Quy định pháp luật hàng hải quốc tế trong bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
TRONG BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU
Giảng viên: TS. Mai Hải Đăng
Bộ môn: Luật Hàng hải Quốc tế

Hà Nội - 2022
0


MỞ ĐẦU........................................................................................................................................3
1.1. Trình bày lý do chọn đề tài..............................................................................................3
1.2. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu...................................................................3
1.3. Phương pháp nghiên cứu.................................................................................................4
1.4. Dự kiến kết cấu của đề tài............................................................................................... 4
CHƯƠNG 1...................................................................................................................................5
TỔNG QUAN CÁC CƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BỒI THƯỜNG
THIỆT HẠI DO Ơ NHIỄM DẦU..............................................................................................5
1.1. Các cơng trình nghiên cứu trong nước............................................................................5
1.2. Các cơng trình nghiên cứu ở nước ngoài........................................................................ 6
CHƯƠNG 2...................................................................................................................................8
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO
TRÀN DẦU VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU....................................8
2.1. Một số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn
dầu 8
2.1.1. Khái niệm, đặc điểm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu, bồi thường thiệt hại
..............................................................................................................................8
2.1.1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu.............................................. 8
2.1.1.2. Các đặc điểm của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu...................................8

2.1.2. Nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con
người, môi trường.....................................................................................................9
2.1.2.1. Nguyên nhân của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu...................................9
2.1.2.2. Tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con người, môi
trường.............................................................................................................. 10
2.2. Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại........................................................................... 10
2.3. Nguồn pháp luật............................................................................................................ 11
CHƯƠNG 3.................................................................................................................................12
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô
NHIỄM DẦU..............................................................................................................................12
3.1. Các điều ước quốc tế.....................................................................................................12
3.1.1.

UNCLOS............................................................................................................12

3.1.2. Công ước CLC 1969 – 1992.................................................................................. 12
2


3.1.3.
3.1.4.

Công ước Bunker 2001...................................................................................... 13
Công ước FUND 1971....................................................................................... 15

3.2. Pháp luật quốc tế đối với bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.....................................16
3.2.1.

Pháp luật Hoa Kì................................................................................................ 16

3.2.2.

Pháp luật Canada................................................................................................17

3.2.3.

Pháp luật Nhật Bản.............................................................................................19

3.2.4.

Pháp luật Hàn Quốc.............................................................................................21

CHƯƠNG 4.................................................................................................................................22
PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU VÀ
MỘT SỐ ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN.......................................................................................22
4.1. Quy định của pháp Luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu..........22
4.1.1. Hiến pháp, Luật, Nghị định................................................................................22
4.1.2. Các điều ước Việt Nam đã tham gia...................................................................24
4.2. Thực trạng thực thi pháp luật........................................................................................ 24
4.2.1. Thuận lợi, khó khăn............................................................................................24
4.2.1.1. Thuận lợi......................................................................................................... 24
4.2.1.2. Khó khăn......................................................................................................... 25
4.1.2. Thực tiễn xét xử..................................................................................................... 26
4.3. Một số đề xuất hoàn thiện............................................................................................. 27
KẾT LUẬN.................................................................................................................................29
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................30

3

MỞ ĐẦU
1.1. Trình bày lý do chọn đề
tài

Là một trong những vấn đề được quan tâm và đặt
lên hàng đầu của môi trường nước, cũng như hệ
sinh thái và cuộc sống của lồi người, sự trong
sạch của mơi trường có vai trị vơ cùng quan
trọng với sự sống của mỗi chúng ta. Tuy nhiên, ở
thời điểm hiện tại, ô nhiễm môi trường đang
được coi là vấn nạn vô cùng nan giải, cần các cơ
quan chức năng cũng như người dân chung tay
giải quyết. Đặc biệt cần phải đề cập đến là vấn đề
ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu hiện đang được quy định như thế nào trong
pháp luật hàng hải quốc tế? Mặt khác, môi
trường tốt đẹp tạo nên sự ổn định về điều kiện
phát triển kinh tế của các quốc gia, giảm thiểu
bệnh tật và nâng cao chất lượng sống. Với mong
muốn tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề pháp lý
của pháp luật hàng hải quốc tế về bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm dầu cũng như tìm ra giải
pháp nâng cao hệ thống pháp luật quy định về
vấn đề trên, chúng em lựa chọn đề tài: “Quy
định pháp luật hàng hải quốc tế trong bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu”. Bên cạnh
đó, chúng em cũng đặt ra những câu hỏi mang
tính nghiên cứu đối với đề tài nghiên cứu trên, cụ
thể: Liệu trong thời gian tới, các bộ luật về môi
trường có thể siết chặt hơn việc xử phạt các tội

phạm về môi trường, nhất là ô nhiễm dầu hay
không? Làm sao để các biện pháp xử phạt thực
sự mang tính khả thi và đạt hiệu quả cao?
1.2. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên
cứu


Mục đích nghiên cứu đối với đề
tài này nhằm hiểu rõ hơn về tác
động tiêu cực của ô nhiễm dầu
đối với mơi trường sống và con
người, lấy đó làm tiền đề để tìm
hiểu sâu hơn các quy định của
pháp luật hàng hải quốc tế trong
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu gây ra. Cuối cùng, có thể
tìm ra giải pháp phù hợp để
hồn thiện khung pháp lý trong
vấn đề ơ nhiễm dầu và bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
của Việt Nam nói riêng và thế
giới nói chung.
Đối tượng nghiên cứu của bài
nghiên cứu này là các khái
niệm, bản chất về ô nhiễm dầu
cũng như các quy định của pháp
luật hàng hải quốc tế trong bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu. Bên cạnh đó, cịn có các
vấn đề xoay quanh là các vấn đề

pháp lý về ô nhiễm dầu giữa
pháp luật Việt Nam và pháp luật
quốc tế hiện nay.
Phạm vi nghiên cứu: Do khn
khổ thời gian và kiến thức cịn
hạn chế, chúng em sẽ tập trung
nghiên cứu các vấn đề cơ bản
nhất về ô nhiễm dầu và bồi
thường thiệt hại do


ô nhiễm dầu trong pháp luật hàng hải quốc tế hiện nay cũng như những tồn tại chưa
được giải quyết trong thực tiễn và nêu giải pháp dưới góc độ của cá nhân.
1.3. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu chính để giải quyết vấn đề được sử dụng trong luận văn
bao gồm: thu thập số liệu, tổng hợp, phân tích, so sánh.
Nguồn số liệu được sử dụng được lấy từ các trang web của Chính phủ cũng như của
Bộ Tài ngun và Mơi trường, bên cạnh đó cịn được tham khảo từ các bài báo, bài
viết của các nhà nghiên cứu về vấn đề ô nhiễm dầu và các quy định của pháp luật về ơ
nhiễm dầu. Vì các số liệu được trích xuất từ các nguồn có cơ sở nên mức độ khả thi
được đánh giá ở mức cao.
1.4. Dự kiến kết cấu của đề tài
Ngoài các phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung bài nghiên
cứu gồm 4 phần:
1. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu;
2. Một số vấn đề lý luận cơ bản về ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu và bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu;
3. Quy định của pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu;
4. Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và một số đề xuất

hoàn thiện.


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC CƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN
ĐẾN BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ơ NHIỄM DẦU
1.1. Các cơng trình nghiên cứu trong nước
Việc tính tốn thỏa đáng cho yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu là một q
trình vơ cùng khó khăn, phức tạp và liên quan đến nhiều người. Do đó, cần phải xác
định được các yếu tố trong việc tính tốn bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Vào năm
2018, Phạm Văn Tân, Bùi Đăng Khoa, Nguyễn Thanh Lê, Nguyễn Văn Trường đã xây
dựng cơng trình nghiên cứu “Các yếu tố nền tảng để xét mức bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu tàu”, qua đó phân tích một số yếu tố cơ bản - những then chốt và quan
trọng nhất trong việc xác định trách nhiệm và yêu cầu bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu. Thạc sĩ Nguyễn Mai Thanh Trúc đã viết luận án “Nghiên cứu pháp luật quốc gia
Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ vận chuyển bằng tàu thuyền” vào
năm 2019, phân tích dựa trên các quy phạm pháp lý hiện hành của Việt Nam và các
thơng tin, dữ liệu sẵn có về lĩnh vực hàng hải của quốc gia để bình luận về khung pháp
lý bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Luận án này còn điểm ra những sự khác biệt
của pháp luật Việt Nam và các điều khoản của Quỹ quốc tế đền bù ô nhiễm dầu 1992 IOPC Fund về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu thuyền. Từ đó bài luận
đã bàn luận thêm về việc Việt Nam gia nhập Quỹ 1992, đồng thời đề xuất một số kiến
nghị để cải thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại do
ô nhiễm dầu. Cũng cùng trong năm 2019, Tiến sĩ Phạm Văn Tân đã chỉ ra những
điểm khác nhau giữa Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các
thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC) với đạo luật ô nhiễm dầu 1990 (OPA) trong bài nghiên
cứu của mình. “Một nghiên cứu về chế độ trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu: Sự khác biệt giữa OPA và CLC” phân tích các quy định của CLC và
OPA để giúp mọi người hiểu rõ các quy định, cũng như việc áp dụng các quy định
riêng của Hoa Kỳ trong bộ luật OPA, từ đó có cơ sở hướng tới hồn thiện hơn nữa
chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm tràn dầu do tàu gây ra của

Việt Nam.


1.2. Các cơng trình nghiên cứu ở nước ngồi
Vào năm 2014, các nhà nghiên cứu từ Trung Quốc Lai Wei, Zhuowei Hu, Lin Dong,
Wenji Zhao đã viết nên bài nghiên cứu về “Mơ hình thẩm định thiệt hại do tràn dầu
kết hợp dữ liệu lịch sử và thông tin từ vệ tinh viễn thám: Cơng trình nghiên cứu về tai
nạn tràn dầu tại Bồng Lai 19-3, Trung Quốc.” Việc thẩm định thiệt hại do tràn dầu vẫn
luôn là một vấn đề lớn do tốc độ xử lý của các phương pháp truyền thống vẫn còn
chậm cũng như phức tạp. Bài nghiên cứu này tập trung phân tích một phương thức
mới được phát triển để cải thiện hiệu suất của việc thẩm định và được áp dụng lên tai
nạn tràn dầu Bồng Lai 19-3, sử dụng hình ảnh từ vệ tinh để tính tốn khu vực tràn dầu
và các dữ liệu lịch sử để xây dựng cầu nối giữa tổn hại và các yếu tố khác liên quan.
Từ đó ta có được một phương thức thẩm định thiệt hại do tràn dầu nhanh chóng hơn
và hiệu quả hơn, giúp cho việc xác định mức bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu dễ
dàng hơn.
Bjưrn Hassler sau đó 2 năm đã nghiên cứu sâu hơn về vấn đề tràn dầu do tai nạn hay
có chủ đích. Bài luận “Tràn dầu từ vận chuyển: Nghiên cứu về việc quản trị các tai
nạn không may và gây ơ nhiễm có chủ đích tại biển Baltic" tập trung phân tích, bàn
luận về hồn cảnh, ngun nhân, hậu quả và các phương thức giải quyết, phòng chống
việc tràn dầu trên biển đối với cả hai loại tràn dầu. Bài luận cũng nói rõ hơn về cơ chế
quản trị các cảng lân cận và nguyên do thường trực dẫn đến việc cố tình gây ơ nhiễm
dầu: vệ sinh bất hợp pháp các thùng dầu và phòng máy ở ngồi khơi.
Bên cạnh đó, Brian Mayer, Katrina Running, và Kelly Bergstrand đã có một bài
nghiên cứu hấp dẫn về nguy cơ phát sinh hỗn loạn, nhầm lẫn và tranh đấu từ cơ chế
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. “Bồi thường thiệt hại và Sự ăn mòn cộng đồng:
Thực trạng Bất bình đẳng, So sánh xã hội và Tranh đấu theo sau vụ việc tràn dầu
Deepwater Horizon Oil Spill” đã sử dụng dữ liệu từ những buổi phỏng vấn những cư
dân của bốn vùng Duyên hải Vịnh Mexico của Hoa Kỳ để khảo sát nguy cơ trên đã
cản trở việc khôi phục của cư dân sau tai nạn đến mức nào. Các dữ liệu mà nhà nghiên

cứu thu thập được cho thấy tiền bồi thường thực chất chỉ giúp một số cư dân nơi đây
trong khoảng thời gian kinh tế khó khăn, nhiều phỏng vấn viên đã nhận thấy sự không
chắc chắn, sự ngẫu nhiên và thất thường trong quá trình bồi thường, điều này dẫn đến


sự so sánh tiêu cực trong cộng đồng và các cuộc tranh đấu giữa các thành viên. Từ
đây, các nhà nghiên cứu


khẳng định cơ chế bồi thường thiệt hại này vô cùng độc hại và đã góp phần gây ra sự
xói mòn cộng đồng.


CHƯƠNG 2
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ Ô NHIỄM MÔI
TRƯỜNG BIỂN DO TRÀN DẦU VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT
HẠI DO Ô NHIỄM DẦU
2.1. Một số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường
biển do tràn dầu
2.1.1. Khái niệm, đặc điểm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu, bồi thường thiệt hại
2.1.1.1. Khái niệm ơ nhiễm mơi trường biển do tràn dầu
Ơ nhiễm môi trường biển là hiện tượng nước biển bị các nguyên nhân khác nhau tác
động làm thay đổi tính chất. Gây nên những ảnh hưởng tiêu cực tới các chỉ số sinh hóa
của nước biển. Đồng thời, nó gây hại tới sức khỏe con người. Cũng như các sinh vật
sống trên biển.
Ơ nhiễm mơi trường biển do tràn dầu là hiện tượng nước biển bị nguồn dầu; từ các
hoạt động hàng hải, khai tác, chế biến, vận chuyển dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu (rò
rỉ ống dẫn, tai nạn tàu thủy, sự cố tại giàn khoan,...); rò rỉ, thải, tràn ra ngồi nước
biển, làm biến đổi tính chất nước biển từ đó gây thiệt hại đối với sinh vật biển, hoạt
động kinh tế, sức khỏe, đời sống sinh hoạt của con người.

2.1.1.2. Các đặc điểm của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu
Tràn dầu là sự giải phóng hydrocarbon dầu mỏ lỏng vào mơi trường do các hoạt động
của con người và gây ra ô nhiễm môi trường.
Dầu sẽ nổi trên mặt nước, sau đó loang ra, chủ yếu trên bề mặt nước. Sóng, gió và các
dịng chảy đẩy váng dầu lan rộng, ảnh hưởng đến các tầng nước mặt của đại dương,
khu vực ven bờ và môi trường sống của các sinh vật nơi chúng đi qua.
Dầu cũng bay hơi một phần, trở nên đặc, nhớt và tạo thành một lớp váng dày. Một
phần khác có thể tan vào nước, phân tán đến gần như vô hình trong nước, hoặc tạo
thành đám bọt dày. Phần khác có thể chìm cùng các hạt vật chất lơ lửng, cịn lại kết
thành cục hắc ín. Qua một khoảng thời gian dài, rác dầu bị phân huỷ bởi ánh mặt trời
hoặc vi sinh vật. Hầu hết các vụ ô nhiễm dầu do con người đều từ hoạt động trên mặt
đất, nhưng các vấn đề nổi trội đặc biệt hướng về các hoạt động vận chuyển dầu trên
biển.


2.1.2. Nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con
người, môi trường
2.1.2.1. Nguyên nhân của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu
Các hoạt động vận tải trên biển gây ra ô nhiễm biển do dầu và nguy cơ sự cố tràn dầu
là bởi:
• Do xả thải nước ở la canh, nước bng máy tàu. Trong quá trình vận hành, dầu
nhiên liệu được dẫn từ két chứa bằng đường ống đến máy tàu, dầu bôi trơi được
sử dụng để bổi trơn các ổ trục, khớp nối trong hệ thống động lực tàu thủy. Dầu
có thể bị rị rỉ ra bên ngồi do đường ống thủng hoặc các khớp nối, ổ bị khuyết
tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm mát rò rỉ cũng có thể bị nhiễm dầu. Các
chất thải nhiễm dầu được gom chung về két và được gọi chung là nước la canh.
Việc tự ý xả nước la canh không đúng quy cách cũng là một nguyên nhân gây ô
nhiễm mơi trường sơng, biển và các dải ven bờ.
• Xả thải dầu cặn: đây được coi là nhiên liệu chính dùng cho động cơ tàu thủy,
chúng thường chứa một lượng tạp chất nhất định như tro, nước, tạp chất cơ

học… Tạp chất này thường được tách riêng và bơm về két chứa đầy cặn. Đối
với tàu hiện đại cặn dầu được đốt trong lò tiêu chuẩn. Còn đối với các loại tàu
nhỏ hoặc thế hệ cũ thì dầu cặn phải được bơm lên bờ để xử lý, theo đó chủ tàu
phải chịu thêm khoản chi phí cho cơng việc này. Vì thế, nhiều trường hợp tàu
đã xả dầu cặn ra môi trường, gây ô nhiễm các vùng đất mà chúng đi qua, gây
hậu quả xấu, lâu dài cho nguồn nước.
• Xả thải nước vệ sinh boong, két hầm hàng ở các tàu chở dầu, loại nước vệ sinh
này thường có hàm lượng dầu khá cao, đặc biết là nước rửa két hầm hàng dầu
thường có hàm lượng dầu chiếm tối đa 0,5-2% trọng tải max của hầm hàng. Sự
thiếu trách nhiệm trong công tác này cũng là một nguyên nhân gây ơ nhiễm dầu
cho nguồn nước nơi tàu hoạt động.
• Ngồi ra tràn dầu trên biển cịn do một số các nguyên nhân khác như tai nạn, va
chạm tàu, thủng tàu, chìm tàu , tàu chở dầu gặp sự cố….cũng tiềm ẩn nhiều
nguy cơ gây sự ra sự cố tràn dầu.


2.1.2.2. Tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con người,
môi trường
Sự cố tràn dầu gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hệ sinh
thái. Đặc biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và
các rạn san hơ. Ơ nhiễm dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khả
năng khôi phục của các hệ sinh thái. Hàm lượng dầu trong nước tăng cao, các màng
dầu làm giảm khả năng trao đổi oxy giữa khơng khí và nước, làm giảm oxy trong
nước, làm cán cân điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn.
Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy vong hệ
sinh thái. Bởi dầu chứa nhiều thành phần khác nhau, làm biến đổi, phá hủy cấu trúc tế
bào sinh vật, có khi gây chết cả quần thể. Dầu thấm vào cát, bùn ở ven biển có thể ảnh
hưởng trong một thời gian rất dài. Đã có nhiều trường hợp các loài sinh vật chết hàng
loạt do tác động của sự cố tràn dầu.
Dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian dài không được thu gom sẽ làm suy

giảm lượng cá thể sinh vật, gây thiệt hại cho ngành khai thác và nuôi trồng thủy, hải
sản. Dầu gây ô nhiễm môi trường nước làm cá chết hàng loạt do thiếu ơxy hịa tan.
Dầu bám vào đất, kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi khó chịu dẫn đến
doanh thu của ngành du lịch cũng bị thiệt hại nặng nề. Nạn tràn dầu còn làm ảnh
hưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở kinh doanh dịch vụ biển ( nhà hàng,
khách sạn,..), giảm lượng khách thăm quan, du lịch, tiêu thụ thủy hải sản, suy giảm
kinh tế ngành dịch vụ của các địa phương có biển, gây tình trạng lao động thất nghiệp,
đóng cửa các cơ sở kinh doanh dịch vụ, đánh bắt…
Dù là do nguyên nhân nào, lượng dầu tràn nhiều hay ít đều gây ra những tác động đến
mơi trường biển, để lại ảnh hưởng xấu tới hệ sinh thái, cảnh quan, đời sống sinh hoạt
của con người.
2.2. Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại
Việc ô nhiễm biển do tràn dầu là việc xảy ra đem lại nhiều rủi ro, tổn thất cho bên thứ
ba nên do đó pháp luật đã có những quy định nhằm bồi thường thiệt hại cho bên thứ
ba khi bị ảnh hưởng bởi việc tràn dầu trên biển.
Một số cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do tràn dầu từ tàu của pháp
luật quốc tế: Công ước 1969 về trách nhiệm dân sự đối với bồi thường thiệt hại do ô


nhiễm dầu; Công ước Quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ
1971); Công ước trách nhiệm dân sự 1969 được sửa đổi năm 1992 bởi hai Nghị định
thư và các công ước sửa đổi này được gọi là Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (CLC
1992) và Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992),…
Một số cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do tràn dầu của pháp luật
Việt Nam: Điều 602, Bộ luật dân sự Việt Nam về bồi thường thiệt hại do làm ô nhiễm
môi trường; QĐ 02/2013/QĐ- TTg về Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu,
Luật bảo vệ môi trường 2020,…
2.3. Nguồn pháp luật
Các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do tràn dầu có nhiều loại
nguồn khác nhau như: các điều ước quốc tế, tập quán quốc tế, các nguyên tắc cơ bản,

án lệ và pháp luật của các quốc gia (Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Phillipin,…)


CHƯƠNG 3
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU
3.1. Các điều ước quốc tế
3.1.1. UNCLOS
UNCLOS là Công ước quốc tế về Luật biển năm 1982, Công ước này bao gồm những
điều khoản về bảo vệ và giữ gìn mơi trường biển; quy định về nghĩa vụ và quyền hạn
của các quốc gia đối với những khu vực trong hoặc ngoài quyền tài phán của mình
nhằm ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm sốt ơ nhiễm môi trường biển đến từ các nguồn
như: đất liền; khí quyển; do hoạt động nhận chìm; tàu biển; các cơng trình hoặc
phương tiện khai thác hoặc thăm dị tài ngun đáy biến và dưới lịng đáy; các cơng
trình hoặc phương tiện khác hoạt động trong môi trường biển. Theo Điều 192,
UNCLOS các quốc gia có nghĩa vụ chung là bảo vệ và giữ gìn mơi trường biển. Điều
194 có những quy định về các biện pháp nhằm ngăn ngừa, hạn chế cà chế ngự ô
nhiễm môi trường biển. Theo đó, các quốc gia có quyền được thi hành mọi biện pháp
cần thiết để ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển trên vùng biển của quốc gia mình;
hơn nữa, các quốc gia cịn có quyền thuộc chủ quyền khai thác các tài ngun thiên
nhiên của mình theo chính sách về mơi trường của mình và theo đúng nghĩa vụ chung
(Điều 193). Ngoài ra, việc quy định về thiết kế của tàu thuyền khai thác tài nguyên
cũng là một yếu tố giúp giảm thiểu, ngăn ngừa ô nhiễm dầu, được đề cập tới trong
điểm c, d, Khoản 3 Điều này.
3.1.2. Công ước CLC 1969 – 1992
CLC 1992 hay Nghị định thư 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969. Công ước năm 1969 đã được sửa
đổi bởi các Nghị định thư năm 1976, năm 1984 và năm 1992. CLC 1992 có hiệu lực
từ ngày 30 tháng 5 năm 1986; và, bắt đầu có hiệu lực đối với Việt Nam vào ngày 17
tháng 6 năm 2004.

CLC 1992 quy định trách nhiệm của chủ tày đối với ô nhiễm dầu, thiết lập quy tác
trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và hệ thống bảo hiểm bắt buộc. Chủ tàu được
quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 1992, tính theo


trọng tài của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng đã
bị thoát


ra hoặc được xả ra do sự cố. Nếu có hai hay nhiều tàu biển góp phần gây nên sự cố,
thì các chủ tàu sẽ phải cùng chịu trách nhiệm và liên quan về bất kì thiệt hại nào phát
sinh hay không được chia một cách rõ ràng về trách nhiệm.
Về cơ chế bảo đảm bồi thường, chủ tàu cần phải có bảo hiểm bắt buộc cho tàu thuyền;
có quyền truy đòi trực tiếp đối với người bảo hiểm; và, chủ tàu bắt buộc phải ký quỹ
giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Về thẩm quyền của Tồ án, nếu như chỉ có một nước bị ảnh hưởng bởi thiệt hại, thì
thẩm quyền giải quyết vụ việc sẽ thuộc Tồ án của nước đó. Nhưng, nếu thiệt hại xảy
ra ở hai hay nhiều nước sẽ có hai trường hợp xảy ra:
Một là, nếu đơn khiếu nại được gửi đến một Toà án, sau khi Tồ án đó quyết định thụ
lý sẽ có tồn quyền quyết định vấn đề, xác định trách nhiệm của chủ tàu và mức bồi
thường đối với từng thiệt hại. Phán quyết sẽ được thông qua và cho thi hành ở tất cả
các quốc gia liên quan.
Hai là, khi đơn khiếu nại được gửi đến hai Toà án trở lên, sau khi các Tồ án đã đưa ra
phán quyết, thì mức bồi thường sẽ được cộng lại thành một khoản bồi thường chung.
Nếu khoản đó vượt quá giới hạn đã được quy định, thì mức vượt quá sẽ được trừ đi và
phần còn lại được chia theo tỷ lệ gây hại tương ứng cho các bên khiếu nại. Ngoài ra,
nếu chủ tàu bị khởi kiện ở nhiều nước một lúc, thì chủ tàu đó có thể chọn một cơ quan
có thẩm quyền giải quyết để ký quỹ giới hạn trách nhiệm dân sự. Chủ tàu và các tài
sản của chủ tàu sau đó sẽ được miễn trừ khỏi vụ khởi kiện của bất kì cá nhân nào liên
quan đến bất kì thiệt hại nào từ sự cố. Toàn án hay cơ quan có tồn quyền quyết định

các vấn đề liên quan đến việc thiết lập và phân bổ quỹ. Chính vì thế, giới hạn của việc
chia quỹ cho các bên khiếu nại đã được giải quyết về mức bồi thường tại Toà án Quốc
gia khác sẽ được quyết định bời Toà án nơi quỹ được thành lập. Toà án này phải cơng
nhận tất cả các phán quyết của Tồ án khác về trách nhiêm cũng như mức bồi thường
thiệt hại.
3.1.3. Công ước Bunker 2001
Ngồi hai Cơng ước được nhắc đến ở trên, Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự
đối với thiệt hại do ô nhiễm dàu nhiên liệu (Công ước Bunker 2001) cũng được thành
lập với sự nỗ lực của các quốc gia và các tổ chức quốc tế tạo nên một khung pháp lý
quốc tế trong lĩnh vực này trên tồn thế giới. Từ khi Cơng ước này được thông qua,


mọi khoảng trống khúc mắc về ô nhiễm dầu cho hoạt động tàu thuyền mà các Công
ước


quốc tế trước đó như CLC hay FUND cịn tồn tại. Tuy vậy, để thực hiện Công ước
Bunker 2001 một cách hiệu quả cần phụ thuộc rất lớn vào các quốc gia thành viên.
Công ước Bunker quy định một số nội dung như: trách nhiệm của chủ tàu; bên chịu
thiệt hại ô nhiễm: giới hạn trách nhiệm pháp lý; bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài
chính; phán quyết của Tồ án có thẩm quyền
Thứ nhất, Cơng ước Bunker 2001 đã thông qua quy định về trách nhiệm nghiêm ngặt
– chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu mình gây ra dù có phải
có lỗi hay khơng. Tuy vậy, vẫn có một số trường hợp chủ tàu không cần phải chịu
trách nhiệm trước thiệt hại ơ nhiễm dầu, nếu như chủ tàu có thể chứng mình được
thiệt hại là do một số lý do đặc biệt như: Ô nhiễm là do chiến tranh, nội chiến, nổi dậy,
một hiện tượng tự nhiên đặc biệt; hoặc do hành vi sai trái được thực hiện bởi bên thứ
ba nhằm gây ra thiệt hại; do sự cẩu thả của chính phủ hoặc cơ quan liên quan chịu
trách nhiệm về quản lý duy trì các thiết bị trợ giúp hoặc đèn hiệu hàng hải.
Thứ hai, theo Công ước này, bên chịu trách nhiệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu là chủ

tàu. Khơng chỉ vậy, Cơng ước cịn đề cập đến một số khái niệm về chủ tàu bao gồm
người đăng ký sở hữu tàu, người quản lý, điều hành và người thuê tàu. Thấy được, qua
Công ước, định nghĩa về chủ tàu được mở rộng hơn, không chỉ đơn thuần là người có
đăng ký sở hữu tàu nữa. Trong trường hợp có từ hai bên trở lên chịu trách nhiệm về
thiệt dại do ơ nhiễm dầu, thì họ phải cùng nhau hoặc phân chia chịu trách nhiệm về
thiệt hại đã gây ra.
Thứ ba, đối với nội dung giới hạn trách nhiệm pháp lý, Công ước sẽ không ảnh hưởng
đến các quyền giới hạn pháp lý đới với chủ tàu hoặc người bảo hiểm theo quy định
của pháp luật quốc tế hay bất kì quốc gia nào (Điều 6). Các quốc gia thành viên của
Cơng ước có quyền được lựa chọn giới hạn trách nhiệm pháp lý để áp dụng.
Thứ tư, Điều 7 của Công ước Bunker 2001 quy định rằng chủ sở hữu đăng ký của một
con tàu có trọng tải tồn phần lớn hơn 1.000 GT đăng ký tại một quốc gia thành viên
sẽ phải duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính để bảo đảm cho trách nhiệm của mình
đối với thiệt hại ơ nhiễm dầu nhiên liệu trong một số tiền bằng với giới hạn theo luật
quốc tế hoặc quốc gia lựa chọn áp dụng, nhưng trong mọi trường hợp, không vượt quá
số tiền được tính theo cơng ước LLMC 1976. Cơng ước Bunker 2001 đã áp dụng


Công ước LLMC 1976 để hạn chế số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khơng có quy định về
u cầu bảo


hiểm tối thiểu trong Cơng ước này, dẫn đến nó gây ra mức bảo hiểm khác nhau ở các
quốc gia thành viên khác nhau.
Cuối cùng, về thẩm quyền đưa ra phán quyết của Toà án, Toà án của quốc gia có thiệt
hại do ơ nhiễm trong vùng biển thuộc lãnh thổ của quốc gia đó, bao gồm lãnh hải và
cùng đặc quyền kinh tế có quyền đưa qua quyết định về mọi khiếu nại về thiệt hại ô
nhiễm dầu của tàu gây ra đối với chủ tàu, công ty bảo hiểm hoặc người bảo lãnh cho
tàu. Mọi phán quyết của Tồ án đều phải được cơng nhận bởi các nước thành viên
thuộc cơng ước. Khi đó, phán quyết sẽ được thi hành sớm nhấ có thể ở mỗi nước

thành viên. Như vậy, Công ước Bunker 2001 đã cụ thể hơn cơ chế bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu do tàu thuyền trên biển gây ra. Công ước quốc tế này đã phần nào giải
quyết được nhhuwngx khoảng trống của các công ước về ô nhiễm dầu khác. Dù vậy,
Công ước Bunker 2001 còn một số hạn chế như, mưacs giới hạn trách nhiệm và số
tiền bảo hiểm, việc này được xác định dueaj vào các chế độ bồi thường mà các quốc
gia áp dụng. Vì thế, Cơng ước này có được thực hiện tốt hay khơng phụ thuộc phần
lớn vào luật pháp của các nước thành viên.
3.1.4. Công ước FUND 1971
Ngày 18 tháng 12 năm 1971, tại Hội nghị được tổ chức ở Brussels, Công ước về thiết
lập quỹ quốc tế về đền bù thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND Convention 1972) đã được
phê chuẩn với mục đihcs thiết lập một quỹ quốc tế dành riêng cho vấn đề ô nhiễm dầu
trên biển. Công ước này gồm 48 điều, là một công ước bổ sung cho CLC 1969, nhằm
giảm thiểu cho các chủ tàu những gành nặng về bồi thường quy định trong CLC 1969.
Đồng thời, FUND 1971 còn bổ sung bồi thường thiệt hại khi Côn ước CLC khơng
đảm bảo, hoặc khơng thể bồi thường.
Mục đích thành lập của Công ước này là để đáp ứng sự đền bù đối với thiệt hại; tạo sự
giúp đỡ cho các chủ tàu trong hồn cảnh tài chính khó khăn áp đặt cho họ; tạo sự
thuận lợi cho các mục đích liên quan đề ra trong Công ước. Quỹ của Công ước sẽ trả
tiền bồi thường cho các quốc gia hoặc cá nhân chịu thiệt hại nếu họ khơng thể địi
được tiền đền bù thoả đáng từ chủ tàu gây ô nhiễm hoặc số tiền đền bù không đủ để
khắc phục thiệt hại.


Về quy trình địi bồi thường từ FUND, sau khi phát sinh thiệt hại ô nhiễm dầu trên
biển, nạn nhân sẽ thu thập số liệu và chuẩn bị hồ sơ. Sau đó, nạn nhân nộp hồ sơ
địi bồi


thường đến quỹ IOPC (International Oil Pollution Fund). Hồ sơ gửi đến IOPC sẽ được
các chuyên gia ở đây xác minh tính chính xác. Dựa vào mức độ thiệt hại mà nguyên

đơn phải chịu, IOPC sẽ đề xuất mức bồi thường. Ngoài ra, quỹ này sẽ chỉ cho chép
nạn nhận được đòi bồi thường đối với: các biện pháp làm sạch và phòng ngừa; thiệt
hại về tài sản; tổn thất gián tiếp và tổn thất kinh tế thuần tuý. Sau khi IOPC đưa ra đề
xuất về khoản bồi thường sẽ xảy ra hai trường hợp xảy ra: nạn nhân đồng ý với
phương án bồi thường và nạn nhân không đồng ý với phương án bồi thường. Nếu như
nạn nhân đồng ý, IOPC bồi thường và có thể tiếp tục theo kiện độc lập. Cịn nếu như
nạn nhân khơng đồng ý, nạn nhân khởi kiên IOPC lên Toà án nơi xảy ra thiệt hại.
Đối với điều kiện chung về việc chấp nhận bồi thường có bao gồm những điều sau:
khoản bồi thường phải là các khoản thực chi; các biện pháp khắc phục phải hợp lý và
thoả đáng; có quan hệ nhân quả với ơ nhiễm dầu; thiệt hại có thể thể lượng hoá được;
chứng cứ đưa ra phải phù hợp.
3.2. Pháp luật quốc tế đối với bồi thường thiệt hại do ơ nhiễm dầu
Như đã nói ở trên, ơ nhiễm dầu là sự cố gây tổn hại đến môi trường với mức độ đặc
biệt nghiêm trọng và diễn ra ngay lập tức đối với hệ sinh thái. Do đó mỗi quốc gia đều
có những chế định để quy định về vấn đề này nhằm làm hạn chế nhất có thể những sự
cố tràn dầu gây ảnh hưởng tới môi trường biển.
3.2.1. Pháp luật Hoa Kì
Bên cạnh tồn tại cùng xu hướng chung của quốc tế về giải quyết vấn đề đền bù thiệt
hại do ô nhiễm dầu, pháp luật Hoa Kỳ đã tự vạch cho mình một hướng đi khác. Đất
nước này không tham gia quy chế đền bù quốc tế. Việc đền bù thiệt hại ở Hoa Kỳ
được điều chỉnh bởi Đạo luật ô nhiễm dầu (OPA) năm 1990.
Đạo luật ô nhiễm dầu OPA năm 1990 đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990 sau
vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ năm 1989. Nội dung chính của OPA năm 1990 quy
định về trách nhiệm và đền bù, phịng chống ơ nhiễm dầu và chương trình phát triển,
nghiên cứu về ơ nhiễm dầu. Giới hạn trách nhiệm theo OPA năm 1990 là 1.200 USD
trên một grt hoặc 2 triệu USD đối với tàu có trọng tải nhỏ hơn 3.000 grt và 10 triệu
USD với tàu có trọng tải lớn hơn 3.000 grt. Theo đó các tàu chở dầu muốn ra vào
cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh

khác chứng minh chủ tàu có đủ khả năng thanh tốn cho mọi thiệt hại do ơ nhiễm
dầu từ tàu của


mình có thể gây ra. OPA năm 1990 khơng giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu
trong mọi trường hợp. Thiệt hại chủ tàu phải đền bù theo OPA bao gồm: chi phí phịng
chống, ngăn ngừa ơ nhiễm; chi phí khơi phục mơi trường; thiệt hại do ơ nhiễm môi
trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các khoản tiền phạt.
Về thẩm quyền xét xử: Các tồ án quận của Mỹ có quyền xét xử độc lập với mọi tranh
chấp liên quan tới OPA, không phụ thuộc vào nơi cư trú của các bên hoặc số lượng
vấn đề tranh chấp. Địa điểm sẽ là ở bất kỳ quận nào nơi xảy ra việc ô nhiễm dầu hoặc
có thiệt hại xảy ra, hoặc ở nơi cư trú của bị đơn, có thể là trụ sở chính của toà hoặc cơ
quan uỷ quyền. Các toà án của bang có thẩm quyền xét xử các u cầu địi bồi thường
thiệt hại về chi phí làm sạch mơi trường hoặc thiệt hại, có thể xem xét yêu cầu bồi
thường theo OPA hoặc theo luật của bang.
Có thể thấy, điểm khác nhau giữa CLC và OPA 1990, giữa xu hướng chung của thế
giới và xu hướng riêng của Hoa Kỳ về quy chế đền bù chính là sự chấp nhận của chủ
tàu có được hưởng giới hạn trách nhiệm dân sự với các khoản thiệt hại do ô nhiễm dầu
từ tàu hay không. CLC cho phép chủ tàu được hưởng giới hạn, vì thế cần thiết có
FUND để đảm bảo cho các khoản thiệt hại được đền bù đầy đủ. Ngược lại OPA năm
1990 dồn gánh nặng hoàn toàn cho chủ tàu, mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra chủ
tàu phải đảm bảo chi trả thích đáng. Với OPA năm 1990, các chủ tàu trên thế giới sẽ
gặp khó khăn. Họ sẽ khơng thể vận chuyển dầu vào vùng biển thuộc Hoa Kỳ nếu họ
khơng có được điều kiện bảo hiểm theo OPA năm 1990. Tuy nhiên, tàu của Hoa Kỳ sẽ
khơng gặp phải khó khăn đó khi vào vùng biển nước ngồi vì điều kiện bảo hiểm của
tàu Hoa Kỳ ở mức cao hơn yêu cầu chung của quốc tế (điều kiện bảo hiểm theo CLC).
OPA năm 1990 đem lại nhiều lợi nhuận cho quốc gia nhập khẩu dầu thô như Hoa Kỳ.
Sở dĩ quy chế này chỉ được áp dụng ở Hoa Kỳ là bởi Hoa Kỳ là một siêu cường quốc
trên thế giới, có khả năng gánh chịu những bất lợi khi áp dụng OPA năm 1990. Mặt
khác, là quốc gia nhập khẩu dầu lớn trên thế giới với một lượng lớn vận chuyển bằng

đường biển, nên dù có đưa ra điều kiện khắt khe thì quan hệ với Hoa Kỳ vẫn ln là
nhu cầu cần thiết của các chủ tàu vận chuyển dầu thô và các nhà bảo hiểm P&I Clubs.
3.2.2. Pháp luật Canada
Hiện nay, Canada là thành viên của hầu hết các công ước về trách nhiệm pháp lý và
BTTH do ô nhiễm dầu gây ra trên biển như MARPOL 1973, CLC 1969, FUND 1992,