TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TÀU CONTAINER FORTUNE FREIGHTER

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
KHOA: VIỆN HÀNG HẢI

BÁO CÁO MÔN HỌC TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN II
Tính Tốn, Thiết Kế Hệ Thống Lái Tàu Container Fortune
Freighter

TP.HCM tháng 3, 2020
Mục lục



LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, trong xu hướng phát triển chung của thế giới và xu thế tồn cầu
hố, vận tải biển là một ngành rất quan trọng, đảm bảo sự lưu thơng hàng hóa
trên tồn thế giới. Với khoảng 3000km chiều dài bờ biển, phát triển kinh tế
biển là một chiến lược của đất nước nhằm phát huy thế mạnh của biển phục
vụ phát triển kinh tế xã hội. Trong chiến lược phát triển kinh tế biển thì cơng
nghiệp tàu thủy đóng một vai trị quan trọng. Ngành cơng nghiệp đóng tàu
non trẻ của nước ta đang trong giai đoạn phát triển với qui mô và tiềm năng
rất lớn. Nghiên cứu, tính tốn, thiết kế các hệ thống truyền độn điện máy phụ
trên tàu thủy là một nhiệm vụ cấp bách nhằm từng bước làm chủ công nghệ,
tự chù về vật tư thiết bị phục vụ cho công nghiệp tàu thủy của đất nước. Tàu
thủy là một cơng trình kỷ thuật nổi trên nước, nó có thể nổi và di chuyển được
trên nước có kết cấu phức tạp và hoạt động trong môi trường vô cùng khắc
nghiệt, chịu tác động nhiều của rất nhiều yếu tố ngoại lực như sóng , gió , bão
….
Chính vì vậy để đảm bảo tính an tồn cho con tàu trong q trình khai thác
cũng như sử dụng , thì thiết bị lái đóng vai trị rất quan trọng. Nó có nhiệm vụ
giúp ta điều khiển con tàu đến những nơi mong muốn .

Độ tin cậy của thiết bị lái ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi vận hành và
khai thác con tàu.

3


MỤC TIÊU
Các mục tiêu của báo cáo môn học gồm:
1) Thiết kế hệ thống bánh lái cho tàu container Fortune Freighter
2) Tính tốn lực tác dụng lên bánh lái profin
3) Tính tốn cơng suất và lựa chọn động cơ điện
4) Nghiệm lại tính chọn động cơ
1.

GIỚI THIỆU VỀ TÀU CONTAINER FORTUNE FREIGHTER
- Tàu container Fortune Freighter được sản xuất vào năm 1997, được đóng tại
nhà máy đóng tàu Watanabe Zosen K.K., Nhật Bản.
- Con tàu này do hãng tàu VOSCO sở hữu và khai thác, chủ yếu trên tuyến
nội địa Bắc Nam.
- Fortune Freighter là loại tàu chở container với cơng suất máy chính là
5979kW và với sức chở 8900 tấn.
- Sau đây là các hình ảnh về tàu container và thơng số của tàu:
2.

Hình 1. Hình ảnh tàu container Fortune Freighter

4


Thông số tàu container Fortune Freighter:

TÀU CONTAINER FORTUNE FREIGHTER
QUỐC TỊCH
VIỆT NAM
CÔNG TY
Chủ tàu
VOSCO
Quản lý tàu
VOSCO
Số hiệu thân tàu
303
Ngày đặt sống chính
09 tháng 04 năm 1997
ĐĨNG TÀU
Ngày hạ thủy
05 tháng 06 năm 1997
Ngày đóng
09 tháng 08 năm 1997
Nhà máy đóng tàu
Watanabe Zosen K.K., Nhật Bản
Số đăng ký hành chính
VN-2831-VT
SỐ
Số phân cấp
VR972991
Số IMO
9168520
Hơ hiệu
XVQH
KÍCH THƯỚC
LOA / LBP

123.57 / 113.94
B / D (đầy tải)
18.50 / 8.00
Tổng dung tích GT
6773
TRỌNG TẢI
Dung tích hữu ích NT
3733
Trọng tải
8937.8
Lượng chiếm nước toàn 12760.8
tải
Số / cỡ miệng hầm hàng
12 / 12.6 x 7.8
SỨC CHỨA HÀNG TEU
561
TEU (homo 14T)
400
DO
DUNG TÍCH KÉT
FO
835.0
Nước ngọt
192.0
Ballast
2484.0
Nhà chế tạo / Mác chế tạo I-Mex Co., Ltd / B & W
MÁY CHÍNH
6L42MC
Vịng quay (RPM)

176
Cơng suất
5979kW
Tốc độ tàu (hải lý/giờ)
16
Cẩu
2x36T
THIẾT BỊ
Số ổ điện lạnh
100
Chân vịt mũi
Có
Cellguide
Có
TÊN TRƯỚC ĐÂY Islet Ace (08), Heung-a Kobe (03)

Thơng số chính tàu container Fortune Freighter:
- Chiều dài lớn nhất:
LOA = 123.57 m
5


- Chiều rộng thiết kế:
- Chiều cao mạn:
- Chiều chìm toàn tải:

B = 18.5 m
D = 11.4 m
T=8m

3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG
3.1. Chức năng của hệ thống lái tàu thủy

LÁI TÀU THỦY

- Trên tàu thủy, hệ thống lái là một thiết bị đặc biệt quan trọng, nó có chức
năng điều khiển hướng đi cho tàu biển, đảm bảo tính an tồn con tàu cũng
như con người.
- Sau đây là một số hình ảnh về hệ thống lái:

Hình 2: Bánh lái và bàn điều khiển lái tự động

6


Hình 3: Máy lái thủy lực
3.2. Các yêu cầu của hệ thống lái
- Hệ thống lái phải làm việc tin cậy, chắc chắn trong mọi điều kiện thời tiết,
khí hậu, trạng thái mặt biển.
- Hệ thống phải có độ dự trữ lớn, khả năng thay thế, chuyển đổi vị trí điều
khiển thuận lợi.
- Phải có momen quay cần thiết để thắng momen cản cực đại sinh ra trên trụ
lái kể cả trường hợp bánh lái bị mắc kẹt.
- Phải đảm bảo thời gian bẻ lái từ mạn này sang mạn kia theo quy định là
khơng q 28s.
- Phải có nhiều vị trí điều khiển, việc chuyển đổi vị trí điều khiển phải thuận
lợi, nhanh chóng.
- Phải có thiết bị chỉ báo vị trí của bánh lái trên buồng lái và buồng máy lái.
- Việc cấp nguồn cho hệ thống lái phải lấy từ bảng điện sự cố.
- Đối với hệ thống lái, các sự cố phải được báo động, không được bảo vệ.

- Khả năng điều khiển dễ dàng, thuận tiện.
- Việc bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng thuận lợi.
- Kích thước gọn nhẹ.
3.3. Cấu trúc của hệ thống lái
- Một hệ thống lái bao gồm các thiết bị như sau:
+ Vô lăng lái và bàn điều khiển lái tự động
+ Bánh lái, trụ lái
+ Máy lái: hiện nay, thường là các máy lái thủy lực (bao gồm cặp xilanh lực
và séc tơ lái)
+ Các cơ cấu truyền động: bánh răng, thanh truyền
+ Bơm thủy lực và động cơ điện lai
7


+ Tủ điều khiển: có chức năng điều khiển và báo động các sự cố cho động
cơ lai bơm thủy lực
+ Các phần tử điện tạo lặp (xenxin, cầu điện trở), mạch chỉnh lưu nhạy pha.
+ Các van điện từ, van tay, van một chiều, đường ống thủy lực
+ Các thiết bị chỉ báo (đèn báo, đồng hồ chỉ báo góc bẻ bánh lái, la bàn).
+ Các thiết bị ngắt cuối hành trình
- Trong hệ thống lái, khi có sự cố, phải báo động bằng đèn và cịi, khơng
được bảo vệ, bao gồm các sự cố sau:
+ Quá tải động cơ lai bơm: dùng rơ le nhiệt
+ Mất pha: dùng rơ le bảo vệ mất pha
+ Mức dầu trong két quá thấp
+ Mất nguồn
+ Báo động độ lệch hướng đi
- Trên tàu thủy, một hệ thống lái có nhiều chế độ lái bao gồm: lái lặp, lái tự
động, lái đơn giản, lái từ xa, lái sự cố.

4. THIẾT KẾ HỆ THỐNG BÁNH LÁI CHO TÀU

Xác định hình dạng của bánh lái
- Dựa vào đặc tính hình dáng của vùng đi tàu cũng như tuyến hình, điều
kiện làm việc, vùng hoạt động của con tàu để ta đi tiến hành chọn kiểu bánh
lái cho tàu.
- Từ đó ta chọn bánh lái cho tàu là loại bánh lái cân bằng nửa treo, vì loại này
dùng nhiều cho tàu hàng một chân vịt cỡ trung bình và nhỏ, các tàu này
thường chạy tuyến ven biển, luồng lạch cạn nên cần thiết bị lái có độ tin cậy
cao, ít hỏng hóc.
4.1.

8


Hình 4. Hình dạng bánh lái cân bằng nửa treo
4.2.
Xác định các thơng số hình
4.2.1.
Chiều cao của bánh lái

học của bánh lái

- Chiều cao của bánh lái nằm trong khoảng:
0.6T h 0.9T (m)
với T = 8m là chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng
Ta có: 4.8 h 7.2 (m)
- Ta chọn h = 0.65T = 5.2 (m)

Diện tích của bánh lái

- Diện tích của bánh lái được tính theo cơng thức sau:
=a
Trong đó:
+ L: chiều dài 2 trụ của tàu (m)
+ T: chiều chìm của tàu khi tàu chở đầy hàng (m)
+ a: hệ số diện tích bánh lái
4.2.2.

9


Hình 5. Bảng hệ số diện tích bánh lái
Ta có: L = 123.56 (m), T = 8 (m)
Ta chọn: a = 2
Từ đó ta suy ra diện tích của bánh lái là: = 2 = 19.77 ()
- Diện tích bánh lái khơng được nhỏ hơn trị số được tính theo cơng thức:
= pq(0.75 + ) ()
Trong đó các hệ số p, q được xác định như sau :
+ p = 1.2 : nếu bánh lái không đặt trực tiếp sau chân vịt
+ p = 1 : nếu bánh lái đặt trực tiếp sau chân vịt
+ q = 1.25: đối với tàu kéo
+ q = 1 : đối với các loại tàu khác
Ta chọn p = q = 1
Vậy ta có:
= pq(0.75 + ) = = 14.88 ()
Ta thấy : = 19.77 () > = 14.88 ()
Vậy diện tích bánh lái thỏa mãn.
4.3.

Các thơng số hình học của bánh lái profin

- Bánh lái khí động học (profin) được sử dụng rất rộng rãi trên tàu thủy vì với
hình dạng này, moment cản trên trụ lái sẽ được giảm đáng kể. Mặc khác, để
10


tăng hiệu quả sử dụng, người ta thường dùng loại bánh lái dạng profin có
phần bù với diện tích phần bù trong khoảng (0.25 0.3) diện tích bánh lái.

Hình 6. Tham số bánh lái
Các tham số nói lên đặc tính hình học của bánh lái dạng profin:
- Chiều dài tương đối
= = (1)
Trong đó: + : diện tích bánh lái ()
+ : chiều rộng trung bình của bánh lái (m)
+ h: chiều cao của bánh lái (m)
Ta có: = 19.77 () , h = 5.2 (m)
Từ đó ta suy ra: = = = 1.37 (m)
- Từ công thức (1) ta suy ra chiều rộng trung bình của bánh lái là:
= = = 3.8


- Độ dày tương đối t:
t=
Trong đó: + : chiều dày lớn nhất
+ b: chiều rộng của mặt cắt ngang lớn nhất của bánh lái
Bánh lái dạng profin thường có t 0.25
Ta có:
0.12≤ t ≤ 0.25
 0.456 t 0.95

Ta chọn t = 0.15 = 0.15 3.8 = 0.57 (m)
5. TÍNH TỐN LỰC TÁC DỤNG LÊN BÁNH LÁI PROFIN

Tính toán hệ số lực và hệ số moment bằng thực nghiệm
- Mục đích của việc tính tốn các lực thủy động học tác dụng lên bánh lái
profin là xác định các trị số của lực thủy động để làm cơ sở cho việc lựa chọn
máy lái, tính tốn độ bền cho thiết bị lái.
5.1.

11


- Các lực tác dụng lên bánh lái profin như sau:

Hình 7. Phân tích các lực tác dụng lên bánh lái profin
+ Ta có tổng hợp lực các lực tác dụng lên bánh lái:
= +
Mà vng góc với suy ra:
F=
+ Độ lớn của lực N là:
N = Ycos + Xsin
+ Độ lớn của lực T là:
T = Ycos – Xsin
- Dựa vào bảng dưới đây ta chọn phần bù của bánh lái là e = 0.75, từ đó suy
ra = 0.82, = 0.245
Α

CN

CM

e/b

-4

-

-

-

-2

-0,13

-0,03

0,231

0

0

0

0

4

0,32

0,08

0,25

8

0,61

0.15

0,246

12

0,80

0,20

0,25

12


16

0,89

0,30

0,337

20

0,85

0,27

0,318

24

0,83

0,26

0,313

30

0,82

0,245

0,3

5.2.
Tính tốn hợp lực tác động lên bánh lái
5.2.1.
Lực nâng Y tác động lên bánh lái

- Lực nâng Y được tính theo cơng thức:
Y =S
trong đó: + là hệ số lực thủy động, ta xem = = 0.82
+ là tỷ trọng của nước biển = 1025 (kg/)
+ là vận tốc của dịng nước. Trong tính tốn ta lấy bằng tốc độ con
tàu (m/s) = 16 hải lý/h = 8.2 (m/s)
+ S là diện tích của bánh lái S = 19.77 ()
Từ đó ta tính được Y = 0.82 * = 558.65 (kN)
Lực cản X tác động lên bánh lái
- Lực cản X được tính theo cơng thức:
X =S = 0.395 * = 269.1 (kN)
5.2.3.
Tính tốn tổng hợp lực F
-Tổng hợp lực F tác dụng lên bánh lái được tính theo cơng thức:
F = = 620 (kN)
5.2.2.

5.3.
Tính tốn moment
 Chế độ tàu tiến

cản trên trụ lái

- Lực tác dụng tạo ra moment cản trên trụ lái:
N = CN S
trong đó:
+ : hệ số lực không thứ nguyên được xác định bằng thực nghiệm khơng khí
= 0.82
+ : tỉ trọng của nước biển = 1025 (kg/)

+ : vận tốc dòng nước. Trong tính tốn ta lấy bằng tốc độ con tàu (m/s)
= 16 hải lý/h = 8.2 (m/s)
+ S: diện tích bánh lái ()
S = 19.77 ()
Từ đó ta tính ra được :
N = CN S= 0.82 = 558.65 (kN)
13


- Moment thủy động ở cạnh trước của bánh lái:
=S=N
với : khoảng cách từ điểm đặt lực đến cạnh trước của bánh lái (m)
Từ đó ta tính được:
= 0.245 * = 634.27 (kN/m)
- Moment cản trên trụ lái:
= N.
với là khoảng cách từ điểm đặt lực đến trụ lái (cánh tay đòn của lực):
= =
với x = e: chiều rộng phần bù của bánh lái x = 0.75(m)
Từ đó ta tính được:
= = 0.39(m)
suy ra = N. = 558.65 * 0.39 = 217.8735(kN/m) = 217873.5(N/m)

Chế độ tàu lùi:
Khi tính moment trong chế độ tàu lùi, phải lưu ý đến các đặc điểm sau:
+ Dòng nước tác động tới bánh lái là dịng nước đồng nhất, khơng có bọt
khí và dịng xoáy do chân vịt tạo ra.
+ Điểm đặt của lực lùi về phía cạnh sau của bánh lái một cách đáng kể, với
Xd = (0,7 0,75). Tăng so với khi tàu tiến từ 2,53 lần.
+ Tốc độ của tàu khi lùi chỉ bằng (0.7 0.75) tốc độ khi tàu tiến. Khi tính

tốn ta lấy tốc độ của dịng nước: = (0.7 0.75).



14


Hình 6. Đặc tính moment cản trên trụ lái

6. TÍNH TỐN BỘ TRUYỀN ĐỘNG THỦY LỰC

Thơng số xilanh lực
- Dựa vào kích thước bánh lái ta chọn xilanh lực có thông số như sau:
+ Số cặp xilanh: m = 1
+ Đường kính xilanh: D = 100 (mm) = 0.1 (m)
+ Đường kính cán piston: d = 40 (mm) = 0.04 (m)
+ Chọn bán kính séc tơ lái: R = 300 (mm)
+ Tiết diện lòng xylanh: F1 = = 78.53 ()
+ Tiết diện cán piston: F2 = = 12.56()
6.1.

15


+ Tiết diện công tác của xilanh F = 2F1 – F2 = 144.5 ()
+ Hành trình piston: h = 2Rsin35 = 344.14 (mm)
+ Khoảng cách 2 tâm xilanh: L = 2Rcos35 = 491.49 (mm)
+ Hiệu suất cơ khí: ηc = 0.95
+ Dung tích của dầu trong một hành trình +35º -35º (V là thể tích chất lỏng
cơng tác chảy qua bơm khi bẻ lái từ mạn này tới mạn kia )

6.2.
Tính tốn các lực hình thành trong bộ truyền
6.2.1.
Lực tác động chính của tải thủy động

động

- Lực tác động chính của tải thủy động (ký hiệu là T) được xác định theo cơng
thức:
T=
trong đó: +: moment cản trên trụ lái 217873.5 (N/m)
+ : khoảng cách từ trụ lái tới trục truyền lực piston (bán kính séc tơ
lái) = 0.3 (m)
+ m: số cặp xilanh m = 1
Từ đó ta tính được: T = = 594905 (N)
Lực ma sát trong xilanh máy lái
- Lực ma sát trong xilanh (ký hiệu là B) được xác định theo công thức:
B = 0,15π.D.h.p.
trong đó: + D là đường
kính của piston của xilanh lực (m) D = 0.1 (m)
+ h là hành trình của piston (m)
+ p là áp lực công tác trong xilanh lực (N/
+ là hệ số ma sát
= 0.2
+ 0.15 là hệ số kinh nghiệm
6.2.2.

Diện tích trong xilanh: Sxl = 3.14Dh = 3.14 * 0.1 * 3.44 = 1
Suy ra p = = 169.7 (N/
Từ đó ta tính được: B = = 5.5 (N)

Lực tác dụng trong xilanh máy lái
- Lực tác dụng trong xilanh máy lái (ký hiệu là ) được tính theo cơng thức:
= () + B
với: + là moment cản trên trụ lái 217873.5 (N/m)
+ m là số cặp xilanh m = 1
+ là bán kinh séc tơ lái = 0.3 (m)
+ là hệ số ma sát = 0.2
+ N là lực tác dụng tạo ra moment cản trên trụ lái N = 558.65 (kN)
+ B là lực ma sát trong xilanh máy lái B = 5.5 (N)
Từ đó ta tính được: = 735542.623 (N)
6.3.
Tính tốn các thơng số của bơm
6.2.3.

16


Tính tốn lưu lượng của bơm
- Thể tích chất lỏng công tác chảy qua bơm khi bẻ từ mạn này sang mạn kia
(+35º -35º):
V = R(sin 35º + sin 35º)F = 30 * 1.15 * 144.5 = 4985.25 ) = 4.98 (lít)
- Để thời gian quay lái từ 35º mạn này sang 35º mạn kia là 28s, thời gian bẻ
lái tính tóan từ mạn này sang mạn kia được dựa theo Quy Phạm của Đăng
Kiểm theo biểu thức sau: T = Tđk - (2 ÷ 3) (s) thì khi đó lưu lượng của bơm là:
6.3.1.

với T = 25 (s)
Từ đó = = 0.2 ) = 12 (lít/phút)
- Lưu lượng định mức:
=

trong đó: + = 1.2
+ : hệ số dự trữ = 0.5
+ : hệ số tốc độ = 0.7
Từ đó ta tính được: = 1.20.5 = 10.28 (lít/phút) = 1.67 x (/s)

 Giải

thích các thơng số K0, Kdt, Kn

- Để đảm bảo hệ thống lái thủy lực họat động tin cậy chắc chắn lưu lượng
định mức của bơm phải lớn lưu lượng trung bình. Trong tính tóan lưu lượng
định mức có thể dựa theo các nguyên tắc sau:
+ Trong quá trình bẻ lái áp suất thủy lực trong piston tăng làm hiệu suất thể
tích giảm dẫn đến lưu lượng của bơm bị giảm. Khi xét đến sự giảm thể tích
khi bị nén người ta đưa vào biểu thức tính lưu lượng định mức hệ số K0 =
(1,1 ÷ 1,25).
+ Đa số các hệ thống lái điện thủy lực để đảm bảo khả năng dự trữ người ta
thừơng sử dụng hai bơm thủy lực. Các bơm này có thể làm việc độc lập hoặc
song song với nhau tuỳ theo chế độ cơng tác của tàu. Do đó khi tính lưu lượng
định mức, người ta đưa vào hệ số dự trữ K dt = (1,0 ÷ 0,5).
17


+ Thực tế để tăng tuổi thọ cho bơm người ta thường chọn động cơ có tốc độ
làm việc thấp hơn tốc độ định mức của bơm khỏang (20 - 30)%. Do vậy lưu
lượng của bơm thực tế sẽ giảm so với cataloge khỏang (0,2 - 0,3) lần. Để xét
đến yếu tố này khi tính tốn lưu lượng định mức người ta đưa ra hệ số tốc độ
Kn = (0,7 ÷ 0,8).

6.3.2.

Tính tốn lưu lượng của bơm biến lượng hình sao

Hình 9: Sơ đồ cấu tạo bơm biến lượng hình sao
- Lưu lượng của bơm biến lượng hình sao được tính theo cơng thức:
18


Q = hmaxeT
trong đó: + D: đường kính piston của bơm (m) D = 0.1 (m)
+ z: số piston của bơm z = 5
+ : hành trình lớn nhất của piston = 3.4414 (m)
+ e: độ dịch chuyển tương đối của vành định tâm của bơm biến
lượng (
+ n: tốc độ quay roto của bơm (v/p) n = 1500 (v/p)
+ : hiệu suất của thể tích = 0.92
Từ đó ta tính được: Q = = 3.1 (
Tính tốn áp lực của bơm
- Áp lực công tác trong bơm được xác định theo công thức sau:
= = f(β)
với = = 735542.623 (N)
Từ đó ta tính được: =93699.7 (kN)
6.3.3.

- Ngồi tải thủy động và một số tổn hao cơ học chủ yếu như trên áp lực cơng
tác của bơm cịn phải thắng được tổn hao ma sát giữa chất lỏng với đường
ống dẫn và một số tổn hao phụ khác. Do vậy, bơm cần phải sinh ra được một
áp lực công tác phụ được tính tóan trong khoảng sau:
= (0.1 0.15)
Ta chọn = 0.1 = 9369.97 (kN)

Vì vậy áp lực cơng tác của bơm là: = 103069.67 (kN)
7. TÍNH CHỌN ĐỘNG CƠ ĐIỆN TRONG HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN

THỦY LỰC
- Công suất của động cơ điện:
P=
Với = = 170.92 (
= 103069.67 (kN)
= (0.5 0.7)
Từ đó ta tính được P = = 24.6 (kW)
- Dựa vào catalogue của động cơ ta chọn động cơ có thơng số như sau:
+ Cơng suất P = 25.3 kW
+ Hệ số công suất cos = 0.8
+ Tốc độ 1770 (vòng/ phút)

19


Hình 10. Chọn động cơ
8. NGHIỆM LẠI ĐỘNG CƠ

- Ta sẽ kiểm nghiệm theo phương pháp thời gian để thỏa điều kiện của đăng
kiểm là thời gian bẻ lái từ 35 độ mạn trái sang 35 độ mạn phải:
Ta có cơng thức:
T = K0Kdt

Trong đó:
+ = 1.2
+ : hệ số dự trữ = 0.5
+ : hệ số tốc độ = 0.7

+ V: thể tích chất lỏng cơng tác chảy qua bơm khi bẻ từ mạn này sang mạn
kia
V = 4985.25 )
+ n: tốc độ của bơm n = 1770 (vòng/phút)
+ : lưu lượng riêng của bơm = 3.1 (
+ : lưu lượng trung bình của bơm = 0.2 ) = 2 * (/s)
+ T: thời gian bánh lái bẻ từ mạn này sang mạn kia
Từ đó ta tính được T = 20 (s) < 28 (s) thỏa mãn yêu cầu của Đăng Kiểm
9. TÀI LIỆU THAM KHẢO
1)
2)
3)

Tính tốn thiết kế hệ thống TDDTT-2
Truyền động điện tàu thủy – Lưu Đình Hiếu
Sổ tay thiết bị tàu thủy tập 1 – Phan Văn Hội
20