ĐÁNH GIÁ TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG TẠI VIỆT NAM

Ha Noi, November 2021

ĐÁNH GIÁ TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN GIAO
THÔNG CÔNG CỘNG THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG TẠI
VIỆT NAM


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam

Table of Contents
List of Abbreviations................................................................................................................1
1

2

Overview.............................................................................................................................2
1.1

Context.................................................................................................................... 2

1.2

Scope....................................................................................................................... 2

Đánh giá thực trạng và cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải và hệ thống

giao thông vận tải công cộng thân thiện môi trường của Việt Nam..................................3
2.1

Tổng quan...............................................................................................................3

2.2

Đánh giá thực trạng phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao.................4

2.2.1

Thực trạng phương tiện vận tải công cộng thân thiện môi trường tại Việt Nam.4

2.2.2

Thực trạng phương tiện giao thông cá nhân thân thiện môi trường tại Việt Nam5

2.3

Cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận tải

thân thiện môi trường tại Việt Nam..................................................................................5
2.3.1

Cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải công cộng thân thiện môi trường

tại Việt Nam.........................................................................................................................5
2.3.2
3

4

Cơ hội phát triển phương tiện cá nhân thân thiện môi trường tại Việt Nam.....14

Good practices in Japan on environmentally means of public transportation.......17
3.1

Overview............................................................................................................... 17

3.2

Summary of Japan good practices.....................................................................17

3.2.1

Kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc Shinkasen.......................................17

3.2.2

Kinh nghiệm phát triển đường sắt đô thị (Thành phố Tokyo)............................21

3.2.3

Kinh nghiệm phát triển đường sắt nhẹ (Thành phố Toyama)............................26

3.2.4

Kinh nghiệm phát triển phương tiện điện...........................................................26

3.2.5

Kinh nghiệm phát triển các loại hình ô tô điện của các công ty Nhật Bản........27

3.3

Consideration of applicability of good practices to Vietnam............................28

3.4

Recommendations...............................................................................................29

Good practices in China on environmentally means of public transportation.......29
4.1

Overview............................................................................................................... 29


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam
4.2

5

6

7

Summary of China good practices......................................................................30

4.2.1

Kinh nghiệm phát triển phương tiện năng lượng mới (NEV).............................30

4.2.2

Kinh nghiệm phát triển xe buýt điện...................................................................31

4.2.3

Kinh nghiệm phát triển xe pin năng lượng.........................................................31

4.2.4

Kinh nghiệm phát triển phương tiện năng lượng mới tại các thành phố của Trung

Quốc

32

4.3

Consideration of applicability of good practices to Vietnam............................32

4.4

Recommendations...............................................................................................33

Good practices in Singapore on environmentally means of public transportation33
5.1

Overview............................................................................................................... 33

5.2

Summary of Singapore good practices..............................................................33

5.2.1

Kinh nghiệm về xây dựng lộ trình phát triển phương tiện thân thiện mơi trường33

5.2.2

Kinh nghiệm về các chính sách hỗ trợ kích cầu phương tiện điện...................34

5.3

Consideration of applicability of good practices to Vietnam............................34

5.4

Recommendations...............................................................................................35

Good practices in India on environmentally means of public transportation.........35
6.1

Overview............................................................................................................... 35

6.2

Summary of Singapore good practices..............................................................35

6.2.1

Kinh nghiệm về xây dựng lộ trình phát triển phương tiện thân thiện mơi trường35

6.2.2

Kinh nghiệm về các chính sách hỗ trợ kích cầu phương tiện điện...................35

6.3

Consideration of applicability of good practices to Vietnam............................35

6.4

Recommendations...............................................................................................35

International supports to other countries....................................................................35
7.1

Overview............................................................................................................... 35

7.1.1

R..........................................................................................................................35

7.2

Summary of each country’s supports.................................................................35

7.3

Applicablities in Viet Nam....................................................................................35

7.3.1
7.4

H..........................................................................................................................35

Recommendations...............................................................................................35


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam
8

Results of consultation meetings.................................................................................36
8.1

Overview............................................................................................................... 36

8.1.1
8.2

Issue to be discussed..........................................................................................36

8.3

Recommendations...............................................................................................36

8.3.1
9

R..........................................................................................................................36

H..........................................................................................................................36

Overview recommendations..........................................................................................36

Annex 1:...................................................................................................................................40
References...............................................................................................................................42

List of Tables
Table 1. Các cơ chế chính sách chính liên quan phát triển vận tải cơng cộng (thân thiện mơi
trường) của Chính phủ Việt Nam và chính quyền các thành phố lớn.......................................7

List of Figures
Figure 1 - Shinji Sogo - Người lãnh đạo ra quyết định xây dựng tàu Shinkansen..................19
Figure 2 - Hideo Shima - Kỹ sư trưởng thiết kế tàu Shinkansen đầu tiên..............................19
Figure 3 - Tàu Shinkansen đầu tiên tại Nhật Bản – 1964........................................................19
Figure 4 - Bản đồ đường sắt Shinkansen Nhật Bản................................................................20
Figure 5 - Tóm tắt các mốc phát triển chính của đường sắt Nhật Bản sau 1920...................21


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam

List of Abbreviations

ASEAN

Association of Southeast Asian Nations

BEV

Battery Electric Vehicle

CCAP

Climate Change Action Plan

CNG

Compressed Natural Gas

CO2

Carbon dioxide

FCEV

Fuel Cell Electric Vehicle

GHG

Greenhouse gases

LPG

Liquefied Petroleum Gas

HCMC

Ho Chi Minh City

HEV

Hybrid Electric Vehicle

ICE

Internal Combustion Engine

MOF

Ministry of Finance

MoIT

Ministry of Industry and Trade

MoT

Ministry of Transport

NDC

Nationally Determined Contributions

NEV

New Electric Vehicles

PHEV

Plugin Hybrid Electric Vehicle

VND

Vietnamese Dong

UNFCCC

United Nations Framework Convention on Climate Change


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam

1

Tổng quan

1.1 Bối cảnh
Việt Nam là một trong 20 quốc gia đầu tiên gửi NDC cập nhật về Công ước khung của Liên
Hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), thể hiện nỗ lực cao nhất và xác định đóng góp về
giảm nhẹ phát thải khí nhà kính, thích ứng với biến đổi khí hậu do Việt Nam cam kết.
Cụ thể, về giảm nhẹ phát thải khí nhà kính, bằng nguồn lực trong nước, đến năm 2030, Việt
Nam sẽ giảm 9% tổng lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thơng thường
(BAU) và tăng đóng góp lên tới 27% khi có hỗ trợ quốc tế thơng qua Thỏa thuận hợp tác
song phương, đa phương và thực hiện cơ chế mới theo Thỏa thuận Paris. Những đóng góp
này phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế- xã hội 2021-2030, Chiến lược quốc gia về
biến đổi khí hậu, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh.
Trong đó, ngành giao thông vận tải được đánh giá sẽ là một trong những lĩnh vực tiên phong

với những chuyển biến mạnh mẽ về chính sách và định hướng phát triển phương tiện giao
thông vận tải theo hướng thân thiện môi trường nhằm giảm phát thải do hoạt động giao
thơng và đóng góp chung vào NDC quốc gia. Cụ thể, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận
tải khẩn trương xây dựng chương trình, đề án quốc gia phát triển phương tiện giao thông
vận tải, hệ thống giao thông vận tải công cộng thân thiện với mơi trường trong đó có phương
tiện giao thông điện1.
Trong bối cảnh các quốc gia phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang trải qua
các giai đoạn chuyển đổi phương tiện giao thông vận tải và hệ thống giao thông vận tải công
cộng từ sử dụng nhiên liệu hóa thạch truyền thống sang các dạng năng lượng mới thân
thiện với môi trường hơn như CNG, LPG, điện, pin năng lượng (Fuel Cell). Đây sẽ là các
kinh nghiệm quý giá cho Việt Nam tham khảo trong quá trình xây dựng định hướng, lộ trình
phát triển cụ thể cho phương tiện thân thiện môi trường cũng như tham khảo các cơ chế
chính sách nhằm hỗ trợ, thúc đẩy cho q trình chuyển đổi này.
Bên cạnh đó, Việt Nam hồn tồn có thể rút ra những bài học riêng cho quốc gia để tận
dụng các cơ hội của cuộc cách mạng cơng nghiệp 4.0, đón đầu những xu hướng công nghệ
tiên tiến của thế giới và lựa chọn cho mình một lộ trình phù hợp với nội lực và bối cảnh phát
triển.

1.2 Nội dung
a) Đối tượng nghiên cứu: Phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận tải thân
thiện môi trường tại Việt Nam và kinh nghiệm phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ
thống giao thông công cộng thân thiện môi trường cấp thành phố/ quốc gia của Nhật Bản và
các quốc gia khác (Trung Quốc, Singapore, Ấn Độ,…).
1 Chỉ thị số 03/CT-TTg ngày 18/01/2021 về Tăng cường kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí.


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam
b) Mục tiêu nghiên cứu:
Nâng cao năng lực của Bộ Tài nguyên và Mơi trường và các Bộ ngành khác có liên quan,

đặc biệt nghiên cứu này hướng tới Bộ Giao thông vận tải cũng như các địa phương trong
việc xây dựng kế hoạch và thực hiện cam kết giảm nhẹ khí nhà kính theo NDC.
c) Kết quả cụ thể của nghiên cứu:


Đánh giá thực trạng và cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống
giao thông vận tải công cộng thân thiện môi trường của Việt Nam.



Đưa ra được Kinh nghiệm phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao
thông vận tải công cộng thân thiện môi trường cấp thành phố/ quốc gia của Nhật Bản
và các quốc gia khác trong khu vực Châu Á như Trung Quốc, Ấn Độ, Singapore,…
và đánh giá các kinh nghiệm phát triển phù hợp có thể nghiên cứu áp dụng cho Việt
Nam.



Hỗ trợ một số nội dung liên quan cho Chương trình quốc gia phát triển phương tiện
giao thơng vận tải, hệ thống giao thông vận tải công cộng thân thiện với mơi trường
trong đó có phương tiện giao thơng điện do Bộ Giao thơng vận tải chủ trì xây dựng
năm 2022.

c) Thời gian nghiên cứu:
Từ 11/2021 đến hết 2/2022.

2

Đánh giá thực trạng và cơ hội phát triển phương tiện giao
thông vận tải và hệ thống giao thông vận tải công cộng thân

thiện môi trường của Việt Nam

2.1 Tổng quan
Tại Việt Nam trong những năm qua, cùng với quá trình phát triển KTXH là sự gia tăng tốc độ
đô thị hóa, phát triển dân số và cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Điều này dẫn đến sự bùng nổ nhu
cầu đi lại, sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch dẫn đến các hệ
lụy nghiêm trọng về ùn tắc giao thông và diễn biến ngày một xấu đi của chất lượng mơi
trường khơng khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn.
Thách thức đặt ra địi hỏi cần phải có các biện pháp mạnh mẽ nhằm khuyến khích người
dân chuyển từ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân sang vận tải công cộng.
Đồng thời phải từng bước chuyển đổi phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông
vận tải công cộng sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang các dạng năng lượng mới thân thiện
với môi trường như CNG, LPG, điện,…


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam

2.2 Đánh giá thực trạng phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao
2.2.1 Thực trạng phương tiện vận tải công cộng thân thiện môi trường tại Việt
Nam
a. Vận tải hành khách cơng cộng bằng xe bt
Tại TP. Hà Nội hiện có 2.072 phương tiện xe buýt tham gia hoạt động trên 136 tuyến buýt.
Trong đó có 07 tuyến bus CNG do công ty TNHH DLDVXD Bảo Yến đưa vào vận hành từ
năm 2018 (tuyến CNG01 đến CNG07) với 102 phương tiện nhãn hiệu Tramcomeco có sức
chứa 30 chỗ (buýt CNG nhỏ) và 50 chỗ (buýt CNG trung bình). Xe buýt CNG góp phần giảm
thiểu ơ nhiễm mơi trường và tiết kiệm được 30% nhiên liệu, giảm đến 20% lượng khí CO 2,
30% NOx và 70% SOX so với xe sử dụng nhiên liệu diesel.
Trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 2.322 phương tiện xe buýt tham gia hoạt động
trên 139 tuyến xe buýt. Theo kế hoạch phát triển phương tiện xe buýt được phê duyệt tại

Quyết định 2545/QĐ-UBND, đến nay đã đầu tư và đưa vào khai thác 453 xe buýt sử dụng
nhiên liệu CNG (trong đó có 234 xe 80 chỗ, 218 xe 55 chỗ, 01 xe 40 chỗ) hoạt động trên các
tuyến trợ giá, với 04 trạm cung cấp nhiên liệu: Bãi xe buýt Phổ Quang, bến xe buýt ĐH Quốc
gia, bến xe An Sương và trạm Tân Kiên. Việc đưa vào hoạt động các xe buýt sử dụng nhiên
liệu sạch đã đạt được hiệu quả tích cực, cải thiện chất lượng dịch vụ, tạo hình ảnh mới cho
hoạt động xe buýt của thành phố, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Ngày 12/1/2021, UBND TP. Hà Nội đã có văn bản số 93/UBND-ĐT đề xuất Thủ tướng Chính
phủ về việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt điện để giảm ô nhiễm môi trường. Công ty
VinBus đã đăng ký vận hành 10 tuyến xe buýt điện trên địa bàn TP với cam kết đầu tư
khoảng 150-200 phương tiện buýt điện cao cấp, đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường. Tuyến Bus điện đầu tiên tại Hà Nội được hoạt động thử nghiệm từ 4/2021 tại
khu đô thị Vinhomes Ocean Park (Gia Lâm). Tại TP. Hồ Chí Minh, VinBus đã đề xuất được
triển khai thí điểm 05 tuyến buýt điện trên địa bàn. Đồng thời, ngày 25/10/2021 thì VinBus
cũng đã đưa vào vận hành tuyến xe buýt điện thông minh đầu tiên tại Phú Quốc.
b. Vận tải hành khách cơng cộng bằng taxi
Tính đến năm 2010, cả nước có khoảng 1.500 xe taxi chạy bằng nhiên liệu LPG, chủ yếu tại
TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Tuy nhiên số lượng xe taxi sử dụng LPG có xu hướng giảm
mạnh. Theo thống kê của Cục Đăng kiểm VN, đến năm 2020 trên toàn quốc chỉ cịn khoảng
450 xe chạy bằng khí LPG.
c. Vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt đô thị
Tuyến đường sắt số 2A (Cát Linh – Hà Đông) tại TP. Hà Nội đã được đưa vào khai thác
thương mại chính thức từ 21/11/2021 sau 15 ngày phục vụ hành khách miễn phí với 13 đồn


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam
tàu 4 toa. Chiều dài chính tuyến 13,05 km; với 12 nhà ga, có điểm đầu là ga Cát Linh, điểm
cuối là ga khu vực bến xe Yên Nghĩa và khu depot Phú Lương.
Tuyến đường sắt được thiết kế đường sắt đôi; khổ 1.435mm; tốc độ chạy tàu tối đa 80km/h;
lưu lượng vận chuyển tối đa 57.000 HK/giờ; tương đương khoảng 1 triệu HK/ngày. Tuy

nhiên, sản lượng thực tế khi đi vào hoạt động sau 1 tháng của tuyến đạt khoảng 5.599
chuyến với 620.464 hành khách, bình quân khoảng 20.682 hành khách/ngày.
2.2.2 Thực trạng phương tiện giao thông cá nhân thân thiện môi trường tại Việt
Nam
Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, đến hết năm 2020 trên tồn quốc có khoảng 4,1 triệu ô tô 2
và gần 58 triệu xe máy được đăng ký. Cũng theo cục đăng kiểm Việt Nam, hiện nay trên
tồn quốc có khoảng 1,8 triệu xe điện đăng ký (chiếm khoảng 2,8% tổng số phương tiện
đăng ký). Trong đó xe máy điện khoảng 1,3 triệu xe (chiếm 73,2% tổng số phương tiện giao
thông điện), xe đạp điện khoảng 0,44 triệu xe (chiếm 24,4%); ô tô điện khoảng 1.500 xe
(chiếm 0,083%) và các phương tiện khác.
Xe máy điện đang chiếm thị phần lớn nhất trong tổng số phương tiện điện tại Việt Nam,
đang cạnh tranh thị phần với xe máy truyền thống sử dụng xăng. Thị trường ô tô điện tuy
mới có những bước phát triển đầu tiên nhưng hứa hẹn bùng nổ trong giai đoạn sắp tới với
xu thế chuyển sang sử dụng ô tô thông minh, thân thiện môi trường của người tiêu dùng.
Theo cục quản lý thị trường trong nước (Bộ Cơng Thương) hiện cả nước có khoảng 1.500 ơ
tơ điện hóa (bao gồm ơ tơ điện hồn tồn và ơ tơ hybrid). Thị trường ơ tơ điện, trước đây
thường do các DN trong và ngoài nước nhập khẩu, phân phối với số lượng nhỏ (đối với một
số dòng xe hydbrid). Đến tháng 8/2020, Toyota đã giới thiệu mẫu xe hybrid phổ thông đầu
tiên Corolla Cross tại Việt Nam. Đây là mẫu xe điện đầu tiên được phân phối chính hãng tại
Việt Nam. Hiện nay, Vinfast là doanh nghiệp trong nước đầu tiên giới thiệu các dòng ô tô
thuần điện VFe34,35,36... Đồng thời, công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cũng đã
đưa vào vận hành các tuyến bus chạy điện đầu tiên tại Hà Nội và Phú Quốc trong năm 2021.

2.3 Cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận
tải thân thiện môi trường tại Việt Nam
2.3.1 Cơ hội phát triển phương tiện giao thông vận tải công cộng thân thiện môi
trường tại Việt Nam
Trong những năm qua, cùng với sự phát triển KTXH nói chung, giao thơng vận tải nói riêng
thì Chính phủ Việt Nam hết sức quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi trường trong giao thông
vận tải. Điều này được thể hiện qua những chiến lược, quy hoạch, cơ chế, chính sách ưu

2 Chi tiết tại Phụ lục 1


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt
Nam
tiên, khuyến khích phát triển vận tải cơng cộng, gắn liền với các mục tiêu về bảo môi trường,
phát triển bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thơng vận tải.
Chính phủ, Bộ Giao thơng vận tải, Ủy ban nhân dân các thành phố đã ban hành các chính
sách ưu tiên, khuyến khích phát triển vận tải công cộng - như là một trong các giải pháp
trọng tâm để giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn.
Các chính sách chính liên quan đến ưu tiên, khuyến khích phát triển vận tải cơng cộng nói
chung, vận tải cơng cộng thân thiện mơi trường nói riêng của Chính phủ Việt Nam, Bộ Giao
thông vận tải và Ủy ban nhân dân các thành phố trực thuộc Trung ương giai đoạn 20102020 và trong giai đoạn 2021-2025, tầm nhìn đến năm 2030 cụ thể như sau:


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

Table 1. Các cơ chế chính sách chính liên quan phát triển vận tải công cộng (thân thiện môi trường) của Chính phủ Việt Nam và chính
quyền các thành phố lớn
STT

Quyết định ban hành

I

Cấp Chính phủ, Bộ GTVT

1

Quyết định số 318/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược
phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030.

Ngày ban
hành
4/3/2014

Nội dung chính

- Phát triển phương tiện đường bộ theo hướng ưu tiên phương tiện vận tải công cộng, kiềm
chế gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân. Phát triển theo hướng hiện đại, thân thiện môi
trường; đến năm 2017 ô tô nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp đáp ứng mức Euro 4 và đến năm
2022 đạt mức Euro 5; đến năm 2030 tiêu chuẩn an tồn kỹ thuật mơi trường đạt mức tiên
tiến trong khu vực; tăng cường sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thơng đơ thị, đến năm 2020
có 5 - 20% số xe buýt và taxi chuyển sang sử dụng nhiên liệu LPG, CNG và năng lượng mặt trời.
- Tăng cường quản lý, kiểm sốt điều kiện an tồn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương
tiện cơ giới đường bộ khi tham gia giao thông.
- Đến năm 2020, phát triển phương tiện đường sắt theo hướng hiện đại, công suất hợp lý, tiết
kiệm nhiên liệu. Đến năm 2030, phát triển phương tiện đường sắt đạt mức tiên tiến trong khu
vực, có hiệu quả sử dụng năng lượng cao, công suất lớn.

2

Quyết định số 280/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát
triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020.

8/3/2012

Các cơ chế, chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm
2012 đến năm 2020:
- Đối với các địa phương chưa tổ chức loại hình xe buýt hoạt động, Uỷ ban nhân dân tỉnh,
thành phố cần có những quy định ưu đãi hỗ trợ cho các tuyến xe buýt mở mới để bảo đảm
hoạt động trong thời gian đầu;
- Các tỉnh, thành phố xem xét, quyết định việc trợ giá cho các tuyến xe buýt thiết yếu đáp ứng
nhu cầu giảm ùn tắc giao thông nhưng có doanh thu chưa đủ bù đắp chi phí đối với các đô thị
từ loại II trở lên, đảm bảo tính ổn định của mạng lưới tuyến xe buýt;
- Ưu tiên việc mua phương tiện để tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt, đặc biệt ưu tiên đối với các dự án đầu tư phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu thân
thiện với môi trường như khí ga LPG, CNG được vay tín dụng đầu tư của Nhà nước;
- Xây dựng trạm bảo dưỡng sửa chữa, bãi đỗ xe buýt của đơn vị kinh doanh vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt được miễn tiền thuê đất theo Quyết định số 62/2009/QĐ-TTg
ngày 20 tháng 4 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ;
- Quảng cáo trên xe buýt và sử dụng nguồn thu từ quảng cáo để hỗ trợ cho hoạt động của xe
buýt.


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành

3

Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg về Cơ chế, chính
sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách
cơng cộng bằng xe bt.

Ngày ban
hành
5/5/2015

Nội dung chính
Có hiệu lực thi hành từ 17/2015. Bao gồm các cơ chế, chính sách:
- Quy hoạch, đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng.
- Khuyến khích đầu tư phương tiện vận tải:.
- Hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải:
- Trợ giá cho người sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng:

4

Quyết định số 3446/QĐ-BGTVT phê duyệt Đề án
nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt đến năm 2020.

4/11/2016

Giải pháp nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:
- Tăng cường khả năng tiếp cận của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Tăng cường thông tin hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Hỗ trợ hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Nâng cao tính tiện nghi của dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Đảm bảo an ninh, an tồn giao thơng.
- Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.
- Tăng cường công tác quản lý.

5

Nghị định số 10/2020/NĐ-CP quy định về Kinh
doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô
tô.

17/01/2020

Quy định về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đối với các loại hình vận tải cơng cộng:
- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định.
- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt theo tuyến cố định.
- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi.
- Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng.
- Kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ô tô.

6

Văn bản số 148/TTg-KTN về việc Thực hiện các giải
pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại
các thành phố lớn.

27/01/2014

Ủy ban nhân dân các thành phố trực thuộc Trung ương tập trung chỉ đạo thực hiện các nhiệm
vụ trọng tâm:
- Chủ trì, phối hợp Bộ GTVT xây dựng, phê duyệt và triển khai Đề án tăng cường vận tải cơng
cộng kết hợp với kiểm sốt sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa
bàn. Xây dựng, phê duyệt và triển khai Đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công
cộng trong khu vực trung tâm thành phố.
- Nghiên cứu áp dụng các phương thức, mơ hình phù hợp để đẩy mạnh xã hội hóa xe buýt,...
- Triển khai Đề án hồn thiện mơ hình tổ chức cơ quan quản lý vận tải công cộng của địa
phương để thống nhất điều tiết giữa các phương thức vận tải; đồng thời với việc đẩy nhanh

xây dựng các Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị theo hướng đồng bộ, hiện đại.


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành

II

Các thành phố trực thuộc Trung ương

1

Hà Nội
Quyết định số 201/KH-UBND về Kế hoạch phát
triển phương tiện vận tải hành khách công cộng
trên địa bàn thành phố, giai đoạn từ năm 2021
đến 2030.

Ngày ban
hành

16/10/2020

Nội dung chính

- Đường sắt đô thị: Đến năm 2025 dự kiến 3 tuyến đường sắt đơ thị đi vào hoạt động, đáp
ứng 3%÷4,5% nhu cầu đi lại. Đến năm 2030, dự kiến 4-5 đoạn tuyến đường sắt đô thị đi vào

hoạt động, đáp ứng 8%÷10,3% nhu cầu đi lại.
- Xe buýt: Đến năm 2025, tỷ lệ đảm nhận của xe buýt từ 16%-18% tương ứng cần khoảng
4.000-4.500 phương tiện 60 chỗ. Đến năm 2030, tỷ lệ đảm nhận của xe buýt phấn đấu đạt
25% tương ứng cần khoảng 6.700-6.800 phương tiện 60 chỗ. Trong đó phương tiện sử dụng
năng lượng sạch từ 5%÷20%.
- Xe taxi và xe hợp đồng, du lịch dưới 09 chỗ: Đến năm 2025 dự kiến phát triển 73-100 nghìn
xe, đến năm 2030 dự kiến phát triển 79-108 nghìn xe. Trong đó phương tiện sử dụng năng
lượng sạch từ 5%÷20%.

Quyết định số 5953/QĐ-UBND về việc phê duyệt
Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông
đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô
nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội,
giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030.

24/8/2017

- Biện pháp hành chính:
+ Xây dựng kế hoạch, phân cơng trách nhiệm cụ thể triển khai thực hiện các chỉ tiêu về phát
triển vận tải hành khách công cộng đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của nhân dân.
+ Xây dựng và triển khai đề án nâng cao chất lượng hiệu quả hoạt động vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt tạo sự kết nối hợp lý và thuận tiện.
+ Rà soát sửa đổi Nghị quyết số 03/2013/NQ-HĐND ngày 12/7/2013 của Hội đồng nhân dân
Thành phố về ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
+ Rà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến
đường, nâng cao chất lượng, hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa
bàn thành phố Hà Nội.
+ Rà sốt, bố trí hợp lý các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển phục vụ kết nối giữa các loại
hình vận tải hành khách cơng cộng, các điểm giao thông tĩnh với phương tiện giao thông cá
nhân.

- Biện pháp kinh tế:
+ Nghiên cứu ban hành các quy định nhằm khuyến khích thu hút đầu tư các tuyến đường sắt
đơ thị, BRT, Monorail, bt bằng hình thức hợp tác công tư (PPP) nhằm phát triển nhanh,
đồng bộ.
+ Rà sốt, sửa đổi, ban hành cơ chế, chính sách, tiếp tục trợ giá đối với vận tải hành khách
công cộng.


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành

Ngày ban
hành

Nội dung chính
+ Có cơ chế, chính sách khuyến khích để đổi mới đầu tư phương tiện theo hướng hiện đại hóa
và phương tiện có mức phát thải đạt tiêu chuẩn Euro4, Euro5, sử dụng nhiên liệu sạch.
+ Có chính sách hỗ trợ khuyến khích đối với người sử dụng phương tiện giao thông công cộng
cho các nhóm đối tượng trong xã hội, đặc biệt là đối tượng cán bộ công chức, viên chức,
người lao động để thu hút nâng cao tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách cơng cộng góp phần
giảm phương tiện giao thơng cá nhân.
+ Giám sát chặt chẽ chất lượng dịch vụ và xử lý nghiêm các doanh nghiệp vận tải hành khách
cơng cộng vi phạm các quy định trong q trình khai thác.

2

TP. Hồ Chí Minh

Quyết định số 2545/QĐ-UBND về phê duyệt Đề án
đầu tư xe buýt giai đoạn 2014-2017.

23/5/2014

- Đầu tư 1.680 xe buýt, trong đó có 300 xe buýt CNG (tỷ lệ 17,8%).
- Các xe buýt sử dụng nhiên liệu khí nén thiên nhiên (CNG) phải đảm bảo các thông số kỹ
thuật cơ bản của Dự án sản xuất 300 xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG đã được thành phố phê
duyệt.
- Có cơ chế hỗ trợ lãi xuất vay vốn của ngân sách thành phố cho các đơn vị đầu tư mua sắm xe
buýt sử dụng dầu Diesel và khí CNG.

Quyết định số 3998/QĐ-UBND về việc phê duyệt
Đề án Tăng cường vận tải hành khách công cộng
kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá
nhân tham gia giao thơng trên địa bàn TP. Hồ Chí
Minh.
3

27/10/2020

- Tăng cường vận tải hành khách công cộng: Gồm 17 giải pháp phát triển hệ thống, tăng cường
tiếp cận, nâng cao tính cạnh tranh của vận tải hành khách cơng cộng; nâng cao chất lượng
đồn phương tiện và cơng tác quản lý điều hành, khai thác hệ thống vận tải hành khách công
cộng.

22/7/2020

- Tăng cường năng lực, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt.

Hải Phòng
Nghị Quyết số 21/NQ-HĐND về Nhiệm vụ, giải
pháp phát triển hệ thống hạ tầng giao thông và
chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố
đến năm 2030, định hướng sau năm 2030.

+ Điều chỉnh mạng lưới xe buýt theo hướng tăng cường kết nối đến khu vực có nhu cầu đi lại
cao tại các khu công nghiệp, các khu trung tâm và các bến xe, bến tàu và các tuyến buýt liền kề
kết nối các tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Thái Bình.
+ Cải tạo hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; đầu tư các bến, bãi xe
buýt, kết nối vận tải hành khách công cộng với giao thông cá nhân, kết nối các tuyến vận tải
hành khách công cộng với nhau.
+ Xây dựng, triển khai kế hoạch hiện đại hóa phương tiện xe buýt theo từng giai đoạn, ưu tiên
phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường. Nghiên cứu một số phương


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành

Ngày ban
hành

Nội dung chính
thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn như tramway, trolley bus,... phù hợp với hạ
tầng giao thơng.
- Phát triển các loại hình vận tải hành khách khác:

+ Phát triển dịch vụ xe đạp công cộng và hỗ trợ kết nối với các phương thức vận tải hành
khách công cộng khác; trước mắt thí điểm hoạt động tại khu vực trung tâm thành phố, các
khu du lịch Cát Bà, Đồ Sơn.
+ Nghiên cứu các tuyến vận tải hành khách đường thủy nội địa, hình thành các tuyến bt
đường sơng kết hợp vận tải khách du lịch trên sông Cấm, sông Lạch Tray,...

Quyết định số 1239/QĐ-UBND về việc phê duyệt
điều chỉnh Quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn
thành phố Hải Phòng đến năm 2025, định hướng
đến năm 2030.

7/6/2018

- Nhu cầu phương tiện xe buýt: Nhu cầu phương tiện đến năm 2020 là 258 xe; đến năm 2025
là 346 xe và đến năm 2030 là 443 xe.
- Các giải pháp thực hiện:
+ Giải pháp quản lý nhà nước về hoạt động vận tải hành khách cơng cộng bằng xe bt.
+ Giải pháp khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào hoạt động xe buýt.
+ Giải pháp thu hút hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt.
+ Giải pháp về đào tạo, phát triển nguồn nhân lực.
+ Giải pháp hợp tác quốc tế.

4

Đà Nẵng
Quyết định số 5773/QĐ-UBND về phê duyệt Đề án
Nghiên cứu cơ chế, chính sách hỗ trợ, ưu đãi,
khuyến khích phát triển vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà

Nẵng.

21/12/2019

- Mục tiêu đến năm 2025 có 26 tuyến gồm: 04 tuyến BRT, 03 tuyến tiêu chuẩn dịch vụ BRT và
19 tuyến buýt thường. Đến năm 2030 có 28 tuyến gồm: 04 tuyến BRT, 03 tuyến tiêu chuẩn
dịch vụ BRT và 21 tuyến buýt thường.
- Chính sách hỗ trợ, ưu đãi, khuyến khích phát triển vận tải hành khách cơng cộng bằng xe
buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng:
+ Thực hiện các cơ chế, chính sách hỗ trợ, ưu đãi, khuyến khích phát triển vận tải hành khách
cơng cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng theo các quy định hiện hành.
+ Tiếp tục thực hiện các quy định, chính sách nâng cao hiệu quả khai thác hành khách công
cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng: (1) Thu phí sử dụng tạm thời lịng đường,
hè phố để đỗ xe ơ tơ ở một số tuyến đường trên địa bàn thành Phố; (2) Cấm đỗ xe theo ngày
chẵn ngày lẻ cấm đỗ xe giờ cao điểm; (3) Đầu tư bãi đỗ xe tại các khu vực trung tâm, ven biển,
các khu vực tuyến đường vành đai phục vụ trung chuyển, khu vực đầu mối vận tải công
cộng; (4) Phân luồng, hạn chế phương tiện cơ giới tham gia giao thông vào giờ cao điểm khu


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành

Ngày ban
hành

Nội dung chính
vực trung tâm thành phố.

+ Các chính sách về quy hoạch, đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng.
+ Các chính sách hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải.
+ Các chính sách khuyến khích người sử dụng dịch vụ xe buýt.

Nghị Quyết số 102/2017/NQ-HĐND về Đề án Tăng
cường vận tải công cộng kết hợp với kiểm soát sử
dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao
thơng, kiểm sốt và điều tiết hợp lý các phương
tiện vận tải vào trung tâm thành phố.

7/7/2017

- Các giải pháp nhằm hoàn thiện và mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng:
+ Tiếp tục mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt để đảm bảo tính
bao phủ, hiệu quả của hệ thống theo tiêu chí trong phạm vi 500 m người dân có thể tiếp cận
sử dụng xe buýt (đạt tỷ lệ khoảng 40%-70% tại khu vực trung tâm thành phố).
+ Từng bước hoàn thiện và nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng.
+ Tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác.
+ Tăng cường kiểm tra, giám sát chất lượng dịch vụ các tuyến buýt đang vận hành, xử lý
nghiêm các vi phạm.
+ Tăng cường cung cấp thông tin về mạng lưới các tuyến buýt.
+ Nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt.
+ Hoàn thiện bộ máy tổ chức của Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thơng và vận tải cơng
cộng nhằm đáp ứng yêu cầu quản lý điều tiết các phương thức vận tải công cộng trong từng
giai đoạn, phù hợp với quy mô phát triển của hệ thống vận tải hành khách cơng cộng của
thành phố.
+ Xây dựng chương trình quản bá vận tải công cộng thành phố.

5

Cần Thơ
Quyết định số 2439/QĐ-UBND về Kế hoạch phát
triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trên địa bàn thành phố giai đoạn 2019-2021.

11/10/2019

- Xây dựng mơ hình Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng thành phố
Cần Thơ.
- Xây dựng định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Cần Thơ.
- Kế hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt trong giai đoạn 2019-2021: Mời gọi nhà đầu tư
tham gia khai thác 05 tuyến xe buýt không trợ giá trên địa bàn thành phố.
- Một số cơ chế ưu đãi nhà đầu tư tham gia khai thác: Miễn giảm tiền thuê đất và khai thác
các nguồn thu từ kinh doanh dịch vụ.

Quyết định số 62/QĐ-UBND về việc phê duyệt Đề

10/01/2017

- Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng đa phương thức đồng bộ, hiện đại, có


Đánh giá tiềm năng phát triển phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường tại Việt Nam

STT

Quyết định ban hành
án Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết
hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá

nhân tham gia giao thông trên địa bàn; kiểm soát
và điều tiết hợp lý các phương tiện vận tải vào
trung tâm thành phố Cần Thơ và thí điểm phát
triển dịch vụ xe đạp công cộng khu vực trung tâm
thành phố Cần Thơ.

Ngày ban
hành

Nội dung chính
tính kết nối và tiếp cận cao.
- Cơ chế, chính sách phát triển vận tải hành khách cơng cộng: Triển khai các cơ chế, chính sách
hỗ trợ hoạt động xe buýt gồm chính sách trợ giá, hỗ trợ lãi suất cho vay, thành lập Trung tâm
Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.
- Thí điểm phát triển dịch vụ xe đạp cơng cộng: Thí điểm phát triển dịch vụ xe đạp công cộng
trong khu vực trung tâm thành phố tại các điểm du lịch và tập trung dân cư như công viên Lưu
Hữu Phước, công viên Ninh Kiều, cồn Cái Khế, công viên sông Hậu.


Có thể thấy rằng tất cả các chính sách ở trên đã tác động tích cực đến hoạt động vận tải
hành khách cơng cộng tại các đơ thị, góp phần xây dựng mạng lưới vận tải công cộng bằng
xe buýt hoạt động tương đối hiệu quả tại các thành phố (Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh). Tuy
nhiên hiện nay tại các thành phố lớn, vận tải cá nhân vẫn là thói quen sử dụng của người
dân đơ thị, thị phần vận tải công cộng chưa đạt mục tiêu đã đề ra trong quy hoạch (khoảng
17,03% tại Hà Nội; 10% tại Thành phố Hồ Chí Minh và dưới 1% tại Hải Phịng, Đà Nẵng,
Cần Thơ).
Bên cạnh đó, các chính sách chủ yếu tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt thân thiện môi trường, với các phương tiện buýt sử dụng CNG (tại Hà Nội, TP.
Hồ Chí Minh) và bắt đầu phát triển xe buýt điện năm 2021 (tại Hà Nội, Phú Quốc). Các loại
hình vận tải công cộng đường bộ khác (Taxi, xe khách, xe hợp đồng, du lịch) chưa có các

chính sách cụ thể định hướng và hỗ trợ phát triển theo hướng thân thiện mơi trường.
Đối với loại hình đường sắt đơ thị: tuyến đường sắt đầu tiên số 2A Cát Linh – Hà Đông đã đi
vào khai thác tại TP. Hà Nội từ 11/2021 được kỳ vọng sẽ từng bước hình thành mạng lưới
đường sắt đô thị cho thành phố. Đến năm 2025 dự kiến 3 tuyến đường sắt đô thị đi vào hoạt
động, đáp ứng 3%÷4,5% nhu cầu đi lại. Đến năm 2030, dự kiến 4-5 đoạn tuyến đường sắt
đô thị đi vào hoạt động, đáp ứng 8%÷10,3% nhu cầu đi lại.
TP. Hồ Chí Minh cũng đang triển khai hồn thiện tuyến ĐSĐT đầu tiên, tuyến metro số 1
(Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7km với tổng khối lượng đến nay đã đạt khoảng 88%.
2.3.2 Cơ hội phát triển phương tiện cá nhân thân thiện môi trường tại Việt Nam
a. Xu thế phát triển trên thế giới
Các nước phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang xây dựng các lộ trình cụ thể
để phát triển phương tiện điện thay thế phương tiện sử dụng xăng/diesel truyền thống, nhằm
cắt giảm khí nhà kính do hoạt động GTVT và hướng tới mục tiêu xây dựng các “Vùng phát
thải thấp (Low Emission Zones).
Hiện nay với khoảng 10 triệu xe thì xe điện mới chiếm khoảng 1% tổng lượng xe lưu thơng
trên tồn cầu. Tuy nhiên, số lượng xe ơ tơ điện đã tăng hơn 400 lần từ năm 2010 đến năm
2020 (IEA 2020). Cùng với các cam kết về cắt giảm khí thải tồn cầu, các quốc gia và các
TP trên thế giới đều đang có tham vọng tích hợp phát triển phương tiện điện vào kế hoạch
và mục tiêu phát triển dài hạn nên dung lượng thị trường và tốc độ tăng trưởng của phương
tiện điện được dự báo sẽ bùng nổ trong giai đoạn từ nay đến 2050.
Theo dự báo, ô tô điện bán ra đạt mốc 28 triệu xe đến năm 2030 (Bloomberg New Energy
Finance) và ô tơ sử dụng nhiên liệu khí Hydro hóa lỏng sẽ đạt mức 2,4 triệu xe đến năm
2030 (IEA). Ơ tơ điện sẽ chiếm 50% lượng xe mới được bán tại Châu Âu vào năm 2030 và
85% vào năm 2035 (Transport and Environment).


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
b. Các chính sách khuyến khích phát triển phương tiện ơ tơ, xe máy thân thiện môi
trường tại Việt Nam

Trong những năm qua phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là phương tiện xe máy sử
dụng động cơ đốt trong với nhiên liệu xăng phát triển bùng nổ tại Việt Nam, là một trong các
nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thơng và ơ nhiễm mơi trường khơng khí tại các đơ
thị lớn. Trước tình hình đó, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải đã ban hành các văn bản,
chỉ thị, kế hoạch hành động nhằm từng bước tiến tới kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới
cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn các thành phố và ưu tiên, khuyến khích phát triển
các loại hình phương tiện thân thiện mơi trường.
Từ năm 2011, Chính phủ đã ban hành lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe
mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg ngày
1/9/2011) và xe ô tô tham gia giao thông, xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu (Quyết định số
16/2019/QĐ-TTg ngày 28/3/2019). Cùng với các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đã được xây
dựng sẽ là cơ sở để quản lý phát thải từ các phương tiện đồng thời khuyến khích phát triển
phương tiện thân thiện mơi trường.
Cụ thể, đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới: Áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ mơi trường (QCVN 09:2015/BGTVT).
Theo đó khí thải phương tiện ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải đáp ứng các yêu
cầu trong QCVN 86:2015/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mức khí thải mức 4 đối
với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (từ ngày 1/1/2017) và QCVN
109:2021/BGTVT về khí thải mức 5 đối với xe ơ tơ sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (từ
ngày 1/1/2022).
Đối với xe ô tô tham gia giao thông, xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu: Áp dụng lộ trình tiêu
chuẩn khí thải theo tuổi đời phương tiện (Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg). Trong đó đối với
ơ tơ sản xuất trước 1999 (từ 22-25 năm) áp dụng Mức 1; đối với ô tô sản xuất từ 1999 2008 (từ 13-22 năm) áp dụng Mức 2 từ 1/1/2021; đối với ô tô sản xuất sau năm 2008 (<13
năm) áp dụng Mức 2 từ 1/1/2020 và đối với ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu áp dụng Mức 4
từ 15/5/2019.
Đối với phương tiện mô tô, xe gắn máy: Áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe mô tô, xe gắn máy tại QCVN
14:2015/BGTVT. Theo đó khí thải phương tiện mô tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập
khẩu mới phải đáp ứng các yêu cầu trong Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN
77:2014/BGTVT về khí thải mức 3 đối với xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu

mới (từ ngày 1/1/2017).
c. Cơ hội phát triển đối với thị trường xe máy điện tại Việt Nam:

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
Hiện nay, phương tiện cá nhân phổ biến được sử dụng tại Việt Nam là xe máy với tổng số
gần 58 triệu phương tiện trên tồn quốc. Bình qn 1.000 người dân Việt Nam thì có khoảng
650 phương tiện xe máy, trong đó gần 98% là xe máy sử dụng động cơ đốt trong (ICE), sử
dụng nhiên liệu xăng với đặc tính cơ động, chi phí sở hữu và sử dụng phù hợp với mức thu
nhập bình quân của người dân.
Thị trường xe máy Việt Nam theo đánh giá của Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
(VAMM) đã bước vào giai đoạn phát triển bão hòa, sau hơn một thập kỷ tăng trưởng nóng.
Hiện nay các nhà sản xuất xe máy tại Việt Nam phải hướng tới các cải tiến về mẫu mã, chất
lượng, công nghệ; đầu tư vào các phân khúc xe tay ga cao cấp hơn để thỏa mãn nhu cầu và
sự chuyển dịch của thị trường từ các dòng xe số sang các dòng xe tay ga.
Cùng với sự thay đổi nhận thức về lối sống xanh thì người sử dụng phương tiện xe máy
cũng đã quan tâm đến các phương tiện mô tô, xe gắn máy thân thiện mơi trường. Trong đó
xe máy điện được đánh giá là loại hình phù hợp với điều kiện của các đô thị Việt Nam và
cũng đã được các nhà sản xuất quan tâm, phát triển và sản xuất các mẫu xe máy điện để
cung cấp ra thị trường.
Trong tương lai, khi giá thành sản xuất xe máy điện giảm xuống, hiệu năng hoạt động được
nâng cao và việc thiết lập các hạ tầng trạm sạc/ đổi pin cho xe máy điện được phổ biến thì
cùng với các ưu điểm sẵn có của xe máy điện và các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, đây
sẽ là xu hướng phát triển trong những năm tiếp theo của phương tiện xe máy tại Việt Nam.
d. Cơ hội phát triển đối với thị trường ô tô thân thiện môi trường tại Việt Nam:
Thị trường ô tô điện tại Việt Nam đang trong giai đoạn bắt đầu phát triển với dung tích thị
trường còn nhỏ nhưng dư địa phát triển trong tương lai là rất lớn do tỷ lệ sở hữu ô tơ/1000

dân cịn thấp (43 xe/1000 dân) và chính sách phát triển phương tiện thân thiện với mơi
trường của Chính phủ.
So với các nước trong khu vực, Việt Nam là nước đầu tiên có DN nội địa sản xuất thành
cơng ơ tô điện. Mẫu xe điện VF e34 của VinFast đã nhận được số lượng xe đặt hàng
>25.000 xe sau 3 tháng mở bán khi chưa có xe thương mại và đến ngày 25/12/2021 đã
chính thức xuất xưởng, bàn giao lơ xe VinFast VF e34 đầu tiên tại nhà máy VinFast (Hải
Phịng).
Về mạng lưới trạm sạc, đến 11/2021 VinFast đã có gần 1.400 trạm sạc và đang tiếp tục xây
dựng hơn 700 trạm sạc với mục tiêu hết năm 2021 đạt trên 2.000 trạm sạc với 40.000 cổng
sạc tại các chung cư, trạm xăng dầu, trạm dừng nghỉ, bãi đỗ xe,...
Cùng với mức độ tăng trưởng thu nhập bình quân của người dân Việt Nam, dự kiến đến
năm 2025 vượt ngưỡng 3.000 USD thì trong giai đoạn 2025-2040 sẽ là giai đoạn tăng
trưởng mạnh mẽ của thị trường ô tô Việt Nam với doanh số bán ra dự báo khoảng 600.000

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
xe/năm giai đoạn 2025-2030 và 1.000.000 xe /năm giai đoạn 2030-2040 [3]. Cùng với các
chính sách hỗ trợ nhà sản xuất và người sử dụng của Chính phủ thì đây sẽ là cơ hội lớn để
phát triển phương tiện ô tô thân thiện mơi trường với các dịng xe điện, hybrid, pin năng
lượng,... tại thị trường Việt Nam trong tương lai.

3

Thực lệ ở Nhật Bản đối với các phương tiện giao thông công
cộng thân thiện với môi trường

3.1 Tổng quát

Kết quả của sự phát triển đô thị tập trung vào đường sắt từ 100 năm trước, mạng lưới
đường sắt đã phát triển đáng kể ở các thành phố lớn ở Nhật Bản, phục vụ phần lớn chuyến
đi của người dân bên cạnh vận tải đường bộ 4. Điều này đã khiến các thành phố lớn như
Tokyo, Osaka hay Nagoya trở thành những thành phố thân thiện với môi trường nhất trên
thế giới. Việc phát triển đô thị dọc theo các tuyến đường sắt và khu trung tâm thương mại
xung quanh nhà ga đã hình thành cấu trúc đơ thị tiêu thụ ít năng lượng hơn khi di chuyển.
Đối với phương tiện giao thông đường bộ, Nhật Bản là một trong các quốc gia tiên phong
phát triển các dòng xe hybrid (HEV, PHEV); xe điện (BEV) và xe pin năng lượng (FCEV).
Tuy nhiên hiện nay các hãng xe Nhật Bản đang dần đánh mất đi lợi thế tiên phong trong việc
phát triển xe thuần điện do định hướng phát triển dòng xe hybrid và xe sử dụng pin năng
lượng.
Chính phủ Nhật Bản đã đặt ra những mục tiêu mới nhằm tăng tốc độ điện khí hóa ơ tơ, trong
đó định hướng đến năm 2030 phát triển số lượng các trạm sạc cho xe điện lên khoảng
150.000 trạm (gấp khoảng 5 lần hiện nay) và số lượng các trạm nhiên liệu Hydro là khoảng
1.000 trạm (gấp khoảng 6 lần hiện nay) nhằm hiện thực hóa tham vọng điện hóa 100%
phương tiện vào năm 2040.

3.2 Tổng hợp các thông lệ của Nhật Bản
Việc phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng thân thiện với mơi trường tại
Nhật Bản được hình thành trên nền tảng cơ bản, đó là hệ thống đường sắt tốc độ cao và hệ
thống đường sắt đô thị. Tuy nhiên đối với từng đô thị khác nhau sẽ được thiết kế và tổ chức
hoạt động khác nhau phù hợp với đặc điểm riêng của từng đô thị, cũng như phát triển các
phương tiện công cộng khác để phục vụ và hỗ trợ mục tiêu của mỗi thành phố.
Nghiên cứu này tập trung vào phân tích kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt tốc độ
cao; đường sắt đô thị; đường sắt nhẹ; kinh nghiệm phát triển phương tiện điện (ô tô điện, xe
đạp điện) tại một số thành phố của Nhật Bản và kinh nghiệm, bài học trong q trình phát

3[] Dự báo của Bộ Cơng thương.
4 Một số số liệu chi tiết tại Phụ lục 2.

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
triển các loại hình ơ tơ điện (HEV/PHEV/BEV/FCEV) của các cơng ty sản xuất ô tô của Nhật
Bản.
3.2.1 Kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc Shinkasen
Nhật Bản là quốc gia xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới với tên gọi
Shinkansen (nghĩa là đường huyết mạch mới) và tên gọi này đã trở thành biểu tượng quốc
tế về cả tính hiệu quả lẫn tốc độ. Tuyến đường được khai trương vào năm 1964 nối Tokyo
với Osaka. Tốc độ tối đa của tàu vào khoảng 320km/giờ. Tốc độ khi chạy thử trên đường ray
thông thường vào năm 1996 là 443km/giờ và đạt kỷ lục 581km/giờ năm 2003. Vào năm
1889, thời gian cho chuyến hành trình từ Tokyo đến Osaka (dài khoảng 500km) mất 16 giờ
rưỡi đi tàu, đến năm 1964 với tàu Shinkansen thời gian là 4 giờ, nay chỉ mất 2 giờ 25 phút.
Trong năm 2017, riêng tuyến Shinkansen Tokaido (Tokyo - Osaka) đã vận chuyển 159 triệu
hành khách, vận hành 13 chuyến tàu/giờ, chở hơn 1.300 hành khách mỗi chuyến. Có 8 tàu
Shinkansen chạy trên các tuyến đường dài 2,387km, hoàn toàn độc lập với các tuyến tàu
chạy ngắn metro. Shinkansen chiếm phần lớn hoạt động giao thông đường dài tại Nhật Bản,
với hơn 10 tỷ lượt hành khách trên tất cả các tuyến và 1.114 chuyến chạy hàng ngày,
chuyến nhanh nhất là với các đầu máy JR Đông R5 và E6, vận hành tốc độ tối đa
320km/giờ. Tàu Shinkansen còn là biểu tượng của sự an tồn, khơng có tai nạn liên quan
đến việc hành khách chết hoặc bị thương nào trong suốt 55 năm mạng lưới tàu Shinkansen
đi vào hoạt động. Shinkansen cũng nổi tiếng vì rất đúng giờ, trong năm 2003, trung bình thời
gian trễ mỗi tàu Shinkansen chỉ là 6 giây. Thế hệ tàu cao tốc tiếp theo, được gọi là ALFA-X,
đang được thử nghiệm với tốc độ gần 400km/giờ với công nghệ mới an toàn hơn được thiết
kế giảm độ rung, tiếng ồn và giảm khả năng trật bánh trong các trận động đất lớn. Nhiều
nước đã dựa trên kinh nghiệm của Nhật Bản để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới.
Nổi tiếng nhất trong số này là Pháp - đã vận hành tàu cao tốc TGV giữa Paris và Lyon từ
năm 1981. Giống như Nhật Bản, Pháp đã xuất khẩu thành công công nghệ này sang các

nước khác, bao gồm cả mạng lưới tàu cao tốc dài nhất châu Âu ở Tây Ban Nha, Bỉ, Hàn
Quốc, Anh và gần đây nhất là đường sắt cao tốc đầu tiên của châu Phi ở Morocco.
Các kế hoạch đầu tiên cho dự án dangan ressha (tàu cao tốc) đầy tham vọng đã được đưa
ra vào năm 1938. Một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn sẽ kết nối Tokyo với Shimonoseki
trong chín giờ, ngày hoàn thành năm 1954. Chiến tranh diễn ra làm kế hoạch này bị bỏ dở.
Ngày 30 tháng 5 năm 1957, vào kỷ niệm 50 năm ngày thành lập Tiền thân của JNR, Giám
đốc Takeshi Shinohara, Viện Kỹ thuật Đường sắt đưa ra kế hoạch chi tiết đầy tham vọng cho
hiện đại hóa có tiêu đề “Khả năng có một chuyến đi đường sắt kéo dài 3 giờ giữa Tokyo và
Osaka.” Dự án này bị quan điểm trong và ngoài nước bác bỏ và phản đối mạnh mẽ. Dư luận
cho rằng quá khứ của xe lửa đã kết thúc, và đã đến thời đại của ô tô. Tuy nhiên, với sự lãnh
đạo mạnh mẽ từ Shinji Sogo, sau này được gọi là Cha đẻ của tàu Shinkansen và một khoản
vay từ Ngân hàng Thế giới, Shinkansen mở cửa vào năm 1964 vào Thế vận hội Tokyo.

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
Nguyên tắc thành công của Shinkansen do kỹ sư trưởng Hideo Shima đề ra:
- Đường sắt sẽ được dành riêng cho đường sắt cao tốc cho hành khách. Khơng có tàu hỏa
hoặc tàu hàng chậm hơn sẽ sử dụng đường sắt. (Trong khi đó hình mẫu thời đó là vận tải
đường sắt ở Hoa Kỳ chủ yếu bao gồm các chuyến hàng vận chuyển hàng hóa).
- Các đường ray sẽ cách xa nhau hơn đáng kể để đảm bảo vị trí rộng hơn và cải thiện độ ổn
định cho tàu cao tốc, đảm bảo khơng có tàu nào khác có tốc độ chậm hơn có thể sử dụng
đường sắt cao tốc.

Figure 1 - Shinji Sogo - Người lãnh đạo ra quyết định xây dựng tàu Shinkansen

Figure 2 - Hideo Shima - Kỹ sư trưởng thiết kế tàu Shinkansen đầu tiên

Figure 3 - Tàu Shinkansen đầu tiên tại Nhật Bản – 1964
Hiện nay Shinkansen là hệ thống đường sắt tốc độ cao bao gồm bảy tuyến thông thường:
Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Tohoku Shinkansen, Joetsu Shinkansen, Hokuriku
Shinkansen, Kyushu Shinkansen và Hokkaido Shinkansen; cũng như hai tuyến thường

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
được gọi là tuyến “mini-Shinkansen”, nơi các chuyến tàu chạy trên cả đường ray
Shinkansen và đường ray địa phương tiêu chuẩn: Akita Shinkansen và Yamagata
Shinkansen. Mạng lưới tàu cao tốc rộng lớn vượt quá 300 km/giờ (186 MPH) này kết nối các
thành phố lớn của Nhật Bản, trải dài từ Aomori ở điểm cực bắc của đảo Honshu đến tận
Kagoshima ở điểm cực nam của Kyushu. Việc bổ sung một số tuyến Shinkansen khác đã
được lên kế hoạch từ năm 1973 và việc xây dựng vẫn tiếp tục trên một số đoạn của các
tuyến đó.

Figure 4 - Bản đồ đường sắt Shinkansen Nhật Bản
Tokaido Shinkansen phục vụ hành lang Tokyo-Shin Osaka dài 552,6 km (343,3 dặm) từ lâu
đã được coi là huyết mạch chính của Nhật Bản. Tuyến này chạy với tốc độ tối đa 285 km
một giờ và thời gian chuyến đi tối thiểu giữa Tokyo và Shin Osaka hiện là 2 giờ 22 phút. Kể
từ khi được khánh thành vào năm 1964, Shinkansen đã có một kỷ lục đáng kể về hoạt động
tốc độ cao, độ an toàn, khối lượng vận chuyển và đúng giờ. Có tới 14 chuyến tàu mỗi giờ
chạy theo mỗi hướng trên một tuyến, trong khi thời gian trễ tàu trung bình chỉ từ 0,6 đến 1,0
phút. Hơn nữa, chưa có một vụ tai nạn chết người nào xảy ra do va chạm hoặc trật bánh
trên tuyến Shinkansen kể từ khi hoạt động bắt đầu, lập một kỷ lục đáng kinh ngạc về độ an
toàn.
Sự ra đời liên tiếp của tàu điện diesel và tàu điện đã rút ngắn thời gian cho việc này đã rút
ngắn đáng kể thời gian trên tuyến đường di chuyển nhiều này xuống dưới 7 giờ, và

Shinkansen (tàu cao tốc) cuối cùng đã giảm hành trình xuống dưới 4 giờ. Việc phát triển

Interim Report


Assessment of Capacity Development on environmentally friendly
means of transportation
cũng đang được tiến hành trên một loại Shinkansen mới dựa trên cơng nghệ động cơ tuyến
tính. Con tàu này bay trên đường ray của nó bằng cách sử dụng năng lượng từ trường và
có khả năng đạt tốc độ tối đa trên 603 km một giờ (375 MPH).
Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản hiện đang thực hiện một dự án kết nối Tokyo và
Nagoya bằng các chuyến tàu "mag-lev". Trong tương lai, những chuyến tàu như vậy có thể
kết nối Tokyo và Osaka trong một giờ ngắn như bay. Năm 2013, tàu cao tốc Shinkansen
dòng N700A, một bộ toa tiên tiến có khả năng vận hành tự động và hệ thống phanh mới, đã
ra mắt lần đầu tiên. Hơn nữa, vào tháng 8 năm 2013, các đợt chạy thử nghiệm toàn bộ đã
bắt đầu cho Đầu máy toa xe “L0 (L Zero) series” (được thiết kế cho các dây chuyền vận
hành thực tế) tại đường thử Maglev dài 42,8 km ở Yamanashi. Độ cao từ trường độc đáo
của nó cho phép nó chạy với tốc độ tối đa khoảng 500 km một giờ, mất khoảng 10 phút để đi
hết quãng đường 42,8 km.
3.2.2 Kinh nghiệm phát triển đường sắt đơ thị (Thành phố Tokyo)
Cơng trình đường sắt đơ thị đầu tiên được xây dựng là một đoạn của tuyến Tokyo’s Ginza,
bắt đầu hoạt động vào năm 1927. Có 13 tuyến tàu điện ngầm ở Tokyo và hiện chúng chuyên
chở hơn 7 triệu hành khách mỗi ngày. Nhiều tuyến tàu điện ngầm cũng kết nối với các tuyến
đi lại và mở rộng dịch vụ của họ ra các vùng. Hiện nay 12 thành phố ở Nhật Bản đang vận
hành hệ thống tàu điện ngầm. Tổng chiều dài các tuyến tàu điện ngầm của Nhật Bản đang
hoạt động hiện là 800,5 km. Cho đến nay, đây vẫn là phương thức giao thông đô thị được sử
dụng phổ biến tại Nhật Bản.

Figure 5 - Tóm tắt các mốc phát triển chính của đường sắt Nhật Bản sau 1920
Tokyo nổi tiếng là thành phố hướng về đường sắt, nơi có nhu cầu giao thông khổng lồ và

thành phố này được hỗ trợ đắc lực bởi hệ thống đường sắt đô thị phức tạp. Kết quả khảo
sát về chuyến đi của người dân Tokyo cho thấy thị phần của phương thức đường sắt là
khoảng 30% vào năm 2008; nền kinh tế của Tokyo phụ thuộc nhiều vào mạng lưới đường
sắt đô thị hiệu quả.

Interim Report