vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở việt nam

Lời mở đầu
ừ lâu loài người đã biết lợi dụng biển cả để làm đường vận chuyển con
người cũng như hàng hoá từ nước này sang nước khác. Mặt khác do
khác nhau về điều kiện đất đai, khí hậu, do trình độ khoa học kĩ thuật khác
nhau mà nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các nước ngày càng phát triển với
lưu lượng hàng hoá lớn. Với những ưu thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển nói chung hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không
thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu.
T
Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi
trên bản đồ khu vực Châu Á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng
động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu
hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước
trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang
trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương.
Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt
Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn.
Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu
thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá
luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển
bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn
chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội
dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận
được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè.
Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hướng
dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại
Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này.



CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG
CONTAINER
I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ
XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER
1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER
Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người
nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ
có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã
tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và
thoả mãn nhu cầu đi lại của con người.
Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di
chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa
hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người
khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt
động kinh tế độc lập.
Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở
hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối
của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác
nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một
nước.
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là
phương thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước
trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình
vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container.


2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ
GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM

2.1. Trên thế giới
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển
hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế
giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào
để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và
hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng
Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó.
Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời
gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga,
cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác.
Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ
không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận
chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ
giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và
năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá”
hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận
chuyển.
Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình
thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá
nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè,
bó sắt thép…
Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một dụng cụ
vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn
nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương


pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động
để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng
chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay
hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến

hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức
Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại
“khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong
đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất.
Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn
hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp
trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể
nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc
biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.
Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng
hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt,
gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức
chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng
hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất.
Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông
Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông
đã đưa ra phương thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối
đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở
các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người
gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó
Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã
được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng.
Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng
vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một


đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng
Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn
con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container
đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang

lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó.
Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm
cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên
được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet.
Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho
phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng
Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là
chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi
nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây
nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải
Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm
tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một
cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến
Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm
khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên
phong trong việc áp dụng phương thức vận chuyển này. Sự phát triển của
khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng
phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận
chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của
các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế
không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng
Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là


hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để
theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ
lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển
thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần
có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về

các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận
tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận
tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo phương
thức trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới
được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển
của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế
giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được
chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng
bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận
chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận
chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là
hình thức được dùng nhiều hơn cả.
2.2. Tại Việt Nam
Vận tải biển bằng Container được xem là con đẻ của ngành vận tải biển,
do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển.
Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập
khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể được chia làm hai giai đoạn như sau:
 Trước năm 1986:
Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm. Từ năm 1614 đã có những đội
tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan
cũng đã đến Phố Hiến. Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất
như Hội An và Phố Hiến. Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhưng
được người nước ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển. Năm


1864, thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2
m và đây được xem là cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Cảng Sài Gòn
đã trở thành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền
sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu của
Campuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ. Vào năm 1874, thực

dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thông
quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc
Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông
Dương. Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng Hải
Phòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời. Chính quyền Pháp ở Đông
Dương đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ
đường biển. Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế
của Việt Nam. Đến năm 1920, nhiều tàu nước ngoài đến Đông Dương đã cập
bến ở cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam
đã đạt trình độ đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng được
tàu 900 tấn. Xí nghiệp Porchet Hải Phòng đóng được tàu 1500 tấn. Sở tàu Sài
Gòn năm 1918 hạ thuỷ được tàu 4200 tấn.
Sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bước vào thời
kì đấu tranh chống Pháp. Ngành vận tải biển của đất nước cũng đã góp một
phần rất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc. Trong thời kì này, nước
ta cũng đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải. Năm 1958 nước ta
được chính phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC
Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất. Liên Xô giúp tàu hút bùn độ
sâu cho tàu 6000 tấn. Ngày 5/5/1965, trước yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền
Bắc, chi viện cho miền Nam, Cục vận tải đường biển chính thức được thành
lập, tạo ra đầu mối tập trung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình
lúc đó.


Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải Việt
Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ. Vào
những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, do nắm được tình
hình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt
Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các đội
tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã có

nhiều chiến công trong chiến tranh nhưng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá
bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời.
Giai đoạn 1975-1985, đất nước hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phục
phát triển đất nước. Ngành hàng hải Việt Nam bước vào thời kì mới từng
bước khắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại. Trong giai đoạn này,
ngành hàng hải được hưởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực
kinh doanh quan trọng nhất, nhưng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh
khỏi lúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng
với tư duy kinh tế ì ạch, kém năng động. Trong giai đoạn này, có lúc ngành
hàng hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung. Tuy nhiên, chúng
ta cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nước ngoài
kết hợp với đóng mới. Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải
biển bằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu
Giang.
 Sau 1986
Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời và
xây dựng được những bước đi vững chắc. Điều này được thể hiện qua những
bước tiến vượt bậc, từ chỗ mới làm quen với phương thức vận tải đường biển
bằng Container nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở
bằng Container hàng hoá ngoại thương ngày càng tăng của đất nước. Chúng
ta có thể điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt được của


ngành vận tải biển nói chung và ngành vận tải đường biển bằng Container nói
riêng.
 Về cảng biển:
Hệ thống cảng biển đang được hoàn thiện dần. Ta đã có cảng Container
VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng Hải Phòng trong tương lai sẽ là
một trong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và
Singapore.

 Về đội tàu:
Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng
135.000 DWT tương đương với 8,460 TEU. Ngành công nghiệp đóng tàu
biển cũng có nhiều chuyển biến. Chúng ta bắt đầu tự đóng được tàu Container
cỡ 1000 Container .
 Hệ thống pháp luật:
Hệ thống pháp luật được hoàn thiện dần, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật
hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm 1990 và có hiệu lực vào
năm 1991. Ngoài ra còn nhiều văn bản dưới luật khác mang tính cụ thể hoá và
hướng dẫn thi hành luật.
Tổ chức quản lí cũng được hoàn thiện dần, từ Cục đường biển năm 1965
đổi thành Tổng cục đường biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt
Nam1989; đến Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992. Cục hàng hải là cơ quan
quản lí Nhà nước chuyên ngành. Ngành hàng hải đã được Chính phủ chọn thí
điểm thành lập các tập đoàn kinh doanh. Năm 1995, Chính phủ cho phép
thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam
(Vinalines) để phát triển đội tàu nòng cốt của Việt Nam. Ngoài các công ty
vận tải biển quốc doanh còn có các doanh nghiệp liên doanh, tư nhân. Do đó,
sự cạnh tranh đã khuyến khích các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách
thức làm việc, đầu tư cơ sở vật chất hiện đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở


ngày càng tăng của ngành ngoại thương và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận
tải.
 Về quan hệ quốc tế:
Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệp
hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế
(INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu
Châu Á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nước, tham gia và
kí kết nhiều công ước quốc tế về vận tải biển.

3. TÁC DỤNG CỦA VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER TRONG HỆ
THỐNG CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU.
Container là phương thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã
hội cao. Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức
năng là bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì được quay vòng nhiều lần và là
kho chứa hàng di động. Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn
về Container. Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật
liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu
tư xây dựng kho bãi và các công trình khác. Việc sử dụng Container đã giúp
cho hàng hoá được vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng
hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng
thời nâng cao tính an toàn cho hàng hoá được chuyên chở. Chúng ta có thể
đánh giá hiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ:
3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
Container:
 Giảm chi phí bao bì vận tải
Thông thường, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thường chiếm một
tỉ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá. Song, khi vận chuyển bằng
Container, một số hàng hoá đã được giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ


phải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền. Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽ
tiết kiệm được rất nhiều các loại nguyên vật liệu như giấy, gỗ, vải, sắt thép…
Như vậy, Container thực sự là một bao bì hoàn hảo cho hàng hoá vì nó đáp
ứng được tất cả yêu cầu cần thiết của một bao bì vận tải như bảo vệ hàng hoá
trước những ảnh hưởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị
mất mát hư hỏng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảo quản hàng hoá
trong kho bãi và tái sử dụng được bao bì.
 Giảm chi phí giao hàng
Chi phí giao hàng bao gồm: Cước phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí

lưu kho, lưu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phí khác…Chi phí giao hàng
thường chiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trường. Do đó
chi phí này càng thấp, giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức
cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những ưu thế như thời gian lưu
thông hàng hoá ngắn; Container là một bao bì hoàn hảo, kinh tế thì tất cả các
chi phí trên đều giảm đáng kể. Như vây, so với các phương pháp giao hàng
thông thường, giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm đi
nhiều.
 Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá
Thời gian lưu thông hàng hoá, là thời gian từ khi người bán giao hàng
cho người chuyên chở cho đến khi hàng hoá được giao cho người mua ở cảng
đến. Hàng hoá vận chuyển bằng Container, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh,
tàu Container rút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lưu thông hàng
hoá trong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho người kinh doanh xuất
nhập khẩu, đặc biệt là kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời
vụ.
 Giảm tổn thất cho hàng hoá


Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trong quá
trình vận chuyển là một mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại
thương. Tỉ lệ tổn thất của hàng hoá vận chuyển bằng phương pháp thông
thường vào khoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Container thì tỉ lệ
tổn thất chỉ có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% so với phương pháp chuyên
chở thông thường. Rõ ràng sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá an
toàn hơn nhiều so với việc sử dụng bao bì thông thường. Thực tế đã chứng
minh rằng, những tổn thất hư hỏng và thiệt hại khác của hàng hoá thông
thường ngoài nguyên nhân do hàng chóng hỏng, còn có những nguyên nhân
nảy sinh trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá. Mà vận chuyển bằng

Container lại không gây tác động trực tiếp nào đến hàng hoá do đó, chúng ta
cần tăng cường hơn nữa việc sử dụng Container để giảm thiểu mức tổn thất
cho hàng hoá.
 Giảm được phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở
Hàng hoá xuất nhập khẩu được chuyên chở đường biển trước đây thường
xuyên bị tổn thất. Những tổn thất xảy ra ngay từ lúc vận chuyển hàng từ nội
địa ra cảng, trong quá trính xếp dỡ lên tàu, sắp đặt trong hầm tàu và trong
hành trình vận chuyển… Song, sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu hạn chế được nhiều những rủi ro, tổn thất như rơi vãi, hao
hụt,mất cắp, đổ vỡ…Do đó, hàng hoá ít chịu rủi ro thì phí bảo hiểm của hàng
hoá cũng sẽ giảm đi. Điều này cũng góp phần làm giảm giá thành của hàng
hoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận trong kinh doanh.
 Góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container có nhiều ưu điểm
như: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch vận chuyển đều đặn, hàng
hoá giao tới tay người nhận với chất lượng đảm bảo… đã góp phần cho chủ
hàng thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thương, nâng cao uy tín trong
kinh doanh.


 Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng
Với phương thức vận chuyển hàng hoá bằng Container, người chuyên
chở cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. Trách nhiệm
của người chuyên chở đối với hàng hoá rộng hơn so với các phương pháp
truyền thống. Như vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo
điều kiện cho các bên chuyên môn hoá nghiệp vụ của mình trong kinh doanh.
 Tăng năng lực khai thác tàu và khối lượng hàng hoá chuyên chở
Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại
cảng giảm, tàu Container có thể tăng nhanh tốc độ quay vòng, làm tăng số
chuyến tàu đồng thời chuyên chở được khối lượng hàng hoá lớn hơn nhiều

trong cùng một thời gian khai thác do hàng hoá được sắp xếp gọn gàng, có
tiêu chuẩn. Từ đó hãng vận tải có thể giảm được cước phí, tăng khả năng cạnh
tranh.
3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container
Đánh gía hiệu quả của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
Container trong vận tải đường biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả các
chi phí xã hội, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt mà trong tất cả các khâu
của nền kinh tế quốc dân có liên quan.
Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường
biển đạt những hiệu quả về mặt xã hội sau:
 Tăng năng suất lao động xã hội
Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến, hợp lí và đồng bộ, kết hợp với
việc tổ chức tốt trong chuyên chở hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằng
Container đã làm tăng năng suất lao động trong vận chuyển. Ngành vận tải có
năng suất lao động tăng đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất lao
động xã hội.
 Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội


Tất cả những lợi ích mà ngành vận tải Container đem lại cho hiệu quả
kinh tế như giảm thời gian chuyên chở, giảm chi phí về bao bì, giảm chi phí
xếp dỡ, tiện lợi cho việc chuyên chở và xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng
và khai thác tàu…tức là đã góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội.
 Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật mới trong ngành vận tải, góp
phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước
Container hoá là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải. Cho đến nay
vận chuyển hàng hoá bằng Container là phương thức vặn tải mới nhất, tiên
tiến nhất. Sử dụng Container trong vận tải cho phép chúng ta áp dụng được
những tiến bộ của khoa học kĩ thuật như là đưa được các công cụ xếp dỡ tiên
tiến vào khai thác Container, áp dụng được công nghệ thông tin vào quản lí

khai thác hàng…
 Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội
Container hoá trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản về
mọi mặt trong vận chuyển mà còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tế
khác. Vận chuyển Container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết
với hệ thống sản xuất trong nền kinh tế xã hội như: Các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu, những người vận chuyển trên đường biển, trên bộ , trên không,
các cơ quan hải quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoá…
Những dịch vụ mới, việc làm mới xuất hiện góp phần giải quyết việc làm cho
lực lượng lao động xã hội.
II. VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU
BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI
1. ĐỘI TÀU CONTAINER
Ngoài tàu Container thì thật là hiếm những loại tàu vận tải khác phù
hợp với tình hình kinh tế và thương mại trên thế giới hiện nay. Khả năng
chuyên chở của hạm đội tàu trên thế giới cũng gia tăng tương ứng với thương


mại trên thế giới, và thực hiện chuyên chở vào khoảng 95% tổng lượng hàng
hoá trên thế giới. Như vậy chúng ta có thể nói rằng, sự phát triển và hợp lý
hoá đội tàu là nhân tố đóng góp quan trọng cho sự phát triển thương mại toàn
cầu. Thành công về vận chuyển Container vẫn tiếp tục và được thâm nhập hầu
hết mọi nơi trên thế giới. Điều này được thể hiện ở sự tăng lên về khối lượng,
sự gia tăng về kích cỡ và sự thay đổi về cơ cấu đội tàu cụ thể như sau:
1.1. Số lượng tàu Container
Theo tạp chí BRS- Alphaliner, hiện đang có 986 tàu Container đang
được đặt đóng bổ sung 4 triệu TEU cho đội tàu Container và như vậy, năng
lực đội tàu Container thế giới sẽ tăng thêm 53% tương đương với 3,88 triệu
TEU. Đội tàu Container hiện nay đang có 3.381 chiếc tương đương với sức
chở là 7,35 triệu. Các tàu đang được thuê chiếm 47% toàn đội tàu thế giới

Cũng theo dự báo của BRS, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới
sẽ tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.381 chiếc, 7,35 triệu TEU của năm 2004 và
số tàu trên 7.500 TEU sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS đã công bố gần
đây. Đội tàu sẽ tăng 13,3% trong năm 2005, 14,5% vào năm 2006, 13,4% vào
năm 2007. Số liệu thống kê cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng
đóng tàu Container cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21,4% trong khi các tàu
nhỏ hơn sẽ tăng 7,3%.
1.2. Cơ cấu đội tàu
Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2004 so với năm ngoái có những thay đổi
chủ yếu sau:
 Tăng nhanh kiểu tàu chở dầu đa năng ( tăng 15,4%)
 Giảm mạnh kiểu tàu khác (giảm 27,1%)
 Tốc độ tăng loại tàu Container đứng thứ hai so với các kiểu tàu
khác (tăng 7,4%)
Số liệu tuyệt đối về sự biến động cơ cấu đội tàu trên thế giới được biểu
hiện cụ thể bởi bảng sau:


BẢNG 1: ĐỘI TÀU THẾ GIỚI NĂM 2002-2004
1
Đơn vị: 1000 DWT, %
Kiểu tàu 2002 2003 2004
So sánh %
2004/2003
Tàu chở dầu cỡ nhỏ
768
0,1
785
0,1
906

0,1
+15,4
Tàu Container
69.216
8,6
77.095
9,3
82.793
9,8
+7,4
Tàu chở dầu
285.441
35,3
285.519
34,6
304.396
36,1
+6,6
Tàu khách và phà
5.038
0,6
5.319
0,6
5.495
0,6
+3,3
Tàu chở quặng/hàng rời
270.263
33,4
280.132

33,9
287.519
34,1
+2,6
Tàu chở khí hoá lỏng
18.525
2,3
19.074
2,3
19.469
2,3
+2,1
Tàu chở hàng rời
281.654
34,8
294.558
35,7
300.131
35,7
+1,9
Tàu chở hoá chất
8.044
1,0
7.974
1,0
8.027
0,9
+0,7
Tàu bách hoá
102.653

12,7
99.872
12,1
97.185
11,5
-2,7
Tàu chở quặng/hàngrời/dầu
11.391
1,4
14.456
1,8
12.612
1,5
-12,8
Các loại khác
106.449
13.0
104.004
12,6
85.563
10,2
-17,7
Toàn thế giới
808.376
100.00
825.652
100.00
844.235
100.00
2,25

1.3. Trọng tải tàu Container
Đội tàu Container thế giới vào đầu năm 2004 có tổng trọng tải
83.793.000 DWT (với tổng sức chở là 7.813.000) tăng 4,9% theo số lượng tàu
và 10,1% theo sức chở của tàu so với năm trước. Trong đó có 2890 chiếc tàu
Container chuyên dụng hoàn toàn với sức chở là 5.896.154 TEU. Cỡ tàu
Container cũng tiếp tục tăng: sức chở bình quân một tàu năm 2003 là 2207

ễăươậảđườểếớạ  à ảệ!"ố
#$$


TEU, đến năm 2004 là 2427 TEU. Xu hướng sử dụng Container có sức chở
lớn vẫn diễn biến trên thị trường vận tải đường biển. Các tàu Container có sức
chở từ 3000 TEU chở lên chiếm tới 67% toàn bộ đội tàu Container. Năm
2004, cỡ trung bình của các tàu Container được đóng mới là 5445 TEU, trong
đó có tàu Container sức chở tới 9800 TEU. Các xưởng đóng tàu, ngay từ
những năm cuối của thế kỉ xuất nhập khẩu đã bận rộn thiết kế những con tàu
Container Theo những thông tin mới nhất thì hãng Maersk-Sealand đã đưa
vào hoạt động tàu 10.000 TEU. Nhìn chung, tất cả các hãng tàu lớn nhất đang
điều hành những con tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong đội thương thuyền quốc
tế đều cho rằng dù sớm hay muộn gì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày
càng lớn và nhất định sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời.
Theo dự báo mới nhất của tạp chí BRS-Alphaliner, trong 6 tháng cuối
năm 2005, tình trạng khan hiếm các tàu chuyên dụng chở Container sẽ là
khoảng 200.000 TEU. BRS cũng dự báo, trước tình trạng dư thừa năng lực sẽ
xảy ra trong năm 2006-2007 do việc đưa vào sử dụng các tàu đóng mới vượt
quá nhu cầu. Tuy nhiên, tình trạng dư thừa năng lực có thể khắc phục được
bằng việc kết hợp phá dỡ và giảm bớt đơn đặt hàng cho năm 2008. Các số
liệu mới cho thấy, trong vòng 3 năm tới, đội tàu Container thế giới sẽ tăng
trung bình 12,4%/năm, nếu không có tàu nào được phá vỡ, đội tàu Container

thế giới dự báo sẽ đạt t,42 triệu TEU tính đến ngày 1/1/2007. Mức tăng trung
bình của đội tàu Container là 9,1% trong thời gian 5 năm 2000-2004, cho thấy
đội tàu Container đã phát triển đủ mạnh để đáp ứng được nhu cầu. Trong một
thời gian dài, tỷ lệ tăng trưởng trung bình ở mức 10,7% trong 10 năm và 9,9%
trong 15 năm.
Nhìn chung, các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng
hậu hơn hẳn cả về trọng tải lẫn số lượng. Trong khi đó, xu thế phát triển của
đội tàu thế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính
là tàu Container. Đây là một điều đáng để các nhà hoạch định của ta nghiên


cứu không những ở tầm vi mô mà phải ở cả cấp vĩ mô để có những bước đi
phù hợp.
2. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN CONTAINER
Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận
chuyển nên chịu sự ảnh hưởng của ngành vận tải biển cũng như của cả nền
kinh tế thế giới.
Theo thống kê của ICY 2002
2
, tổng lượng Container của các cảng thế
giới đạt được 198 triệu TEU so với 164 triệu TEU của năm 2000. Các cảng
của các nước Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng
số Container của thế giới. Trong giai đoạn 1994-2002, tốc độ tăng trưởng
bình quân của lượng Container là 9,9%. Trong đó có 15 cảng của Châu á và
11 nước là Châu á. Tốc độ tăng trưởng của các nước này trong giai đoạn trước
năm 2000 là nguyên nhân chính cho sự phát triển đó. Xu thế này chắc vẫn còn
duy trì trong tương lai do tốc độ Container hoá của hàng bách hoá tại các
nước như Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng. Trong năm 2000,
46% lượng hàng Container tập trung tại các cảng Châu á, 22,6% của Châu Âu
và 15,7% tại Châu Mỹ.

Lượng hàng Container của các cảng, đặc biệt là đối với cảng Container
chính, bao gồm cả Container vận chuyển và Container chuyển tải cũng tăng
nhanh. Tỷ lệ Container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong
tương lai do những xu thế vận chuyển đường biển Container bằng tàu lớn và
chỉ rẽ vào xếp dỡ Container ở một vài cảng lớn sau đó sẽ chuyển Container
cho các tàu Feeder và tiếp tục vận chuyển. Lượng Container vận chuyển trong
khu vực, đặc biết chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu Á và Châu
Âu. Lý do chủ yếu là cường độ buôn bán trong khu vực và khối lượng rất lớn
của Container chuyển tải được xếp dỡ tại các cảng chính trong khu vực.

%&"'()$


Trong năm 2001, lượng Container buôn bán trong vùng Châu Âu là 30%,
trong khi đó các cảng chủ yếu của Châu Á là 60%.
Tầm quan trọng của vận chuyển Container đối với vận chuyển hàng bằng
đường biển và đối với các cảng chủ yếu của thế giới có thể thấy qua mức độ
Container hoá, tức là lượng hàng bách hoá được vận chuyển bằng Container.
Trong năm 2001, các cảng Châu Mỹ có mức độ Container hoá cao nhất, là
96,5%, sau đó là cảng Singapore – 91,5% và Oakland – 90,8%.
3. SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ
Tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển Container đường biển thế giới
năm 2004 đạt 91,7 triệu TEU (tăng 8,4% so với năm trước). Trong đó 73,7%
khối lượng này được chở bằng các tàu Container chuyên dụng hoàn toàn, còn
lại 26,3% là chở bởi các tàu bán chuyên dụng và các tàu đa chức năng.
Theo các chuyên gia của Công ty Tư vấn Hàng hải Econship, ranh giới
giữa vận tải hàng khô rời và vận tải Container đang dần bị phá vỡ do một số
yếu tố khai thác mới. Thứ nhất là giá cước vận tải hàng khô rời thời gian vừa
qua lại tăng lên một mức cao mới với khoảng 30 USD/tấn hàng nguyên liệu
thô. Điều này tạo cơ hội cho các hãng Container tận dụng cho chiêu ít hàng từ

Mỹ đi Trung Quốc và cũng là xu hướng chung đối với các khu vực khác như
Châu Âu và Châu Mỹ Latinh. Một khi các thị trường này tiến triển một cách
rõ rệt (mà điều này là chắc chắn vì nhu cầu nhập khẩu của Trung Quốc đang
tăng) thì sự cân bằng trong các chiêu hàng Container sẽ được cải thiện-là vấn
đề gây tốn kém nhiều nhất trong suốt thập kỉ qua. Người ta sẽ thấy rằng trong
thập kỉ tới tốc độ tăng trưởng kỷ lục của vận tải Container sẽ thấp đi nhưng
tính lợi nhuận sẽ được cải thiện một cách căn bản. Theo ông Balling, chuyên
gia của công ty, “yếu tố Trung Quốc” tạo ra một sự chuyển động nhiều ý
nghĩa cho bức tranh ”Container hoá hàng khô rời” bởi vì khi so sánh hai con


số thống kê thì thấy rằng xuất nhập khẩu của Trung Quốc đã gần đạt tỷ lệ
50/50 và có xu hướng nhập đang cao hơn xuất.
4. CÁC LUỒNG TUYẾN
Trên thế giới hình thành 3 tuyến đường vận tải Container chủ yếu sau:
4.1. Từ Viễn Đông (kể cả Nhật) đi châu Âu / vùng Địa Trung Hải (Far
East / Europe – Mediteranean route)
Đây là tuyến đường đầu tiên khai mở lịch sử vận chuyển Container vào
năm 1966. Tuyến này bao gồm hàng hoá được vận chuyển từ các cảng Tokyo,
Kobe, Yokohama, Nagoya, Kaoshung, Keelung, Hong Kong, Singapore,
Shanghai đến các cảng châu Âu: Le Harve, Hamburg, Rotterdam, Antwerp,
Barcelona…do đó, khối lượng vận chuyển tương đối lớn chiếm trên 80% tổng
khối lượng hàng hoá trao đổi giữa hai khu vực kinh tế quan trọng nhất của thế
giới. Nhiều công ty vận tải Container, công hội hàng hải và cong-xooc-xiom
vận tải cỡ lớn của thế giới tham gia kinh doanh và cạnh tranh lẫn nhaukhá gay
gắt: Công ty APL, US Lines, Sea Land, Lykes, Maersk, Hapag Lloyd,
Neđlloy, CGM, ACL, GCL,…Tuyến này đang trên đà phát triển mạnh với sự
trỗi dậy của bốn con rồng châu Á: Nhật, Thái Lan, Indonesia, Malayxia.
4.2. Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America route)
Tuyến đường này được mở trước tiên đi California (USA) năm 1967, kế

đó đến các cảng Los Angeles, Long Beach, San Francisco, Oakland, bên bờ
Nam Thái Bình Dương tiếp đến các cảng Seattle, Vancouver bên bờ Bắc Thái
Bình Dương…
4.3. Từ Viễn Đông đi Trung Đông
Năm 1978, các công ty vận tải Nhật gồm Mitsui OSK, Line, YS Line
NYK, Shown Line…mở đường vận chuyển từ các cảng Nhật qua một số cảng
dọc đường Hongkong, Singapore ở Đông Nam Á và Colombo, Bombay,


Aden ở Nam Á đến cảng khẩu vùng Trung Đông; Istanbul, Jebel Dahna,
Shuaiba, Teherran…
Tham gia kinh doanh chuyên chở trên tuyến đường này gồm có các công
ty vận tải lớn nhất của Nhật, các nước châu Âu và một số nước Châu Á (Công
ty NOL, Neptune Orient Line của Singapore; Công ty Cho Yang của Triều
Tiên, Công ty Evergreen…). Hiện nay, mạng lưới vận chuyển mở rộng đến
các vùng Ca-ri-bê Trung Mỹ và Nam Mỹ, đến bờ Đông,Tây và Nam Châu
Phi. Tuy nhiên khối lượng hàng vận chuyển bằng Container trên các tuyến
đường này còn nhỏ bé vì còn nhiều trở ngại: kinh tế phát triển chậm, đời sống
nhân dân thấp, hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng rời gồm nguyên nhiên liệu; ở
một số nước, sự bất ổn định về chính trị gây bất lợi cho phát triển kinh tế…Vì
những lí do trên, nên các công ty vận tải không thể đưa các con tàu Container
hiện đại đến khai thác mà phải sử dụng tàu nửa-Container , tàu Ro-Ro
Container hoặc tàu Container nhỏ (Feeder Ship) có trọng tải vừa và nhỏ, phù
hợp với tình hình cảng khẩu trang bị còn yếu kém và với đặc điểm của cơ cấu
hàng hoá hiện nay.
Ngoài ba tuyến chủ yếu trên, còn có các tuyến vận chuyển Container đến
các cảng chính của Châu Đại Dương (Úc, New Zealand) như: Brisbane,
Melbourne, Nuckland, Wellington với khối lượng hàng hoá lớn gồm sữa, hải
sản, may mặc, chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của Úc và New Zealand.
Hiện nay, luồng vận chuyển được hình thành một cách rõ nét. 85% lượng

hàng buôn bán và vận chuyển bằng đường biển là luồng Đông - Tây; trong đó
xuyên Thái Bình Dương 15%. Hiện nay chỉ có 15% lượng hàng được vận
chuyển trên luồng tuyến Bắc – Nam. Như vậy, luồng tuyến Đông-Tây đóng
vai trò quan trọng trong thương mại thế giới và thị trường hàng hải thế giới.
Đây là một đặc điểm để các nhà hoạch định chính sách phát triển cảng biển
phải quan tâm.


CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG
CONTAINER Ở VIỆT NAM
I. THỰC TRẠNG CƠ SỞ VẬT CHẤT KĨ THUẬT
1. ĐỘI TÀU CONTAINER
1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu biển Việt Nam được hình thành và phát triển từ năm 1965-1970
do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng xã hội chủ nghĩa ở
miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở
miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước. Quá trình phát triển đội tàu biển Việt
Nam có thể tính từ ngày 01/07/1970 và được thể hiện qua các giai đoạn sau:
 Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam
Đây là giai đoạn ra đời của đội tàu biển Việt Nam. Ngay từ những năm
còn chiến tranh Đảng và Nhà nước đã quyết định xây dựng và phát triển đội
tàu biển Việt Nam. Ngày 01/07/1970 Bộ giao thông vận tải quyết định thành
lập công ty vận tải biển Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu trong giai
đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các yếu
phẩm khác phục vụ cho chiến trường miền Nam chủ yếu là các tàu có trọng
tải rất nhỏ và là hàng tàu rời.
 Giai đoạn 1976-1985
Cuộc kháng chiến chống Mỹ kéo dài đã chấm dứt song nền kinh tế bị tàn
phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trong giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh

tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ hòa bình và xây dựng đất nước.
Nhiệm vụ của ngành vận tải biển trong giai đoạn này là đảm bảo nhu cầu cấp
thiết cho đất nước như lương thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc,
thiết bị…hỗ trợ ngành ngoại thương buôn bán, xuất nhập khẩu. Đội tàu trong


giai đoạn này cũng được tăng cường khá nhiều chủ yếu là tàu hàng rời từ cỡ
nhỏ cho đến 15.210 DWT và một số tàu dầu. Duy nhất năm 1977 đội tàu biển
được bổ sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch, đây
là tàu mới hiện đại nhất từ trước đến nay do Chính Phủ Đan Mạch tài trợ
nguồn vốn đóng tàu, trả chậm thông qua ngân hàng ngoại thương Việt Nam.
Đây là loại tàu chở được Container với sức chở khoảng 400 TEU nhưng trong
thời kỳ này chúng ta không sử dụng để chở hàng hóa bằng Container mà sử
dụng chở hàng hóa rời. Trong giai đoạn này, nhìn chung hàng hóa vận chuyển
bằng Container là không có trong tiềm thức của các nhà vận tải biển Việt
Nam, cũng có xuất hiện một số hàng hóa được gửi về bằng Container nhưng
chủ yếu được xếp ghép trên một số tàu hàng rời.
 Giai đoạn1986-1995
Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất
nước. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nước
bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị
trường. Cũng trong giai đoạn này mô hình phát triển các ngành kinh tế không
ổn định và luôn luôn tìm tòi thay đổi thử nghiệm để tìm ra mô hình phù hợp
với nhu cầu quản lý trong nước, mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình
độ phát triển kinh tế trong khu vực.
Trong 10 năm từ 1986 đến 1995 mô hình quản lý ngành đường biển được liên
tục thay đổi từ Cục đường biển Việt Nam sang Tổng cục đường biển, sau đó
đổi thành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam.
Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nước, phát triển đội tàu biển và
các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi đó ngành hàng

hải trong giai đoạn này đang ở trong tình trạng trì trệ, chưa thoát ra khỏi cơ
chế tập trung quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trường, phong
cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền và cửa quyền. Vì vậy ngành
hàng hải do Trung Ương quản lý từng bước không đáp ứng được nhu cầu phát


triển của nền kinh tế cũng như đòi hỏi của khách hàng. Đây là thời điểm
ngành đường biển cũng như các ngành khác bắt đầu tụt hậu so với khu vực và
thế giới do chưa tìm ra được mô hình quản lý phù hợp. Một nguyên nhân nữa
là do đất nước phụ thuộc qúa nhiều vào sự viện trợ và trợ giúp từ các nước xã
hội chủ nghĩa đứng đầu là Liên Xô, do vậy đến năm 1991, hệ thống các nước
xã hội chủ nghĩa sụp đổ càng làm cho các ngành kinh tế của đất nước khó
khăn lại càng khó khăn hơn. Hoạt động của đội tàu biển ngày càng sa sút,
kém hiệu quả.
Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút,
kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu trung ương và các đội
tàu địa phương quản lý.
+ Đội tàu do trung ương quản lý:
Điều phải nói đến trước hết là do tuổi tàu của các đội ngày càng cao mà
hầu như không có sự nâng cấp tái đầu tư để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế.
Giá cước vận chuyển trong giai đoạn này ở trong tình trạng thấp, kinh doanh
gặp rất nhiều khó khăn, kết quả hoạt động của nhiều công ty ở trong tình
trạng thua lỗ hoặc cân bằng thu chi, hoặc lãi tính hình thức.
Do hoạt động kinh tế đạt hiệu quả thấp dẫn đến không có vốn đầu tư phát
triển, thêm vào đó là nguồn ngoại tệ do Nhà nước nắm giữ trong bối cảnh
lệnh cấm vận của Mỹ vẫn chưa được hủy bỏ đã gây nhiều khó khăn cho việc
củng cố và phát triển đội tàu. Bên cạnh đó là trình độ quản lý và tay nghề của
thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu
vực. Các chủ tàu chỉ lo chống đỡ với thương trường trong điều kiện tài chính
khó khăn nên cũng không chú ý và càng không có điều kiện đào tạo mới, tái

đào tạo và nâng cao khả năng chuyên môn cho các cán bộ quản lý và thuyền
viên dưới tàu.
+ Các đội tàu do địa phương quản lý:


Các đội tàu do địa phương quản lý sau một thời gian kinh doanh sôi
động bước vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng
chuyên môn và trình độ quản lý kỹ thuật, khai thác với động cơ không đúng
đắn ngay từ khi mới ra đời và phát triển. Đến giai đoạn 1990-1995 các đội tàu
này liên tục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phương nên
đã tự mình giải thể hoặc bán thanh lý dần các tàu của mình, chuyển hướng
hoạt động sang xuất nhập khẩu…Đến nay, số lượng các công ty và đội tàu địa
phương chỉ còn lại rất ít, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước, chở hàng nội địa
để tận dụng năng lực còn lại của đội tàu.
Trong khi đó nền kinh tế của đất nước ta đã vượt qua giai đoạn khó khăn
nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển vào những năm 1990.
Nhu cầu vận tải nội địa tăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế. Hàng hóa
xuất nhập khẩu cũng không ngừng tăng lên cả về khối lượng và chủng loại.
Đội tàu biển của ta không được chuẩn bị nên không đáp ứng được ngay các
nhu cầu mới của xuất nhập khẩu. Các đội tàu của các nước lập tức nhảy vào
chiếm lĩnh thị trường, cạnh tranh trực tiếp với nhau và với chính đội tàu biển
của chúng ta.
Trong giai đoạn này việc phát triển đội tàu Container gần như là không
có, chỉ có duy nhất Công ty vận tải biển Việt Nam có mua thêm được một tàu
Hậu Giang 02, đây là loại tàu hai boong, là loại tàu semi – Container có trọng
tải 12.665 DWT có thể chở được 450 TEU.
Có thể nói ngày 31/01/1989 là một sự khởi đầu của Việt Nam tham gia
vào phương thức vận tải tiên tiến trên thế giới- vận tải Container. Đó là ngày
ra đời của Liên doanh vận tải biển Việt – Pháp (GEMARTRANS). Trước thời
gian này phương thức vận chuyển Container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ

nước ngoài về dưới hình thức của các cá thể hoặc của một số ít các doanh
nghiệp trong và ngoài nước, được gửi ghép trên một số các tàu hàng rời chứ
chưa phải là tàu Container chuyên dụng. Sau khi Germartrans ra đời, hàng

