình 1.9. Dạng hao mịn hướng kính của xi lanh………………………………...18
Hình 1.10. Đồ thị lực tác dụng lên chốt khuỷu……………………...………….....18
Hình 1.11. Hao mịn trục khuỷu khơng có quy luật…………………………….. 20
Hình 1.12. Hao mịn xéc măng…………………………………………………… 22
Hình 1.13. Kiểm tra lực bung của lực xéc măng………………………………… 22
CHƯƠNG 2: VẤN ĐỀ BƠI TRƠN ĐỘNG CƠ
Hình 2.1. Bơi trơn bằng phương pháp vung té…………………………. …….… 26
Hình 2.2. Hệ thống bơi trơn các te ướt………………………………….. …….… 28
Hình 2.3. Hệ thống bơi trơn các te khơ………………………………… ………..29
Hình 2.4.Sơ đồ bơi trơn động cơ IAMZ 238……………………………. ……… 31
Hình 2.5. Sơ đồ bôi trơn động cơ IAMZ 238 phương án cải tiến cũ……… …….34
Hình 2.6.Sơ đồ bơi trơn động cơ IAMZ 238 cải tiến mới theo phương án 1….. ……. 38

Hình 2.7.Sơ đồ bôi trơn động cơ IAMZ 238 cải tiến mới theo phương án 2…….40
Hình 2.8.Bánh răng bơm dầu……………………………………………...............42
Hình 2.9. Bầu lọc thơ………………………………………………………. …… 44
Hình 2.10. Bầu lọc tinh…………………………………………………………. 45
Hình 2.11. Két làm mát dầu……………………………………………………….47

v


CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN HỆ THỐNG BƠI TRƠN ĐỘNG CƠ
Hình 3.1:Sơ đồ nguyên lý các đoạn ống đi bôi trơn động cơ IAMZ 238............... 75
Đồ thị cân bằng nhiệt cổ chốt................................................................................... 65
Đồ thị cân bằng nhiệt cổ trục................................................................................... 65

vi


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Ne- Công suất động cơ
i - Số xi lanh
S - Hành trình piston
D - Đường kính xilanh
n – Số vịng quay trục khuỷu
ε - Tỉ số nén

Lms – Công ma sát ổ trục
F – Lực ma sát
V0 - Vận tốc ổ ngoài ổ trục
Pb – Áp suất bơm
s – Khe hở bán kính
χ - Độ lệch tâm tương đối

ω - Vận tốc góc
∆ - Khe hở trục

ξ - Hệ số phụ thuộc vào độ lệch tâm tương đối và tỉ số 1/d

µ - Độ nhớt của dầu nhờn

A: - Hệ số liên quan đến độ phân vùng của ổ trục
d : Đường kính chốt
l : Chiều dài ổ chục
l ch : Chiều dài chốt khuỷu
β : Hệ số phụ thuộc độ lệch tương đối
f : Hệ số ma sát

υ - độ nhớt động học
μ1 : Hệ số lưu lượng của dầu phun qua lỗ
Cdn: Tỉ nhiệt của dầu nhờn
ρ : - Mật độ dầu nhờn (kg/1)

vii


Qdm – Lượng nhiệt do dầu mang đi khỏi ổ trục được xác định
Qtn - Lượng nhiệt do ổ trục truyền cho môi chất xung quanh
Qms – Lượng nhiệt do ổ bạc phát ra
V – Lưu lượng dầu nhờn đi qua ổ trục
H – Hệ số an toàn

δ - Khe hở lọc
Fk – Diện tích tản nhiệt độ của két
σ k - Ứng suất kéo cho phép của vật liệu làm ống

Kd – Hệ số truyền nhiệt tổng quát giữa dầu nhờn và môi chất làm mát
ϕ - Hệ số bền

λ- Hệ số cản của đường ống thẳng
td – Nhiệt độ trung bình của dầu nhờn
γ – Tỉ trọng của dầu nhờn
Tk – Nhiệt độ trung bình của mơi chất làm mát
Qd – Nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu
G : Lưu lượng của dầu
Tdtb – Nhiệt độ trung bình của dầu trong két
η b : Hiệu suất cung cấp của bơm dầu

do :Đường kính vịng chia
g : Gia tốc trọng trường
η m : Hiệu suất cơ khí của bơm dầu

p1: Áp suất dầu vào lọc
Vb : lưu lượng lý thuyết của bơm dầu
Pdr-Pdv : Áp suất dầu ra và dầu vào bơm

viii


LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển của các ngành cơng nghiệp thì ngành cơng nghiệp ơtơ
đóng vai trị rất quan trọng trong cơng cuộc xây dựng cơng nghiệp hóa hiện đại hóa
đất nước. Nhận thức được tầm quan trọng của ngành cơng nghiệp ơ tơ. Nhà nước ta
đã có nhiều dự án đầu tư theo chiều sâu trong lĩnh vực nghiên cứu, cũng như
chuyển giao công nghệ và xây dựng các nhà máy sản xuất động cơ phụ tùng phụ
kiện và các nhà máy lắp ráp ôtô. Trong những năm gần đây nhu cầu sử dụng động
cơ là rất lớn, nhất là trong lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ, đường thuỷ. Các
phương tiện ngày càng đòi hỏi khắt khe về tính kinh tế và giảm thiểu ơ nhiễm môi
trường. Đây cũng là một vấn đề hết sức khó khăn cho sự phát triển của ngành này,

vì ngành cơng nghiệp cơ khí động cơ nói chung và ngành cơng nghiệp ơ tơ nói riêng
ở nước ta là một ngành còn non trẻ, nên để đủ sức cạnh tranh cũng như đáp ứng
được các tiêu chuẩn chất lượng hiện nay nhiều cơng ty tập đồn sản xuất ơ tơ đã
mở rộng thị phần, chuyển giao công nghệ cho các liên doanh. Hàng chục liên doanh
đã ra đời sản xuất và lắp ráp nhiều chi tiết, cụm chi tiết các hãng MERCEDEZBENZ, HONDA, SUZUKI ,TOYOTA , TRƯỜNG HẢI, YAMAHACông nghệ sản
xuất của các hãng này tương đối cao, sản phẩm làm ra đã được tiêu thụ nhiều nước
trên thế giới. Với sản phẩm của các cơng ty đó đã cải thiện được một phần về các
yêu cầu cả về chất lượng và nhu cầu thị trường, đáp ứng được nhiều yêu cầu khắt
khe của người tiêu dùng trong nước cũng như ngồi nước.Với tầm quan trọng của
ngành cơng nghiệp này chính phủ Việt Nam định hướng ngành cơng nghiệp ơ tô
sớm trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn vào năm 2020, dần từng bước nâng cao
tỷ lệ nội địa hóa ô tô trong nước và hướng tới xuất khẩu.
Lý do chọn đề tài
Trong các ngành khai thác khoáng sản ở nước ta đặc biệt là khai thác than đá
ở các vùng mỏ thường xuyên phải sử dụng những dòng xe hạng nặng có động cơ
cơng xuất lớn tính việt dã cao, bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu .Động cơ IAMZ 238
lắp trên xe Kpaz 255 là một loại động cơ điển hình sử dụng rất nhiều trong việc vận

1


chuyển và khai thác than đá ở các vùng mỏ Quảng Ninh. Trong quá trình xe hoạt
động với điều kiện làm việc khắc nghiệt, xe từ khi nhập về hoặc lắp ráp tại Việt
Nam, việc khai thác than lúc đầu vẫn đáp ứng được điều kiện làm việc của các
phương tiện tham gia khai thác nhưng càng khai thác về sau thì điều kiện khai thác
ngày một khó khăn. Khi xe leo dốc, tải nặng tốc độ xe thì chậm nhưng mômen xe
lớn dẫn đến sự làm mát động cơ kém làm giảm độ nhớt dầu bôi trơn và bị lỗng, lưu
lượng và áp xuất dầu đi bơi trơn khơng đảm bảo, các chi tiết làm việc bị nóng gây ra
sự mài mịn giảm cơng suất động cơ tiêu tốn nhiên liệu làm tăng thời gian bảo
dưỡng xe. Chính vì vậy chi phí bảo dưỡng hàng năm là rất lớn mà hiệu quả bảo

dưỡng lại không cao, làm ảnh hưởng trực tiếp đến tuổi thọ động cơ.
Xuất phát từ những nhược điểm trên của ngành khai thác than tác giả đã chọn
đề tài:"Nghiên cứu khả năng cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 lắp
trên xe tải sử dụng ở Việt Nam". Làm nội dung luận văn của mình. Đề tài được
thực hiện dựa vào kết quả phân tích và kết quả tính tốn hệ của hệ thống bơi trơn,
và tính tốn mới theo phương án cải tiến các đường ống dẫn dầu trong hệ thống
đưa ra số liệu về tính cản của hệ thống cũng như tổn hao trong q trình bơi trơn là
nhỏ nhất và tối ưu giúp tăng tính hiệu quả bơi trơn, tăng tuổi thọ động cơ, giảm chi
phí khi sử dụng.
Đối tượng nghiên cứu: Áp dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết phân tích
và tính tốn hệ thống bơi trơn động cơ IAMZ 238 lắp trên xe tải.
Phương pháp nghiên cứu: Từ lý thuyết chung về hệ thống bôi trơn động cơ
ôtô cùng với lý thuyết về ma sát - sự mài mòn, độ bền và tuổi thọ. Tác giả đã nghiên
cứu thiết kế cải tiến mới các đường dầu bôi trơn trong hệ thống và đưa ra số liệu
tính tốn hợp lý nâng cao hiệu qủa sử dụng động cơ và đảm bảo tối đa lưu lượng
dầu đi bôi trơn trong hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn: Kết quả nghiên cứu cùng với lý thuyết sẵn có
của hệ thống bơi trơn góp phần cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ IAMZ 238 lắp
trên xe tải áp dụng theo phương án cải tiến mới các đường dầu bôi trơn trong hệ
thống giúp tăng tuổi thọ động cơ, và giảm chi phí bảo dưỡng, tăng hiệu quả kinh tế.
2


- Trong thời gian thực hiện đề tài được giao, em nhận được hỗ trợ, chỉ bảo, giúp
đỡ nhiệt tình của tồn thể các thầy cơ giáo trong bộ mơn, đặc biệt là thầy giáo
hướng dẫn PGS.TS Phạm Văn Thể. Cùng với sự cố gắng của bản thân đến nay em
đã hồn thành luận văn tốt nghiệp do bộ mơn giao đúng thời hạn và hoàn thiện. Tuy
nhiên, do thời gian làm luận văn có hạn, trình độ kiến thức còn hạn chế để thực hiện
luận văn. Do vậy nên bản luận văn của em không tránh khỏi những khiếm khuyết.
Em kính mong nhận được sự góp ý bổ sung, chia sẻ của các thầy cô giáo trong bộ

môn cho nội dung bản luận văn được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn PGS.TS Phạm Văn Thể cùng tồn thể
các thầy cơ giáo đã dìu dắt, chia sẻ chúng em trong những năm học vừa qua.
Em xin chân thành cảm ơn tập thể các học viên lớp Cơ khí Động lực 2012AHY đã nhiệt tình giúp đỡ để em hoàn thành bản luận văn này.
Hà Nội, ngày 15 tháng 9năm 2014

Trần Bá Hải

3


Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Hướng phát triển động cơ trong nước và thế giới
1.1.1. Xu hướng phát triển ngành động cơ tại Việt Nam
Nền công nghiệp ơtơ Việt Nam chính thức hình thành từ năm 1991 được đánh
dấu bằng sự ra đời của công ty Mekong Auto, đã đặt nền móng cho sự phát triển
nền công nghiệp ô tô nước nhà. Sau gần 20 năm gây dựng và phát triển chúng ta đã
quy tụ được một số tập đồn ơ tơ lớn trên thế giới như Ford, Mercedes,Toyota Và
cũng hình thành lên 18 doanh nghiệp, (DN) FDI và 38 DN trong nước tham gia sản
xuất với năng lực khoảng 460 nghìn xe một năm, bao gồm đầy đủ các chủng loại xe
con, xe tải, xe khách. Mức độ nào đó cũng đáp ứng đủ nhu cầu ô tô trong nước theo
mục tiêu đề ra.
Ngành công ngiệp ơ tơ đã đóng góp phần khơng nhỏ trong cơng cuộc phát triển
cơng nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, và đã giải quyết công ăn việc làm cho
khoảng 80 nghìn lao động. Bên cạnh đó cũng đáng ghi nhận trong thời gian qua
ngành này cũng tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản xuất
phụ tùng, linh kiện phù hợp với lộ trình phát triển của ngành công nghiệp này.
Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong tương lai và sản xuất ơ tô trong nước không bị lệ
thuộc vào nhập khẩu linh kiện, phụ tùng của các doanh nghiệp nước ngồi.
Điển hình như Cơng ty CP Ơ tơ Trường Hải (Thaco) với quyết tâm vượt khó để

có một sản phẩm mang thương hiệu Madein Vietnam và đã đạt tỷ lệ nội địa hóa
bình qn từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ và từ
năm 2006 với một dây chuyền sản xuất và lắp ráp xe bus tại nhà máy xe tải (Chu
Lai - Trường Hải), THACO đã khởi đầu nghiên cứu và sản xuất xe khách giường
nằm đầu tiên theo đơn đặt hàng của Cơng ty vận tải Hồng Long. Và từ đó, sản
phẩm xe khách giường nằm do THACO sản xuất đã được khách hàng ưa chuộng và
trở thành phương tiện chính yếu phục vụ hành khách đường dài.
Đặc biệt sau Công ty Hồng Long, hầu hết các cơng ty vận tải hành khách hàng
đầu ở Việt Nam đều đã sử dụng các sản phẩm xe bus của THACO. Dòng xe giường
4


nằm của THACO đã chiếm 95% thị phần trên cả nước. THACO đã không ngừng
cải tiến, nâng cao công nghệ, tăng cường tỷ lệ nội địa hóa lên đến 40,19%. Nhà máy
Thaco Bus công suất 3.000 xe/năm, giải quyết việc làm cho hơn 600 lao động tại
địa phương.
Một tín hiệu đáng mừng cho tương lai của ngành công nghiệp ô tơ tại Việt nam
tập đồn Hyundai Motor đã ký kết “Hợp tác đầu tư sản xuất động cơ Hyundai” với
hình thức liên doanh đầu tư nhà máy chế tạo động cơ ô tô tại Khu kinh tế mở Chu
Lai (Quảng Nam), xây dựng nhà máy sản xuất động cơ ô tô đầu tiên tại Việt Nam
với tổng giá trị đầu tư khoảng 165 triệu USD, công suất 25.000 sản phẩm/năm trong
giai đoạn 1. Cụ thể, nhà máy này sẽ chế tạo 3 trong 5 chi tiết chính của động cơ,
gồm thân động cơ, trục khuỷu, nắp động cơ; từng bước chuyển giao công nghệ sản
xuất các chi tiết phụ cho các nhà sản xuất trong nước và tương lai có thể xuất khẩu
một số linh kiện phụ tùng động cơ.
Bên cạnh đó chúng ta cũng nâng cao năng lực phát triển sản xuất chế tạo các
loại máy động lực, máy nông nghiệp thời gian vừa qua VEAM Việt Nam đã thực
hiện hàng loạt dự án nâng cao khả năng chế tạo phơi liệu đúc rèn, gia cơng cơ khí
đến lắp ráp các đơn vị như: VIKYNO và VINAPPRO: phụ tùng 1; DISOCO; Cơ
khí Trần Hưng Đạo; NAKYCO; Cơng ty đúc số 1 … không những bảo đảm cho

nhu cầu phát triển của doanh nghiệp trong tương lai, mà còn nâng cao mặt bằng
cơng nghệ chung của ngành cơ khí nơng nghiệp Việt Nam.
Với chiến lược kinh doanh - quy hoạch đầu tư và điều hành đồng bộ các sản
phẩm động cơ và máy nơng nghiệp của VEAM có thể chiếm từ 50 -60% thị phần
nội địa trong vòng 3 đến 5 năm tới, giai đoạn đến năm 2015, sản xuất đáp ứng đủ
nhu cầu trong nước về trang bị máy kéo hai bánh đến 12 mã lực, bước đầu sản xuất
có hiệu quả máy kéo bốn bánh cơng suất 35-40 mã lực.
Chú trọng hiệu quả hoạt động theo chỉ tiêu thị phần và số lượng bán hàng với
các sản phẩm máy nông nghiệp. Đưa mục tiêu tăng thị phần các doanh nghiệp trong
nước từ 35% lên 50% vào năm 2015. sau năm 2015, nâng cao mức độ hiện đại cho

5


phần lớn các sản phẩm động cơ máy nông nghiệp với mẫu mã đa dạng và giá cả phù
hợp đủ sức cạnh tranh trong nước và xuất khẩu.
Ngành động cơ đốt trong đại diện là công nghiệp ô tô hiện nay ở nước ta với xu
hướng phát triển lớn mạnh về số lượng và chất lượng, hiện là ngành công nghiệp rất
quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả q trình
cơng nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phịng của đất
nước.
Phát triển nhanh ngành cơng nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với
nền kinh tế thế giới lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chun
mơn hố - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước đồng thời tích
cực tham gia q trình phân cơng lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công
nghiệp ô tô.
Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế
giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và tận
dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng
nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực

thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá
trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.
Việt Nam đang từng bước xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô để
đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả
năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị
trường khu vực và thế giới.
1.1.2 Hướng phát triển động cơ trên thế giới
Những năm gần đây trên thế giới nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng giúp
tăng lượng xe sử dụng động cơ diesel.Tại Mỹ việc sử dụng động cơ diesel hứa hẹn
một nguồn nhiên liệu thay thế trước đây người Mỹ thường phụ thuộc quá nhiều vào
nhiên liệu của nước ngồi. Theo ước tính của EPA nếu 1/3 số xe chở khách tại Mỹ
chạy bằng diesel Mỹ có thể tiết kiệm1,4 triệu thùng dầu mỗi ngày, tương đương
lượng dầu nhập khẩu từ Ả Rập Xê út. Hiện nay các nhà sản xuất ô tô đang ngày
6


càng quan tâm tới diesel.Volkswagen và Mercedes- Ben đang nỗ lực nghiên cứu
động cơ diesel sạch nhằm giảm khí thải Mercedes cho biết hãng sẽ bán model này
tại 50 bang ở MỸ vào năm tới. Big Three cũng trang bị động cơ diesel hầu hết tập
chung vào xe tải. Việc đăng ký xe diesel cũng tăng mạnh trong vài năm qua, phần
lớn dành cho xe tải. Theo R.L.Polk và diesel Techonology Forum từ năm 2000 đến
năm 2005, lượng đăng ký đã tăng 80% từ 300 000 lên đến gần 545 000 xe đặc biệt
là thị trường xe tải nhẹ tăng 5%và riêng năm 2005 tăng 31%. Và châu Á trong thời
gian qua Nhật Bản với hãng TOYOTA hãng xe nổi tiếng về vấn đề cam kết sẽ phát
triển xe hybrid nhằm giảm ô nhiễm môi trường cũng như tiết kiệm chi phí cho
khách hàng. Tuy nhiên cách đây khơng lâu, hãng xe Nhật bản TOYOTA đã giới
thiệu đến công chúng mẫu xe Verso 2014, một sản phẩm hợp tác với hãng xe Đức
BMW. Xe được trang bị động cơ diesel của BMW, động cơ diesel trên chiếc xe
Verso 2014 có dung tích 1,6 lít, sản sinh cơng xuất 110 mã lực và mô men xoắn cực
đại 270 Nm. Một số thông tin cho biết Verso không phải là mẫu xe cuối cùng của

Tyota được trang bị động cơ diesel của BMW, thêm vào đó theo thỏa thuận giữa
toyota và BMW các mẫu xe toyota sớm được trang bị tất cả các loại động cơ diesel
trục khuỷu ngang mà BMW đang sở hữu. Nhật Bản, với tỷ lệ xe chạy dầu hiện mới
chiếm khoảng 3% đến 5% số xe lưu hành, cũng đang trở thành thị trường mục tiêu
cho những nhà sản xuất xe động cơ diesel.
Những năm gần đây, nhiều tập đồn ơ tơ lớn trên thế giới đã cho ra đời những
động cơ diesel thế hệ mới phun dầu trực tiếp hết sức hiện đại như CRDi của
Hyundai, hay CDi của Mercedes. Động cơ thế hệ mới này sử dụng bơm cao áp với
áp suất lớn gấp 4-5 lần động cơ diesel cũ, cùng với phun dầu điện tử đa điểm và hệ
thống tubo tăng áp thế hệ mới giúp hồn thiện q trình phun nhiên liệu, làm tăng
30% công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu so với thế hệ cũ. Nhược điểm cố
hữu của động cơ diesel là tiếng ồn lớn và khí xả nhiều cũng đã được khắc phục.
Động cơ thế hệ mới hoạt động êm ái khơng kém gì động cơ xăng và khơng nhìn
thấy khí xả bằng mắt thường. Độ bền động cơ được tăng cao. Đến nay, động cơ
diesel cũng đã được áp dụng các tiêu chuẩn như Euro1, Euro2, Euro3 và Euro4.
7


Động cơ diesel thế hệ mới giảm lượng khí NOx gây hại mơi trường, lượng ppm có
trong nhiên liệu diesel đã được giảm từ 500ppm (phần triệu) xuống 50 ppm vào
cuối năm 2004 tại một số quốc gia.
Theo tính tốn, xe dùng động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu trung bình từ 25%
đến 40% so với động cơ xăng. Dầu diesel được trộn với khơng khí và nén với áp
suất lớn khi phun vào buồng đốt, làm tăng hiệu suất của động cơ, tiết kiệm nhiên
liệu do tỷ lệ trộn là tối ưu. Ngồi ra, động cơ diesel tạo mơmen xoắn lớn, giúp xe có
sức kéo mạnh hơn, khả năng leo dốc và vượt địa hình phức tạp cao và khả năng
tăng tốc nhanh. Độ bền của động cơ diesel được tăng cường nhờ áp dụng công nghệ
mới. Những lợi thế trên khiến các xe trang bị động cơ diesel càng ngày càng thu hút
được sự quan tâm của người sử dụng trên toàn thế giới.
1.2. Cơ sở lý thuyết về vấn đề bôi trơn trong Động cơ đốt trong

1.2.1. Dầu bơi trơn và tính chất của dầu bơi trơn
1.2.1.1 Các dạng bơi trơn
Tuỳ theo tính chất bơi trơn cho các bề mặt ma sát mà ta có phương án bơi trơn
thích hợp thơng thường có 3 dạng sau:
a) Bơi trơn ma sát ướt:
Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt
của cặp lắp ghép ln ln được duy trì
bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách.
Trong động cơ đốt trong bôi trơn ma sát

(a)

ướt xảy ra tại cổ trục và bạc cổ trục
b) Bôi trơn ma sát nửa ướt:
Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề
mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng
một lớp dầu bơi trơn ngăn cách không
liên tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của

(b)

dầu để bơi trơn. Ma sát này có mặt tại
xécmăng dầu và thành xy lanh động cơ.
8


c) Bôi trơn ma sát khô
Là dạng bôi trơn mà ở bề mặt lắp
ghép của hai chi tiết có chuyển động
tương đối với nhau mà khơng có chất

bơi trơn. Ma sát khơ sinh ra nhiệt làm

(c)

nóng các bề mặt, ma sát, khiến chúng

Hình 1.1. Các dạng bơi trơn

nhanh mịn hỏng, có thể gây ra mịn
dính. Nhiệt độ buồng đốt của động cơ

a) Bơi trơn ma sát ướt

rất lớn vì vậy xéc măng trên cùng sẽ

b) Bôi trơn ma sát nửa ướt

khó khăn về bơi trơn và dầu bơi trơn

c) Bơi trơn ma sát khơ

thường rất ít dẫn đến vật liệu chế tạo
xéc măng cũng khác các xéc măng
khác.

1.2.1.2. Sự hình thành màng dầu bơi trơn trong q trình làm việc của bạc và
trục
Dầu được bơm tới khoảng khe hở của trục và bạc với một áp suất nhất định.
Khi trục quay sẽ cuốn dầu bôi trơn tạo nên một cái nêm dầu giữa khe hở của trục và
bạc có xu hướng nâng trục lên. Tốc độ quay của trục càng cao, thì áp lực nêm của

dầu càng lớn thắng được trọng lượng của trục, sẽ có xu hướng đẩy trục lên đồng
tâm với bạc. Nhờ vậy trục sẽ được quay trên đệm dầu, và giảm được ma sát tối đa.
Vùng làm việc tối ưu khi trục quay tạo được đệm dầu nâng trục lên đồng tâm với
bạc.

9


Hình 1.2. Sự hình thành màng dầu
1. Bạc
2. Trục
3. Tải trọng của trục

4,5. Vùng phân bố tải trọng
6. Bề mặt ma sát
7. Dầu bơi trơn

1.2.1.3. Tính chất dầu bơi trơn
Dầu bôi trơn là sản phẩm được chế biến từ dầu mỏ, có pha chế thêm các chất
phụ gia để nâng cao chất lượng dầu. Hầu hết các nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn do
dầu bôi trơn đảm nhận. Sự làm việc tốt hay xấu của hệ thống bôi trơn quyết định
phần lớn là do chất lượng của dầu bôi trơn.
a) Tính chất của dầu bơi trơn:
* Độ nhớt:
Là tính năng vật lý đặc trưng cho khả năng lưu động của dầu bơi trơn. Nhờ đặc
tính này mà màng dầu bơi trơn được dính trên bề mặt ma sát. Khi nhiệt độ tăng độ
nhớt của dầu sẽ giảm và ngược lại. Ngoài ra, độ nhớt xác định điều kiện của động
cơ có thể khởi động dễ dàng hơn khi trời lạnh, độ nhớt đánh giá độ kín của dầu,
mức độ tiêu hao và thấm thoát. Độ nhớt là một trong những chỉ tiêu quang trọng
trong việc theo dõi và đánh giá chất lượng của dầu cũng như của thiết bị trong quá

trình sử dụng.
Đối với một số động cơ đặc biệt là động cơ ôtô độ nhớt cũng là yếu tố ảnh
hưởng đến sự dễ dàng khởi động và tốc độ quay của trục khuỷu. Độ nhớt quá cao sẽ
gây ra sức cản nhớt lớn khi nhiệt độ xung quanh thấp làm giảm tốc độ trục khuỷu
10


do đó làm tăng khả năng tiêu hao nhiên liệu. Độ nhớt thấp sẽ làm chóng mài mịn
các chi tiết và tăng lượng tiêu hao dầu.
+ Độ nhớt quy ước: là tỷ số thời gian dầu nhớt chảy qua thiết bị đo so với cùng
một thể tích nước cất ở nhiệt độ 20oC.
+ Đặc tính chống các bon hố (độ tro than):
Nhiệt độ thành xilanh cao lên dầu bôi trơn dễ bị cháy thành cácbon. Cácbon tích
luỹ sẽ làm xéc măng bị dính kết, vách xilanh bị trầy xước. Bụi than lẫn vào dầu bôi
trơn sẽ làm tắc mạch dầu. Do đó dầu bơi trơn phải có khả năng chống cácbon hố.
+ Độ ăn mịn:
Đây là chỉ số đặc trưng cho khả năng ăn mòn các hợp kim màu của dầu bơi
trơn.
+ Chỉ số axít:
Đây là chỉ số được tính bằng miligam, là lượng KOH cần thiết để trung hoà
lượng axít có trong 1 gam dầu bơi trơn.
+ Độ chứa cốc và độ mòn:
Hai chỉ số này đặc trưng cho khả năng hình thành muội than và cặn (hay tro)
trong dầu bôi trơn. Sau một thời gian sử dụng trong dầu bôi trơn sạch lượng cốc và
cặn thường rất nhỏ. Theo hàm lượng của chúng trong dầu sạch có thể đánh giá chất
lượng lọc dầu.
Ngồi ra dầu bơi trơn động cơ còn được đánh giá theo nhiều chỉ số chất lượng
khác nhau như: độ kiềm, lượng tạp chất cơ học và nước, nhiệt độ bén lửa.
b) Ký hiệu và sử dụng dầu bơi trơn động cơ:
Thơng thường trên bao bì sản phẩm đầu ghi rõ kí hiệu thể hiện các tính năng và

phạm vi sử dụng của từng loại dầu bôi trơn. Hiện nay, quy cách kỹ thuật chủ yếu
dựa trên các tiêu chuẩn của tổ chức Hoa Kỳ. Khi sử dụng nên dựa vào hai chỉ số ghi
trên bao bì sản phẩm là SAE và API.

11


* Chỉ số SAE:
Đây là chỉ số phân loại dầu
theo độ nhớt ở 1000C và - 180C
của hiệp hội kỹ sư ôtô Hoa Kỳ
ban hành tháng 6/1989 tại một
nhiệt độ nhất định, ví dụ ở
1000C chỉ số SAE lớn là độ
nhớt của dầu cao và ngược lại.
Chỉ số SAE cho biết cấp độ
nhớt (gồm hai loại).
+ Loại đơn cấp: được chia

Hình 1.3. Ý nghĩa của các ký hiệu trên thùng dầu

thành dầu dùng trong mùa đông gồm SAEOW, SAE5W, SAE10W, SAE15W,
SAE20W. Cịn dầu sử dụng khác với mùa đơng gồm SAE20, SAE30, SAE40,
SAE5. Chữ số càng cao dầu càng đặc.
+ Loại đa cấp: là loại được pha chế thêm phụ gia để giữ cho độ nhớt ít thay đổi
theo nhiệt độ. Ví dụ SAE5W - 30 tương đương với hai loại dầu đơn cấp SAE5W lúc
lạnh và SAE30 cho lúc nóng. Các xe đời mới hầu hết đều dùng dầu đa cấp, (hình
trên giới thiệu các loại dầu phù hợp với nhiệt độ môi trường sử dụng động cơ). Dầu
thường dùng ở nước ta là loại SAE 20W - 40.
* Chỉ số API:

API là chỉ số đánh giá chất lượng dầu bơi trơn của viện hố dầu Hoa Kỳ, chỉ số
API cho biết cấp hạng chất lượng nhớt khác nhau theo chủng loại động cơ. Tới nay,
viện dầu mỏ Mỹ đã chia dầu bôi trơn dùng trên loại động cơ xăng thành 8 loại và
dùng trên động cơ điezel thành 6 loại có phẩm chất sử dụng khác nhau là:
- Dầu dùng trên động cơ xăng: SA, SB, SC, SE, SF, SG, SH.
- Dầu dùng trên động cơ điezel là CA, CB, CD, CE, CF.

12


Hình 1.4. Độ nhớt dầu động cơ được chọn

Dầu bơi trơn cũng có loại dùng cho cả động cơ xăng và động cơ điezel như
SG/CE hoặc SG/CF. Nghĩa là dùng cho động cơ xăng với chất lượng G còn dùng
cho động cơ điezel với chất lượng D. Chỉ số cho động cơ nào viết trước/ (S hay C)
có nghĩa ưu điểm dùng cho động cơ đó.
Khi sử dụng phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ về chỉ số SAE và
API và thời gian thay dầu. Phải sử dụng dầu có đúng chỉ số SAE theo yêu cầu, cịn
chỉ số API càng cao có nghĩa chất lượng dầu càng tốt. Thời gian thay dầu càng lâu,
số lần thay dầu ít hơn.
Sau một thời gian động cơ làm việc dầu biến chất và mất dần đặc tính, khơng
cịn bảo đảm các công dụng thông thường nên phải thay kịp thời. Nếu chế độ làm
việc của động cơ khắc nghiệt hơn so với bình thường hoặc nếu động cơ cũ thì nên
rút ngắn thời gian thay dầu.
1.2.2. Mài mịn, sự hao mịn, hư hỏng do mài mịn
Trong q trình làm việc, bề mặt một số chi tiết có sự ma sát với nhau hoặc chịu
nhiệt độ cao hay va đập mạnh làm cho các chi tiết chóng bị mịn hỏng. Mài mịn là
q trình thay đổi dần về kích thước của các chi tiết có chuyển động tương đối với
nhau.Tình trạng kỹ thuật của ơ tơ và tính chịu mịn của nó phụ thuộc vào những
thiếu sót về cấu tạo và những hư hỏng phát sinh trong quá trình sử dụng diều kiện

sử dụng. Trong quá trình sử dụng, sự tồn tại đó dẫn đến sự thay đổi tình trạng kỹ
13


thuật của các chi tiết cụm máy và tổng thành. Các chi tiết của máy móc thường bị
mịn hỏng với các hiện tượng mòn hỏng tự nhiên và mòn hỏng đột biến.
Sự hao mòn: là sự thay đổi dần dần các kích thước của chi tiết, xảy ra khi có ma
sát. Hao mòn được đánh giá trực tiếp bằng sự thay đổi các kích thước thay bằng các
dấu hiệu gián tiếp. Người ta phân biệt:
- Hao mòn đường: xác định bằng độ giảm kích thước theo phương pháp tuyến
bề mặt ma sát.
- Hao mịn khối: Theo độ giảm thể tích.
- Hao mịn trọng lượng.
Ngồi sự thay đổi kích thước của các chi tiết còn xảy ra những sự thay đổi nhất
định về cấu trúc và tính chất của các lớp bề mặt của chúng. Trong giai đoạn làm
việc đầu tiên của các cặp lắp ghép, người ta thường thấy cấu trúc và tính chất của
lớp bề mặt thay đổi nhiều hơn cả. Khi hao mịn đã ổn định q trình thay đổi này sẽ
nhỏ nhất và tập trung trong những lớp bề mặt vơ cùng mỏng.
Hao mịn tuyệt đối về kích thước thường dùng đơn vị (µK), trọng lượng dùng
(mmg), tỉ số giữa lượng hao mòn tuyệt đối với chiều dài của mặt ma sát gọi là
cường độ mòn (hay tốc độ mòn).
Sự hư hỏng do mài mòn: là quá trình thay đổi rõ rệt và khơng đồng đều về trạng
thái hình học của các bề mặt ma sát cũng như về cấu trúc và tính chất của các lớp bề
mặt. Người ta phân chia sự hao mòn và hư hỏng dựa trên các dấu hiệu và biểu lộ rõ
rệt bên ngồi, có các cơ chế của sự phát triển nội tạng của chúng là đặc thù.
Những nguyên tắc là cơ sở để phân loại:
Nghiên cứu bản chất của các quá trình phá hoại quan sát thấy khi các chi tiết
máy làm việc.
Lập lại các quá trình sảy ra và nghiên cứu trong điều kiện thí nghiệm.
Nghiên cứu sự hao mịn và hư hỏng trong q trình phát triển của chúng, trong mối

liên hệ với những sự chuyển động tới hạn từ một dạng này sang một dạng
khác phụ thuộc vào tác động cơ học bên ngoài, vào các yếu tố mơi trường và tính
chất của vật liệu chế tạo các chi tiết tạo ma sát. Cũng theo điều kiện ma sát, môi
14


trường và vật liệu, người ta sẽ phân tách được các q trình chủ yếu dược xác định
dứt khốt. Bên cạnh các q trình chủ yếu(chính), có những hiện tượng kèm theo
gây ảnh hưởng ít hơn đến sự phá hoại bề mặt. Thực chất mỗi chi tiết làm việc hay
mỗi cặp liên kết của hai chi tiết bất kỳ đều có một dạng hao mịn hay hư hỏng
chính, quyết định tuổi thọ và độ tin cậy sử dụng của chi tiết, cặp liên kết, đồng thời
cịn có thể có những phá hoại về mặt phụ, có ảnh hưởng ít hơn đến hoạt động của
cặp lắp ghép. Về cơ bản, các dạng hao mịn và hư hỏng chính phụ thuộc vào hoạt
động học của ma sát tức là loại ma sát. Các dạng phá hoại khi ma sát:
Cho phép (hao mòn) hao mịn cơ hóa bình thường do ơxi hóa, hao mịn cơ hóa
bình thường do bong dần ( các lớp màng mỏng có nguồn gốc khác ơxit). Dạng cơ
hóa của mài mịn.
Để phân loại mài mịn có rất nhiều trị số ảnh hưởng đến trị số mịn và tính chất
hao mịn có thể phân loại mịn như sau:
*Mịn cơ giới:
Mịn do hạt mài, do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc gây
nên, kết quả tạo ra những vết xước vệt sâu xuống. Nguồn hạt mài có thể từ ngồi lọt
vào như bụi, cát theo khơng khí hoặc dầu bơi trơn vào, cũng có thể tồn tại ngay trên
bề mặt chi tiết do chất lượng gia cơng chi tiết. Cường độ mịn phụ thuộc vào vật liệu
chế tạo, độ cứng, kích thước vật mài, tốc độ trượt, áp lực trên bề mặt tiếp xúc.
Mòn do biến dạng dẻo; do tác dụng của tải trọng lớn lên các bề mặt chi tiết làm
thay đổi hình dáng và kích thước của chúng, nhưng trọng lượng của chúng khơng
thay đổi.
Mòn do phá hoại dòn; do ma sát lớp kim loại bề mặt của chi tiết tiếp xúc bị trai
cứng và dịn đến giới hạn nào đó mà bị bong ra và đó là lớp kim loại kém dịn hơn.

Lớp kim loại này lại tiếp tục bị trai cứng và dịn lại bong tróc…q trình cứ tiếp
diễn.
Mịn do mỗi chi tiết chịu ứng suất cao, tác động có chu kỳ, trên bề mặt chi tiết
xuất hiện vết nứt. Dạng mòn này thường gặp trên bề mặt bánh răng truyền lực
chính.
15


* Mịn phân tử cơ giới: Nó phát sinh do sự bám dính của các phân tử kim loại ở
một số chỗ cục bộ trên bề mặt ma sát của chi tiết, sau đó chỗ bám dính lại bị phá
hoại vì tác dụng cơ giới. Ở những nơi có phụ tải lớn, màng dầu bị phá hoại tốc độ
trượt lớn, nhiệt độ cao, dầu bị bốc hơi, kim loại bị dính vào nhau sau đó lại bị rời ra,
kết quả là một bề mặt sinh ra lồi, một mặt chi tiết kia bị lõm. Thực chất là di chuyển
kim loại từ chi tiết này sang chi tiết kia, quá trình cứ lặp đi lặp lại. Loại mòn này
thường thấy ở các bề mặt chịu phụ tải lớn, các bề mặt bạc, trục.
* Mịn hóa học cơ giới:
Do ăn mịn hóa học và cơ giới tác dụng các chi tiết làm việc trong điều kiện mơi
trường có tồn tại các chất ăn mịn như xút, axit, khơng khí ẩm ướt. Khi có tác dụng
ma sát cơ giới những lớp hợp chất hóa học này dễ dàng bị phá hủy, sau đó lại sinh
ra lớp màng oxít khác và q trình ăn mịn hóa học - cơ giới cứ tiếp diễn. Trong
động cơ loại mịn này phổ biến và nghiêm trọng vì q trình làm việc của sản phẩm
cháy thường có: CO, CO2, SO3, NO2 …dễ dàng hợp với hơi nước tạo thành axit
tương ứng, tạo thành các chất ăn mịn hóa học.
1.2.3. Mài mòn trong động cơ
1.2.3.1. Hao mòn xy lanh

Ma sát khơ
Ma sát tới

Ma sát ướt

Hình 1.5. Quy luật phân bố áp
suất khí trên xi lanh.

16