An toàn giao thông trong quy hoạch và thiết kế TOD: Giải pháp cho phát triển đô thị hiện đại

AN TỒN GIAO THƠNG TRONG QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ TOD:
GIẢI PHÁP CHO PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ HIỆN ĐẠI
TS. Lê Thu Huyền
TS. An Minh Ngọc
PGS.TS. Ngô Văn Minh
Trường Đại học Giao thơng vận tải
TĨM TẮT:
Xã hội ngày càng phát triển, thu nhập của người dân tăng lên, cộng thêm với VTHKCC
chưa phát huy được hiệu quả cần thiết, khiến cho thời gian gần đây phương tiện vận tải cá
nhân gia tăng đột biến, đặc biệt tại các thành phố. Việc gia tăng của phương tiện cá nhân đã
gây áp lực rất lớn tới đời sống người dân đô thị, tiềm ẩn những nguy cơ lớn như tắc đường,
ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông. Để giảm áp lực giao thông, giải pháp hàng đầu hiện
nay là phát triển dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, khuyến khích người dân thành phố sử
dụng dịch vụ VTHKCC, đặc biệt phục vụ các chuyến đi cơ bản như đi làm, đi học. Mô hình
TOD là một trong những giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống GTĐT an tồn, bền
vững, thân thiện mơi trường. Bài báo nghiên cứu các bài học lý luận và kinh nghiệm thực
tiễn trong quy hoạch, thiết kế khu vực TOD với mục tiêu tăng cường ATGT đường bộ. Từ
đó, đề xuất ứng dụng phát triển mơ hình TOD tại các đơ thị ở Việt Nam.
Từ khóa: Giao thơng đơ thị, An tồn giao thơng, TOD, giao thơng đơ thị hướng
VTHKCC
1. TỔNG QUAN VỀ AN TỒN GIAO THƠNG ĐƠ THỊ VÀ HÀNH VI LỰA CHỌN
PHƯƠNG TIỆN
Theo kết quả nghiên cứu năm 2018 của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), số ca tử vong
do va chạm trên đường là 1,35 triệu ca tử vong mỗi năm. Mặc dù con số này khá cao và gia
tăng hàng năm, nhưng tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông trên 100.000 dân vẫn không đổi,
ở mức khoảng 18 người chết, trong những năm qua. Tuy nhiên, tỷ lệ tử vong này không
được phân bổ theo tỷ lệ giữa các khu vực và quốc gia khác nhau. Các quốc gia có thu nhập
cao đã ghi nhận tỷ lệ trung bình thấp nhất là 8,3 trên 100.000. Ngược lại với con số này,
các quốc gia thu nhập thấp có tỷ lệ tử vong do giao thơng đường bộ hàng năm cao nhất,
trung bình là 27,5 ca tử vong trên 100.000 - hơn ba lần mức trung bình của các quốc gia
thu nhập cao.

Ở Việt nam, những năm vừa qua, lĩnh vực an toàn giao thơng đã có nhiều cải thiện,
nhờ các nỗ lực từ cơ quan quản lý cấp Trung ương tới địa phương, cũng như nhiều tổ chức
có liên quan. Theo thống kê của Cục cảnh sát giao thông (Bộ Công an) và Cục hàng hải
(Bộ GTVT) thì tổng sơ vụ tai nạn giao thông giai đoạn 2015-2020 đã giảm 42.7% so với
giai đoạn 2010-2020, đáng chú ý số người tử vong do tai nạn giao thông giảm 19% và số
người bị thương giảm 53.9%. Tai nạn giao thông đường bộ mặc dù chiếm tỷ lệ rất cao (98%
tổng rố vụ tai nạn giao thơng, nhưng cũng có xu hướng giảm dần với tỷ lệ giảm tương ứng
42.6%, 18.3%, và 53.8% so với giai đoạn 2010-2015 ở ba cấp độ: số vụ tai nạn, số người
164


chết, và số người bị thương (minh họa tại hình 1). Mặc dù an tồn giao thơng đã được cải
thiện đáng kể nhưng có thể khẳng định số lượng) TNGT và thiệt hại do TNGT gây ra cho
nền kinh tế vẫn cịn ở mức cao và địi hỏi cần có những giải pháp đồng bộ để cải thiện an
toàn giao thông trong bối cảnh nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng.

Nguồn: Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công An) và Cục Hàng hải VN (Bộ GTVT), 2020
Hình 1 - Thống kê tình hình TNGT giai đoạn 5 năm
Có thể nói trong những năm qua, tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng trong giao thơng vận
tải, đặc biệt là sự bùng nổ sử dụng xe gắn máy và các phương tiện cơ giới cá nhân khác,
trong điều kiện hạn chế về cơ sở hạ tầng và đặc biệt là sự hạn chế trong ý thức của người
điều khiển phương tiện và trình độ quản lý giao thơng là những ngun nhân chủ yếu dẫn
đến các vấn đề về giao thông đô thị: ô nhiễm, ùn tắc, tai nạn giao thông.
Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), hạn chế vận tải cá nhân là giải
pháp quan trọng trong cải thiện môi trường sống đô thị. Hành vi lựa chọn phương tiện vận
tải có thể xác định là yếu tố cơ bản, bền vững và là đích cuối cùng của các giải pháp về tổ
chức hệ thống giao thông, lấy người tham gia giao thông làm trung tâm.
Đề tài nghiên cứu tiến sỹ của tác giả Lê Thu Huyền năm 2009 cũng đã đưa ra kết quả
nghiên cứu về chuỗi hành vi của người điều khiển phương tiện với các nhân tố khách quan
và chủ quan tác động đến hành vi của người tham gia giao thông như vi phạm luật giao

thông, lựa chọn phương thức vận tải. Chuỗi nguyên nhân - kết quả của hành vi được xây
dựng trên cơ sở nghiên cứu thực tế người tham gia giao thông tại Việt Nam. Nhận thức của
con người là quá trình hình thành tư duy khi tham gia giao thơng có liên quan đến vấn đề
an tồn, bao gồm các yếu tố như: tư duy/tâm lý; kiến thức/kỹ năng; niềm tin; thái độ; tiêu
chuẩn khách quan/xã hội; nhận thức; ý định;... Hệ thống giao thông là một tổng thể phức
hợp các yếu tố như các phương tiện giao thông, đường sá, môi trường giao thông và luật
lệ, thể chế, trong đó, người tham gia giao thơng được đặt ở vị trí trung tâm. Hành vi tham
gia giao thơng (kết quả của nhận thức) là thuật ngữ đã được đơn giản hóa, sử dụng trong
kỹ thuật giao thơng nhằm mơ tả các hành động và xu hướng thay đổi của người lái xe khi
tham gia giao thơng trong các tình huống khác nhau. Trong q trình tham gia giao thơng,
hành vi là biến phụ thuộc với đầu vào là tổ hợp phức tạp các yếu tố môi trường giao thông
(cơ sở hạ tầng, phương tiện, dịng giao thơng,..) và các yếu tố cá nhân (nhận thức, hiểu
165


biết, kỹ năng,...). Do đó, đối với người tham gia giao thơng khơng có hành vi nào là giống
nhau. Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông không chỉ nhấn mạnh hành vi của người
điều khiển phương tiện cơ giới cá nhân mà còn đề cập tới người đi bộ, người đi xe đạp, và
các phương tiện cơ giới khác như xe buýt, xe tải, taxi, xe công (xe cứu hoả, xe cảnh sát,...).
Lựa chọn phương thức đóng một vai trị quan trọng trong cải thiện an tồn đường bộ.
Hệ thống VTHKCC không chỉ cung cấp các lựa chọn phương thức vận chuyển nhanh hơn
và an tồn hơn mà cịn hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân. Các phương tiện vận tải
công cộng cũng vận hành theo tuyến đường cố định, do đó giảm thiểu xung đột giữa các
nhóm người tham gia giao thơng. Hiện tại nhiều quốc gia vẫn đang nỗ lực phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông công cộng như hệ thống tàu điện nhẹ, tầu điện ngầm, hệ thống xe buýt
công cộng, với hệ thống xe buýt nhanh (BRT) và cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe buýt. Tuy
nhiên, nếu thiết kế hệ thống thiếu kết nối thích hợp giữa vận tải hành khách công cộng với
vận tải cá nhân, thiết kế các trạm điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển nhiều yếu tố rủi ro,
tiềm ẩn nguy cơ gây nguy hiểm cho người tham gia giao thơng sẽ khơng khuyến khích họ
sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng.

Ngồi ra, các điều kiện hình thái đơ thị của thành phố, chẳng hạn như mật độ xây dựng,
kết hợp sử dụng đất và bố trí đường phố, cũng là những khía cạnh quan trọng đối với an
tồn đường bộ và có thể tác động đến nhiều yếu tố ảnh hưởng, từ tốc độ giao thơng đến
lựa chọn phương thức. Diện tích đơ thị lớn hơn và giãn dân ra ngoại ơ có nghĩa là khoảng
cách chuyến đi dài hơn và do đó người dân ưa thích sử dụng phương tiện cá nhân hơn.
Barcelona, Tây Ban Nha và Atlanta, Hoa Kỳ đều có quy mơ dân số tương đương (lần lượt
là 2,8 triệu và 2,5 triệu). Tuy nhiên, các thành phố này có sự khác biệt lớn về diện tích xây
dựng, với chỉ 162 km2 ở Barcelona, so với 4280 km2 ở Atlanta. Điều này có tác động đáng
kể đến việc lựa chọn phương thức, nơi chỉ có 20% các chuyến đi ở Barcelona là phụ thuộc
vào ô tô, so với 77% ở Atlanta. Tác động đến an toàn đường bộ được chứng minh rõ ràng
bằng tỷ lệ tử vong do giao thông chỉ 1,9 người chết trên 100.000 dân ở Barcelona so với
9,7 trường hợp tử vong ở Atlanta.
Quy hoạch hệ thống giao thông đô thị lấy con người làm trung tâm, xác định các thiết
kế khuyến khích hành vi lựa chọn các phương thức vận tải an toàn, bền vững, hiện đại, thân
thiện với môi trường là xu hướng không thể đi ngược hiện nay.
2. QUY HOẠCH HỆ THỐNG GTĐT THEO MƠ HÌNH TOD
Khái niệm về TOD (Transit-Oriented Development) được định nghĩa lần đầu tiên bởi
Theo Peter Calthorpe là “Cộng đồng nằm trong khoảng cách đi bộ 2000 feet (600m) đến
điếm dừng VTHKCC và khu vực thương mại cốt lõi Quy hoạch và thiết kế hướng đến
người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC nhưng khơng bỏ qua vai trị vận tải cá nhân. Sử
dụng đất trong đó là hỗn hợp gồm nhà ở, cửa hàng bán lẻ, văn phịng, khơng gian mở và
các cơng trình cơng cộng khác. Do đó, TOD càng thuận tiện hơn cho người dân sử dụng
VTHKCC, xe đạp, đi bộ và ô tô con.
Giữa thế kỷ XIX, giao thơng ở Châu Âu gia tăng mất kiểm sốt và thường xuyên ùn
tắc. Để khắc phục vấn đề khó khăn về ách tắc giao thông, nhiều nước đã giải quyết theo
hướng xây dựng thêm những thành phố mới, thành phố vệ tinh. Tuy nhiên phương pháp mở
rộng dần đất đai ra ngồi thành phố khiến cho quản lý đơ thị bị phân tán và khó kiểm sốt.
166

Mỹ áp dụng giải pháp mở rộng mạng lưới giao thông bằng cách xây dựng thêm những con
đường từ trung tâm ra ngoại ô thành phố nhằm giãn dân cư ra vùng ngoại thành, nhờ vậy
mà đã giảm bớt được mật độ dân số nội đô. Tuy nhiên, do việc sử dụng nhiều phương tiện
giao thông cá nhân và sự chồng chéo của hệ thống đường sá, đã làm ảnh hưởng đến sự an
tồn giao thơng, đến lợi ích kinh tế và chất lượng sống của người dân.
Bắt đầu từ những năm 30 của thế kỷ XX, một hướng đi mới trong quy hoạch xây dựng
đơ thị đã được hình thành gọi tắt là TOD - định hướng phát triển hệ thống giao thông làm
nền tảng cho việc quy hoạch và q trình phát triển đơ thị. Việc giải quyết vấn đề mật độ
dân cư bằng cách giãn dân ra khỏi thành phố, đã mở ra một diện rộng, tạo điều kiện để nâng
cấp và phát triển hệ thống VTHKCC như hệ thống xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm và tàu
điện trên cao... Có rất nhiều thành phố sau chiến tranh thế giới thứ hai đã phát triển theo
hướng này như các thành phố ở Nhật, Thuỵ Điển, Pháp và cả Hà Lan, Đan Mạch...
Nói tóm tắt, TOD là mơ hình lấy định hướng phát triển giao thơng (VTHKCC) làm cơ
sở cho phát triển, quy hoạch, thiết kế đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân
cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. TOD là một giải pháp quy hoạch
đô thị nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn, giảm xung đột giao thông
và bảo vệ môi trường. Đô thị phát triển dựa theo định hướng TOD là đơ thị có chức năng
sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu thương mại, được thiết kế để tận dụng một cách tối đa
các phương tiện VTHKCC, nhằm thúc đẩy sự phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân
bằng được lợi ích của cộng đồng. Trung tâm của những khu vực này thường có ga tàu điện,
trạm xe buýt... và hệ thống các dịch vụ thương mại, cơng nghiệp, văn phịng. Đây là một
hệ thống hạ tầng tiên tiến, hoàn thiện, đáp ứng được cho nhu cầu sinh hoạt của người dân.
Khu vực này thường có bán kính từ 0,4km- 0,8km để phù hợp với người đi bộ.
TOD là yếu tố cần thiết để đạt được các mục tiêu quy hoạch của thành phố về sử dụng
đất và mật độ phù hợp dọc theo các hành lang VTHKCC và cung cấp chất xúc tác quan
trọng cho sự phát triển đô thị bền vững. Mục tiêu cuối cùng là tăng khả năng tiếp cận đi,
đến các nhà ga, điểm trung chuyển và các khu vực khác một cách dễ dàng theo định hướng
giao thông công cộng, sử dụng đất phức hợp với mật độ cao hơn, giảm nhu cầu về đỗ xe
trong khu vực trung tâm, tăng tính hấp dẫn của hành lang và mạng lưới VTHKCC.
Các kết quả nghiên cứu về mơ hình TOD đã tổng hợp một số lợi ích đáng kể mà đơ thị

đạt được khi triển khai mơ hình TOD. Cụ thể, TOD đã cải thiện những vấn đề đô thị và
giao thông sau đây.
- Tăng sản lượng GTCC bằng cách cải thiện điều kiện tiếp cận thuận tiện, an toàn và
thoải mái tới các nhà ga, đồng thời đảm bảo cho hành khách có thể trung chuyển thuận tiện
giữa các tuyến đường sắt với các phương thức vận tải khác, bao gồm đi bộ, đi xe đạp và các
phương tiện giao thông cơng cộng. Đó là yếu tố hết sức quan trọng giúp tăng lượng khách,
nâng cao sự hài lòng của hành khách.
- Khuyến khích hình thành các khu đơ thị nhỏ theo hình thái tập trung và phát triển kinh
tế khu vực nội bộ bằng cách phát triển đô thị quanh nhà ga GTCC: Điều kiện tiếp cận tốt
hơn tới dịch vụ vận tải chất lượng cao sẽ tạo cơ hội phát triển nhà ở, phát triển cơng trình
thương mại quanh nhà ga cũng như trong khu vực ảnh hưởng.
167


- Giảm phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân, khuyến khích VTHKCC và
VTHKCC kết hợp vận tải phi cơ giới. Từ đó, giảm rủi ro xung đột giao thơng vốn cao ở
các dịng giao thơng hỗn hợp nhiều phương tiện cơ giới cá nhân. Kết quả là có thể làm tăng
mức độ an tồn giao thơng của tồn bộ mạng lưới.
- Góp phần cải thiện điều kiện mơi trường và xã hội tại khu vực: Khi TOD được quy
hoạch tốt, nó cũng sẽ góp phần cải thiện các điều kiện xã hội và môi trường sao cho kể cả
những người không sử dụng đường sắt đô thị cũng được hưởng lợi ích.
- Góp phần phát huy giá trị thu được từ đất và không gian đô thị nhờ TOD để thu hồi chi
phí đầu tư xây dựng đường sắt đô thị: Giá trị đất và không gian đô thị tại và quanh các ga
ĐSĐT sẽ tăng lên nhờ có TOD. Khi TOD được triển khai tốt, gắn kết với phát triển ĐSĐT
thì phần giá trị gia tăng có thể được sử dụng để thu hồi một phần chi phí đầu tư xây dựng
hệ thống ĐSĐT.
Đẩy nhanh tiến độ triển khai phát triển đô thị bền vững cho các thành phố nhờ những
nội dung trên: TOD sẽ giúp phát triển sử dụng đất hiệu quả hơn, hình thành các khu vực đô
thị tập trung mà không tạo ra xung đột giao thơng hay ùn tắc trên đường.
3. AN TỒN GIAO THÔNG TRONG QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ TOD

3.1. Cơ sở lý luận và thực tiễn về giao thông không tai nạn ứng dụng trong TOD
Mơ hình Hệ thống GTĐT An tồn bắt nguồn từ Chiến lược Tầm nhìn giao thông không
tai nạn (Zero Vision) của Thụy Điển và Chiến lược An tồn Bền vững của Hà Lan có mục
tiêu dài hạn là hệ thống giao thông đường bộ cuối cùng khơng có tử vong và thương tích
nghiêm trọng. Mơ hình này thể hiện sự thay đổi từ cách tiếp cận truyền thống là ngăn ngừa
va chạm sang cách tiếp cận mới là ngăn ngừa tử vong và giảm nhẹ chấn thương nghiêm
trọng trong các vụ va chạm trên đường. Cách tiếp cận truyền thống nhấn mạnh trách nhiệm
của người tham gia giao thông trong việc tránh va chạm hơn là trách nhiệm của các nhà
thiết kế, và xây dựng hệ thống trong việc cung cấp một hệ thống di chuyển an toàn.
Hệ thống GTĐT An toàn xác định con người dễ bị tổn thương và dễ mắc lỗi/sai lầm. Hệ
thống này nhằm mục đích đảm bảo những sai lầm này không dẫn đến tai nạn và nếu xảy
ra xung đột/va chạm, các xung đột có thể được kiểm sốt đủ để không gây ra tử vong hoặc
thương tật thay đổi cuộc sống của những người có liên quan. Từ đó, với “mục tiêu khơng
gây hại”, mơ hình này chú trọng tới trách nhiệm của nhà sản xuất / xây dựng đường và nhà
sản xuất phương tiện trong việc phát triển hệ thống đảm bảo an tồn đường bộ.
Mơ hình Hệ thống GTĐT An toàn nhấn mạnh trách nhiệm chung. Các cơ quan chính
phủ ở các cấp khác nhau, các cơ quan đa ngành và các bên liên quan - bao gồm các nhà
hoạch định chính sách, kỹ sư đường bộ, nhà quy hoạch, nhà sản xuất phương tiện, cán bộ
thực thi, cơ quan y tế khẩn cấp, nhà giáo dục an toàn đường bộ, v.v., chịu trách nhiệm phát
triển hệ thống GTĐT an tồn, phù hợp với q trình tham gia giao thơng của con người.
Trong khi đó tất cả người sử dụng đường bộ bao gồm người lái xe, người đi xe đạp và
người đi bộ có trách nhiệm tn thủ các quy tắc của hệ thống.
Mơ hình Hệ thống GTĐT An toàn dựa trên bốn nguyên tắc:
- Mọi người mắc sai lầm khi tham gia giao thông có thể dẫn đến tai nạn.
168


- Bản chất của con người là dễ bị tổn thương: cơ thể con người có khả năng thể chất hạn
chế để chịu các lực va chạm trước khi tác hại xảy ra, tức là bị thương nặng hoặc thiệt mạng.
- Chia sẻ trách nhiệm: Những người lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và quản lý đường

sá, phương tiện và cung cấp dịch vụ chăm sóc sau va chạm chia sẻ trách nhiệm ngăn ngừa
va chạm dẫn đến tử vong và thương tích nghiêm trọng. Trong một Hệ thống GTĐT An tồn
thực sự, người tham gia giao thơng cũng có trách nhiệm như bảo dưỡng các tính năng an
tồn của xe, tuân thủ các chính sách, v.v...
- Cần tăng cường sức mạnh cho tất cả các bộ phận của hệ thống GTĐT: Cần phải cải
thiện sự an toàn của tất cả các bộ phận của hệ thống (Ví dụ: đường và lề đường, tốc độ,
phương tiện và việc sử dụng đường), sao cho, cho dù một bộ phận trong hệ thống bị hỏng,
người tham gia giao thông vẫn được bảo vệ.
Cùng với các nguyên tắc này, cũng phải lưu ý rằng các trường hợp tử vong do va chạm
giao thông đường bộ, tai nạn giao thông nghiêm trọng và thương tích là có thể ngăn ngừa
được và khơng nên đánh đổi vì mục tiêu giao thơng. Thay vào đó, hệ thống giao thơng vận
chuyển con người và hàng hóa phải an toàn và hiệu quả.
Để đạt được tăng trưởng bền vững, nhiều thành phố trên toàn cầu đang xem xét tích
hợp quy hoạch sử dụng đất và giao thơng vận tải. TOD cũng là một trong những kết quả
của nỗ lực đó. TOD có thể định nghĩa là “chiến lược quy hoạch và thiết kế đa ngành để đảm
bảo phát triển thành phố/khu vực đô thị nhỏ gọn, đa chức năng, nhiều nguồn thu nhập, thân
thiện với người đi bộ và phương tiện phi cơ giới, đồng thời phát triển đô thị nén, phù hợp
với các khu vực xung quanh nhà ga VTHKCC”. Từ những đặc điểm cơ bản của mình, mơ
hình TOD tăng cường thúc đẩy phương tiện công cộng và giao thông phi cơ giới, và phát
triển kinh tế xã hội một cách công bằng, tạo ra khơng gian đơ thị an tồn cho người dùng.
Có mối quan hệ chặt chẽ giữa TOD và an toàn đường bộ. Một kế hoạch TOD được
thực hiện tốt có tiềm năng tạo ra những tác động sâu rộng đến kịch bản an toàn đường bộ
trong thành phố. Ở cấp độ thành phố, TOD ảnh hưởng đến hình thức đơ thị và sự lựa chọn
phương thức; hai yếu tố rất quan trọng đối với an toàn đường bộ. Việc phát triển sử dụng
đất hỗn hợp với mặt tiền tích cực và các dịch vụ dễ tiếp cận tập trung trong khoảng cách
đi bộ và đạp xe an toàn xung quanh các trạm chuyển tuyến, khuyến khích người dùng lựa
chọn phương tiện công cộng kết hợp với việc sử dụng ô tô khơng có động cơ. Hình thức
chuyển chế độ đáng kể này giúp giảm thiểu số lượng xe ô tô trên đường phố, do đó giảm
nguy cơ xung đột. Ở cấp độ vùng lân cận, TOD thúc đẩy các đường phố thân thiện với
người đi bộ hơn với tốc độ giao thông thấp hơn, giúp cải thiện đáng kể mức độ an tồn của

nhóm người tham gia giao thơng dễ bị tổn thương nhất.
Tích hợp yếu tố an tồn trong quy trình quy hoạch và thiết kế khu vực TOD được đề
xuất qua các bước sau:
(i) ‘Đánh giá’: nhằm xác định mức độ “sẵn sàng” của một thành phố đối với mơ hình
phát triển TOD, dựa trên “phân tích các yếu tố kinh tế, địa lý, nhân khẩu học, kinh tế, hình
thái đơ thị và thể chế”. Đánh giá mức độ sẵn sàng TOD cũng liên quan đến đánh giá an
toàn đường bộ.
169


Đánh giá an toàn đường bộ phải xác định các vấn đề/rủi ro có thể xẩy ra, và hướng tới
các giải pháp thiết kế phù hợp cho khu vực TOD. Đánh giá an toàn đường bộ trong thiết kế
TOD bao gồm các cơng việc:
- Đánh giá năng lực an tồn giao thơng đường bộ: đánh giá khung chính sách, quy định
và thể chế,
- Kiểm kê đường bộ, thu thập và phân tích dữ liệu tai nạn đường bộ,
- Các cơng cụ kỹ thuật và đánh giá an toàn đường bộ.
(ii) “Khả thi”: nhằm xác định “các nhiệm vụ chủ động mà các thành phố và/hoặc tiểu
vùng sẽ cần thực hiện để tạo ra quy trình quy hoạch và thiết kế TOD thành công”. Giai đoạn
này tập trung vào các chiến lược để thể chế hóa q trình và mục tiêu của TOD; xây dựng
năng lực địa phương, cả về thể chế và xã hội dân sự; và theo đuổi các cải cách chính sách
và tài chính có lợi cho dự án TOD thành cơng.
Giai đoạn này, An tồn đường bộ có thể được sử dụng như một trong những thước đo
mơ tả lợi ích của mơ hình TOD, thể hiện các lợi ích kinh tế - xã hội. Xây dựng các chiến
lược giảm thiểu xung quanh vấn đề an toàn đường bộ chủ yếu bao gồm chuyển đổi phương
thức sang các phương thức vận tải phi cơ giới (NMT) và giao thơng cơng cộng mang lại
nhiều lợi ích về kinh tế và mơi trường.
TOD ảnh hưởng đến an tồn đường bộ vì nhiều lý do:
- TOD tăng sức hấp dẫn của VTHKCC, thu hút người tham gia giao thông sử dụng
VTHKCC, do đó giảm tần suất các chuyến đi cơ giới tư nhân, làm giảm tần suất xung đột/

rủi ro va chạm.
- TOD khuyến khích phát triển đơ thị nén, mật độ cao với sử dụng đất đa chức năng; tạo
điều kiện cho nhiều chuyến đi ngắn với khoảng cách phù hợp cho đi bộ hoặc đi xe đạp; do
đó giảm hơn nữa sự phụ thuộc vào ô tô, giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng của xung
đột/va chạm.
- TOD chú trọng các giải pháp thiết kế, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị thân thiện với người
đi bộ và xe đạp, cung cấp cơ sở hạ tầng an tồn hơn cho những nhóm người sử dụng đường
dễ bị tổn thương nhất.
Phương pháp tiếp cận hệ thống an toàn địi hỏi chuyển trách nhiệm đảm bảo giao thơng
an tồn từ người sử dụng đường bộ sang người thiết kế, xây dựng và quản lý hệ thống. Do
đó, các quy định hiện hành và thiết lập thể chế đòi hỏi thay đổi bao gồm các nhiệm vụ và
điều khoản để đảm bảo an toàn đường bộ. Để đạt được điều này, cần tăng cường giáo dục
và nâng cao năng lực cho các nhà thiết kế hệ thống (Ví dụ: các nhà quy hoạch, kỹ sư, kiến
trúc sư, chuyên gia y tế, cán bộ thực thi pháp luật và các bên có liên quan).
(iii) Giai đoạn Lập kế hoạch & Thiết kế của Dự án TOD có vai trị quan trọng trong
việc đảm bảo an toàn đường bộ hơn so với các giai đoạn khác. Giai đoạn này “tập trung
vào việc cung cấp hướng dẫn về quy trình lập kế hoạch và thiết kế linh hoạt và phù hợp để
thích ứng với những thách thức cụ thể theo thời gian và bối cảnh cụ thể. Giai đoạn này sẽ
170


xác định các chiến lược hành động và các công cụ để thiết kế khu vực phát triển sử dụng
đất nhỏ gọn hơn, ưu tiên phục vụ người đi bộ và người đi xe đạp.
Quy hoạch và thiết kế TOD thường diễn ra ở ba cấp - thành phố, hành lang và khu vực
ga. Tuy nhiên, ở cấp khu vực nhà ga, các vấn đề xung quanh việc cung cấp cơ sở hạ tầng
tiếp cận an tồn là có liên quan nhất. Nhà ga là điểm đầu mối giao thông vận tải và mọi giải
pháp quy hoạch và thiết kế phát triển nên được định hướng theo hướng đó với mức độ an
toàn cao cho kết nối chặng đầu và chặng cuối. Khu vực TOD hiệu quả là khu vực tạo điều
kiện thuận lợi cho tất cả các phương thức vận tải khác có thể tiếp cận phương tiện cơng
cộng an tồn và thuận tiện.

Mơ hình TOD nêu bật mối quan hệ đồng bộ giữa quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch
giao thơng và thiết kế. Từ đó, khuyến khích chuyển đổi phương thức từ phương tiện cơ giới
tư nhân sang phương thức vận tải an toàn và bền vững hơn.
Một yếu tố quan trọng thiết yếu của dự án TOD là xác định các điểm xung đột và cung
cấp kết nối an toàn và hiệu quả giữa ga trung chuyển/đầu mối và vùng lân cận xung quanh
ga. Do đó, cần phải lưu ý rằng giai đoạn này sẽ xác định các đặc điểm cụ thể của thiết kế
đường phố, cơ sở hạ tầng giao thông cho TOD, chẳng hạn như thiết kế mạng lưới người đi
bộ với các tuyến đường trục hướng đến ga trung chuyển; phân vùng áp dụng hạn chế tốc
độ; và tích hợp dịch vụ trung chuyển và VTHKCC. Trong giai đoạn này, an toàn đường
bộ cần được chú trọng ở cả bước quy hoạch mạng lưới và giải pháp thiết kế cơ sở hạ tầng.
(iv) Giai đoạn “Thực hiện” là giai đoạn cuối cùng của việc Dự án TOD. Giai đoạn này
liên quan đến việc “huy động nhiều nguồn lực, quan hệ đối tác và cơ chế thực hiện để
triển khai xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng”. Việc thực hiện một dự án TOD
khơng tn theo một quy trình tuần tự và địi hỏi phải giải quyết những thiếu sót về thể chế
và quy định, hướng dẫn lập kế hoạch và thực hiện - bao gồm việc ưu tiên các dự án, phân
bổ tài chính, cũng như giám sát và đánh giá, sau đó là cập nhật thường xuyên dựa trên các
ý kiến phản hồi. Vấn đề an toàn đường bộ khơng có nhiều vấn đề cần giải quyết trong giai
đoạn này. Tuy nhiên, ở giai đoạn này, dựa trên kết quả của các giai đoạn trước đó, thiết kế
TOD có thể tiếp tục được củng cố với các cân nhắc về tính an tồn ở các chi tiết giải pháp
thực hiện khác nhau.
3.2. Bài học cho Việt Nam
Lập kế hoạch cho việc cung cấp an toàn các mạng truy cập trong khu vực TOD, đòi hỏi
người ta phải đưa ra những quyết định cứng rắn nhất định có thể làm giảm phần nào tính
di động của lưu lượng truy cập khác, có lợi cho an tồn và mục tiêu giao thơng thơng suốt
cho hệ thống GTĐT. Nói chung, giao thông trong khu vực TOD (cả xe cộ và người đi bộ)
có thể được chia thành hai nhóm: giao thơng đến hoặc xuất phát từ nhà ga; và giao thông
không liên quan đến nhà ga theo bất kỳ cách nào. Hầu hết các trường hợp, các ưu tiên của
hai nhóm này xung đột với nhau. Tuy nhiên, nguyên tắc an tồn phải được ưu tiên cao nhất.
Q trình cân bằng các ưu tiên xung đột này có thể được thực hiện dễ dàng hơn bằng cách
xác định ranh giới trong khu vực TOD, nơi ưu tiên của những người sử dụng VTHKCC

được đặt cao hơn so với các phương tiện giao thông khác. Thông thường, ở khu vực gần
ga nhất, giao thông vào ga phải được ưu tiên cao nhất. Tương tự, lưu lượng hướng đến và
đi từ ga nên được ưu tiên cao dọc theo tất cả các tuyến đường nhánh chính dẫn đến ga. Khi
171


các khu vực ưu tiên của đường trung chuyển được xác định, bước tiếp theo là xác định các
biện pháp để đảm bảo mức độ an toàn cao cho các chế độ trung chuyển được đề cập.
Các biện pháp cải thiện an tồn khi phát triển TOD, Việt nam có thể tham khảo bao gồm:
- Cung cấp cơ sở hạ tầng chuyên dụng: là một biện pháp tốt trên các tuyến đường trục
rộng, đặc biệt là những nơi có lưu lượng phương tiện lớn, di chuyển với tốc độ rất cao. Nó
được coi là biện pháp an tồn nhất, mặc dù không phải lúc nào cũng thực tế nhất. Không
bao gồm cơ sở hạ tầng dành cho đi bộ, không cần thiết, hoặc thậm chí là mong muốn, đối
với tồn bộ mạng lưới trung chuyển được tạo thành từ cơ sở hạ tầng chuyên dụng. Điều
này có thể có hai dạng; cụ thể là cơ sở hạ tầng được tách biệt về mặt vật lý và cơ sở hạ tầng
được đánh dấu làn đường.
- Thực hiện phân vùng giao thông để áp dụng các biện pháp hạn chế tốc độ. Thông
thường, mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm trên đường và chấn thương, bao gồm cả
tử vong, cũng liên quan đến tốc độ của xe. Xe chạy tốc độ trên 50km/h có nguy cơ tử vong
cao và có nguy cơ cao hơn gấp 5 lần so với xe chạy dưới 30km/h. Hơn nữa, tốc độ cao làm
tăng quán tính, tăng độ trễ, tăng thời gian nhận thức phản ứng, do đó, người lái xe có thể
bị giảm khả năng phanh xe/phản ứng điều hướng kịp thời để tránh va chạm. Phân vùng
tốc độ là biện pháp hiệu quả nhất để cung cấp khả năng di chuyển an toàn trong khu vực
TOD. Khuyến nghị áp dụng giới hạn tốc độ thống nhất phù hợp với người đi bộ trong toàn
bộ khu vực TOD. Trong phạm vi đi bộ, khuyến nghị giới hạn tốc độ là 15-30 km/h. Trong
một số đoạn ngắn nhất định, nơi lưu lượng người đi bộ cao, cùng với nhu cầu về khả năng
tiếp cận giao thơng tới các điểm đầu mối VTHKCC, có thể áp dụng giới hạn tốc độ thấp
hơn (VD. 5km/h).
Một vài mức giới hạn tốc độ đề xuất cho quy hoạch khu TOD:
+ 5km/h: Đường hẹp nơi giao thông và người đi bộ đi chung đường

+ 15 - 30km/h: Tất cả các đường phố trong khu vực đi bộ trong ga & các đường phố
khu vực lân cận ngoài khu vực đi bộ
+ 30km/h: Các tuyến xe buýt / người đi xe đạp trung chuyển đến ga
+ 50km/h: Tốc độ thiết kế tối đa theo quy định cho tất cả các đường khác trong khu TOD
- Giảm lưu lượng phương tiện cơ giới. Có nhiều biện pháp khác nhau có thể được xem
xét để giảm lưu lượng giao thông trong khu vực TOD, đặc biệt là trong khu vực đi bộ. Cụ
thể, có thể có các biện pháp như sau:
+ Các biện pháp hạn chế: Lưu lượng giao thông trong khu vực đi bộ có thể giảm đáng
kể, bằng cách áp dụng các chiến lược nhằm hạn chế việc sử dụng phương tiện cơ giới cá
nhân. Ví dụ, hạn chế chỗ đậu xe hoặc tăng phí đỗ xe có thể khuyến khích VTHKCC trong
các chuyến đi cơ bản, hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân.
+ Các biện pháp quản lý: chẳng hạn như hạn chế một số loại xe nhất định trong khoảng
thời gian cao điểm đi lại. Ví dụ: các phương tiện vận tải hàng hóa hoặc phương tiện cơ giới
có thể khơng được phép vào khu vực đi bộ từ 8 giờ sáng đến 9 giờ tối.
172


+ Các tuyến đường tránh thay thế: Lưu lượng giao thơng trong khu vực đi bộ cũng có
thể được giảm bớt nhờ các tuyến đường tránh đi qua khu vực này.
+ Loại bỏ giao thông: Một biện pháp khác để hạn chế lưu lượng giao thông trong phạm
vi đi bộ là thiết kế để một số đường phố thành đường cụt hoặc đường vịng quay lại đường
bên ngồi khu vực đi bộ. Nên ưu tiên tuyến vòng hơn ngõ cụt.
+ Toàn bộ đường phố dành cho người đi bộ: Các đường phố lát đá dành riêng cho người
đi bộ có thể được tạo ra cho các tuyến đường trong khu vực ga TOD kết nối với ga trung
chuyển có các dự án phát triển có lượng người qua lại cao hoặc tạo ra lưu lượng người đi
bộ đông đúc do các hoạt động thương mại và giải trí dọc theo các tuyến đường đó. Cấm các
phương tiện cấp cứu và phương tiện giao hàng vào sáng sớm hoặc đêm khuya, không cho
phép phương tiện cơ giới vào những con phố này. Cùng với việc thúc đẩy các hoạt động
kinh tế và giữ cho các đường phố hoạt động, những con phố dành riêng cho người đi bộ
này cho phép người đi bộ di chuyển liên tục đến và đi từ các nhà ga mà không gặp bất kỳ

chướng ngại vật nào hay các mối lo ngại về an toàn từ các phương tiện khác.
4. KẾT LUẬN
Xã hội ngày càng phát triển, thu nhập của người dân tăng lên, cộng thêm với VTHKCC
chưa phát huy được hiệu quả cần thiết, khiến cho thời gian gần đây phương tiện vận tải cá
nhân gia tăng đột biến, đặc biệt tại các thành phố. Việc gia tăng của phương tiện cá nhân đã
gây áp lực rất lớn tới đời sống người dân đô thị, tiềm ẩn những nguy cơ lớn như tắc đường,
ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông.
Để giảm áp lực giao thông, giải pháp hàng đầu hiện nay là phát triển dịch vụ VTHKCC
chất lượng cao, khuyến khích người dân thành phố sử dụng dịch vụ VTHKCC, đặc biệt
phục vụ các chuyến đi cơ bản như đi làm, đi học. Chính phủ cần kết hợp với doanh nghiệp
xây dựng và vận hành hệ thống VTHKCC tích hợp, phát triển tồn diện cả số lượng và chất
lượng, đặc biệt là chất lượng dịch vụ cao, ổn định, tương xứng với một đời sống đô thị văn
minh. Các giải pháp đề xuất để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC chỉ có thể phát huy
tác dụng nếu được triển khai đồng bộ, thống nhất và hiệu quả trên bình diện tổng thể.
Quy hoạch đơ thị định hướng giao thơng cơng cộng (TOD) có tầm quan trọng trong
việc định hướng phát triển hệ thống đơ thị Việt Nam, góp phần sử dụng tiết kiệm quỹ đất,
tăng giá trị quỹ đất đô thị, tăng mức độ an tồn giao thơng và mơi trường trong sạch cho
cộng đồng dân cư. Mơ hình TOD được nhiều nơi trên thế giới áp dụng thành công để phát
triển đô thị nhằm gắn kết giữa GTCC và sử dụng đất. Hai nhân tố đơ thị nén và TOD đóng
vai trị rất quan trọng góp phần nâng cao giá trị sử dụng đất cũng như giảm thiểu áp lực giao
thông cơ giới cá nhân mà các đô thị lớn ở Việt Nam đang đối mặt. Bên cạnh đó, vấn đề cần
lưu tâm là TOD không thể phát triển độc lập, kèm theo đó là sự kết nối các vùng đơ thị nén
với hệ thống GTCC, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đơ thị ở nước ta là hướng đi mới, có nhiều
thuận lợi nhưng cũng gặp khơng ít trở ngại. Thu hút hành khách sử dụng GTCC; ưu tiên
đảm bảo ATGT cho người tham gia giao thơng trong tồn bộ quy trình quy hoạch và thiết
kế cơ sở hạ tầng; tận dụng mọi nguồn lực để phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; đảm
173

bảo phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, khu vực tư nhân và sự đồng thuận của cộng đồng
dân cư... là những giải pháp cơ bản để triển khai thành công TOD tại các đô thị ở nước ta.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. A.M.Ngọc, Hiroaki Nishiuchi, N.V.Truong, L.T.Huyền, (2021) A comparative
study on travel mode share, emission, and safety in five Vietnamese Cities, International
Journal of Intelligent Transportation Systems Research, />2. Gudmundsson, H., Hall, R.P., Marsden, G., Zietsman, J. (2016), Sustainable
Transportation: Indicators, Frameworks, and Performance Management, Springer, Inc.
3. Khuất Việt Hùng, Lê Thu Huyền: Education influence in traffic safety: A case
study in Vietnam, IATSS Research 34 (2011) (p. 87-93)
4. Lê Thu Huyền: Risk Analysis, Driver Behaviour and Traffic Safety at Intersections
in Motorcycle- dominated Traffic Flow, Luận án tiến sỹ, TU Darmstadt (Đại học Kỹ thuật
Darmstadt), Đức, 2009 The city of Calgary: TOD best practices Handbook, (2004)
5. World Bank Group Integration of Road Safety Considerations in Transit-Oriented
Development projects, (2020)

174