Đồ án động cơ đốt trong

Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
LỜI MỞ ĐẦU
Động cơ đốt trong chiếm vị trí quan trọng đối với các phương tiện cơ giới,
tuy nhiên vấn đề ô nhiễm môi trường và cạn kiệt nguồn năng lượng hóa thạch đang
đặt ra thách thức với các nhà khoa học để nghiên cứu tìm nhiên liệu nhiên liệu thay
thế. Một trong những hướng nghiên cứu đó là nghiên cứu về q trình làm việc của
động cơ xăng sử dụng nhiên liệu thay thế butanol có pha 20% xăng .
Mơ hình hóa giúp hồn thiện các q trình làm việc của động cơ đốt trong là
một trong những hướng nghiên cứu quan trọng hiện nay nhằm nâng cao hiệu suất và
giảm mức độ gây ơ nhiễm mơi trường do khí thải động cơ gây ra. Các quá trình và
hiện tượng xảy ra bên trong động cơ đốt trong có đặc điểm là hết sức phức tạp (các
quá trình xảy ra trong thời gian ngắn và thay đổi rất nhanh bên trong buồng cháy).
Việc nghiên cứu hồn thiện chu trình cơng tác động cơ đòi hỏi kiến thức tổng hợp
của nhiều ngành khoa học khác nhau.
Ngày nay trên thế giới đã có nhiều hãng tập trung vào nghiên cứu ứng dụng
mơ hình hóa và đã được ứng dụng thành phần mềm chuyên dùng như phần mềm
Diesel RK, GTPOWER, AVL BOOST, AVL FIRE, AVL EXCITE, FLUENT...Từ đó
cho kết quả gần thực tế và đáng tin cậy hơn. Ưu điểm nổi bật của mơ hình hóa và
mơ phỏng động cơ giúp cho q trình thiết kế chế tạo động cơ được thực hiện một
cách hiệu quả hơn thông qua việc đánh giáảnh hưởng của đường nạp thải, quy luật
cung cấp nhiên liệu, tính chất nhiên liệu... Q trình mơ phỏng sẽ tìm ra được
những thơng số tối ưu cho q trình thử nghiệm, do đó rút ngắn thời gian nghiên
cứu, chế tạo và nâng cao hiệu quả động cơ.
Hiện nay, mơ hình hóa được áp dụng rất rộng rãi trong nghiên cứu động cơ.
Tuy nhiên, mỗi mơ hình sẵn có thường chỉ đáp ứng được một số mục đích nhất
định. Các mơ hình tốn học chu trình nhiệt động giới thiệu trong các sách chuyên
ngành động cơ đốt trong chỉ giới thiệu bản chất của chu trình động cơ chứ khơng
thể đáp ứng được các u cầu nghiên cứu vì nó sử dụng các giả thiết đơn giản
không sát với thực tế và không đề cập chi tiết quá trình trao đổi nhiệt trong động cơ.
Một số mơ hình phức tạp hơn được các nhà nghiên cứu phát triển thành các phần

mềm thương mại.

1


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Chương 1.TỒNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NẠP THẢI ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG.
Hệ thống nạp thải có nhiệm vụ đưa hỗn hợp khơng khí- nhiên liệu vào buồng
cháy để thực hiện quá trình cháy của động cơ, đồng thời đưa sản phẩm cháy từ
buồng cháy thoát ra ngoài. Hệ thống nạp thải phải đảm bảo cung cấp đủ lượng hỗn
hợp có thành phần hồ khí thích hợp với mọi chế độ hoạt động của động cơ, thải
sạch sản phẩm cháy ra ngồi trong q trình thải, sao cho hiệu suất động cơ là lớn
nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
1.1 HỆ THỐNG NẠP THẢI ĐỘNG CƠ XĂNG

1

2

3

4
5

6

Hình1-1 Sơ đồ tổng quan hệ thống nạp thải
1-Bộ lọc khơng khí; 2-Cổ họng gió; 3- Bộ góp nạp; 4-Bộ góp thải;

5-Bộ xử lý khí thải; 6-Bộ giảm âm.
Khơng khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc khơng khí đến cổ họng
gió, ở động cơ dùng bộ chế hịa thì hịa khí được hình thành tại đây nhờ độ chân
không tại họng, từ đây không khí đến bộ góp nạp và đi vào buồng đốt. Sau khi hịa
khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp thải đi vào bộ
xúc tác ba chức năng tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô hại rồi
theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thốt ra ngồi môi trường.
Mỗi cụm chi tiết trong hệ thống nạp thải đều có một vai trị quang trọng trong việc
đưa một lượng khơng khí sạch cần thiết vào trong buồng đốt động cơ và dẫn lượng
khí thải đã xỷ lý ra ngồi mơi trường.
2


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
1.1.1 Đường nạp động cơ xăng dùng bộ chế hịa khí

Hình 1-2 Sơ đồ đường nạp động cơ xăng dùng bộ chế hịa khí
1-Bướm ga; 2-Đường ống nhiên liệu; 3-Van kim; 4-Buồng phao;
5-Phao; 6-Ziclơ; 7-Đường ống nạp; 8-Vịi phun; 9-Họng
Khơng khí từ khí trời được hút qua bầu lọc vào đường ống nạp (7) qua
họng (9) của bộ chế hồ khí, họng (9) làm cho đường ống bị thắt lại vì vậy tạo nên
độ chân khơng khi khơng khí đi qua họng.Chỗ tiết diện lưu thơng nhỏ nhất của họng
là nơi có độ chân khơng nhỏ nhất.Vịi phun (8) được đặt tại tiết diện lưu thông nhỏ
nhất của họng.Nhiên liệu từ buồng phao (4) qua ziclơ (6) được dẫn động tới vịi
phun.Nhờ có độ chân khơng ở họng nhiên liệu được hút khỏi vịi phun và được xé
thành những hạt sương mù nhỏ hỗn hợp với dịng khơng khí đi qua họng vào động
cơ.Để bộ chế hồ khí làm việc chính xác thì nhiên liệu trong buồng phao ln ln
ở mức cố định vì vậy trong buồng phao có đặt phao (5). Nếu mức nhiên liệu trong
buồng phao hạ xuống thì phao (5) cũng hạ theo, van kim (3) rời khỏi đế van làm

cho nhiên liệu từ đường ống (2) đi vào buồng phao. Phía sau họng cịn có bướm ga
(1) dùng để điều chỉnh số lượng hỗn hợp đưa vào động cơ.

3


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
1.1.2 Đường nạp động cơ phun xăng điện tử
1

2

3

4

5

6

Hình 1-3 Sơ đồ đường nạp động cơ phun xăng điện tử
1-Bộ lọc khí; 2-Cảm biến MAF; 3-Bướm ga; 4-Cổ họng gió;
5-Cảm biến vị trí bướm ga; 6-Đường ống nạp
Khơng khí từ khí trời được hút qua bầu lọc, tín hiệu lưu lượng nhiệt độ khí nạp
được truyền về ECU thông qua cảm biến MAF, từ đó ECU sẽ tính tốn và định
lượng phun cho phù hợp, sau đó dịng khí nạp tới cổ họng gió. Đây là thiết bị kiểm
sốt lượng khơng khí cho các động cơ dùng bộ chế hịa khí và phun nhiên liệu.
Lượng khơng khí đi vào động cơ được điều tiết bởi độ mở của bướm ga.
2

1

5

ECU

1

3

4

Cạc tên hiãû
u
khạc nhau

2
Hình 1-4 Cổ họng gió

1- Bướm ga; 2- Cổ họng gió; 3-Cảm biến vị trí bướm ga;
4-Mơtơ điều khiển bướm ga; 5-Cảm biến vị trí bàn đạp ga
4


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Trước đây góc mở bướm ga được điều khiển bằng cơ học thông qua các cơ cấu
cơ khí nối từ bàn đạp ga đến bướm ga, hiện nay điều này đã được thay thế bằng hệ
thống điều khiển bằng điện tử hiện đại. Dòng khí nạp từ cổ gió đi vào bộ góp nạp
sau đó phân ra các nhánh đi vào xylanh động cơ

Ở các động cơ hiện đại ngày nay hình dạng đường ống nạp đã được thiết kế
cải tiến nhằm lợi dụng lực qn tính lưu động của dịng khí nạp để nạp thêm, những
vật liệumới như nhựa tổng hợp, sợi cacbon cho phép tạo dáng đường nạp có hệ số
cản nhỏ, kích thước gọn nhẹ mà độ cách nhiệt cao hơn vật liệu kim loại.

Hình 1-5 Bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc
1- Đường ống nạp; 2- Buồng tích áp
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc là dựa vào
hình dạng thiết kế đặc biệt dạng xoắn ốc của đường nạp để tạo ra hiệu ứng lưu động
dịng khí nạp.Từ đó làm tăng lượng khí nạp thêm vào xylanh động cơ ở kỳ nạp.
Ngồi ra một số bộ góp nạp cịn có đường nạp được phân khúc- khi động cơ chạy ở
tốc độ thấp, đường nạp dài; khi động cơ chạy ở tốc độ cao, đường nạp ngắn nhờ sự
đóng mở của van biến thiên đường nạp.

Hình 1-6 Bộ góp nạp có đường nạp biến thiên.
a) Van biến biến thiên đường nạp đóng; b) Van biến biến thiên đường nạp mở
1 - Buồng tích áp; 2 - Van biến thiên đường nạp.
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có chiều dài đường nạp biến thiên
5


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Khi tốc độ động cơ nhỏ, van biến thiên đường nạp đóng. Ở điều kiện này,
chiều dài khoảng tác động của đường nạp là từ xupáp nạp đến buồng tích áp là
đường nạp dài, với tác dụng của lực quán tính khí nạp, lượng khơng khí nạp được
tăng lên, mơ-men xoắn của động cơ cũng tăng lên ở vịng quay từ thấp đến trung
bình.
Khi tốc độ động cơ lớn, van biến thiên đường nạp mở. Ở điều kiện này, chiều
dài khoảng tác động đường nạp là từ xupáp nạp đến buồng tích áp là đường nạp

ngắn ( như hình-a). Lực qn tính khí nạp đã đạt được ở tốc độ động cơ cao nên cổ
nạp ngắn lại làm tăng lượng khí nạp vào trong xilanh và mô-men xoắn của động cơ
cũng tăng lên theo ở tốc độ cao.
1.1.3 Đường thải động cơ xăng.

ECU
1
2

3

4

5

Hình 1-7 Sơ đồ đường thải động cơ xăng
1- Đường ống thải; 2- Cảm biến oxy chính ;3- Bộ xúc tác 3 chức
năng ;4- Cảm biến oxy phụ; 5- Bộ giảm âm
Đường ống thải của động cơ có nhiệm vụ đưa khí cháy từ buồng cháy ra ngồi
mơi trường qua đó tạo điều kiện cho việc nạp đầy môi chất mới vào trong xilanh
động cơ.Bên cạnh đó đường ống thải của động cơ cũng cần đảm bảo cho việc khí xả
thốt ra ngồi mơi trường ít gây ơ nhiễm mơi trường.
Trên đường thải của động cơ xăng dùng bộ chế hịa khí khơng được trang bị bộ
lọc khí thải 3 thành phần (TWC) và cảm biến oxy, chỉ ở động cơ phun xăng điện tử
mới trang bị TWC, vì nó chỉ có thể hoạt động có hiệu quả khi đi kèm với hệ thống
thơng tin phản hồi về hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu bằng cách theo dõi lượng oxy
trong khí thải bỡi cảm biến oxy đặt trên đường ống thải.

6

Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Ở một số xe đời mới có trang bị 2 cảm biến oxy, cảm biến oxy chính dùng để
xác định nồng độ oxy trong khí thải, gửi tín hiệu điện về ECU xử lý để định lượng
nhiên liệu phun thích hợp. Các hư hỏng của bộ lọc khí thải có thể phát hiện bằng
cách so sánh tín hiệu của hai cảm biến oxy chính và phụ.
1.1.4 Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ
xăng
Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hịa khí do đặc điểm hịa khí được hình
thành ngồi buồng cháy, tại họng khuếch tán nhờ độ chân khơng tai họng, do vậy
hịa khí hình thành chưa được đồng nhất, để tạo điều kiện cho không khí và nhiên
liệu hịa trộn tốt hơn thì nhiệt độ cao của dịng khí thải đã được tận dụng để sấy
nóng dịng khí nạp bằng cách bố trí đường nạp và thải sen kẻ nhau.

1
2
3
Hình 1-8 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải cùng phía sen kẻ
1-Nắp máy ;2- Đường thải ;3- Đường nạp
Hoặc có thể bố trí đường nạp và thải về hai phía, ở trường hợp này nhiệt độ
của nước làm mát động cơ được sử dụng để gia nhiệt cho dịng khí nạp.

2
1
3

Hình 1-9 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía
1-Nắp máy; 2- Đường thải; 3- Đường nạp
Còn đối với động cơ phun xăng điện tử, hịa khí được hình thành rất tốt nhờ

kim phun, đường nạp chỉ có nhiệm vụ nạp khơng khí vào buồng đốt nên để tránh sự
truyền nhiệt từ nắp máy và dịng khí thải, đường ống nạp được làm bằng nhựa cách
nhiệt rất tốt và đường nap-thải được bố trí về hai phía khác nhau.
7


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
1.2 HỆ THỐNG NẠP THẢI ĐỘNG CƠ DIEZEN
1

3

2

4

5

Hình 1-10 Sơ đồ tổng quan hệ thống nạp thải động cơ diezen
1-Bộ lọc khơng khí ; 2-Đường ống nạp; 3-Đường ống thải;
4-Bộ xúc tác; 5-Bộ giảm âm
1.2.1 Đường nạp động cơ diezen
3

2

1

Hình 1-11 Sơ đồ đường nạp động cơ diezel có bộ sưỡi khơng khí

1-Bộ sưởi khơng khí; 2-Ống góp nạp; 3-Đường ống nạp
Khơng khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc khơng khí rồi đến ống góp
nạp, đối với các nước có khí hậu lạnh trên động cơ có hệ thống sưỡi ấm khơng khí
được trước khi vào các xylanh động cơ bằng dây điện trở đặt tại ống góp nạp, hoặc
bugi sưỡi trong buồng đốt động cơ, điều này giúp máy dễ nỗ khi khởi động lạnh
Còn đối với động cơ diezen sử dụng ở các nước có khí hậu nóng thì khơng có bộ
sưỡi khơng khí.
Ở động cơ cammunrai, là động cơ diezen hiện đại nên trên đường nạp cịn có
cảm biến để đo lưu lượng nhiệt độ khí nạp (MAF), và ln có máy nén tăng áp.

8


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
1.2.2 Đường thải động cơ diezen
1

2

3

Hình 1-12 Sơ đồ đường thải động cơ diezel
1- Đường ống thải ;2- Ống góp thải; 3-Bộ giảm âm
Hỗn hợp nhiên liệu sau khi cháy được dẫn ra khỏi xylanh động cơ bỡi các
nhánh ống thải, đi vào ống góp thải tới bộ giảm âm rồi thải ra ngồi môi trường
1.2.3 Đường nạp thải của động cơ diezen tăng áp

Hình 1-13 Sơ đồ nạp thải của động cơ diezen tăng áp
1-Động cơ; 2-Mạch giảm tải; 3-Van điều tiết; 4-Máy nén ;

5-Bầu lọc khơng khí; 6-Bộ làm mát trung gian;7- Khoang khí nạp.
Ở động cơ diezen, tận dụng dụng năng lượng của dịng khí thải, trên đường ống thải
có bố trí tuabin tăng áp để tăng áp dịng khí nạp
Dịng khí thải đi vào bánh tuabin truyền động năng làm quay trục dẫn động
bánh nén, khí nạp được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng áp khí
nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ (tốc độ dịng khí thải hay tốc độ quay của bánh
tuabin ). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh tuabin trong khoảng hoạt động
tối ưu theo số vòng quay của động cơ trên đường nạp có bố trí mạch giảm tải. Mạch
giảm tải làm việc nhờ van điều tiết thơng qua đường khí phản hồi và cụm xi
lanh.Khi áp suất tăng van mở 1 phần khí thải khơng qua bánh tuabin, thực hiện
giảm tốc độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế sự gia tăng quá mức của áp suất khí nạp.
9


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Van điều tiết và mạch giảm tải: Van điều tiết được gắn vào vỏ tuabin. Khi
động cơ làm việc ở tải cao, áp suất khí thải rất lớn, vì thế cánh tuabin làm việc với
tốc độ cao làm tăng cao áp suất khơng khí nạp, nạp vào động cơ.Mạch giảm tải làm
nhiệm vụ điều khiển van điều tiết thải bớt khí thải động cơ từ trước cửa vào tuabin,
ra trực tiếp ống thải.
1.2.4 Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ diezen
Để tránh sự truyền nhiệt từ đường dẫn khí thải làm giảm lượng khí nạp vào
động cơ dẫn tới làm giảm công suất động cơ, nên đường nạp và đường thải ở động
cơ diezen thường được bố trí về hai phía

1
2
3
Hình 1-14 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải hai phía khác nhau

1- Nắp máy;2- Đường thải; 3- Đường nạp

2
1
3
Hình 1-15 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải hai phía khác nhau
1- Nắp máy;2- Đường thải; 3- Đường nạp
1.3. CÁC HỆ THỐNG PHỤ TRỢ CHO QUÁ TRÌNH NẠP THẢI CỦA ĐỘNG
CƠ ĐỐT TRONG
Để hạn chế các chất ơ nhiễm trong khí thải và tối ưu hố q trình làm việc
của động cơ. Trong động cơ đốt trong cịn có các hệ thống phụ trợ sau:
+ Hệ thống thông hơi cạc te
Khe hở giữa pittông và xylanh được bít kín nhờ xéc măng nhưng bản thân xec
măng cũng khơng làm kín được hồn tồn, hơi xăng và khí cháy sẽ len lỏi qua khe
10


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
hở này trong các trường hợp: xì qua khe hở có sẵn; xì qua khi áp suất trong xylanh
tăng cao vào kỳ nén và kỳ nỗ; hoặc xì ngược lại khi áp suất trong xylanh giảm
xuống hay áp suất trong cạc te tăng cao.
Khí lọt xuống hộp trục khuỷu gồm có HC, CO, bồ hóng, muội than, hơi nước,
lưu huỳnh và axit. Các chất này nếu không đưa ra khỏi cạc te sẽ làm cho chi tiết
máy bị ăn mòn bởi lưu huỳnh và axít, nhớt bị phân hủy tạo thành sình bùn đọng
dưới đáy cạc te gây tắc nghẽn mạch nhớt. Để tránh ô nhiễm môi trường và giữ sạch
cacte nên trên các động cơ có bố trí hệ thống thơng hơi cạc te kín.
+ Hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải
Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ) là một hệ thống dùng để đưa một phần khí
thải vào tái tuần hồn trong hệ thống nạp khí, khí thải được trộn lẫn với hỗn hợp

khơng khí-nhiên liệu thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì
phần lớn khí thải là trơ (khơng cháy được) nhiệt độ cháy cũng giảm xuống (vì khí
trơ hấp thụ nhiệt tỏa ra) từ đó làm giảm lượng khí độc hại NOx sinh ra.
+ Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng
Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng là một hệ thống tạm thời hấp thụ hơi nhiên
liệu vào bộ lọc than hoạt tính và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy, nhờ vậy mà không
cho nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra ngồi khí quyển gây ơ nhiễm mơi
trường.
1.4. ĐẶC ĐIỂM Q TRÌNH NẠP-THẢI TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Hai quá trình nạp và thải liên quan mật thiết với nhau, tuỳ theo số kỳ của động
cơ và phương pháp thải nạp, có những thời điểm chúng xảy ra cùng một lúc. Vì vậy
khi phân tích q trình nạp cần lưu ý đến những thông số đặc trưng của quá trình
thải, tức là phải xét chung các hiện tượng của q trình thay đổi mơi chất.
Trong động cơ 4 kỳ, q trình thay đổi mơi chất được thực hiện lúc bắt đầu mở
xu páp thải (điểm b’ ). Từ b’ đến ĐCD nhờ chênh áp, sản vật cháy tự thốt ra đường
thải.Sau đó, từ ĐCD tới ĐCT, nhờ sức đẩy cưỡng bức của piston, sản vật cháy được
đẩy tiếp. Tại ĐCT (điểm r ), sản vật cháy chứa đầy thể tích buồng cháy V c với áp
suất pr> pthải, tạo ra chênh áp Δpr. Chênh áp Δpr phụ thuộc vào hệ số cản, tốc độ
dịng khí n qua xu páp thải và vào trở lực của bản thân đường thải.
Xu páp thải thường được đóng sau ĐCT (đóng muộn ) nhằm tăng thêm giá trị
“ tiết diện - thời gian “ mở cửa thải, đồng thời để tận dụng chênh áp Δpr và qn
tính của dịng khí thải tiếp tục đẩy khí sót ra ngồi.

11


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
1.4.1. Quá trình nạp.
Quá trình nạp mơi chất mới vào xi lanh được thực hiện khi piston đi từ ĐCT

xuống ĐCD. Lúc đầu ( tại điểm r ), do p r > pk (pk – áp suất môi chất mới trước xu
páp nạp ) và do p r> pth nên một phần sản vật cháy trong thể tích V c vẫn tiếp tục
chạy ra ống thải, bên trong xi lanh khí sót giãn nở đến điểm r o rồi từ đó trở đi, mơi
chất mới có thể bắt đầu nạp vào xi lanh.
P

b'

b

r

Pr

Pk

ro
a
Pth

Vc

Vh

Pa

Va

Pa Pk
V

Hình 1-16. Đồ thị cơng của q trình trao đổi khí trong động cơ 4 kỳ
Quá trình nạp lệ thuộc vào rất nhiều yếu tố, khiến cho môi chất mới nạp vào xi
lanh trong mỗi chu trình nhỏ hơn lượng nạp lý thuyết, được tính bằng số mơi chất
mới chứa đầy thể tích cơng tác Vh có nhiệt độ Tk và áp suất pk của mơi chất mới ở
phía trước xu pap nạp (đối với động cơ điêden) hoặc của môi chất mới ở phía trước
bộ chế hồ khí (đối với động cơ xăng). Các thông số sau đây ảnh hưởng chính tới
q trình nạp :
+ Áp suất cuối q trình nạp pa
Áp suất cuối q trình nạp có ảnh hưởng lớn tới công suất động cơ. Muốn tăng
áp suất cuối quá trình nạp người ta sử dụng các biện pháp sau :
- Tạo đường nạp có hình dạng khí động tốt, tiết diện lưu thông lớn và phương
hướng lưu động thay đổi từ từ, ít ngoặt.
- Dùng xu páp có đường kính lớn hoặc dùng nhiều xu páp. Động cơ A16 DMS
sử dụng hai xu páp nạp và hai xu páp thải cho mỗi máy, do đó tăng được lượng khí
lưu thơng trong mỗi chu trình, tăng áp suất pa.
+ Lượng khí sót :
Cuối q trình thải, xi lanh cịn lưu lại 1 ít sản vật cháy gọi là khí sót. Trong
q trình nạp, số khí sót trên sẽ giãn nở, chiếm chỗ trong xi lanh và trộn với khí nạp
12


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
mới ,làm giảm lượng khí nạp mới. Vì vậy giảm lượng khí sót sẽ làm tăng lượng khí
nạp vào , làm tăng cơng suất động cơ. Các biện pháp sau làm giảm lượng khí sót :
- Dùng động cơ tăng áp. Phương pháp này thường được sử dụng trên động cơ
điêden do không bị hạn chế bởi khả năng kích nổ.
- Tăng góc trùng điệp các xu páp nạp và thải. Phương pháp này áp dụng cho cả
động cơ xăng và điêden.

+ Nhiệt độ sấy nóng mơi chất mới ΔT
Đi trên đường nạp và vào xi lanh, môi chất mới tiếp xúc với các bề mặt nóng
của động cơ, được sấy nóng và tăng nhiệt độ lên một gia số ΔT.
ΔT = ΔTt– ΔT b.h
Trong đó :
ΔTt- mức tăng nhiệt độ của mơi chất mới do sự truyền nhiệt từ các bề mặt nóng
ΔT b.h - mức giảm nhiệt độ của môi chất mới do bay hơi của nhiên liệu .
ΔT = 20 ÷ 40oC - đối với động cơ điêden;
ΔT = 0 ÷ 20oC - đối với động cơ xăng.
+ Nhiệt độ môi chất cuối q trình nạp Ta
Nhiệt độ mơi chất cuối quá trình nạp Ta cũng ảnh hưởng tới mật độ môi chất
mới nạp vào xi lanh. Tăng Ta làm giảm mật độ môi chất mới nạp vào xi lanh và
ngược lại. Nhiệt độ mơi chất cuối q trình nạp T a lớn hơn Tk( nhiệt độ môi chất
mới trước xu páp nạp ) và nhỏ hơn T r ( nhiệt độ khí sót ) là do kết quả của việc
truyền nhiệt từ các bề mặt nóng tới mơi chất mới khi tiếp xúc và việc hồ trộn của
mơi chất mới với khí sót nhiều hơn. Các q trình trên diễn ra riêng lẻ trên đường
nạp hoặc đồng thời trên xi lanh động cơ.
- Hệ số nạp :
Hệ số nạp ηv là tỉ số giữa lượng môi chất mới thực tế nạp vào xi lanh ở đầu quá
trình nén khi đã đóng các cửa nạp và cửa thải so với lượng mơi chất mới lý thuyết
có thể nạp đầy vào thể tích cơng tác của xi lanh V h ở điều kiện áp suất và nhiệt độ
mơi chất phía trước xu páp nạp. Môi chất mới của động cơ điêden là khơng khí , của
động cơ xăng là hồ khí của khơng khí và hơi xăng tạo thành. Các yếu tố ảnh hưởng
đến hệ số nạp của động cơ 4 kỳ bao gồm: áp suất p a và nhiệt độ Ta của mơi chất cuối
q trình nạp ; nhiệt độ sấy nóng mơi chất mới ΔT ; hệ số khí sót γ r; nhiệt độ Tr và
áp suất pr ; tỉ số nén ε; hệ số quét buồng cháy λ 2và hệ số nạp thêm λ1. Những thông
13


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4

1.6L DOHC
số trên có liên hệ qua lại mật thiết với nhau và mỗi thông số lại phụ thuộc vào các
yếu tố khác. Vì vậy song song với việc phân tích ảnh hưởng của từng thơng số riêng
biệt phải phân tích ảnh hưởng tổng hợp của chúng tới hệ số nạp η vtheo các chế độ
làm việc cụ thể của động cơ
- Các biện pháp chính làm tăng hệ số nạp và giảm cản cho đường nạp :
Hệ thống đường nạp của động cơ gồm: bình lọc khí, bộ chế hồ khí, đường
nạp chung, các nhánh nạp của các xi lanh và xu pap đều gây cản đối với dịng khí
nạp. Làm thế nào để giảm cản cho hệ thống này là vấn đề đáng lưu ý. Muốn giảm
trở lực của hệ thống cần có tiết diện lớn của đường thơng qua đó giảm tốc độ của
dòng chảy, cần chú ý đặc biệt đến lực cản cục bộ do chuyển hướng dòng hoặc do
tăng giảm đột ngột tiết diện lưu thơng của dịng tạo ra. Khi tìm biện pháp giảm cản
cho đường nạp cần phải lưu ý tới nhiều yếu tố khác nhau.
+ Bình lọc
Khi tìm cách giảm cản cho bình lọc, trước tiên phải chú ý tới hiệu quả lọc.Phải
đòi hỏi giảm trở lực tới mức nhỏ nhất trên cơ sở đảm bảo tốt hiệu quả lọc.Trong lúc
sử dụng cần thường xuyên bảo dưỡng bình lọc, tuyệt đối tránh khơng để dầu bẩn
gây tắc lõi lọc giấy, phải thay lõi lọc kịp thời.
+ Bộ chế hồ khí
Muốn cho họng đạt được tác dụng mong muốn lại giảm bớt trở lực, người ta
lắp nối tiếp hai, ba họng lớn nhỏ khác nhau để nhiên liệu được phun vào họng nhỏ,
nơi có độ chân khơng cao nhất, phần đuôi của họng nhỏ, đặt tại nơi thắt nhỏ nhất
của họng lớn. Tiết diện lưu thông của họng lớn được chọn theo yêu cầu nạp môi
chất mới của động cơ, còn họng nhỏ được chọn theo yêu cầu về độ chân không để
hút và xé tơi nhiên liệu.
+ Đường ống nạp :
Hình dạng, kích thước của ống nạp gây ảnh hưởng lớn tới hệ số nạp, tới mức
độ phun tơi và bay hơi của nhiên liệu và sự phân phối về số lượng và thành phần
hồ khí vào các xi lanh, đây là vấn đề tương đối phức tạp. Nếu làm tiết diện ống nạp
lớn để giảm cản thì sẽ làm tăng tiêu hao nhiên liệu và thành phần hồ khí vào các xi

lanh khơng đều nhau. Vì vậy một số động cơ xăng, muốn đạt yêu cầu ít tiêu hao
nhiên liệu ở tải nhỏ, phải chấp nhận mất mát 1 ít cơng suất bằng cách dùng ống nạp
có tiết diện nhỏ một chút.Và để hồ khí có thành phần và khối lượng đều nhau
người ta còn cố ý gây ngoằn ngoèo ở một vài đoạn ống.
+ Các nhánh ống nạp tới các xi lanh và xu páp nạp:
14


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Trong hệ thống nạp của động cơ, xu páp nạp là nơi có tiết diện lưu thông nhỏ
nhất nên trở thành bộ phận quan trọng nhất của lực cản đường nạp. Người ta thường
giảm đường kính xu páp thải để tăng đường kính xu páp nạp, tăng hành trình cực
đại, tăng tốc độ đóng mở các xu páp, tăng thời gian giữ xu páp ở vị trí mở lớn nhất
để tăng khả năng lưu thông qua xu páp.
Cấu tạo của nhánh ống nạp, nhất là phần sát với xu páp gây ảnh hưởng lớn tới
lực cản của đường nạp. Muốn có hình dạng đường nạp tốt nhất phải thử nghiệm trên
mơ hình làm bằng vật liệu dẻo cho tới khi đạt hiệu quả cao nhất.
Các thử nghiệm đã đem lại những kết quả có giá trị.Phía trước xu páp nạp,
thêm một vấu nhơ trơn trịn tạo họng thắt hợp lý có thể làm giảm cản cho đường
nạp. Nếu lắp ống Laval trên miệng đi vào xu páp nạp sẽ làm tăng lưu lượng hoà khí
một cách rõ rệt khi chạy ở tốc độ cao. Mở rộng đường nạp và tránh những đường
ngoặt gấp sẽ có thể giảm bớt lực cản .v.v…
Dạng cửa vào phải được thiết kế để cho khơng khí vào sẽ quay hoặc xoáy
quanh trục của xi lanh. Độ xoáy được thay đổi với mỗi kiểu và kích cỡ buồng cháy
được sử dụng.
1.4.2. Quá trình thải
Nhiều vấn đề của quá trình thải đã được trình bày khi nghiên cứu về quá trình
nạp, ở đây chỉ giới thiệu bổ sung một số vấn đề.
a- Thải sạch và cơng tiêu hao cho q trình thay đổi mơi chất :

Để thải sạch khí sót và nạp đầy môi chất mới vào xi lanh, hầu hết các động cơ
hiện đại đều sử dụng hiệu ứng động của dao động áp suất trong hệ thống nạp thải
nhằm tạo nên sóng áp dương ở khu vực xu páp nạp trước khi kết thúc quá trình nạp
và tạo nên sóng áp âm ở khu vực xu páp xả trước khi kết thúc quá trình thải. Ở động
cơ tăng áp người ta lợi dụng chênh áp từ đường nạp– xi lanh - đường thải để mở
rộng, kéo dài thời kì trùng điệp của các xu páp để quét buồng cháy, thải sạch khí sót
và nạp đầy mơi chất mới vào xi lanh.
Cơng tiêu hao cho q trình thay đổi mơi chất được thể hiện bằng diện tích đồ
thị p – V giữa đường nạp và đường thải. Nếu đường thải nằm cao hơn đường nạp
(động cơ khơng tăng áp hình 1.10a ) thì cơng tiêu hao cho thời kì thay đổi môi chất
là công âm. Nếu đường thải thấp hơn đường nạp (động cơ tăng áp hình 1.10b ) thì
đó là công dương.

15


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC

Hình 1-17 Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ
a) Diễn biến q trình thải trong động cơ 4 kỳ, khơng tăng áp
b) Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ, tăng áp
b- Vấn đề khử độc hại của khí thải động cơ :
Khí thải từ xi lanh động cơ đi ra mơi trường, ngồi các sản vật cháy hồn tồn
CO2, H2O, N2, cịn chứa các sản vật chưa được cháy hoàn toàn, các sản vật được
phân giải từ sản vật cháy hoặc từ nhiên liệu. Nhiều chất trong khí thải rất độc đối
với sức khoẻ con người như : CO, NOX, khí SO2 và H2S, các alđêhit, các hiđro các
bon thơm, các hợp chất của chì.Vì vậy vấn đề đặt ra là làm sao để giảm thiểu ô
nhiễm môi trường do khí thải từ động cơ.Vấn đề đó được giải quyết theo 2 hướng
sau: hồn thiện chu trình làm việc của động cơ và lắp thiết bị trung hoà trên hệ

thống thải.
Để hồn thiện chu trình làm việc của động cơ có thể thực hiện bằng các giải pháp
sau:
- Tối ưu hoá cấu tạo của buồng cháy để hạn chế sự hình thành HC.
- Tăng cường chuyển động rối và chuyển động xốy lốc của mơi chất.
- Tối ưu hoá tỷ số nén ε.

16


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
Chương 2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ DUAL OVERHEAD CAM
L-4 1.6L DOHC
2.1. TÍNH NĂNG KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ DUAL OVERHEAD CAM L-4 1.6L
DOHC
Động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHC được lắp trên xe Daewoo
Nubira 1.6. Đây là xe du lịch được sản xuất ở 3 kiểu thiết kế thân xe gồm sedan 4
cửa, station wagon 5 cửa và hatchback 5 cửa. Chiều dài cơ sở là 2,570 mm. Mẫu xe
được trang bị động cơ trước, hệ dẫn động cầu trước, các lựa chọn động cơ xăng 4
xylanh thẳng hàng dung tích 1.6L, 1.8L hoặc 2.0L. Hộp số được sử dụng là hộp số
tự động 4 cấp và hộp số tay 5 cấp.
Daewoo Nubira được giới thiệu vào năm 1997 và ra mắt thị trường Việt Nam
vào tháng 6 năm 1998 rồi sau đó được thay thế bởi Daewoo Lacetti vào năm
2004.Mẫu xe được bán ra nhiều thị trường trên thế giới với số lượng đáng kể và
mang lại thành công cho hãng Daewoo

Hình 2-1 Xe Daewoo Nubira 1.6

17

Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC

1
2

9

328

3

8
4
5
6
7

498
Hình 2-2 Mặt cắt dọc động cơ Nubira 1.6 L DOHC
1-Vỏ bộ xoay cam; 2-Cánh xoay; 3-Bánh đai dẫn động trục cam; 4-Puli dẫn động
bơm nước; 5-Bánh đai đầu trục khuỷu; 6-Roto cảm biến vị trí trục khuỷu; 7-Vít xả
dầu; 8-Bánh đà; 9-Bộ đánh lửa trực tiếp

18


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4

1.6L DOHC
Bảng 2-1 Các thông số cơ bản của động cơ
STT

Thơng số

Kí hiệu

Giá trị

Đơn vị

Ne

77.8

Kw

i

4

1

Cơng suất định mức

2

Số xi lanh

3

Thứ tự nổ

4

Số vòng quay định mức

ne

5800

Vịng/phút

5

Hành trình pittơng

S

81.5

mm

6

Đường kính xylanh

D

79

mm

7

Chiều dài thanh truyền

L

136

mm

8

Tỷ số nén

ε

9.5+-0.02

9

Suất tiêu hao nhiên liệu

g

10

Đường kính nấm xupáp nạp

30,6

mm

11

Đường kính nấm xupáp xả

26,4

mm

12

Đường kính thân xupáp nạp

6

mm

13

Đường kính thân xupáp xả

6

mm

14

Góc đánh lửa sớm

5

Độ TK

1-3-4-2

ϕ

g/ml.h

2.2 CÁC CƠ CẤU CỦA ĐỘNG CƠ
2.2.1Cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền-piston
a)

Trục khuỷu

Trục khuỷu của động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHC được chế tạo
gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép cacbon, các bề mặt gia cơng đạt độ
bóng cao, có 5 cổ trục và 4 cổ biên, má có dạng hình ơvan. Đường kính và bề rộng
của chốt khuỷu và cổ trục chính được giảm để giảm khối lượng

19


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC

1

2

3

4

6

5

7

8

9

A-A

157

Ø55

Ø43

A

A

23

21

114

488

Hình 2-3Trục khuỷu
1-Đầu trục khuỷu; 2-Cổ trục khuỷu; 3-Đối trọng; 4-Bạc cổ trục; 5-Chốt khuỷu;
6-Lỗ dầu bôi trơn chốt khuỷu; 7-Lỗ dầu bôi trơn cổ trục; 8-Đai ốc lắp bánh đà;9Mặt bích
b)

Thanh truyền

Tiết diện thanh truyền của động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHCcó
dạng chữ I. Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt
piston. Đầu to thanh truyền được cắt thành hai nửa phần trên nối liền với thân phần
dưới là nắp đầu to thanh truyền và lắp với nhau bằng bulông thanh truyền, mặt
phẳng lắp ghép vng góc với đường tâm trục thân thanh truyền.Bulơng thanh
truyền là loại bulơng chỉ chịu lực kéo, có mặt gia cơng đạt độ chính xác cao để định
vị.

136

1

2

3

4

Ø46

10

Hình 2-4Thanh truyền
1-Bạc lót đầu nhỏ thanh truyền; 2-Bạc lót đầu to thanh truyền; 3-Lỗ dầu
bôi trơn; 4-Bulông thanh truyền

20


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
c) Piston
78.16

3

2

1

4

Hình 2-5 Piston
1-Bệ chốt piston; 2-Thân piston; 3-Đầu piston; 4-Đỉnh piston
Piston của động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHCđược làm bằng hợp

kim nhôm, phần đỉnh được thiết kế đặc biệt lõm xuống để thực hiện hiệu quả quá
trình đốt cháy nhiên liệu. Séc măng áp lực thấp được sử dụng để giảm ma sát và
nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và chất lượng dầu bơi trơn được nâng cao.
Chân piston có dạng vành đai để tăng độ cứng vững.Để điều chỉnh trọng
lượng của piston, người ta thường cắt bỏ một phần kim loại ở phần chân piston
nhưng vẫn đảm bảo được độ cứng vững cần thiết cho piston.
2.2.2 Nhóm thân máy-nắp máy
Nắpmáy được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam đều được phân bố
trên đầu nắp máy. Lắp đặt kim phun trong cửa nạp khí của nắp máy kết quả là sự
tiếp xúc của nhiên liệu đập vào thành cửa nạp được tối thiếu hố và tính kinh tế
nhiên liệu được nâng cao. Áo nước được lắp đặt giữa cửa xả và lỗ bu gi trên nắp
máyđể giữ nhiệt độ đồng đều cho thành buồng cháy, điều này nâng cao chất lượng
làm mát cho buồng cháy và khu vực xung quanh bu gi.
21


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC

1

2

Hình 2-6Nhóm thân máy-nắp máy
1-Đường nạp; 2-Đường thải
Thân máy được chế tạo bằng thép đúc, có dạng gân tăng cường để tăng độ cứng
vững và giảm rung động, tiếng ồn. Các lỗ khoan giữa các xilanh cho phép nước làm
mát lưu thông vào nhằm giữ nhiệt độ xilanh ở mức độ ổn định.
2.2.3Cơ cấu phân phối khí
Thơng thường thời điểm phối khí được cố định nhưng ở động cơ Dual

Overhead Cam L-4 1.6L DOHCsử dụng hệ thống thay đổi thời điểm phối khí, hệ
thống này sử dụng áp suất dầu thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời
điểm phối khí. Điều này làm tăng công suất động cơ, cải thiện tính kinh tế nhiên
liệu và làm giảm khí thải độc hại gây ơ nhiễm mơi trường.
Ở mỗi xylanh có hai xupap nạp và hai xupap thải, các xupap được đóng mở
trực tiếp bởi hai trục cam. Các trục cam được dẫn động bằng đai điều này giúp cho
không gian bố trí được gọn hơn, dẫn động êm diệu, giảm bớt tiếng ồn động cơ.
Thân xupap được thiết kế nhỏ, vừa giảm bớt trở lực trên đường nạp, thải và giảm
khối lượng.
Bảng 2-2 Thơng số kỹ thuật
Hạng mục

Xupap nạp

Xupap thải

Đường kính mặt nấm(mm)
Đường kính thân(mm)

30,8
6

26,4
6

22


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC

Hình 2-7Sơ đồ dẫn động xupap
1-Xupap; 2-Con đội; 3-Vấu cam
2.3. CÁC HỆ THỐNG CỦA ĐỘNG CƠ
2.3.1Hệ thống bơi trơn
Hệ thống bơi trơn có nhiệm vụ đưa đầu đến bôi trơn các bề mặt ma sát, làm
giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát và bao kín khe hở
giữa piston với xylanh, giữa sécmăng với piston.
Hệ thống bôi trơn của động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHC dùng
phương pháp bôi trơn cưỡng bức cacte ướt. Dầubôi trơn được đưa lên động cơ nhờ
bơm dầu lắp bên thân máy. Trên thân thanh truyền có các lổ phun dầu và các lỗ
hứng dầu để bôi trơn dầu bằng cách vung té. Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được
bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định, do đó có thể hồn
tồn đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bệ mặt ma sát.

23


Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
15

2

1

3

4

5
13
12

11

7

14
10

9

6

8

Hình 2-8 Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L
DOHC
1-Đồng hồ áp suất; 2-Đường dầu chính; 3-Đường dầu lên chốt khuỷu; 4Trục khuỷu; 5-Bầu lọc tinh; 6-Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn; 7-Két làm mát; 8Van khống chế dầu qua két làm mát; 9-Máng dầu; 10-Phao hút dầu; 11-Bầu
lọc thơ; 12-Van an tồn của bầu lọc thơ; 13-Van an toàn của bơm dầu;
14-Bơm dầu nhờn; 15-Trục cam
2.3.2 Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHCxe
Nubira II của hãng Daewoo thuộc hệ thống phun xăng trên đường nạp được điều
khiển hoàn toàn bằng điện tử.

24

Khảo sát và mô phỏng hệ thống nạp thải của động cơ Dual Overhead Cam L-4
1.6L DOHC
a) Sơ đồ, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu của động cơ Dual
Overhead Cam L-4 1.6L DOHC

1

3

22

2

11
a

19

16

15

9

21
10
5

4

14
13

6

a

12

17

7

8

20

ECU
18

Hình 2-9 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Dual Overhead Cam L-4 1.6L DOHC
1-Bình xăng; 2-Bơm xăng điện; 3-Lọc xăng; 4-Vịi phun; 5-Xupap; 6-Đường ống nạp; 7Piston; 8-Xylanh; 9-Bướm ga; 10-Đường không tải; 11-Lọc không tải; 12-Đường ống
thải; 13-Bộ ổn định áp suất; 14-Van điều khiển khơng tải; 15-Bướm ga khoang khí nạp;
16-Cảm biến áp suất khí nạp; 17-Cảm biến áp oxy; 18-Cảm biến tơc độ trục khuỷu;
19-Cảm biến vị trí bướm ga; 20-Cảm biến nhiệt độ nước;
21-Cảm biến nhiệt độ khơng khí; 22-Ống góp nạp; 23-Ắc quy

25