NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN (AIRBAG) TRÊN XE BMW

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
---------------------------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÚI
KHÍ AN TỒN (AIRBAG) TRÊN XE BMW

CBHD

: TS. Phạm Minh Hiếu

Sinh viên thực hiện

: Vũ Xuân Phú

Mã số sinh viên

: 2018600992

Hà Nội - 2022


i


MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH ẢNH .............................. Error! Bookmark not defined.

DANH MỤC BẢNG ......................................................................................... v
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... vi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TỒN ............. 1
1.1. Cơng dụng và phân loại hệ thống Airbag .............................................. 1
1.1.1. Công dụng ....................................................................................... 1
1.1.2. Phân loại .......................................................................................... 2
1.2. Nguyên lí hoạt động của túi khí ơ tơ ...................................................... 7
1.2.1. Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy ra ............... 7
1.2.2. Các trường hợp va chạm mà túi khí được hoặc khơng được kích hoạt . 9
1.3. Sơ đồ mạch hệ thống túi khí an tồn của một số hãng ........................ 10
1.4 Kết luận ................................................................................................. 14
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TỒN TRÊN XE BMW .............. 15
2.1. Lịch sử phát triển của hệ thống túi khí an toàn MRS (Multiple restraint
system) ........................................................................................................ 15
2.1.1. Giới thiệu hệ thống MRS .............................................................. 15
2.1.2. Hệ thống MRS I ............................................................................ 15
2.1.3. Hệ thống MRS II .......................................................................... 16
2.1.4. Hệ thống MRS III.......................................................................... 16
2.1.5. Hệ thống MRS IV ......................................................................... 16
2.2. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS ......................................................... 18
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I................................................ 18
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II .............................................. 20
2.2.3. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III ............................................. 22
2.2.4. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS IV ............................................. 24
2.2.5. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS 4RD ......................................... 26
2.3. Linh kiện của hệ thống MRS ............................................................... 28
2.3.1 Mô-đun Điều khiển ........................................................................ 28
2.3.2. Mơ-đun túi khí............................................................................... 30
2.3.3. Cảm biến tác động bên .................................................................. 31
2.3.4. Vệ tinh B-Pillar (Chỉ MRS 4RD).................................................. 32

2.3.5. Cảm biến áp suất cửa .................................................................... 33
2.3.6. Cảm biến up-front ......................................................................... 33
i


2.3.7. Phát hiện chiếm chỗ ngồi .............................................................. 34
2.3.8. Thiết bị đầu cuối an tồn pin ......................................................... 36
2.3.9. Túi khí cho người lái xe ................................................................ 38
2.3.10. Vịng tiếp xúc túi khí ................................................................... 39
2.3.11. Túi khí hành khách ...................................................................... 41
2.3.12. Túi khí bên .................................................................................. 41
2.3.14. Hệ thống bảo vệ đầu.................................................................... 42
2.4. Kết luận ................................................................................................ 48
CHƯƠNG 3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ...................... 49
3.1. Những hư hỏng thường gặp ................................................................. 49
3.1.1. Túi khí ơ tơ bị q hạn sử dụng sẽ rất nguy hiểm. ........................ 49
3.1.2. Túi khí ơ tơ tự bung ra................................................................... 49
3.1.3. Đèn túi khi liên tục cảnh bảo ........................................................ 49
3.1.4. Túi khí ơ tơ gây nổ ........................................................................ 49
3.1.5. Hệ thống cảm biến túi khi bị lỗi hư hỏng ..................................... 50
3.2. Kiểm tra sức đề kháng của túi khí........................................................ 50
3.3. Sửa chữa hệ thống dây túi khí .............................................................. 50
3.4. Các bước thay thế túi khí ..................................................................... 50
3.5. Kết Luận ............................................................................................... 51
CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN............................................................................... 52
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................... 53

ii

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Cơng dụng của túi khí khi xảy ra va chạm ....................................... 1
Hình 1.2: Vị trí phân bố các loại túi khí............................................................ 2
Hình 1.3: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại đơn) ......................... 3
Hình 1.4: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại kép) ......................... 4
Hình 1.6: Cấu tạo của bộ túi khí bên cạnh ........................................................ 6
Hình 1.7: Cấu tạo của bộ túi khí bên trên ......................................................... 6
Hình 1.8: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy ..................... 7
Hình 1.9: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy ..................... 8
Hình 1.10: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy ................... 8
Hình 1.11: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy ................... 9
Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015 ................................................................................................ 10
Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015 (part 1) ................................................................................... 11
Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015(part 2) .................................................................................... 12
Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015(part 3) .................................................................................... 13
Hình 2.1: Hệ thống MRS I .............................................................................. 15
Hình 2.2: Hệ thống MRS II ............................................................................. 16
Hình 2.3: Hệ thống MRS IV ........................................................................... 17
Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I ................................................. 18
Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II ................................................ 20
Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III ............................................... 22
Hình 2.7: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS IV............................................... 24
Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS 4RD ........................................... 26
Hình 2.10: Cấu tạo Mơ-đun Điều khiển.......................................................... 29
Hình 2.11: Mơ-đun túi khí ............................................................................. 30
Hình 2.12: Cảm biến tác động bên .................................................................. 31

Hình 2.13: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS
I/MRSII) .......................................................................................................... 31
Hình 2.14: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS
I/MRSII) .......................................................................................................... 32
iii


Hình 2.15: Vệ tinh B-Pillar ( chỉ MRS 4RD) ................................................. 32
Hình 2.16: Cảm biến áp suất cửa .................................................................... 33
Hình 2.17: Cảm biến up-front ......................................................................... 34
Hình 2.18: Phát hiện chiếm chỗ ngồi .............................................................. 35
Hình 2.19: Mơ dul SBE ................................................................................... 35
Hình 2.20: Thiết bị đầu cuối an tồn pin......................................................... 36
Hình 2.21: Cấu tạo của Thiết bị đầu cuối an tồn pin..................................... 38
Hình 2.22: Túi khí cho người lái ..................................................................... 39
Hình 2.23: Vịng tiếp xúc túi khí..................................................................... 40
Hình 2.24: Cấu tạo vịng tiếp xúc túi khí ........................................................ 40
Hình 2.25: Túi khí hành khách ........................................................................ 41
Hình 2.26: Túi khí bên .................................................................................... 42
Hình 2.27: Hệ thống bảo vệ đầu...................................................................... 42
Hình 2.28: HPS phía sau ................................................................................. 44
Hình 2.29: Túi khí rèm ................................................................................... 45
Hình 2.30: Cấu tạo túi khí rèm ........................................................................ 46
Hình 2.31: Bộ căng dây an toàn bằng pháo hoa ............................................. 47

iv


DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1: Các chi tiết hệ thống MRS.............................................................. 19

Bảng 2.2: Các chi tiết của hệ thống MRS II ................................................... 21
Bảng 2.3: Các chi tiết của hệ thống MRS III .................................................. 23
Bảng 2.4: Các chi tiết của hệ thống MRS IV .................................................. 25
Bảng 2.5: Các chi tiết của hệ thống MRS 4RD ............................................. 27

v


MỞ ĐẦU
Ngày nay cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật làm nhu cầu của
con người cũng ngày càng cao. Để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng từ
chất lượng mẫu mã của sản phẩm qua mỗi chiếc xe các nhà thiết kế, sản xuất
không ngừng cải tiến nhiều mặt như: tốc độ, ngoại thất, nội thất,…Đặc biệt
một vấn đề vô cùng quan trọng đối với khách hàng đó chính là vấn đề an tồn
mỗi khi lái xe. Vậy nên đề tài mà em nhắc đến và nghiên cứu đó chính là hệ
thống túi khí an tồn (Airbag) trên xe BMW.
Đây là một đề tài em đã tìm hiểu qua nhiều kênh thơng tin, phương tiện
và tài liệu học tập trên internet đề cập tới hệ thống túi khí an tồn (Airbag)
trên xe BMW. Với mục đích củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về
cấu tạo và nguyên lý hoạt động, các hư hỏng và cách chuẩn đoán kiểm tra và
sửa chữa của hệ thống túi khí trên ơ tơ. Nghiên cứu nhằm cải tiến tăng cường
tính trực quan và tính ứng dụng của phương tiện trong thực hành. Em chọn đề
tài “Nghiên cứu hệ thống túi khí an tồn (Airbag) trên xe BMW”, nội dung đề
tài gồm 4 chương đó là: Tổng quan về hệ thống túi khí an tồn, hệ thống túi
khí an tồn trên xe BMW,Chuẩn đốn, bảo dưỡng, sửa chữa và kết luận
Sau một thời gian tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với sự hướng dẫn tận
tình của thầy “Phạm Minh Hiếu” em đã hoàn thành quyển thuyết minh của đồ
án và đạt được một số kết quả. Với những kết quả đạt được em hy vọng sẽ
mang đến được chút ít kiến thức chuyên ngành điện ô tô, đặc biệt là liên quan
đến hệ thống an trên ô tô cho những sinh viên, những người có chung niềm

đam mê ơ tơ muốn tìm hiểu về hệ thống an tồn Airbag. Do thời gian nghiên
cứu và tài liệu tham khảo có hạn cho nên kính mong người đọc đóng góp ý
kiến để giúp em hoàn thiện hơn về mặt nội dung và củng cố thêm kiến thức.
Trân trọng!

vi


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TÚI KHÍ
AN TỒN
1.1. Công dụng và phân loại hệ thống Airbag
1.1.1. Công dụng
Túi khí là một thành phần trong hệ thống an tồn bị động. Kết hợp cùng
với khung xe và đai an tồn, túi khí giúp làm giảm sự va chạm phần đầu, phần
mặt và ngực của hành khách với các bộ phận trên xe nhằm giảm thiểu chấn
thương có thể xảy ra.

Hình 1.1: Cơng dụng của túi khí khi xảy ra va chạm
Giả sử khi xe đâm vào xe khác hoặc vật thể cố định, nó dừng lại rất
nhanh nhưng khơng phải ngay lập tức. Ví dụ như khi xe đâm vào vật cố định
với vận tốc 50 km/h, bị đâm ở phía đầu xe, thì xe chỉ dừng lại hồn toàn sau
khoảng 0,1-0.2 giây. Ở thời điểm va đập, bánh xe trước ngừng dịch chuyển
nhưng phần còn lại của xe vẫn dịch chuyển với vận tốc 50 km/h theo quán
tính. Xe bắt đầu hấp thụ năng lượng va đập và giảm tốc độ vì vậy phần trước
của xe bị ép lại. Trong quá trình va đập, khoang hành khách bắt đầu chuyển
1


động chậm lại, nhưng hành khách vẫn tiếp tục chuyển động lao về phía trước
với vận tốc như vận tốc ban đầu trong khoang xe. Trong trường hợp người lái

và hành khách khơng đeo dây an toan thì họ sẽ tiếp tục chuyển động với vận
tốc 50 km/h cho đến khi họ va vào các vật thể trong xe và hành khách đeo dây
an tồn thì tốc độc dịch chuyển của họ sẽ giảm dần nhờ lực cản của seatbelt
do đó giảm được lực va đập trực tiếp tác động lên cơ thể. Tuy nhiên, với các
va chạm mạnh họ có thể vẫn va đập vào các vật thể trong xe nhưng với một
lực nhỏ hơn nhiều so với những người khơng đeo dây an tồn. Túi khí SRS
giúp giảm bớt hơn nữa những khả năng va đập của mặt và đầu với các vật thể
trong xe và hấp thụ một phần lực va đập lên người lái và hành khách. [1]
1.1.2. Phân loại
Tùy theo trang bị trên từng phiên bản của xe mà số lượng túi khí có thể
thay đổi. Nhìn chung, trên xe có 3 loại túi khí (phân theo vị trí đặt túi khí): túi
khí phía người lái, túi khí phía hành khách phía trước, túi khí bên (trái, phải)
và túi khí phía bên trên (túi khí rèm). Ngồi ra, căn cứ theo cách kích nổ túi
khí loại M (cơ khí hồn tồn) và túi khí loại E (điện tử). Vị trí các bộ phận
của hệ thống túi khí trên xe ơ tơ được mơ tả theo hình dưới đây:

Hình 1.2: Vị trí phân bố các loại túi khí
2


Một trong những bộ phận của cụm túi khí là bộ thổi khí và túi khí. Ở
cụm túi khí loại E chúng có cấu tạo và nguyên lý hoạt động như sau:
* Cụm túi khí ở vị trí người lái:
Cụm túi khí SRS cho ghế người lái được đặt trong đệm vơ lăng. Cụm túi
khí SRS khơng thể tháo rời ra được. Nó gồm có bộ thổi khí, túi và đệm vơ
lăng. Cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột khi có va đập
mạnh từ phía trước. Dịng điện đi vào ngịi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích
nổ túi khí. Tia lửa lan nhanh ngay lập tức tới các hạt tạo khí và tạo ra một
lượng lớn khí Nitơ. Khí này đi qua bộ lọc và được làm mát trước khi sang túi
khí. Sau đó vì khí giãn nở làm xé rách lớp ngồi của mặt vơ lăng và túi khí

tiếp tục bung ra để làm giảm va đập tác dụng vào đầu nguời lái. Ngồi ra, cịn
có bộ thổi khí loại kép để điều khiển q trình bung ra của túi khí theo hai
cấp. Theo vị trí trượt của ghế, đai an tồn có được thắt chặt hay khơng và mức
độ va đập, thiết bị này điều khiển tối ưu sự bung ra của túi khí.

Hình 1.3: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại đơn)
3


Hình 1.4: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại kép)
Cụm túi khí hành khách phía trước: Bơm gồm có bộ phận ngịi nổ, đầu
phóng, đĩa chắn, hạt tạo khí, khí áp suất cao.v.v. Túi khí được bơm căng bởi
khí có áp suất cao từ bộ tạo khí. Bộ thổi khí và túi được đặt trong một vỏ và
đặt ở trong bảng táp lơ phía hành khách.
Nếu cảm biến túi khí được bật lên do giảm tốc khi xe bị va đập từ phía
trước, dịng điện đi vào ngịi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ. Đầu phóng bị
đốt bởi ngịi nổ phóng qua đĩa chắn và đập vào piston động làm khởi động
ngòi nổ mồi. Tia lửa của ngòi nổ này lan nhanh tới bộ kích thích nổ và các hạt
tạo khí. Khí được tạo thành từ các hạt tạo khí bị đốt nở ra và đi vào túi khí qua
các lỗ xả khí và làm cho túi khí bung ra. Túi khí đẩy cửa mở ra tiếp tục bung
ra giúp giảm va đập tác dụng lên đầu, ngực hành khách phía trước.
Có bộ thổi khí loại kép để điều khiển sự bung ra của túi khí theo hai cấp.
Và mỗi cấp đều có ngịi nổ và hạt tạo khí tuỳ theo mức độ va đập sẽ có tốc độ
bung ra tối ưu của túi khí. Mức độ va đập được xác định bởi hệ thống cảm
biến túi khí, khi mức độ va đập lớn thì cả hai ngịi nổ A và B đều được đánh
4


lửa đồng thời. Khi va đập nhỏ, thời điểm đánh lửa ngịi nổ B được làm chậm
lại và túi khí được bung ra với vận tốc chậm hơn so với bộ thổi khí loại đơn.

Hình 1.5: Cấu tạo Bộ thổi khí túi khí hành khách
Cấu tạo bộ thổi khí của cụm túi khí cho hành khách phía trước. - Cụm túi
khí bên trái, phải: Về cơ bản cấu tạo của túi khí bên giống như túi khí hành
khách phía trước. Cụm túi khí bên được đặt trong hộp và bố trí ở phía ngồi
của lưng ghế. Cụm túi khí bên gồm có ngịi nổ, hạt tạo khí, khí áp suất cao và
vách ngăn. Nếu cảm biến túi khí được kích hoạt do giảm tốc đột ngột khi xe
bị va đập bên hơng xe, dịng điện đi vào ngịi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích
nổ. Khí cháy được tạo ra do các hạt tạo khí bị đốt làm rách buồng ngăn làm
cho khí cháy tiếp tục giãn nở với áp suất cao sau đó khí này làm rách đĩa chạy
để khí có áp suất cao đi vào túi khí và làm cho túi khí bung ra. [1]
5


Hình 1.6: Cấu tạo của bộ túi khí

Hình 1.7: Cấu tạo của bộ túi khí

bên cạnh

bên trên

Bộ thổi khí của cụm túi khí bên phía trên được lắp ở trụ xe phía trước và
phía sau. Túi khí nén của cụm túi khí bên phía trên được đặt trên trần xe. Cụm
túi khí bên phía trên gồm có bộ đánh lửa, giá đỡ, đinh ghim, đệm, túi.v.v.
Theo tín hiệu đánh lửa được truyền đến từ cụm cảm biến túi khí trung tâm,
dòng điện đi vào ngòi nổ và bộ đánh lửa hoạt động. Tia lửa điện đốt cháy hạt
tạo khí và nhiệt phá vỡ đệm chặn. Sau khi khí có áp suất cao đi qua cửa ra
được thổi vào túi khí nhờ vậy túi khí được thổi phồng lên ngay lập tức. Như
vậy, có thể thấy rằng nguyên lý chung của bộ thổi khí và túi khí là đốt cháy

các hạt tạo khí để tạo ra một lượng khí Nitơ lớn trong một khoảng thời gian
rất ngắn. Lượng khí này được bơm vào túi khí để tạo thành “đệm” giữa người
trên xe và các bộ phận của xe giúp giảm chấn thương cho con người. Hệ
thống túi khí sẽ hoạt động hiệu quả hơn khi kết hợp cùng hệ thống dây đai an
6


tồn. Ngày nay, nhiều cơng nghệ an tồn chủ động đã được áp dụng trên xe
càng làm tăng thêm tính an tồn cho chiếc xe như chống bó cứng phanh, cân
bằng điện tử, kiểm soát lực kéo, cảnh báo đâm va, phanh chủ động…..
1.2. Nguyên lí hoạt động của túi khí ơ tơ
1.2.1. Ngun lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy ra
Sau khi va chạm xảy ra, dây an toàn giúp hãm dần vận tốc theo qn tính
của người ngồi trong xe và do đó giảm lực tác động lên người họ. Túi khí
SRS đồng thời giúp hạn chế khả năng va đập của vùng đầu với các vật thể
khác trong xe và hấp thụ một phần lực ảnh hưởng tới người lái và hành khách.

Hình 1.8: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tô khi va chạm xảy
Hệ thống này trải qua 3 giai đoạn chính kể từ khi xe gặp va chạm cho
đến khi túi khí bung. Đầu tiên, hệ thống điều khiển chính (ACU) điều khiển
các cảm biến va chạm, gia tốc, tốc độ và áp lực phanh,… để nhận biết mức độ
ảnh hưởng. Khi con số này vượt quá giá trị quy định thì ngịi nổ trong bộ thổi
mới đánh lửa.

7


Hình 1.9: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy
Tiếp theo,ngịi nổ sản sinh dịng điện có cường độ từ 1A đến 3A trong
vịng dưới 2 mili giây để đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí để tạo ra lượng khí

lớn trong thời gian ngắn. Cuối cùng, túi khí được bơm căng để giảm tác động
lực người ngồi trên xe và ngay lập tức khí đó thốt ra ở các lỗ xả phía sau. [2]

Hình 1.10: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tô khi va chạm xảy

8


Khơng phải túi khí nào cũng sẽ bung khi ơtơ xảy ra va chạm mà trong
mỗi trường hợp nhất định, loại phù hợp mới được kích hoạt. Với mỗi loại túi
khí bố trí ở các vị trí khác nhau lại có một quy chuẩn hoạt động riêng để đảm
bảo cho người trên xe ln ở trong điều kiện an tồn nhất.
1.2.2. Các trường hợp va chạm mà túi khí được hoặc khơng được kích hoạt
Theo mũi tên chỉ hướng va chạm: màu đỏ đậm – túi khí nổ, đỏ nhạt – có
thể nổ, màu trắng – túi khí khơng nổ. Đối với túi khí người lái và hành khách:

Hình 1.11: Ngun lí hoạt động của túi khí ơ tơ khi va chạm xảy
Hệ thống túi khí SRS phía trước được thiết kế để kích hoạt ngay nhằm
đáp ứng với những va đập nghiêm trọng phía trước. Thiết bị sẽ nổ nếu mức độ
va đập phía trước vượt quá giới hạn thiết kế, tương đương với vận tốc va đập
khoảng 20 – 25 km/h khi va đập trực diện vào vật thể cố định khơng biến
dạng. Túi khí phía trước sẽ không nổ, nếu xe va đập ở bên sườn hoặc phía
sau, hoặc xe bị lật, hoặc va đập phía trước với tốc độ thấp. [2]
Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn, túi khí phía trước có thể khơng
nổ. Tuy nhiên, ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xe đâm vào vật thể có thể
dịch chuyển như xe đang đỗ, cột mốc hoặc biến dạng khi va đập vào những
vật thể nằm dưới
9

1.3. Sơ đồ mạch hệ thống túi khí an tồn của một số hãng

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015

10


Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015 (part 1)

11


Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015(part 2)

12


Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet
Codolado 2015(part 3)

13


1.4 Kết luận
Sau khi tìm hiểu tổng quan về hệ thống túi khí ở chương này ta sẽ nắm
rõ và hiểu được 3 nội dung chính sau:
+ Cơng dụng của hệ thống túi khí có tác dụng như thế nào đối với tài xế

và hành khách trên xe khi xảy ra va chạm.
+ Các loại túi khí trên xe và vị trí phân bố của nó.
+ Ngun lý hoạt động của hệ thống túi khí như thế nào khi va chạm xảy
ra, các trường hợp túi khí được kích hoạt và khơng kích hoạt.
+ Tham khảo được một vài hệ thống túi khí của hãng trong thực tế.

14


CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TỒN TRÊN XE
BMW
2.1. Lịch sử phát triển của hệ thống túi khí an toàn MRS (Multiple
restraint system)
2.1.1. Giới thiệu hệ thống MRS
MRS được giới thiệu như một sự nâng cao. Chính cải tiến là việc bổ
sung túi khí bên với cảm biến tác động bên. Ngoài ra, các phiên bản tiếp theo
của MRS đã giới thiệu công nghệ mới như: Hệ thống bảo vệ đầu, thiết bị đầu
cuối an tồn pin, túi khí 2 giai đoạn (SMART) và sau đó là sự ra đời của rèm
(túi khí trên BMW E83). [3]

Hình 2.1: Hệ thống MRS I
2.1.2. Hệ thống MRS I
Phiên bản đầu tiên của MRS (MRS I) được giới thiệu cùng với E39 vào
tháng 3 năm 1996 và cũng được thêm vào E38. Hệ thống này là hệ thống an
toàn thụ động đầu tiên của BMW sử dụng bên túi khí với cảm biến tác động
bên được gắn từ xa. MRS em vẫn sử dụng trên một số các mơ hình cho đến
khi sản xuất 9/1997. [3]

15

2.1.3. Hệ thống MRS II
Hệ thống này được đưa vào xe sản xuất từ 5/1997 đến 9/1999. Cái đầu
Hệ thống bảo vệ (HPS) đã trở thành một tính năng tiêu chuẩn và tùy chọn túi
khí phía sau cũng đã được cung cấp. Túi khí phía hành khách 2 giai đoạn đã
được thêm vào tháng 9 năm 1998 và Thiết bị đầu cuối pin an toàn (SBK /
BST) cũng được thêm vào để bảo vệ chiếc xe từ ngắn mạch đến cáp pin
chính. Dịng E46 mui trần thể hiện cấu trúc thân xe được gia cố.

Hình 2.2: Hệ thống MRS II
2.1.4. Hệ thống MRS III
Túi khí của người lái xe 2 giai đoạn là một trong những mặt hàng mới
được giới thiệu với MR SIII.
Một cải tiến mới khác là kết nối mơ-đun MRS với K-bus để chẩn đốn
và đầu ra của "tín hiệu va chạm". Kết nối K-bus cũng cho phép hệ thống MRS
III gửi tín hiệu cắt bơm nhiên liệu đến DME. Ngoại lệ duy nhất là Z3 (E36/7)
Không sử dụng K-bus. [3]
2.1.5. Hệ thống MRS IV
Tháng 4 năm 2001 chứng kiến sự ra đời của MRS IV cho E46 và E53.
Và sau đó được đưa vào sản xuất trên E38 và E39 từ ngày 08/01. Thay đổi
chính là giới thiệu bộ xử lý được sửa đổi với phần mềm nâng cấp để kích hoạt
16


các thuật tốn. Nếu khơng, tất cả các tính năng và chức năng từ MRS III được
chuyển sang MRS IV. Trên dịng xe E83 with MRS 4RD

Hình 2.3: Hệ thống MRS IV
Ký hiệu “RD” là viết tắt của Thiết kế lại của Hệ thống MRS 4. Mô-đun
điều khiển đã được nâng cấp lên 75 chân để phù hợp với các hệ thống và giao

diện mới. Hệ thống MRS 4RD đã được tối ưu hóa với các cảm biến “phía
trước” mới, cảm biến hệ thống cửa và vệ tinh trụ b. Hệ thống này cũng kết
hợp với hệ thống phát hiện chỗ ngồi OC-3 mới đã được giới thiệu trên E60.
Hệ thống này có khả năng tự động tắt túi khí bên hành khách bằng cách phát
hiện trọng lượng và kích thước gần đúng của hành khách.

17