Nghiên cứu ứng dụng AVL boost hydsim trong mô phỏng hệ thống nhiên liệu động cơ common rail hyundai đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

TĨM TẮT
Trong ngành cơng nghệ sản xuất ơ tơ, một trong những vấn đề lớn nhất cần giải
quyết là giảm lượng nhiên liệu tiêu hao và bảo vệ môi trường tức là làm tăng hiệu suất
động cơ và giảm thiểu tối đã lượng khí phát thải ra ngoài mơi trường theo các quy định
về chuẩn khí thải. Để đáp ứng được nhu cầu này thì các nhà sản xuất cũng như các hãng
đã lần lượt tiến hành những nghiên cứu về cải tiến động cơ, kết cấu xe, về hệ thống
nhiên liệu và hệ thống xử lí khí thải. Các thí nghiệm lần lượt được thực hiện và cơng cụ
được sử dụng chính là các phần mềm mơ phỏng. Nó là một phần vô cùng quan trọng và
cấp thiết trong việc việc nghiên cứu vì tiết kiệm chi phí, trực quan và rút ngắn thời gian
thực hiện sơ với việc chế tạo ra động cơ thực tế và thực nghiệm nhiều lần. Một trong
những phần mềm đó là AVL BOOST HYDSIM.
BOOST HYDSIM là một phần mềm có phạm vi hoạt động chủ yếu trong mô phỏng
nhiên liệu. Hoạt động chủ yếu trên lí thuyết về động lực học chất lỏng và chuyển động
của các hệ thống đa vật thể. Lúc ban đầu, BOOST Hydsim được tạo ra để mô phỏng hệ
thống phun nhiên liệu của động cơ GDI. Hiện tại, phần mềm này đã được phát triển lên
để phù hợp cho việc mơ hình hóa xăng, dầu nặng, các nhiên liệu thay thế và một số cơ
cấu điều khiển khác. Nói chung, chương trình này rất hữu ích trong nhiều lĩnh vực liên
quan đến các hệ thống thủy lực, cơ khí và điều khiển.
Trong báo cáo này, nhóm em sẽ tập trung vào nghiên cứu phần mềm mô phỏng
AVL BOOST Hydsim và từ đó tiến hành xây dựng mơ hình kim phun của hệ thống cũng
cấp nhiên liệu cho động cơ Common Rail Hyundai, dựa trên các số liệu giả định phục
vụ cho việc học tập và nghiên cứu các kim phun, để biết rõ hơn về cách vận hành của
phần mềm và kim phun để tạo tiền đề trong việc tạo ra các loại kim phun mới hoặc tối
ưu hóa các kim phun để phục vụ cho các mục đích khác nhau.

ii


MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................. i

TÓM TẮT................................................................................................................... ii
MỤC LỤC .................................................................................................................. iii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ............................................................................ vi
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .............................................................................. vii
DANH SÁCH CÁC HÌNH ẢNH BIỂU ĐỒ ............................................................. viii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ...................................................................................... 1
1.1 Giới thiệu chung ................................................................................................... 1
1.2 Mục tiêu và ý nghĩa đề tài .................................................................................... 2
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ........................................................................ 3
1.3.1 Đối tượng nghiên cứu .................................................................................. 3
1.3.2 Phạm vi nghiên cứu...................................................................................... 3
1.4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu ......................................................... 3
1.4.1 Cách tiếp cận ................................................................................................ 3
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu ............................................................................. 4
1.4.3 Nội dung nghiên cứu .................................................................................... 4
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL ĐỘNG CƠ HYUNDAI
SANTA FE ................................................................................................................. 5
2.1 Giới thiệu chung về động D4HB .......................................................................... 5
2.2 Giới thiệu hệ thống Common Rail trên xe Hyundai Santa Fe .............................. 6
2.3 Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ Hyundai Santa Fe ............... 9
2.3.1 Thùng nhiên liệu .......................................................................................... 9
2.3.2 Lọc nhiên liệu .............................................................................................. 9
2.3.3 Bơm cung cấp nhiên liệu ............................................................................. 10
2.3.4 Bơm cao áp .................................................................................................. 10
2.3.5 Ống phân phối .............................................................................................. 11
2.3.6 Van giới hạn áp suất nhiên liệu .................................................................... 12
2.3.7 Kim phun...................................................................................................... 13
2.3.8 Van Solenoid ................................................................................................ 15

iii

2.3.9 Bộ điều khiển ECM ..................................................................................... 16
2.4 Nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ Hyundai
Santa FE 2014 ............................................................................................................. 17
CHƯƠNG 3: PHẦN MỀM AVL BOOST HYDSIM ................................................ 19
3.1 Giới thiệu tổng quan về phần mềm AVL BOOST Hydsim ................................. 19
3.2 Tạo mơ hình khơng gian hai chiều ....................................................................... 19
3.2.1 Trình bày mơ hình BOOST Hydsim ............................................................ 19
3.2.2 Nhập thông số ban đầu ................................................................................. 20
3.2.3 Kết quả ......................................................................................................... 20
3.2.4 Bộ tiền xử lý (GUI) ...................................................................................... 21
3.3 Hệ thông đơn vị .................................................................................................... 23
3.4 Trợ giúp trực tuyến ............................................................................................... 24
3.5 Bắt đầu chương trình ............................................................................................ 24
3.5.1 Truy cập vào AVL BOOST Hydsim ........................................................... 24
3.5.2 Bắt đầu làm việc với BOOST Hydsim ........................................................ 25
3.5.3 Chạy chương trình........................................................................................ 40
3.5.4 Hiển thị kết quả ............................................................................................ 43
3.6 Case Explorer ....................................................................................................... 44
3.6.1 Định dạng một biến thành biến toàn cục (global) ........................................ 44
3.6.2 Tạo case mới ............................................................................................... 46
CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG COMMON RAIL CỦA ĐỘNG CƠ SANTA
FE VỚI AVL BOOST HYDSIM ............................................................................... 48
4.1 Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống nhiên liệu Common Rail của động cơ
Hyundai Santa Fe 2014 .............................................................................................. 48
4.1.1 Tạo mơ hình khối bơm cao áp ..................................................................... 48
4.1.2 Tạo mơ hình khối đường ống cao áp ........................................................... 49
4.1.3 Tạo mơ hình khối vịi phun .......................................................................... 49
4.1.4 Tạo mơ hình khối buồng cháy ..................................................................... 49

4.1.5 Kết nối các khối mơ hình thành mơ hình mơ phỏng hệ thống nhiên liệu .... 49
4.2 Nhập các thông số của hệ thống ........................................................................... 50
4.2.1 Khai báo dữ liệu đầu vào cho các phần tử của bơm cao áp ......................... 50
4.2.2 Khai báo dữ liệu đầu vào đối với đường ống cao áp ................................... 59
iv


4.2.3 Khai báo dữ liệu đầu vào cho các phần tử kim phun ................................... 59
4.3 Chạy chương trình tính tốn ................................................................................. 70
4.3.1 Khai báo hộp thoại "điều khiển tính tốn'' ................................................... 70
4.3.2 Chạy chương trình tính tốn ........................................................................ 71
4.4 Xuất kết quả mô phỏng ......................................................................................... 72
4.5 Đánh giá sự thay đổi các thống số đến chất lượng phun nhiên liệu ..................... 74
4.5.1 Lưu lượng phun và khối lượng phun nhiên liệu .......................................... 74
4.5.2 Độ nhấc kim và thời gian phun .................................................................... 75
4.5.3 Áp suất trong các buồng kim phun .............................................................. 76
4.5.4 Áp suất ở đầu kim ........................................................................................ 77
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN & NHẬN XÉT ................................................................ 78
5.1 Kết luận................................................................................................................. 78
5.2 Nhận xét ................................................................................................................ 78
Tài liệu tham khảo ...................................................................................................... 80

v


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ECU: Electronic Control Unit
ECM: Engine Control Module
SCV: Suction Control Valve
CRDi: Common Rail Direct injection

DOHC: Double Overhead Cam
e - VGT: electric Variable Geometry Turbocharger
DPF: Diesel Particulate Filter
EGR: Exhaust Gas Recirculation

vi


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Trang
Bảng 2-1 Thông số kỹ thuật động cơ D4HB .............................................................. 6
Bảng 2-2 Thông số động cơ........................................................................................ 7
Bảng 3-1 Các công cụ trong BOOST Hydsim ........................................................... 25
Bảng 3-2 Các Element trong BOOST Hydsim........................................................... 30
Bảng 4-1 Độ nâng của cam lồi ................................................................................... 58
Bảng 4-2 Độ nâng kim và tiết diện lưu thông ............................................................ 69

vii


DANH SÁCH CÁC HÌNH ẢNH BIỂU ĐỒ
Trang
Hình 2-1 Hệ thống Common rail trên động cơ Diesel 2.2l xe Hyundai Santa Fe ........6
Hình 2-2 Sơ đồ hệ thống Common rail trên xe Hyundai Santa Fe ...............................7
Hình 2-3 Các bộ phận của hệ thống Common rail .......................................................8
Hình 2-4 Cấu tạo lọc nhiên liệu ....................................................................................9
Hình 2-5 Cấu tạo bơm cung cấp ...................................................................................10
Hình 2-6 Bơm cao áp CP4.1 .........................................................................................10
Hình 2-7 Cấu tạo của bơm cao áp CP4.1 .....................................................................11
Hình 2-8 Ống phân phối nhiên liệu ..............................................................................12

Hình 2-9 Cấu tạo van giới hạn áp suất .........................................................................12
Hình 2-10 Mô tả hoạt động của van giới hạn áp suất ...................................................13
Hình 2-11 Cấu tạo kim phun ........................................................................................13
Hình 2-12 Trạng thái khi van solenoid đóng ................................................................15
Hình 2-13 Trạng thái khi van solenoid mở...................................................................15
Hình 2-14 Sơ đồ bộ điều khiển ECM ...........................................................................16
Hình 2-15 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Common Rail ....................................................18
Hình 3-1 Giao diện của phần mềm AVL BOOST HYDSIM .......................................19
Hình 3-2 Hộp thoại đơn vị ............................................................................................23
Hình 3-3 Hộp thoại đơn vị ............................................................................................24
Hình 3-4 Giao diện AVL Boost Hydsim ......................................................................24
Hình 3-5 Khơng gian làm việc của AVL Boost Hydsim..............................................25
Hình 3-6 Thanh cơng cụ phụ trong AVL Boost Hydsim .............................................29
Hình 3-7 Các phần tử trong phần mềm AVL Boost Hydsim .......................................30
Hình 3-8 Hộp thoại Simulation Control .......................................................................41
Hình 3-9 Hộp thoại Fluid Properties ............................................................................41
Hình 3-10 Hộp thoại Run Simulation ...........................................................................42
Hình 3-11 Hộp thoại Run Simulation ...........................................................................42
Hình 3-12 Hộp thoại Task Information ........................................................................42
Hình 3-13 Khơng gian hiển thị kết quả ........................................................................43
Hình 3-14 Hiển thị kết quả của Model .........................................................................43

viii


Hình 3-15 Hộp thoại Case Explorer .............................................................................44
Hình 3-16 Hộp thoại tạo biến toàn cục .........................................................................44
Hình 3-17 Hộp thoại Parameter ....................................................................................45
Hình 3-18 Hộp thoại Model Parameters .......................................................................45
Hình 3-19 Hộp thoại tạo các case .................................................................................46

Hình 3-20 Thêm biến vào các case ...............................................................................46
Hình 3-21 Tổng hợp các biến thay đổi vào case ..........................................................47
Hình 4-1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu ............................................................................48
Hình 4-2 Mơ hình mơ phỏng hệ thống nhiên liệu ........................................................50
Hình 4-3 Dữ liệu dữ liệu đầu vào cho phần tử Feed ....................................................51
Hình 4-4 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Tube Line ........................................................51
Hình 4-5 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Valve Volume .................................................52
Hình 4-6 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Solenoid Valve ...............................................52
Hình 4-7 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Inlet Volume ...................................................53
Hình 4-8 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Outlet Volume ................................................53
Hình 4-9 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Control Volume ..............................................54
Hình 4-10 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Inlet Valve ....................................................54
Hình 4-11 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Outlet Valve ..................................................55
Hình 4-12 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Pump Plunger ...............................................56
Hình 4-13 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Pump Leakage ..............................................56
Hình 4-14 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Pump Spring .................................................57
Hình 4-15 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Cam Profile ...................................................57
Hình 4-16 Dữ liệu đầu vào cho phần tử đường ống cao áp ..........................................59
Hình 4-17 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Fuel Tank ......................................................59
Hình 4-18 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Cylinder Pressure ..........................................60
Hình 4-19 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Holder Bore ..................................................60
Hình 4-20 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Bore ..................................................61
Hình 4-21 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Branch Volume .............................................61
Hình 4-22 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Valve Volume ...............................................62
Hình 4-23 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Spill Volume .................................................62
Hình 4-24 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Control Volume ............................................63
Hình 4-25 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Volume .............................................63
ix

Hình 4-26 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Inlet Throttle .................................................64
Hình 4-27 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Outlet Throttle ..............................................64
Hình 4-28 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Sump Throttle ...............................................65
Hình 4-29 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Piston Leakage ..............................................65
Hình 4-30 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Leakage ............................................66
Hình 4-31 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Solenoid Valve .............................................66
Hình 4-32 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Control Piston ...............................................67
Hình 4-33 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Needle ...........................................................68
Hình 4-34 Dữ liệu đầu vào cho phần tử Nozzle Orifice ...............................................68
Hình 4-35 Dữ liệu đầu vào cho phần tử liên kết cơ khí (Needle Spring) .....................69
Hình 4-36 Dữ liệu đầu vào cho phần tử liên kết cơ khí (Needle Piston Rod) ..............70
Hình 4-37 Hộp thoại dữ liệu điều khiển .......................................................................71
Hình 4-38 Giao diện khi chương trình chạy .................................................................72
Hình 4-39 Giao diện cách xuất kết quả mơ phỏng .......................................................72
Hình 4-40 Thư viện kết quả ..........................................................................................73
Hình 4-41 Hiển thị kết quả ...........................................................................................73
Hình 4-42 Lưu lượng kim phun ....................................................................................74
Hình 4-43 Khối lượng nhiên liệu cho mỗi lần phun.....................................................74
Hình 4-44 Độ nhấc kim ................................................................................................75
Hình 4-45 Thời gian phun ............................................................................................75
Hình 4-46 Áp suất trong các buồng của kim phun .......................................................76
Hình 4-47 Áp suất nhiên liệu ở đầu kim phun .............................................................77

x


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu chung
Động cơ Diesel hay còn gọi là động cơ nén cháy (compression-ignition) hay động cơ
CI, được đặt theo tên của Rudolf Diesel. Động cơ Diesel là một loại động cơ đốt trong,

trong đó việc đốt cháy nhiên liệu được gây ra bởi nhiệt độ cao của khơng khí trong xi lanh
do nén cơ học. Điều này trái ngược với các động cơ đánh lửa như động cơ xăng hay động
cơ ga sử dụng bộ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu - khơng khí.
Động cơ Diesel hoạt động bằng cách chỉ nén khơng khí. Điều này làm tăng nhiệt độ
khơng khí bên trong xi lanh lên cao đến mức nhiên liệu diesel được phun vào buồng đốt tự
bốc cháy. Mô-men xoắn mà động cơ diesel phụ thuộc vào tỷ lệ nhiên liệu - khơng khí, thay
vì điều tiết khí nạp, động cơ diesel phụ thuộc vào việc thay đổi lượng nhiên liệu được phun
và tỷ lệ nhiên liệu - khơng khí thường cao.
Động cơ Diesel có hiệu suất nhiệt cao nhất (hiệu suất động cơ) của bất kỳ động cơ đốt
trong hoặc đốt ngoài thực tế nào do hệ số giãn nở rất cao và đốt cháy nghèo vốn cho phép
tản nhiệt bởi khơng khí dư thừa. Động cơ diesel tốc độ thấp (như được sử dụng trong tàu
và các ứng dụng khác trong đó trọng lượng tổng thể của động cơ tương đối khơng quan
trọng) có thể đạt hiệu suất hiệu quả lên tới 55%.
Động cơ Diesel có thể được thiết kế theo chu kỳ hai thì hoặc bốn thì. Chúng ban đầu
được sử dụng như là một sự thay thế hiệu quả hơn so với động cơ hơi nước cố định. Từ
những năm 1910, chúng đã được sử dụng trong tàu ngầm và tàu thủy. Sau đó, nó cịn được
sử dụng trong đầu máy, xe tải, máy xây dựng và nhà máy điện. Vào những năm 1930, chúng
dần bắt đầu được sử dụng trong một vài chiếc ô tô. Kể từ những năm 1970, việc sử dụng
động cơ diesel trong các phương tiện trên đường và xe địa hình lớn hơn ở Mỹ đã tăng lên.
Động cơ Diesel cho hiệu quả kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên nó vẫn cịn những
hạn chế trong q trình sử dụng như: Thải khói đen khá lớn khi tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu
ở mức cao và tiếng ồn lớn… Do đó, hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel đã ra đời và
lắp cho các loại ô tô để giải quyết các vấn đề,

nhược điểm của động cơ Diesel.

Trong động cơ Diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách
riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong hộp chứa (Rail) và được phân phối đến
từng vịi phun theo u cầu. Lợi ích của vịi phun Common Rail là làm giảm mức độ tiếng
1

ồn, nhiên liệu được phun ra ở áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, kiểm soát
lượng phun, thời điểm phun. Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao
hơn.
So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống Common Rail Diesel khá linh hoạt
trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel như:
•

Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe lửa và tàu
thủy).

•

Áp suất phun cao.

•

Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.

•

Có thể thay đổi thời điểm phun.

•

Phun chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc.

Hiện nay, việc thực hiện những cải tiến trên hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel có
thể được tiến hành thuận lợi hơn nhờ sự phát triển mạnh mẽ của lĩnh vực công nghệ thông

tin. Việc áp dụng các phần mềm tin học để thiết kế, mô phỏng, tính tốn khơng những rút
ngắn đáng kể thời gian, cơng sức cho người thiết kế mà cịn cho kết quả rất chính xác. Một
trong những phần mềm đó có thể kể đến là phần mềm AVL BOOST Hydsim dùng để tính
tốn, mơ phỏng hệ thống nhiên liệu.
1.2. Mục tiêu và ý nghĩa của đề tài
Kể từ khi ra đời cho đến nay, động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu Diesel đã không
ngừng cải tin và chế tạo mới những bộ phận, hệ thống nhằm nâng cao hiệu suất, giảm tiêu
hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Một trong những hệ thống có ảnh hưởng quyết định
đến các chỉ tiêu trên đó là hệ thống nhiên và cụ thể là việc phun nhiên liệu vào buồng cháy.
Nhiên liệu được cung cấp vào buồng cháy vào thời điểm nào, chất lượng tia phun như thế
nào để cho quá trình cháy diễn ra tốt nhất. Vì vậy, việc nghiên cứu nhằm làm cho hệ thống
nhiên liệu hoạt động tốt nhất, tối ưu nhất luôn nhận được sự quan tâm của các nhà nghiên
cứu. Hiện nay, việc thực hiện những cải tiến trên có thể được tiến hành thuận lợi hơn nhờ
sự phát triển mạnh mẽ của lĩnh vực công nghệ thông tin. Việc áp dụng các phần mềm tin
học để thiết kế, mơ phỏng, tính tốn khơng những rút ngắn đáng kể thời gian, công sức cho
người thiết kế mà cịn cho kết quả rất chính xác.

2


Với mong muốn tìm hiểu cơng dụng của các phần mềm chuyên ngành động cơ đốt
trong, chúng em đã chọn phần mềm AVL BOOST Hydsim dùng để mơ phỏng, tính tốn hệ
thống nhiên liệu của động cơ Diesel của ơ tô Hyundai Santa Fe 2014. Dùng phần mềm này
để mô phỏng tình trạng cung cấp nhiên liệu hiện tại của động cơ. Qua đó đánh giá sự ảnh
hưởng của những thông số kết cấu, những điều kiện biên và những thông số vận hành đến
chất lượng phun nhiên liệu, đây là cơ sở cho việc thiết kế, chế tạo, cải thiện hệ thống nhiên
liệu nhằm nâng cao chất lượng phun nhiên liệu cho động cơ. Phần mềm này được xây dựng
trên cơ sở lý thuyết động lực học và dao động chất lỏng của những hệ thống đa phần tử. Có
nhiều cách để ứng dụng phần mềm này, ta có thể kết nối các biểu tượng và sau đó nhập
các thông số đầu vào của các chi tiết và lấy ra thông số của việc phun liệu để khảo sát

và

kiểm nghiệm hoặc là nược lại để có nhanh các thơng số chính xác của chi tiết cần thiết kế.
Từ việc mơ phỏng, tính tốn việc phun nhiên liệu của hệ thống nhiên liệu Diesel, ta có
thể mở rộng các ứng dụng của phần mềm ra cho hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống bôi trơn
và rộng hơn nữa là phân tích động lực học của những hệ thống thủy lực và thủy cơ.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
Trong đề tài này, nhóm chúng em tập trung vào nghiên cứu phần mềm AVL BOOST
HYDSIM và hệ thống nhiên liệu của động cơ D4HB trên xe Hyundai Santa Fe 2014.
Đồng thời khi đã thành thạo cách sử dụng phần mềm AVL BOOST HYDSIM, chúng
em sẽ tiến hành mô phỏng hệ thống nhiên liệu của động cơ Hyundai Santa Fe 2014, từ đó
đưa ra được những phân tích, nhận xét trực quan về hệ thống nhiên liệu Common rail nói
chung và hệ thống nhiên liệu trên xe Hyundai Santa Fe 2014 nói riêng.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu
Nhóm tập trung vào việc xây dựng mô phỏng hệ thống nhiên liệu trên xe Hyundai Santa
Fe 2014 bằng phần mềm AVL BOOST HYDSIM dựa trên các số liệu giả định và thực tế
mà nhóm đã tìm được để nghiên cứu đề tài.
1.4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu
1.4.1. Cách tiếp cận
Tiếp cận từ cơ sở lí thuyết về cách sử dụng phần mềm AVL BOOST Hydsim và hệ
thống nhiên liệu trên xe Hyundai Santa Fe 2014
3


1.4.2. Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu hướng dẫn sử dụng của phần mềm, thông tin
về động cơ và hệ thống nhiên liệu trên xe Hyundai Santa Fe 2014

và các nguồn tài liệu,

bài báo khoa học có liên quan.
1.4.3. Nội dung nghiên cứu
Cơ sở lý thuyết phần mềm BOOST Hydsim. Nghiên cứu về hệ thống nhiên liệu trên xe
Hyundai Santa Fe 2014. Mơ hình hóa và phân tích đánh giá khả năng hoạt động hệ thống
nhiên liệu trên xe Hyundai Santa Fe 2014. Đưa vào các thông số giả định để mô phỏng và
rút ra được những nhận định, nhận xét về hệ thống nhiên liệu trên xe.

4


CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL
ĐỘNG CƠ HYUNDAI SANTAFE
2.1. Giới thiệu chung về động cơ D4HB
Kể từ khi ra đời, động cơ Diesel đã đóng một vai trị quan trọng trong nền kinh tế. Nó
là nguồn động lực chính cho các phương tiện vận tải như ơ tơ, máy kéo, xe máy, tàu thủy,
máy bay,… Tính phổ biến của nó khơng chỉ ở một quốc gia hay một châu lục nào mà là
trên phạm vi toàn thế giới.
Các động cơ Hyundai R là một động cơ diesel 4 xi-lanh động cơ ô tô được sản xuất bởi
Hyundai Motor Group, nó đã được cơng bố trong Hội nghị Cơng nghệ chuyên đề nâng cao
Diesel Engine trong tháng 11 năm 2008 và bắt đầu sản xuất vào năm 2009.
Hyundai 2.2 CRDi (động cơ D4HB) là động cơ diesel tăng áp 4 xi-lanh 2,2 lít thuộc
dịng R của Hyundai và được sản xuất từ năm 2009. Nó được cung cấp hầu hết cho các mẫu
SUV và Crossover của Hyundai và KIA (Hyundai Santa Fe, Hyundai Palisade và Kia
Sorento) ). Động cơ diesel 2.2L được sản xuất tại nhà máy của Hyundai ở Hàn Quốc cùng
với phiên bản 2.0 lít - động cơ 2.0 CRDi D4HA.
Động cơ D4HB có thân máy bằng sắt graphit được nén chặt. Vật liệu gang graphite nén
nhẹ hơn gang và cung cấp độ bền cao hơn, điều này rất quan trọng đối với động cơ diesel
tải nặng. Để giảm rung, có một trục cân bằng thấp hơn được lắp bên trong vỏ khung thang

cứng được gắn ở phía dưới cùng của khối động cơ 2.2 CRDi. Phía trên là khối đầu xi-lanh
DOHC 16 van, nhẹ nhàng. Trục cam nạp và xả được dẫn động bằng xích. Hệ thống van
được trang bị bộ cam thủy lực (không cần điều chỉnh khe hở van). Để cung cấp nhiên liệu,
động cơ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp common rail (CRDi) thế hệ thứ 3 của
Bosch với kim phun điện tử. Hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử hoạt động dưới áp suất
rất cao (lên đến 1800 bar).
Để cung cấp nhiên liệu, động cơ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp Common
Rail (CRDi) thế hệ thứ 3 của Bosch với kim phun điện tử. Hệ thống nhiên liệu điều khiển
điện tử hoạt động dưới áp suất rất cao (lên đến 1800 bar). Để khai thác công suất tối đa và
giảm thiểu hiệu ứng trễ turbo, động cơ 2.2 CRDi được trang bị bộ tăng áp biến thiên hình
học được quản lý điện tử (e-VGT).
5


Ngày nay người ta quan tâm đến việc giảm trọng lượng và sử dụng chất liệu nhựa để
sản xuất một số linh kiện. Có một tấm che nắp máy bằng nhựa, vỏ lọc dầu bằng nhựa và
ống nạp bằng nhựa. Các quy tắc phát thải nghiêm ngặt hơn (Euro 5) yêu cầu lắp đặt bộ lọc
hạt động cơ diesel kết hợp chặt chẽ (DPF) cùng với bộ tuần hồn khí thải (EGR). Tóm lại,
động cơ D4HB có các giải pháp kỹ thuật và hệ thống điện tử hiện đại mang lại hiệu suất tốt
kết hợp với mức tiêu hao nhiên liệu và khí thải thấp.
Bảng 2-1 Thơng số kỹ thuật động cơ D4HB:
STT
1
2
3
4
5
6
7
8

Tên thơng số

Ký hiệu

Kiểu máy
Số vịng quay lớn
nhất
Tỷ số nén
Đường kính xy lanh

D4HB

Hành trình piston
Phương thức bơi trơn
Phương thức làm
nguội
Kích thước

Thứ nguyên

Giá trị

4 xy lanh, 4 kỳ

N

[v/ph]

3800

Ε
D

[-]
[mm]

16:1
85.4

S

[mm]
Bằng dầu

96

Làm mát bằng nước
(AxBxH)

[mm]

4905-1885-1685

2.2. Giới thiệu hệ thống Common Rail trên xe Hyundai Santa Fe

Hình 2-1 Hệ thống Common rail trên động cơ Diesel 2.2l của Hyundai SantaFe

6

Bảng 2-2 Thơng số động cơ:
Loại

Diesel 2.2l

Dung tích xi lanh (cc)
(Displacement)

2.199

Đường kính xi lanh và hành trình
piston (mm) (Bore & Stroke)

85,4 x 96,0
16:1

Tỉ số nén (Compression Ratio)
Công suất cực đại (kw/rpm)
(Max. Power)

147 (197 ps)/3.800

Mơ men xoắn cực đại (Nm/rpm)
(Max.Torque)

Hình 2-2

440(325 lb - ft)/1.800-3.500

Sơ đồ hệ thống Common rail trên xe Hyundai Santa Fe

1.Cảm biến lưu lượng khí nạp; 2. Cảm biến vị trí trục khuỷu; 3. ECM; 4. Cảm biến nhiệt
độ nước làm mát; 5. Bơm cao áp; 6. Lọc nhiên liệu; 7. Ống phân phối; 8. Cảm biến vị trí
bàn đạp ga; 9. Các kim phun

7


Hệ thống Common rail có thể được phân ra làm 3 phần:

Hình 2-3 Các bộ phận của hệ thống Common rail
1. Thùng nhiên liệu ;2. Lọc thô; 3. Bơm cung cấp; 4. Lọc tinh; 5. Các đường ống
áp suất thấp; 6. Bơm cao áp; 7. Các đường ống áp suất cao; 8. Ống phân phối;
9. Kim phun; 10. Đường dầu hồi; 11. EC
➢ Mạch áp suất thấp
• Thùng chứa nhiên liệu
• Bơm cung cấp
• Các lọc nhiên liệu
• Các đường ống nạp
➢ Mạch áp suất cao
• Bơm cao áp với van điều khiển áp suất
• Các đường ống áp suất cao
• Ống phân phối với cảm biến áp suất trên đường ống
• Van giới hạn áp suất
• Ống cao áp đến kim phun
• Kim phun
• Đường dầu hồi về
➢ ECM (Engine Control Module) và các cảm biến (Sensor)

8


• Cảm biến vị trí trục khuỷu
• Cảm biến vị trí trục cam
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Cảm biến lưu lượng khí nạp
• Cảm biến vị trí bàn đạp ga
• Cảm biến áp suất nhiên liệu
2.3. Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Common Rail Động cơ Hyundai Santafe
2.3.1. Thùng nhiên liệu
Dùng để chứa và dự trữ nhiên liệu đủ để cho động cơ hoạt động trong thời gian nhất
định. Thùng nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mịn, khơng bị rị rỉ ở áp suất gấp
đơi ở áp suất hoạt động bình thường và khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua
hoặc dừng hay chạy trên đường dốc.
2.3.2. Lọc nhiên liệu

Hình 2-4 Cấu tạo lọc nhiên liệu
1. Nắp bầu lọc; 2. Đường dầu vào; 3. Phần giấy lọc; 4. Bọng chứa dầu sau khi
lọc; 5. Phần chứa nước có lẫn trong dầu; 6. Thiết bị báo mực nước trong bầu; 7.
Đường dầu ra
Những cặn bẩn lẫn trong nhiên liệu có thể làm hư hỏng các chi tiết của bơm, van
phân phối và kim phun. Do đó cần thiết phải trang bị bộ lọc nhiên liệu để gạn lọc nước,
các tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp các chi tiết hoạt động tốt và kéo dài tuổi
thọ. Nhiên liệu phải được lọc sạch tối đa trước khi đến bơm cao áp và kim phun vì hai
bộ phận này có các chi tiết được chế tạo có độ chính xác rất cao.

9

2.3.3. Bơm cung cấp nhiên liệu
Bơm cung cấp được đặt trong thùng nhiên liệu hoặc đặt giữa thùng nhiên liệu và lọc
nhiên liệu. Bơm cung cấp hút nhiên liệu từ thùng chứa, đưa qua lọc thô rồi chuyển đến
bơm cao áp một cách liên tục, không phụ thuộc tốc độ động cơ. Phần nhiên liệu thừa sẽ
được hồi về thùng chứa.

Hình 2-5 Cấu tạo bơm cung cấp
1. Vỏ; 2. Đường nhiên liệu vào; 3. Con lăn; 4. Cuộn dây tạo từ; 5. Chổi than; 6.
Rotor; 7. Van giới hạn áp suất; 8. Đường nhiên liệu ra; 9. Van một chiều; 10. Đĩa
bơm; 11. Vỏ đĩa
Rotor bơm được kích hoạt và quay khi có dịng điện chạy qua cuộn dây tạo từ. Đĩa
quay được đặt lệch tâm với rotor bơm. Trên đĩa có khắc nhiều rãnh, trong mỗi rãnh có
lắp một con lăn (con lăn dịch chuyển tự do được). Nhiên liệu được hút thông qua việc
mở khe hở đường nạp vào buồng bơm, buồng bơm được tạo từ khe hở giữa vỏ đĩa bơm,
đĩa quay và các con lăn. Khi rotor bơm quay kéo theo đĩa bơm quay, nhờ lực quán tính
làm cho các con lăn bị văng ra áp sát vào vỏ đĩa ép và đẩy nhiên liệu ra ngồi.
2.3.4. Bơm cao áp

Hình 2-6 Bơm cao áp CP4.1

10


Hình 2-7 Cấu tạo của bơm cao áp CP4.1
Bơm cao áp CP4, phiên bản tiếp theo của Bosch. So với thế hệ trước, thiết kế của
bơm đã được tối ưu hóa bằng cách giảm số lượng thành phần và vỏ của bơm được làm
bằng nhôm. Nhiên liệu cao áp được tạo ra trong bơm và

là dòng chảy trực tiếp qua

đường ống cao áp đến ống phân phối dẫn nhiên liệu áp suất cao. Nó là bơm dịch chuyển
tích cực đơn được điều khiển bởi một con lăn cam. Tốc độ dòng chảy của bơm được
điều chỉnh bởi van định lượng nằm trong thân bơm. Bơm có lắp mặt bích và một bánh
răng trên trục bơm. Điều này làm cho việc lắp bơm vào khối động cơ và chuyển ổ đĩa
từ bánh răng dễ dàng hơn. Áp suất được ổn định trong phạm vi 0,45 đến 0,5 MPa. Tỷ lệ
truyền động là 1: 1 hoặc 1: 2.
2.3.5. Ống phân phối
Nhiên liệu có áp suất cao từ bơm cao áp được dẫn tới ống phân phối thông qua
đường ống cao áp. Ống phân phối sẽ giữ nhiên liệu có áp suất cao đó một cách ổn định
để phân phối đến các kim phun bằng các đường ống riêng biệt.
Ưu điểm lớn khi sử dụng ống phân phối là nó có đảm bảo áp suất của nhiên liệu khi
phân phối đến các kim phun là bằng nhau.
Ngay cả khi một lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực
tế bên trong không đổi. Điều này bảo đảm cho áp suất phun của kim không đổi ngay từ
khi kim mở.
Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có áp suất.
Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo hiệu quả tích trữ.
Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ nhiên liệu áp

11


suất cao vẫn được duy trì khơng đổi. Sự thay đổi áp suất là do bơm cao áp thay đổi lượng
nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.

Hình 2-8 Ống phân phối nhiên liệu
1. Ống phân phối; 2. Đường nhiên liệu từ bơm cao áp đến; 3. Cảm biến áp suất trên
đường ống; 4. Đường nhiên liệu hồi về thùng chứa; 5. Các đường phân phối đến từng
kim phun
2.3.6. Van giới hạn áp suất nhiên liệu

Nhằm mục đích đảm bảo tính an toàn cho hệ thống Common rail lúc van điều khiển
áp suất nhiên liệu hoạt động khơng tốt hoặc hư hỏng. Nếu có sự trục trặc trong việc điều
khiển áp suất nhiên liệu thì áp suất nhiên liệu có thể tăng cao quá giới hạn cho phép. Do
đó trên ống phân phối cịn được trang bị van giới hạn áp suất.

Hình 2-9 Cấu tạo van giới hạn áp suất
1. Bệ giữ lò xo; 2. Lò xo; 3. Van; 4. Đường hồi nhiên liệu; 5. Thân van
Van giới hạn áp suất được lắp ở một đầu của ống phân phối có tác dụng tự động xả
nhiên liệu có áp suất cao về thùng chứa khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng
cao vượt giới hạn cho phép. Nhờ vậy áp suất nhiên liệu trong ống phân phối được giới

12


hạn ở một mức ổn định, tránh được sự hỏng hóc của một số bộ phận do áp suất nhiên
liệu quá cao gây ra.
Một đầu của van kim chịu tác dụng của nhiên liệu có áp suất cao, đầu cịn lại chịu
lực ép của lò xo. Hai lực này tác động vào van kim ngược chiều nhau.

Hình 2-10 Mơ tả hoạt động của van giới hạn áp suất
Bình thường khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối ở mức cho phép thì áp lực
nhiên liệu tác dụng vào một đầu của van kim không đủ lực để thắng lực đẩy của lò xo,
van bị lò xo ép sang trái đóng đường thơng giữa ống phân phối chứa nhiên liệu có áp
suất cao với đai ốc xả nhiên liệu về thùng chứa.
Khi nhiên liệu trong ống phân phối tăng cao vượt quá giới hạn áp suất cho phép thì
áp lực của nhiên liệu có áp suất cao tác dụng lên van thắng được lực đẩy của lò xo, đẩy
van dịch chuyển sang phải mở, đường thơng giữa buồng có áp suất cao và đai ốc xả dầu
về, nhiên liệu trong ống phân phối được xả về thùng chứa. Do đó áp suất nhiên liệu được
giảm xuống tới mức cho phép. Lúc áp suất nhiên liệu đã giảm xuống thấp, qua mức giới
hạn thì áp lực của nhiên liệu tác dụng lên van trở nên yếu hơn lực tác dụng của lị xo.

Vì vậy thân van bị lị xo đẩy sang trái đóng đường thơng giữa ống phân phối và đường
nhiên liệu hồi về thùng chứa.
2.3.7. Kim phun
Thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun vào xy lanh được điều khiển bởi các kim
phun điều khiển điện.

Hình 2-11 Cấu tạo kim phun
a. Kim phun đang đóng b. Kim phun đang mở
13


1. Nhiên liệu hồi về; 2. Giắt nối điện; 3. Van solenoid; 4. Vị trí nhiên liệu được cấp
đến từ ống phân phối; 5. Van bi; 6. Lỗ tiết lưu; 7. Lỗ cấp nhiên liệu; 8. Buồng điều
khiển van; 9. Piston điều khiển van; 10. Nhiên liệu cấp đến lỗ tia; 11. Đót kim
Hoạt động của kim phun:
Nhận tín hiệu từ ECM gởi tới, kim phun nhấc lên để phun nhiên liệu vào buồng đốt
động cơ. Nhiên liệu được phun vào buồng đốt của động cơ dưới dạng hơi sương, gặp
mơi trường trong buồng đốt có nhiệt độ và áp suất cao nên hạn chế được một số tia nhiên
liệu trực tiếp va chạm vào thành xi lanh và đỉnh piston.
Phối hợp với dạng đặc biệt của buồng đốt để hơi nhiên liệu hịa trộn với khơng khí
có áp suất và nhiệt độ cao tạo thành một hỗn hợp tự bốc cháy.
Nhiên liệu được chuyển vào trong kim phun từ ống cao áp thông qua đường nối với
ống cao áp. Khi vào trong kim phun thì đường dẫn nhiên liệu chia ra làm hai lối. Một
lối đi vào mặt dưới của đót kim, lối cịn lại đi vào buồng điều khiển van thơng qua lỗ
tiết lưu.
Q trình phun được chia thành 3 giai đoạn.
2.3.7.1. Chưa phun
Khi khơng có dịng điện cung cấp từ ECM đến solenoid, van 2 chiều đóng lỗ thốt
bởi lực lị xo. Lúc này áp suất của đầu cuối đót kim cân bằng với áp suất trong buồng
điều khiển, áp suất trên bề mặt đỉnh piston chính cộng với lực lò xo kim phun sẽ cân

bằng với áp suất ở đầu đót kim làm cho đót kim bị đẩy xuống đóng kín lỗ tia.
2.3.7.2. Phun nhiên liệu
Van solenoid được cung cấp dịng điện kích lớn để đảm bảo nó mở nhanh. Lực tác
dụng bởi van solenoid lớn hơn lực lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả ra. Gần như tức thời,
dòng điện cao được giảm xuống thành dòng nhỏ hơn chỉ đủ để tạo ra lực điện từ để giữ
ty. Điều này thực hiện được là nhờ khe hở mạch từ bây giờ đã nhỏ hơn. Khi lỗ xả mở
ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển van vào khoan bên trên nó và từ đó trở
về bình chứa thơng qua đường dầu về. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất trong
buồng điều khiển van giảm xuống. Điều này dẫn đến áp suất trong buồng điều khiển
van thấp hơn áp suất trong buồng chứa ty kim (vẫn còn bằng với áp suất của ống). Áp
suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển ty
kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp và
lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vị trí vùng phía trên mà nó vẫn cịn chịu tác dụng của

14


đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ
đây đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng áp suất
trong ống.
2.3.7.3. Kết thúc phun
Khi dòng qua van solenoid bị ngắt, lò xo đẩy van 2 chiều xuống và van 2 chiều đóng
lỗ xả lại. Lỗ xả đóng làm áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên thông qua lỗ nạp.
Áp suất này tương đương với áp suất trong ống và làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston
điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồng chứa
và ty kim đóng lại, q trình phun kết thúc. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng
chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp.
Đầu kim phun: Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua.
Chúng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy. Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim

sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua đường ống dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều
áp và từ vùng áp suất thấp cũng được dẫn theo đường dầu về cùng với nhiên liệu được
dùng như để bôi trơn cho bơm cao áp. Thiết kế đầu kim phun được quyết định bởi:
➢ Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra
➢ Việc điều khiển nhiên liệu
Lỗ tia phun được định vị dựa vào hình nón phun, số lượng lỗ tia, và đường kính của
chúng dựa vào:
➢ Lượng nhiên liệu phun ra
➢ Hình dạng buồng đốt
➢ Sự xốy lốc trong buồng cháy
2.3.8. Van Solenoid

Hình 2-12 Van solenoid khi đóng

Hình 2-13 Van solenoid khi đóng

1 Phần ứng điện từ; 2. Giắt kết nối; 3. Van Solenoid của kim

15


➢ Trạng thái không hoạt động: van điện từ không được kích hoạt do đó lị xo đẩy lõi
từ đi xuống tác động vào van bi đóng kín lỗ xả. Áp suất dầu trong buồng điều khiển cân
bằng với áp suất tác động lên mặt côn của kim. Lúc này lị xo kim đẩy kim đóng lỗ phun
khơng cho nhiên liệu phun ra ngoài.
➢ Trạng thái hoạt động: Van điện từ được kích hoạt bởi ECU. Cuộn dây sẽ hút lõi từ
đi lên, van bi sẽ mở lỗ xả cho dầu đi vào đường dầu hồi. Buồng điều khiển bị mất áp do
đó áp suất tác động trên mặt cơn của kim.
➢ Kết thúc phun: ECU ngắt điện cấp cho van điện từ làm nó đóng lỗ xả. Áp suất trong
buồng điều khiển tăng lên cân bằng với áp suất tác động lên mặt cơn của kim phun. Lị

xo kim đẩy kim đóng kín lỗ phun nhiên liệu.
2.3.9. Bộ điều khiển ECM
Điều khiển phun dầu bằng điện tử trên hệ thống Common rail bao gồm 3 cụm hệ
thống chính.

Hình 2-14 Sơ đồ bộ điều khiển ECM
Những cảm biến và bộ phát tín hiệu ghi nhận các giá trị, thơng số và điều kiện hoạt
động của xe. Những đại lượng đo được sẽ được chuyển đổi thành các tín hiệu số.
ECM phát những tín hiệu điện điều khiển các cơ cấu chấp hành theo từng điều kiện
hoạt động của động cơ.
Các cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện phát ra từ ECM sang các hoạt động
cơ khí.
ECM là trung tâm điều khiển của hệ thống Common rail. ECM nhận tín hiệu từ các
cảm biến và các bộ phận khác, tổng hợp các giá trị của các tín hiệu nhận được đó để tính
tốn sau đó gởi tín hiệu đến điều khiển các bộ phận chấp hành.
Cùng lúc nhận tín hiệu từ nhiều đơn vị gởi về ECM sẽ tính tốn đề tổng hợp đưa ra
các tín hiệu gởi đến điều khiển áp suất nhiên liệu, điểu khiển lưu lượng phun, thời gian
phun và nhiều bộ phận khác phù hợp với điều kiện vận hành của động cơ tại thời điểm
đó.

16