ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE 5 CHỖ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................... 3
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI....................................................4
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu........................................................................4
1.1.1.Công dụng.................................................................................................4
1.1.2.Yêu cầu của hệ thống lái...........................................................................4
1.1.3.Phân loại....................................................................................................4
1.2.Kết cấu hệ thống lái.........................................................................................5
1.2.1.Vô lăng......................................................................................................5
1.2.2.Trục lái......................................................................................................5
1.2.3.Cơ cấu lái..................................................................................................6
1.3. Các góc đặt bánh xe......................................................................................15
1.3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( Camber )..........................................16
1.3.2. Gócnghiêng dọc trụ đứng ( caster và khoảng caster )............................17
1.3.3. Góc nghiêng ngang trụ đứng( Kingpin ).................................................18
1.3.4. Độ chụm và độ mở ( góc dỗng )..........................................................19
1.3.5. Bán kính quay vịng (góc bánh xe , bán kính quay vịng ).....................21
1.4. Dẫn động lái..................................................................................................22
1.5. Hệ thống lái có trợ lực..................................................................................26
1.5.1. Cơng dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái.................................26
1.5.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái..................................................................26
1.5.3.Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực thủy lực.......................26
CHUƠNG 2 TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI........................................28
2.1.Các số liệu thiết kế.........................................................................................28
2.2. Lựa chọn phương án thiết kế.........................................................................28
2.2.1. Chọn phương án dẫn động lái.................................................................28
2.2.2. Chọn phương án cơ cấu lái.....................................................................28

2.2.3. Chọn phương án trợ lực lái.....................................................................29
2.3.Tính tốn động học hệ thống lái.....................................................................30
2.3.1.Tính mơ men cản quay vòng max............................................................30
2.3.2. Tỷ số truyền của hệ thống lái..................................................................32
Trang 1 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

2.3.3. Xác định lực tác động lớn nhất ở vành tay lái........................................32
2.4.Tính các thơng số hình học của dẫn động lái.................................................33
2.4.1. Tính động học hình thang lái..................................................................33
2.4.2. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết........................................................36
2.5. Tính bền các chi tiết của hệ thống lái............................................................39
2.5.1.Xác định bán kính vịng lăn của bánh răng..............................................39
2.5.2. Xác định các thông số của bánh răng.....................................................39
2.5.3. Xác định kích thước và thơng số của thanh răng....................................41
2.5.4.Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng..............................................41
2.5.5.Tính trục lái.............................................................................................46
2.5.6. Tính bền địn kéo ngang.........................................................................47
2.5.7. Tính bền địn bên hình thang lái.............................................................49
2.5.8.Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái.................................................49
2.5.9. Tính bền khớp cầu(rotuyl)......................................................................50
CHƯƠNG3TÍNH TỐN THIẾT KẾ CƯỜNG HĨA LÁI......................................52
3.1.Công tiêu hao của người lái để quay vành tay lái...........................................52
3.2.Xây dựng đặc tính cường hóa lái...................................................................53

3.3.Tính tốn xi lanh lực......................................................................................55
3.4.Xác định năng suất của bơm..........................................................................57
3.5.Tính các chi tiết của van phân phối................................................................59
3.5.1.Tính góc xoay của van quay....................................................................59
3.5.2. Các thơng số khác..................................................................................60
KẾT LUẬN.............................................................................................................64
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................65

Trang 2 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

LỜI NĨI ĐẦU
Hiện nay ngành cơng nghiệp ơ tơ ở nước ta đang phát triển mạnh mẽ và
ngày càng khẳng định vai trị to lớn của mình trong các ngành công nghiệp trọng
điểm của quốc gia. Nhận thấy tiềm năng của công nghiệp ô tô nên nước ta đã
chủ động mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài xây dựng các nhà máy lắp ráp
cũng như sản xuất linh kiện ơ tơ trong nước góp phần giải quyết vấn đề nhân lực
cũng như thúc đẩy kinh tế, đóng góp khơng nhỏ vào nguồn thu của chính phủ.
Với tốc độ phát triển mạnh mẽ như vậy càng đòi hỏi nguồn nhân lực trong
ngành công nghiệp ô tô cần phải có trình độ và chun mơn cao. Điều đó đang
được thể hiện bằng việc ra đời rất nhiều trung tâm chun nghiên cứu phát triển
cơng nghệ, thiết kế tính tốn, mô phỏng lắp ráp ô tô…
Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ
thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ơ tơ, nó đảm bảo

tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn
hướng. Trong q trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng trực tiếp đến an
toàn của người sử dụng, đặc biệt với các loại xe hiện đại có tốc độ cao. Do đó
người ta khơng ngừng cải tiên hệ thống lái để nâng cao tính năng của nó.
Là sinh viên trường Đại học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải , việc tìm hiểu
ứng dụng các cơng nghệ tiên tiến trên thế giới để áp dụng vào thực tế nước ta
cần phải được chú trọng đặc biệt. Bởi vậy chúng em đã được giao nhiệm vụ
“Thiết kế tính tốn hệ thống lái xe ô tôdu lịch 5 chỗ”.
Tuy nhiên, với một đề tài khá rộng đề cập đến nhiều vấn đề cịn khá mới
mẻ địi hỏi phải có thời gian dài nghiên cứu tìm hiểu. Mặc dù đã có nhiều cố
gắng nhưng với hiểu biết cũng như thời gian tìm hiểu hạn chế nên đồ án của em
không tránh khỏi sai sót cũng như cịn nhiều vấn đề chưa được đề cập tới. Em
mong các thầy và các bạn góp ý để bản đồ án được hoàn thiện hơn. Qua đó cũng
mở ra một hướng nghiên cứu mới đối với thiết kế tính tốn các hệ thống trên ơ
tơ song song với tính tốn thiết kế truyền thống.
Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy: Chu Văn Huỳnh đã tận tình chỉ bảo
để em có thể hồn thành đồ án này.
Sinh viên thực hiện
Vũ Đức Nghĩa
Trang 3 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

1.1.1.Công dụng
Hệ thống lái giữ vai trị điều khiển hướng chuyển động của ơ tơ (thay đổi
hay duy trì) theo tác động của người lái. Hệ thống lái tham gia cùng các hệ
thống điều khiển khác thực hiện điều khiển ơ tơ và đóng góp vai trị quan trọng
trong việc đảm bảo an tồn giao thơng khi ô tô chuyển động. Hệ thống lái bao
gồm các cụm và chi tiết từ cơ cấu điều khiển (vành lái) tới các cơ cấu điều khiển
hướng chuyển động toàn xe.
1.1.2.Yêu cầu của hệ thống lái
1. Giữ chuyển động thẳng, ổn định.
2. Quay vịng ngoặt trên diện tích bé, thời gian ngắn.
3. Động học quay vòng phải đúng, để các bánh xe không bị trượt.
4. Lái phải nhẹ nhàng, thuận tiện.
5. Giảm va đập từ mặt đường lên vô lăng.
6. Hạn chế tối đa ảnh hưởng của hệ thống treo với hệ thống lái,nhằm đảm
bảo khả năng điều khiển hướng của ơ tơ khi hoat động trên đường xấu.
1.1.3.Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:
a) Phân loại theo số lượng cầu dẫn hướng.
- Các bánh dẫn hướng ở cầu trước.
- Các bánh dẫn hướng ở cầu sau .
- Các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
b) Phân loại hệ thống lái theo kiểu truyền lực .
- Hệ thống lái cơ khí .
- Hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực, bằng khí nén, hoặc kết hợp…
c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
- Trục vít – bánh vít.
- Trục vít - cung răng .
Trang 4 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT
- Trục vít – con lăn.
- Trục vit – chốt quay.

- Cơ cấu lái loại liên hợp ( trục vít, ê cu, cung răng).
- Bánh răng – thanh răng.
d) Phân loại theo bố trí vành lái .
- Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải ).
- Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái ).
1.2.Kết cấu hệ thống lái
Sơ đồ tổng qt của hệ thống lái khơng có trợ lực:

Hình 1.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.
1.Vành tay lái

5.Thanh kéo dọc

2.Trục lái.

6.Địn quay ngang

3.Cơ cấu lái.

7.Hình thang lái

4.Địn quay đứng

1.2.1.Vơ lăng
Vơ lăng có dạng vành trịn, có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác động của người
lái và truyền vào hệ thống lái
1.2.2.Trục lái
Trục lái thường có dạng ống, nó đảm nhận việc truyền mômen từ vô lăng
tới cơ cấu lái
Trang 5 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT
1.2.3.Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến
chuyển động quay vịng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng
và đảm bảo tỉ số truyền theo yêu cầu.
Về bản chất, cơ cấu lái là hộp giảm tốc và có nhiệm vụ tăng mơmen
truyền từ vơ lăng tới các bánh xe dẫn hướng. Các thông số đặc trưng cho cơ cấu
lái gồm tỷ số truyền, hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch.
a) Tỷ số truyền cơ cấu lái
Tỷ số truyền cơ cấu lái được định nghĩa như sau:
trong đó:: Là góc quay của vơ lăng
: Là góc quay của trục đòn quay đứng
Tỷ số truyền cơ cấu lái có thể khơng đổi hoặc thay đổi. Quy luật thay đổi tỷ số
truyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ sau:


















Hình 1.2 Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái
và góc quay của vành tay lái.
* i= góc quay của vơ lăng /góc quay của bánh dẫn hướng (đối với cơ cấu lái
trục răng - thanh răng ).
* Phân tích đồ thị:
Với quy luật thay đổi như trên, khi ô tô chuyển động trên đường thẳng với
vận tốc cao, người lái chỉ phải đánh lái với các góc rất nhỏ xung quanh vị trí
trung gian, nên tỷ số truyền lớn ở đây giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ
nhàng. Hơn nữa tỷ số truyền lớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ
đường lên vô lăng.
Trang 6 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

Ở các góc đánh lái lớn thì tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh
hoạt hơn, cho phép ơ tơ có thể quay vịng trong những chỗ hẹp, bán kính quay
vịng nhỏ.Tuy nhiên cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt
tiền.Vì vậy với hệ thống lái có trang bị trợ lực thì nên sử dụng cơ cấu lái có tỷ số
truyền khơng đổi.
b) Hiệu suất cơ cấu lái
Trong cơ cấu lái người ta phân biệt 2 hiệu suất thuận và nghịch
* Hiệu suất thuận: là hiệu suất tính theo lực truyền từ vơ lăng tới bánh xe. Hiệu
suất này càng lớn thì tổn hao năng lượng điều khiển càng nhỏ, nghĩa là lái càng
nhẹ hơn
* Hiệu suất nghịch: là hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vơ lăng, vì
vậy khi thiết kế cơ cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền
từ mặt đường lên vô lăng.
Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, các lực va đập từ mặt đường truyền
ngược lên vô lăng giảm đi đáng kể. Đây là một ưu điểm của cơ cấu lái cần được
tận dụng tối đa. Tuy nhiên, nếu chọn hiệu suất nghịch q bé thì vơ lăng sẽ mất
khả năng tự trở về vị trí trung gian nhờ các mô men ổn định. Bởi vậy trong khi
thiết kế nên chọn hiệu suất nghịch ở mức độ hợp lý.
c) Các yêu cầu của cơ cấu lái
Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy
cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
+ Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.
+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu
suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu
lái.

+ Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.
+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.
+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.
+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.
Trang 7 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

+ Chiếm ít khơng gian và dễ dàng tháo lắp.
Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt
giá trị max khi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và
đạt nhỏ nhất khi tốc độ của xe lớn nhất.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ
mặt đường lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vơ lăng
càng ít, nhưng nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động
của xe. Độ đàn hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi
tính trên vành lái vơ lăng và mơ men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống
lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.
d) Các dạng cơ cấu lái thông dụng
Hiện nay trên ô tô thường sử dụng các loại cơ cấu lái như:
+ Loại trục vít glơbơit – con lăn,
+ Loại trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng,
+ Loại bánh răng – thanh răng,
+ Loại trục vít – cung răng,
Ngồi ra cịn có cơ cấu lái: trục vít – chốt quay, bánh răng – cung răng…

* Kiểu bánh răng – thanh răng:
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái
chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh
các ổ này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục
răng quay nhẹ nhàng.
Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng
nằm ở phía giữa, phần thanh cịn lại có tiết diện trịn. Khi vơ lăng quay, bánh
răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên
hai bạc trượt. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới địn bên qua các
đầu thanh răng, sau đó làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.

Trang 8 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT
3

1

2

4
5
7
8

6

9
1
0

1
2

11

Hình 1.3 Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.
1. Trục lái

7. Đai ốc .

2. Chụp nhựa

8. Đai ốc đ.c

3. Đai ốc điều chỉnh. 9. Lò xo.
4. ổ bi trên

10. Thanh răng

5. Vỏ cơ cấu lái

11. trục răng

6. Dẫn hướng

12. ổ bi dưới

Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng
nghiêng, trục răng đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng,
nhờ vậy sự ăn khớp của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc
bố trí vành lái trên xe.
Cơ cấu lái kiểu bánh răng- thanh răng có các ưu điểm sau:
Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng
tác dụng như thanh dẫn động lái nên khơng cần các địn kéo ngang như các cơ
cấu lái khác.
Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp.
Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.

Trang 9 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

* Cơ cấu lái trục vít con lăn:
Loại cơ cấu lái này hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất. Trên phần lớn
các ơtơ Liên Xơ loại có tải trọng bé và tải trọng trung bình đều đặt loại cơ cấu
này.
Trên hình 1.4 trình bày cơ cấu lái loại trục vít con lăn. Cơ cấu lái gồm
trục vít gơbơlơit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba ren) đặt trên các ổ bi kim của
trục 3 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể

là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.
A-A

B
Nh×
n theo B

A

Ưu điểm:

A

Hình 1.4 Cơ cấu lái trục vít con lăn

+ Nhờ trục vít có dạng glơ-bơ-it cho nên tuy chiều dài trục vít khơng lớn nhưng
sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm
được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.
Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ơtơ mà làm
con lăn có hai đến bốn vòng ren.
+ Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.

Trang 10 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục của
con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn  = 5  7mm, điều này
cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá
trình sử dụng.
+ Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn xác định tại vị trí trung gian xác định
theo cơng thức:
ic 

2. .r2
t.z1

Trong đó:
r2 - Bán kính vịng trịn ban đầu của hình glơ-bơ-it của trục vít.
t - Bước của trục vít.
z1 - Số đường ren của truc vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng
5  7% nhưng sự tăng này không đáng kể coi như tỷ số truyền của loại trục vít
con lăn là không thay đổi. Hiệu suất thuận th = 0,65, hiệu suất nghịch ng = 0,5.
* Cơ cấu lái trục vít chốt quay:
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

Hình 1.5 Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Trang 11 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

Ưu điểm:
+ Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu
cho trước. Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo,khi chế tạo trục vít ta có thể
có loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay
vành lái ra khỏi vị trí trung gian. Khi gắn chặt chốt hay ngỗng vào đòn quay
giữa ngỗng và trục vít hay địn quay và trục vít phát sinh ma sát trượt. Để tăng
hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mịn của trục vít và chốt quay thì chốt được
đặt trong ổ bi.
Nếu bước của trục vít khơng đổi thì tỷ số truyền được xác định theo cơng thức:
ic 

2. .r2
.Cos
t

Trong đó:

 - Góc quay của địn quay đứng.
r2- Bán kính địn quay.
+ Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái này vào khoảng 0,7 Cơ
cấu lái này được dùng trước hết ở hệ thống lái khơng có cường hố nó được
dùng chủ yếu cho ôtô tải và ôtô khách.
+ Loại cơ cấu lái trục vít địn quay với một chốt quay ngày càng ít được sử
dụng vì áp suất riêng giữa chốt và trục vít lớn, chốt mịn nhanh, bản thân chốt có
độ chịu mài mịn kém.
+ Để điều chỉnh khe hở giữa chốt và trục vít bằng cách dịch chuyển trục quay

đứng theo chiều trục, ngồi ra cịn phải điều chỉnh khoảng hở của trục lái.
* Cơ cấu lái trục vít cung răng:
Với tiết diện bên của mặt cắt ngang của mối răng trục vít và răng của
cung răng là hình thang, trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên toàn
bộ chiều dài của cung răng đều truyền tải trọng. Vì vậy áp suất riêng, ứng suất
tiếp xúc, độ mịn của trục vít và cung răng đều giảm. Để đạt độ cứng vững tốt
người ta đặt trục địn quay trong ổ bi kim và tìm cách hạn chế độ võng của cung
răng.
Trang 12 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

Khe hở ăn khớp thay đổi từ 0,03 mm (ở vị trí trung gian), 0,25  0,6
mm ở vị trí hai bên rìa. Điều chỉnh khe hở ăn khớp nhờ thay đổi chiều dày của
đệm đồng 2. Khắc phục khoảng hở trong các ổ, thanh lăn nhờ giảm bớt các đệm
điều chỉnh 1 từ nắp trên của vỏ.

Hình 1.6 Cơ cấu trục vít – cung răng
1,2-Vịng đệm điều chỉnh
Ưu điểm:
Cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và
kích thước so với loại trục vít bánh răng. Do ăn khớp trên tồn bộ chiều dài của
cung răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao mòn.
Tuy nhiên loại này có nhược điểm là có hiệu suất thấp.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác định theo cơng thức:

ic 

2. .r0
t

Trong đó:
r0 - Bán kính vịng trịn cơ sở của cung răng.
t - Bước trục vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trị khơng đổi. Hiệu suất thuận
khoảng 0,5 còn hiệu suất nghịch khoảng 0,4. Cơ cấu lái loại này có thể dùng trên
các loại ơtơ khác nhau.

Trang 13 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT
* Cơ cấu lái loại liên hợp:

Loại cơ cấu lái này gần đây được sử dụng rộng rãi trên các loại ơtơ tải
GMC, khơng có cường hố thuỷ lực và trên ôtô ZIN - 130, ZIN - 131 với cường
hoá thuỷ lực. Cơ cấu lái loại liên hợp hay dùng nhất là loại trục vít - êcu - cung
răng. Sự nối tiếp giữa trục vít và êcu bằng dãy bi nằm theo rãnh của trục vít.
Nhờ có dãy bi mà trục vít ăn khớp với êcu theo kiểu ma sát lăn.

Hình 1.7
Cơ cấu lái loại liên hợp

Tỷ số truyền của cơ cấu lái này có giá trị khơng đổi và được xác định theo cơng
thức:

ic 

2. .r0
t

Trong đó:
r0 - Bán kính ban đầu của cung răng.
t - Bước của trục vít.
Hiệu suất thuận vào khoảng 0,7 hiệu suất nghịch vào khoảng 0,85. Do
hiệu suất nghịch cơ cấu lái loại liên hợp lớn cho nên khi lái trên đường mấp mơ
sẽ nặng nhọc, nhưng nó có khả năng làm cho ôtô chạy ổn định ở hướng thẳng
nếu vì một nguyên nhân nào đó làm bánh xe phải quay vịng.
Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm nổi bật là có khả năng làm việc dự
trữ rất lớn, vì vậy nó được dùng chủ yếu trên các loại ơtơ cỡ lớn.
Trang 14 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

1.3. Các góc đặt bánh xe
Việc bố trí các bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới tính điều
khiển xe, tính ổn định chuyển động của ơtơ. Các yêu cầu chính của việc bố

trí là điều khiển chuyển động nhẹ nhàng, chính xác đảm bảo ổn định khi đi
thẳng cũng như khi quay vịng, kể cả khi có sự cố ở các hệ thống khác.
Đối với xe con yêu cầu này ngày càng được quan tâm và được nâng cao
hơn vì vận tốc của xe khơng ngừng được nâng lên.Trên cầu dẫn hướng các
bánh xe dẫn hướng được bố trí và quan tâm thích đáng. Ở các bánh xe
khơng dẫn hướng thì việc bố trí cũng đã được chú ý, song bị hạn chế bởi
giá thành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên việc bố trí vẫn được tn
thủ theo các điều kiện truyền thống.
Ơ tơ có thể chuyển động mọi hướng bằng sự tác động của người lái
quanh vô lăng. Tuy nhiên, nếu ôtô ở trạng thái đi thẳng mà người lái vẫn phải tác
động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hay người lái phải tác
dụng một lực lớn để quay vịng xe thì sẽ gây sự mệt mỏi và căng thẳng về cả cơ
bắp lẫn tinh thần khi điều khiển xe. Đó là điều khơng mong muốn, vì vậy để khắc
phục được các vấn đề nêu trên thì các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc
nhất định tuỳ theo yêu cầu nhất định đối với từng loại xe và tính năng sử dụng của
từng loại. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe.
Việc điều khiển xe sẽ trở lên dễ dàng hơn nếu các bánh xe được đặt
theo một góc chính xác theo u cầu thiết kế . Các góc đặt bánh xe đúng sẽ
ngăn cản việc mài mòn lốp. Nếu như các góc đặt bánh xe khơng đúng thì có thể
dẫn đến các hiện tượng sau:
+ Khó lái.
+ Tính ổn định lái kém.
+ Trả lái trên đường vòng kém.
+ Tuổi thọ lốp giảm ( mịn nhanh).
Góc đặt bánh xe gồm các góc sau :
+ Góc nghiêng ngang của bánh xe( Góc Camber )
Trang 15 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

+ Góc nghiêng dọc của trụ đứng và chế độ lệch dọc( Góc Castervà khoảng
Caster )
+ Góc nghiêng ngang trụ đứng ( Góc Kingpin )
+ Góc dỗng ( Độ chụm và độ mở )
1.3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( Camber )
Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với
đường tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là gócCAMBER, và đo bằng
độ.Khi bánh xe dẫn hướng nghiêng ra ngồi thì gọi là góc “CAMBERdương”,
và ngược lại gọi là góc”CAMBER âm. Bánh xe khơng nghiêng thì CAMBER
bằng khơng(bánh xe thẳng đứng ).
(-)

(+)
CAMBER

9
0 0

Hình 1.8 Góc nghiêng ngang bánh xe.
*Chức năng của góc nghiêng ngang bánh xe:
Những năm về trước bánh xe được đặt với góc CAMBER dương để
cải thiện độ bền của cầu trước và để các lốp tiếp xúc vng góc với mặt đường
(do trọng lượng của xe )nhằm ngăn ngừa sự mịn khơng đều của lốp trên đường,
do có phần giữa cao hơn hai bên.
Góc camber cịn đảm bảo sự lăn thẳng của các bánh xe, giảm va đập

của mép lốp với mặt đường. Khi góc CAMBER bằng khơng hoặc gần bằng
khơng có ưu điểm là khi đi trên đường vịng bánh xe nằm trong vùng có khả
năng truyền lực dọc và lực bên tốt nhất.

Trang 16 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

Góc CAMBER ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều
ngược lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong
các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay đòn
của phản lực tiếp tuyến với trục trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên dẫn
động lái và giảm lực lên vành tay lái.
Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe
nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các bánh
xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần vng góc với
mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo độc lập thì
góc CAMBER thường âm.
1.3.2. Gócnghiêng dọc trụ đứng ( caster và khoảng caster )
Góc nghiêng dọc của trụ đứng là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau
của trụ đứng.Nó được đo bằng độ, và được xác định bằnggóc giữa trụ xoay đứng
và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu trụ xoay đứng nghiêng về phía
sau thì gọi là góc nghiêng dương và ngược lại gọi là góc nghiêng âm.
Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến
đường tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster c.

Góc Caster và khoảng Caster được thể hiện ở hình sau:
(-)

()

Góc
Caster
V

c

Hình 1.9 Caster và khoảng Caster .

Trang 17 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT
* Tác dụng của góc Caster :

Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: Dưới tác dụng của lực ly tâm khi bánh xe
vào đường vịng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng lượng xe khi xe
đi vào đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất
hiện các phản lực bên Yb.
Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với
chiều tiến của xe (Caster dương ) thì phản lực bên Y b của đường sẽ tạo với tâm
tiếp xúc một mô men ổn định, mơ men đó được xác định bằng cơng thức sau:

M=Yb.c
Mơmen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu
khi nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vịng người lái phải tạo ra một lực
để khắc phục mơ men này.Vì vậy, góc Caster thường khơng lớn. Mơmen này
phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe hiện đại
thì trị số của góc Caster bằng khoảng từ 00đến 30.
1.3.3. Góc nghiêng ngang trụ đứng( Kingpin )
Góc nghiêng ngang của trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của
xe. Góc Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên mặt
cắt ngang đó và phương thẳng đứng .

Kingpin

(-)

(+)

90
°

Hình 1.10 Góc KingPin

Trang 18 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

* Tác dụng của góc KingPin:
Giảm lực đánh lái:Khi bánh xe quay sang phải hoặc quay quanh
trụ đứng với khoảng lệch tâm là bán kính r 0, r0 là bán kính quay của bánh
xe quay quanh trụ đứng, nó là khoảng cách đo trên bề mặt của đường cong
mặt phẳng nằm ngang của bánh xe giữa đường kéo dài đường tâm trụ quay
đứng với tâm của vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Nếu r 0 lớn sẽ
sinh ra mô men lớn quanh trụ quay đứng do sự cản lăn của lốp, vì vậy làm
tăng lực đánh lái. Do vậy giá trị của r0 có thể được giảm để giảm lực đánh
lái, phương pháp để giảm r0 là tạo CAMBER dương và làm nghiêng trụ
quay đứng tức là tạo góc KingPin .
Giảm sự đẩy ngược và kéo lệch sang một phía,nếu khoảng cách
lệch r0 quá lớn, phản lực tác dụng lên các bánh xe khi chuyển động thẳng
hay khi phanh sẽ sinh ra một mômen quay quanh trụ đứng, do vậy sẽ làm
các bánh xe bị kéo sang một phía có phản lực lớn hơn. Các va đập từ mặt
đường tác dụng lên các bánh xe làm cho vô lăng dao động mạnh và bị đẩy
ngược.
Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc KingPin sẽ làm cho
các bánh xe tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vòng. Tức là khi
quay vòng, quay vơ lăng để quay vịng xe, người lái phải tăng lực đánh lái,
nếu bỏ lực tác dụng lên vô lăng thì bánh xe tự trả về vị trí trung gian (vị tri
đi thẳng ). Để giữ cho xe quay vòng thì cần thiết phải giữ vành lái với một
lực nhất định nào đó. Vấn đề trở về vị trí thẳng sau khi quay vịng là do có
mơmen phản lực (gọi là mômen ngược) tác dụng từ mặt đường lên bánh xe.
Giá trị của mômen ngược phụ thuộc vào độ lớn của góc KingPin.
1.3.4. Độ chụm và độ mở ( góc dỗng )
Độ chụm của bánh xe là thơng số biểu thị góc chụm của 2 bánh xe
dẫn hướng (hoặc hai bánh xe trên cùng một cầu xe), góc chụm là góc xác
định trên một mặt phẳng đi qua tâm trục nối hai bánh xe và song song với

Trang 19 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

mặt phẳng đường tạo bởi hình chiếu mặt phẳng đối xứng dọc trục của hai
bánh xe lên mặt phẳng đó và hướng chuyển động của xe .
Thơng thường độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B-A. Kích
thước B, A được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe
đi thẳng. Độ chụm là dương nếu B-A>0, là âm nếu B-A<0.
Độ chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của
vành tay lái. Sự mài mòn lốp xảy ra là nhỏ nhất trong trường hợp hai bánh
xe lăn phẳng hồn tồn.
Q trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn P f
ngược chiều chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
Lực Pf này đặt cách trụ quay đứng một đoạn R0 và tạo nên một mômen quay
với tâm trụ quay đứng . Mômen này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai
bánh xe về phía sau. Để lăn phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm  =B-A
dương. Với góc  như thế thì tạo lên sự ổn định chuyển động thẳng của xe
tức là ổn định vành tay lái.

v
A
B
Hình 1.11 Độ chụm bánh xe
Ở cầu dẫn hướng, lực kéo cùng chiều với chiều chuyển động sẽ ép

bánh xe về phía trước. Bởi vậy góc  giảm. Trong trường hợp này, để giảm
ảnh hưởng của lực cản lăn và lực phanh và đồng thời giảm tốc độ động cơ
đột ngột (phanh bằng động cơ ), thì bố trí các bánh xe với góc đặt  có giá
trị nhỏ hơn hoặc bằng không.
Trên xe con độ chụm thường có giá trị từ 2 3 mm.

Trang 20 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

1.3.5. Bán kính quay vịng (góc bánh xe , bán kính quay vịng )

O

O'

Hình 1.12Sự trượt bên khi quay vòng .
Khi vào đường cong, đảm bảo các bánh xe dẫn hướng khơng bị trượt
lết hoặc trượt quay thì đường vng góc với véctơ vận tốc chuyển động của
tất cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó gọi là tâm quay tức
thời của xe.
Để đạt được góc lái chính xác của bánh dẫn hướng bên phải và bên
trái thì các thanh dẫn động lái thực hiện chức năng này cũng đồng thời đạt
được bán kính quay vịng mong muốn.

r1>r2
r2
r1

O

Hình 1.13 Sơ đồ quay vịng
Trang 21 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

Sự quay vòng của xe kèm theo lực ly tâm, lực này có xu hướng bắt xe
quay với bán kính lớn hơn bán kính dự định của người lái trừ khi xe có thể sinh
ra một lực ngược lại đủ lớn để cân bằng với lực ly tâm. Lực này là lực hướng
tâm. Lực hướng tâm sinh ra bởi sự biến dạng và sự trượt bên của lốp do ma sát
giữa lốp và mặt đường, lực này là lực quay vòng và làm ổn định xe khi quay
vòng.
1.4. Dẫn động lái
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến
ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức
năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra
hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa
các bánh xe dẫn hướng.

+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước,địn

L

kéo ngang và địn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vơ lăng một
góc thì các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định.
Quan hệ hình học của ACKERMAN.
Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệ góc quay của
các bánh xe dẫn hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay vòng tức thời
của xe nằm trên đường kéo dài của tâm trục cầu sau.

α

β

O

Bo

Hình 1.14 Quan hệ hình học của ACKERMAN.

Trang 22 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

Để thực hiện quay vịng đúng thì các bánh xe dẫn hướng (trên cùng một
cầu) phải quay theo các góc α, β khác nhau và quan hệ hình học được xác định
cot g  cot g  

B0
L (1)

theo biểu thức sau :
Trong đó :L : Chiều dài cơ sở của xe.
B0 : Khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng.
α, β: Góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngồi và phía trong.
Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4
khâu gọi là hình thang lái Đantơ. Hình thang lái Đantô chỉ áp dụng gần đúng
điều kiện trên, song do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Mỗi một
chủng loại xe, có kích thước và vị trí đòn của cơ cấu 4 khâu sao cho sai lệch
trong quan hệ hình học của cơ cấu lái 4 khâu với quan hệ hình học
ACKERMAN chỉ nằm ở góc quay bánh xe dẫn hướng lớn. Giá trị sai lệch so với
lý thuyết từ 0030’ đến 10 khi bánh xe dẫn hướng ở vùng quay vịng gấp.
* Có hai phương pháp bố trí dẫn động lái điển hình được trình bày theo hình
dưới đây:
+ Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh
lái Đantơ như sau:
Dầm cầu đứng đóng vai trị là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động
các bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu (rotuyl
lái). Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
Phương pháp bố trí được trình bày như hình dưới õy.

v
Dầm cầu liền
a)

v
Đ òn kéo ngang

b)

Hỡnh1.15 C cu 4 khõu khi có dầm cầu liền.
a. Địn kéo ngang khi có dầm cầu liền.
b. Đòn kéo ngang nằm trước dầm cầu.
Trang 23 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

+ Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm
bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.
Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí
bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo, nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình
học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantơ.

Địn kéo ngang

V

a
V

b

Hình 1.16 Cơ cấu địn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập .
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu.
b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu.
Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo độc lập, do
vậy dẫn động lái có rất nhiều địn và khớp.
Trên xe tải thơng dụng là hệ thống treo phụ thuộc, do vậy sử
dụng hình thang lái Đantơ. Trên một số xe tải hạng nặng, xe siêu trường, xe
siêu trọng dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai hình
thang lái 4 khâu Đantơ. ( như xe HUYNĐAI 18 tấn ).
Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan
hệ của các cánh tay đòn. Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền của các
dẫn động lái thường nằm trong khoảng từ 0,85 đến 1,1.
Trang 24 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02


TRUỜNG ĐẠI HỌC CN GTVT

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ô TÔ

* Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái.
- Khớp cầu : Khớp cầu dùng trong hệ thống lái có 2 dạng:
Khớp cầu bơi trơn thường xuyên và khớp cầu bôi trơn một lần. Ngày nay
khớp cầu dùng cho xe con là loại không cần bảo dưỡng (bôi trơn một lần ). Khớp
cầu dùng cho xe tải là khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Khớp cầu bơi trơn 1 lần bao
gồm các loại sau: loại có bạc kim loại, loại bạc nhựa và loại bạc cao su.

Ở các hệ thống lái có địn quay, các địn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ
dịch chuyển hình học, lực tác dụng nên khớp nhỏ do vậy dùng loại khớp cầu có
bạc cao su.
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát
tốt, giá thành không cao loại này được sử dụng rộng rãi trên các xe con hiện
nay.
Khớp cầu có bạc kim loại chỉ dùng trên các xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao.
- Các địn dẫn động lái: Thơng thường các địn dẫn động lái có hai dạng
là dạng có kích thước cố định (hình thang lái) và loại có thể thay đổi được chiều
dài (địn kéo dọc). Hình dạng của các địn tuỳ thuộc vào vị trí, kết cấu và
khoảng không gian cho phép khi dịch chuyển nhưng phần lớn các địn có tiết
diện trịn và rỗng. Trên các đòn kéo dọc (điều chỉnh độ chụm của bánh xe), thì
hai đầu là khớp cầu, trên thân hai đầu là ren ngược chiều nhau để khi điều chỉnh
chỉ phải xoay đòn kéo. Thân khớp cầu bắt với các đòn qua các bề mặt, còn hãm
bằng chốt chẻ.
- Giảm chấn của hệ thống lái :Để nâng cao chất lượng của xe, trên một
số loại xe có dùng giảm chấn trong hệ thống lái. Trong hệ thống lái có cường
hố thì cường hố đóng vai trị như một giảm chấn.
Tác dụng của giảm chấn là dập tắt các dao động từ mặt đường lên
vành tay lái, ổn định vành lái khi đi trên đường xấu.

Trang 25 GVHD: Chu Văn Huỳnh

SVTH: Vũ Đức Nghĩa – Lớp : 64DCOT02