Một số thách thức chủ yếu trong đánh giá tác động giao thông tại các nước đang phát triển

Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2019. ISBN: 978-604-82-2981-8

MỘT SỐ THÁCH THỨC CHỦ YẾU TRONG ĐÁNH GIÁ
TÁC ĐỘNG GIAO THƠNG TẠI CÁC NƯỚC ĐANG PHÁT TRIỂN
Trịnh Đình Toán
Trường Đại học Thủy lợi, email:

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Đánh giá tác động giao thông (tên tiếng
Anh: Traffic Impact Assessment, TIA) là một
q trình thu thập và phân tích dữ liệu giao
thông dự báo nhằm đánh giá tác động của
một dự án phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT)
lên mạng lưới giao thơng, trên cơ sở đó đề
xuất biện pháp giảm thiểu các tác động tiêu
cực. Thông qua dự báo giao thông phát sinh
từ dự án, TIA cho phép đánh giá liệu năng
lực thơng hành của mạng lưới có được đảm
bảo, dự kiến mức độ gia tăng về ùn tắc giao
thơng cũng như các tác động đến an tồn xe
chạy và mơi trường, trên cơ sở đó điều chỉnh
dự án, thiết kế mới hoặc mở rộng nâng cấp
các cơng trình giao thông nếu cần thiết. TIA
là một tài liệu quan trọng giúp các nhà quản
lý ra quyết định liên quan đến quy hoạch sử
dụng đất nhằm đảm bảo phát triển đô thị bền
vững về dài hạn [1].
Ở Việt Nam, vào thời điểm hiện tại chưa
có văn bản pháp lý yêu cầu bắt buộc đánh giá
tác động giao thông cho các dự án phát triển

CSHT, tuy nhiên nhận thức về tầm quan
trọng và sự cần thiết của vấn đề ngày càng
trở lên rõ ràng bởi các chuyên gia, các nhà
quản lý và người dân. Bài báo này nhận diện
và tổng hợp những thách thức phổ biến nhất
trong đánh giá tác động giao thông mà các
nước đang phát triển từng trải qua nhằm rút
kinh nghiệm cho Việt Nam trong quá trình
thực hiện vấn đề này.

2. MỘT SỐ THÁCH THỨC CHỦ YẾU
TRONG THỰC HIỆN TIA

2.1. Tổng quan thực trạng đánh giá TIA
TIA ngày càng trở thành một công cụ quan
trọng trong quy hoạch sử dụng đất. Tại các
nước phát triển như Mỹ, Anh, Canada, Úc,
Singapore, New Zealand v.v, chính phủ ln
chú trọng đảm bảo một môi trường giao
thông thuận lợi, chất lượng sống tốt, có đầy
đủ các cơng cụ pháp lý, khn khổ thể chế,
hướng dẫn và tiêu chuẩn để đảm bảo kiểm
soát một cách chủ động các tác động tiêu cực
của các dự án phát triển CSHT [1]. Trái lại,
ở các nước đang phát triển như Thái Lan,
Philippines, Indonesia, Ấn độ, Pakistan, v.v,
mặc dù các khái niệm TIA cũng được cập
nhật sớm, nhưng kết quả thực hiện còn nhiều
hạn chế do những nguyên nhân khác nhau
như chế tài yếu kém, khác biệt trong quan

niệm về nội dung và phạm vi của TIA, v.v. Ở
một số nước đang phát triển khác như Việt
Nam, Bangladesh, Tanzania [2], TIA thậm
chí cịn chưa được thể chế hóa, dẫn đến việc
thực hiện một TIA tiêu chuẩn là bất khả thi.
Nhìn chung các thách thức trong việc thực
hiện TIA ở các nước đang phát triển chủ yếu
tập trung vào các vấn đề pháp lý và thể chế,
các tiêu chuẩn tham chiếu, và kiến thức kỹ
thuật giao thông [3].
2.2. Một số thách thức chủ yếu
Các vấn đề pháp lý và thể chế: Đây là các
thách thức hàng đầu trong việc thực hiện TIA
tại các nước đang phát triển. Ví dụ ở Thái
Lan, mặc dù luật ghi rõ rằng các dự án xây

101


Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2019. ISBN: 978-604-82-2981-8

dựng có tổng diện tích sàn lớn hơn 2.000m2
hay có từ 300 chỗ đỗ xe trở lên cần phải có
nghiên cứu đánh giá tác động mơi trường
(EIS). Tuy nhiên nhiều nhà đầu tư né tránh
nghiên cứu EIS bằng cách phân chia dự án
thành một số tiểu dự án nhỏ hơn. Tương tự, ở
Philippines, hầu hết các dự án xem xét tác
động giao thông trong ngữ cảnh tác động môi
trường, do đó tác động giao thơng thường bị

coi nhẹ. Trong một số trường hợp lẽ ra phải
thực hiện đánh giá tồn diện tác động giao
thơng thì chủ đầu tư chỉ xem xét khía cạnh
thiết kế hình học [4]. Tại Indonesia việc phân
tích tác động giao thơng là bắt buộc kể từ khi
ban hành Luật No. 22 (2009) về giao thông
và vận tải đường bộ nhưng trên thực tế việc
triển khai gặp rất nhiều khó khăn do luật
chưa được hướng dẫn bởi khung chế tài. Tại
Pakistan, khái niệm TIA cũng mới chỉ được
cập nhật trong mấy năm gần đây và mới chỉ
được thể chế hóa ở một số địa phương [1].
Tại các nước đang phát triển năng lực thể
chế thường chỉ tập trung ở các cơ quan trung
ương, còn các cơ quan địa phương thường
khơng đủ năng lực và khơng có sự phối hợp
tốt giữa các chủ thể liên quan trong việc hình
thành và triển khai các nghiên cứu TIA.
Thiếu các tiêu chuẩn kỹ thuật tham chiếu:
Mặc dù các tiêu chuẩn liên quan đến TIA đã
được xây dựng và sử dụng tại nhiều nước
phát triển, nhưng chúng thường khơng tương
thích với đặc thù giao thông của các nước
đang phát triển, do sự khác biệt đáng kể trong
thói quen đi lại và các điều kiện kinh tế - xã
hội. Ví dụ, ở Mỹ việc dự báo giao thông chủ
yếu áp dụng cho xe ơ tơ vì đây là phương tiện
giao thơng cá nhân phổ biến nhất. Tuy nhiên
ở các nước đang phát triển, phương tiện giao
thông cá nhân hết sức đa dạng với thành phần

xe máy chiếm tỷ lệ đáng kể, thậm chí là chủ
yếu trong dịng xe, do vậy việc sử dụng một
cách máy móc các tiêu chuẩn của các nước
phát triển dẫn đến sai số trong dự báo nhu
cầu giao thông phát sinh, một số liệu cơ bản
trong đánh giá TIA.
Thiếu kiến thức chuyên môn: Ở các nước
đang phát triển các cơ quan quản lý nhà nước

có rất ít chun gia hay kỹ sư có đủ kiến thức
về kỹ thuật giao thông và kinh nghiệm trong
theo dõi thực hiện TIA. Trong các tổ chức tư
nhân vấn đề này càng rõ nét. Trình độ chun
gia trong thực hiện TIA, nếu có, chủ yếu tập
trung ở các cơ quan cấp bộ, do vậy trong
nhiều trường hợp các báo cáo TIA thường
đơn giản được chuyển từ các cơ quan địa
phương lên trung ương.
3. TIA Ở VIỆT NAM

Ở Việt Nam, vào thời điểm hiện tại chưa
có văn bản pháp lý yêu cầu bắt buộc đánh giá
tác động giao thông cho các dự án phát triển.
Giống như các nước đang phát triển khác, tác
động giao thông thường được coi là một phần
của đánh giá tác động môi trường (EIA).
Trách nhiệm xem xét tác động môi trường
các dự án hiện tại được giao cho Bộ Tài
Nguyên và Mơi trường, trong khi đó Bộ Giao
thơng Vận tải hay Bộ Xây dựng, chủ thể của

các dự án phát triển hạ tầng, lại chỉ đứng bên
lề để “phối hợp” [5].
Do TIA chưa được luật hóa nên khơng
tồn tại các văn bản dưới luật, ví dụ khung
chế tài hướng dẫn thực hiện để đảm bảo các
nghiên cứu TIA có được độ sâu cần thiết.
Trên thực tế, do khơng có ràng buộc pháp
lý liên quan đến TIA, việc cấp giấy phép
xây dựng cho nhiều dự án không kèm theo
yêu cầu chủ đầu tư tiến hành một nghiên
cứu tác động giao thông. Nhiều trường hợp,
ý kiến của các đơn vị quản lý giao thơng
vận tải bị xem nhẹ khi chính quyền ban
hành các quyết định quan trọng liên quan
đến sử dụng đất đô thị.
Ở Việt Nam, bên cạnh những thách thức
chung của các nước đang phát triển như đề
cập ở trên, còn tồn tại nhiều khó khăn liên
quan đến yếu kém trong quy hoạch đơ thị
và quy hoạch sử dụng đất, tính hiệu quả
trong phối hợp giữa các cơ quan ban ngành,
sự hạn chế ngân sách, các rào cản chính trị,
văn hóa v.v. Đây cũng là những thách thức
hàng đầu cản trở việc hiện thực hóa TIA ở
nước ta.

102


Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2019. ISBN: 978-604-82-2981-8

4. KẾT LUẬN

Ở các nước phát triển, TIA hoàn tồn được
luật hóa, do vậy u cầu đánh giá tác động
giao thông khi xem xét quyết định đầu tư
cũng được thể chế hóa đối với các dự án có
quy mơ nhất định [6]. Tại các nước đang phát
triển khu vực Đông Nam Á, TIA về cơ bản
cũng đã được thể chế hóa và thực hiện mặc
dù có các mức độ thành cơng khác nhau. Ví
dụ ở Singapore, khi lập dự án chủ đầu tư
trình hồ sơ TIA, bao gồm đánh giá tác động
đến giao thơng khu vực, phân tích năng lực
thông hành của các nút giao quan trọng, thiết
kế ưu tiên cho giao thông phi cơ giới, v.v).
Căn cứ báo cáo thẩm định của các cơ quan
chuyên môn, các nhà quản lý xem xét phê
duyệt dự án với các chi tiết về quy mơ xây
dựng như số tầng, số tịa, chiều cao, diện tích
xây dựng và chi tiết về kết nối giao thơng
khu vực [7].
Ở Việt Nam, q trình xây dựng cơ sở hạ
tầng đang diễn ra nhanh chóng, đặc biệt là
các khu nhà ở cao tầng ở Hà Nội và thành
phố Hồ Chí Minh. Đây là các khu vực có
lượng phát sinh giao thơng lớn. Do chưa có
ràng buộc liên quan đến nghĩa vụ pháp lý
trong đánh giá tác động giao thông, TIA chưa
được xem như một bộ phận cấu thành của hồ

sơ đề xuất khi xem xét chấp thuận đầu tư dự
án, cấp phép xây dựng. Do đó, có nhiều
trường hợp các dự án gây nên sự tắc nghẽn
không thể chấp nhận được ngay khi chúng đi
vào hoạt động, ảnh hưởng đến tiêu chí phát
triển bền vững trong quy hoạch đơ thị.
Để hiện thực hóa TIA, việc ban hành một
văn bản pháp lý bằng luật nhằm thể chế hóa
yêu cầu thực hiện TIA trong đánh giá dự án
là điều kiện tiên quyết. Vản bản này quy định
cụ thể loại và quy mô dự án cần thực hiện
TIA, vai trị của các cơ quan chính phủ cũng
như nghĩa vụ của các nhà đầu tư. Tiếp theo

cần có một tài liệu kỹ thuật hướng dẫn về kết
cấu, nội dung cà trình tự và phương pháp
thực hiện nhằm giúp các nhà quản lý có một
đánh giá thống nhất và khách quan về tác
động giao thông của các dự án phát triển.
Đây là một trong những bước đi quan trọng
nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững các đô
thị ở Việt Nam.
5. TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Abbas, Z., Anjum, G. A., and Nazir, A,
2015. Traffic Impact Asessement practice in
Pakistan: Case Study of Lahore. University
of Engineering & Technology, Pakistan.
[2] W. G. Kazaura, M. M. Burra, 2017. Land
Use Change and Traffic Impact Analysis in
Planned Urban Areas in Tanzania: The Case

of Dar es Salaam City. Department of
Urban and Regional Planning, Ardhi
University, Dar es Salaam, Tanzania.
[3] Toan, T.D. and Dong, D.V., 2019. Traffic
Impact Assessment of Infrastructure
Development Projects for Sustainable
Urban Growth (CIGO 2019).
[4] Karin L; Cresencio M.M; Kazunori K., and
Atsushi F., 2005. The implementation of
traffic impact assessment in Southeast Asian
Cities: Case study of Thailand and the
Philippines. Journal of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, Vol. 6,
pp. 4208 - 4223.
[5] Hai. N., 2015. Environmental Impact
Assessment in Vietnam. Presentation at the
Ministry of Natural resources and
Environment.
[6] Guide to Traffic Impact Assessment, 2017.
Department of Transport and Main Roads,
State of Queensland.
[7] Transport Impact Assessment Guidelines for
Developments, 2017. Land Transport
Authority of Singapore.

103