(Tiểu luận FTU) ảnh hưởng của thị phần ngành hàng không đối với thị trường nội địa việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
----------

TIỂU LUẬN TỔ CHỨC NGÀNH
ĐỀ TÀI
“ẢNH HƯỞNG THỊ PHẦN NGÀNH HÀNG KHÔNG ĐỐI VỚI THỊ TRƯỜNG
NỘI ĐỊA VIỆT NAM”

Giảng viên hướng dẫn: Ts. Đinh Thị Thanh Bình
Lớp tín chỉ: KTE408.3
Nhóm sinh viên thực hiện:
Đào Thị Ánh
Hoàng Thúy Hằng
Lê Phương Linh
Nguyễn Thị Trang Nhung
Hoàng Thị Thắm
Nguyễn Vi Hà Trang

1714420007
1714420028
1714420052
1714520072
1714420085
1714420098

Hà Nội, ngày 27 tháng 12 năm 2019

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

MỤC LỤC
Chương I. Tổng quan về thị trường ngành hàng không Việt Nam...................................... 5
1. Thực trạng phát triển của ngành hàng không Việt Nam ........................................... 5
1.1.

Tăng trưởng ngành, doanh thu và lợi nhuận ...................................................... 5

1.2.

Tiềm năng phát triển ngành .............................................................................. 6

1.3.

Thách thức của ngành ....................................................................................... 7

2. Quản lý các hoạt động kinh doanh trong ngành hàng không .................................... 8
2.1.

Cơ chế quản lý ................................................................................................. 8

2.2.

Chính sách thúc đẩy sự phát triển ..................................................................... 9

Chương II. Phân tích xác định thị trường liên quan ....................................................... 11
1. Thị trường ngành hàng không ............................................................................... 11
1.1.

Cơ sở phân tích và xác định thị trường ........................................................... 11

1.2.

Thị trường các loại hình di chuyển khác ......................................................... 12

2. Thị trường hàng không Việt Nam ......................................................................... 14
2.1.

Sơ lược thị trường hàng khơng Việt Nam ....................................................... 14

2.2.

Phân nhóm các hãng hàng khơng Việt Nam.................................................... 15

3. Thị trường địa lí liên quan..................................................................................... 16
3.1.

Một số đặc điểm thị trường hàng không dân dụng khu vực: ............................ 16

3.2.

Chi phí đầu vào của ngành hàng không khu vực ............................................. 18

3.3.

Rào cản gia nhập của thị trường hàng không thế giới đối với Việt Nam ......... 18

Chương III. Cấu trúc thị trường ...................................................................................... 20
1. Cấu trúc thị trường ................................................................................................ 20
1.1.

Tổng quan về các hãng hàng không tham gia thị trường ................................. 20

1.2.

Cơ cấu doanh nghiệp tham gia thị trường ....................................................... 21

2. Mức độ tập trung của thị trường hàng không Việt Nam......................................... 21
2.1.

Lý thuyết và cách tính chỉ số CR .................................................................... 21

2.2.

Lý thuyết và cách tính chỉ số HHI .................................................................. 21

2.3.

Mức độ tập trung của thị trường hàng không nội địa Việt Nam ...................... 22

2.4.

Mức độ tập trung của thị trường hàng không quốc tế Việt Nam ...................... 25

2.5.

Rào cản gia nhập thị trường hàng không tại Việt Nam .................................... 28

2.6.

Nhận diện một số dấu hiệu hành vi phản cạnh tranh trên thị trường. ............... 31

2

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương IV. Kết luận và khuyến nghị .............................................................................. 33
1. Kết luận ................................................................................................................ 33
1.1.

Về rào cản gia nhập ........................................................................................ 33

1.2.

Về cấu trúc thị trường..................................................................................... 33

2. Khuyến nghị ......................................................................................................... 34
2.1.

Giảm thiểu rào cản gia nhập thị trường ........................................................... 34

2.2.

Giám sát chặt chẽ hành vi kinh doanh của các doanh nghiệp trên thị trường ... 35

2.3.

Tuyên truyền pháp luật cạnh tranh .................................................................. 35

3

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


LỜI MỞ ĐẦU
Thị phần ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng và phát triển rất nhanh trong
những năm gần đây, đặc biệt là trong bối cảnh nền kinh tế phát triển, nhu cầu di chuyển của
người dân cao và sự hội nhập của nền kinh tế toàn cầu. Theo hiệp hội Vận tải và Hàng
không quốc tế (IATA) dự báo, thị trường hàng không Việt Nam là thị trường hàng không
phát triển nhanh thứ 5 trên thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á và là một
trong những ngành đem lại lợi nguồn ngoại tệ cao nhất cho Việt Nam. Điều này đã cho
chúng ta thấy được tiềm năng phát triển vô cùng lớn của thị trường này. Tuy nhiên sự tăng
trưởng quá nhanh của thị trường này cũng gây ra vô số tác hại đến nền kinh tế nội địa.
Để hiểu rõ hơn về những tác động của thị phần ngành hàng không với nền kinh tế Việt
Nam, nhóm chúng em quyết định nghiên cứu đề tài tiểu luận “Ảnh hưởng của thị phần
ngành hàng không đối với thị trường nội địa Việt Nam”. Thông qua việc phân tích các lý
thuyết cũng như số liệu thực tiễn từ các nguồn đáng tin cậy, chúng em mong muốn đề ra
các giải pháp cũng như kiến nghị cho Chính phủ Việt Nam liên quan đến vấn đề cơ cấu dân
số. Bài tiểu luận gồm có 4 phần chính: Tổng quan về thị trường ngành hàng khơng Việt
Nam; Phân tích xác định thị trường liên quan; Cấu trúc thị trường và Kết luận, kiến nghị
được trình bày phía sau đây.

4

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương I.

Tổng quan về thị trường ngành hàng không Việt Nam

Thực trạng phát triển của ngành hàng không Việt Nam

1.
1.1.

Tăng trưởng ngành, doanh thu và lợi nhuận

Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), trong giai đoạn 2010-2018, thị
trường vận tải hàng khơng Việt Nam tăng trung bình 16,64%/năm về hành khách, 14%/năm
về hàng hoá. Tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt 16,91%/năm về hành
khách, 13%/năm về hàng hóa. Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam
đạt 17,3%/năm về hành khách, 8%/năm về hàng hóa. Sản lượng điều hành bay đạt
12%/năm. Tuy nhiên, trong 6 tháng đầu năm 2019 ngành hàng không tiếp tục tăng trưởng,
tuy nhiên tốc độ tăng trưởng đã chậm lại so cùng kỳ 2018.
Sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam đạt 56,8
triệu lượt hành khách tăng 8,4% so với cùng kỳ năm 2018. Vận chuyển của các hãng hàng
không Việt Nam đạt xấp xỉ 27 triệu hành khách tăng 7,7%. Năm 2019, thị trường hàng
khơng có sự tham gia của hãng hàng khơng mới, Bamboo Airways.
CAAV cho biết hiện có 72 hãng hàng không quốc tế và 4 hãng không Việt Nam khai
thác hơn 200 đường bay quốc tế thường lệ và thuê chuyến từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ
đến 08 điểm ở Việt Nam (Hà Nội, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần
Thơ, Cát Bi, Đà Lạt).
Các hãng hàng không Việt Nam khai thác 155 đường bay thường lệ và thuê chuyến
thường lệ đến 89 điểm của 20 quốc gia và vùng lãnh thổ với thị phần đạt 41%.
Các hãng hàng không Việt Nam khai thác 48 đường bay nội địa kết nối 22 Cảng hàng
khơng trong đó trong đó Vietnam Airlines khai thác 33 đường bay, Vietjet Air khai thác 35
đường bay, Jetstar Pacific khai thác 23 đường bay, Công ty bay dịch vụ hàng không
(VASCO) khai thác 9 đường bay, Bamboo Airways khai thác 24 đường bay. Tính đến
31/6/2019, các hãng hàng không Việt Nam khai thác đội tàu bay gồm 197 chiếc, với độ tuổi

bình quân là 5,2 tuổi, tỷ lệ sở hữu đạt 27,4% (54 tàu bay sở hữu).

5

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


1.2.

Tiềm năng phát triển ngành

Thị trường hành khách nội địa được MBS dự báo tăng trưởng CAGR 5,9%/năm cho
giai đoạn 2018-2025 với động lực tăng trưởng đến từ mức thu nhập người dân tăng lên, cơ
cấu dân số vàng với tỷ trọng tầng lớp trung lưu tăng lên, và tỷ lệ hành khách nội địa trên
tổng dân số vẫn ở mức thấp. Trong khi đó thị trường hành khách quốc tế được dự báo tăng
trưởng CAGR 11,4%/năm. Du lịch Việt Nam ngày càng được biết đến nhiều hơn trên thế
giới, thể hiện qua sự gia tăng khách du lịch quốc tế đến Vi2ệt Nam.
Với đặc thù đất nước Việt Nam vừa dài vừa rộng và nhu cầu di chuyển cao của người
dân, và những con số tang trưởng ấn tượng, thị trường ngành hang khơng Việt Nam được
ví như miếng bánh hấp dẫn cho các nhà đầu tư. Nhưng hiện nay mới chỉ có 5 hãng hàng
khơng khai thác đó là Vietnam Airlines, VASCO (bay chặng ngắn), Jestar, Vietjet, Bamboo
trong đó Vietjet và Bamboo là những hãng mới gia nhập thị trường.
Sự gia nhập của các hang hàng không mới đang có tác động tích cực đối với ngành hàng
khơng Việt Nam. Theo báo cáo của Cơng ty chứng khốn MBS, kể từ khi có sự tham gia
của Vietjet, cục diện ngành hàng khơng nội địa đã thay đổi hồn tồn. Hiệu quả hoạt động
ngành vận tải hàng khơng đã tăng lên rõ rệt bởi sự phá vỡ thế độc quyền của Vietnam
Airlines. Hành khách là nhóm đối tượng được hưởng lợi chính từ sự cạnh tranh trong ngành
tăng lên. Với chiến lược hàng không giá rẻ VietjetAir thâm nhập thị trường bằng cách cạnh
tranh trực tiếp giá vé, đã hạ thấp mặt bằng giá vé, cụ thể giai đoạn 2014-2017, giá vé bình
quân của VNA và VJA lần lượt giảm 7% và 16%/năm. Bên cạnh việc chi phí đi lại hàng

không được cắt giảm, mạng lưới đường bay cũng đa dạng hơn, đáp ứng nhiều hơn nhu cầu
đi lại của hành khách, đặc biệt là các đường bay quốc tế. Trong những năm tới, thị trường
nội địa chắc chắn sẽ tiếp tục có thêm những sự xáo trộn đáng kể với sự xuất hiện của
Bamboo Airways. Mục tiêu ban đầu của Bamboo là xâm nhập thị trường, tăng nhận diện
thương hiệu bằng chiến lược giá rẻ. Hiện tại, Bamboo đang đưa ra mức giá vé thấp nhất
trong các hãng hàng khơng. Do đó, MBS cho rằng Vietjet nhiều khả năng sẽ mất khoảng
3-4% thị phần nội địa trong vài năm tới.

6

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Trong trường hợp Vinpearl Air được cấp giấy phép, cuộc đua thị phần hàng không sẽ
trở nên gay cấn hơn nữa bởi “ơng lớn” Vingroup có truyền thống chơi lớn và rất mạnh về
tài chính, Tập đồn này cũng có lịch sử triển khai dự án thần tốc như trường hợp xây nhà
máy Vinfast tại Hải Phòng cùng các dự án khu du lịch nghỉ dưỡng trải khắp cả nước sẽ việc
tung ra các gói khuyến mãi phụ trợ cho hai ngành hàng không và nghỉ dưỡng chắc chắn sẽ
tạo ra lợi thế không hề nhỏ.
Sự xuất hiện của các hang hàng không mới sẽ tạo ra một cục diện cạnh tranh giữa các
hang và sẽ là động lực để các hãng hàng không thay đổi và cải thiện hiệu quả hoạt động.
1.3.

Thách thức của ngành
Sự tăng trưởng nhanh của ngành cùng với nhu cầu di chuyển tăng cao đã dẫn đến tình

trạng quá tải tại nhiều sân bay trên cả nước, đặc biệt tại các trung tâm lớn như Hà Nội,
Tp.HCM hay tại các địa phương ven biển. Công tác dự báo, quy hoạch còn nhiều bất cập,
nhiều nội dung không phù hợp so với thực tế phát triển, dẫn đến đầu tư chắp vá, vừa đầu tư
xong đã phải sửa chữa.

Hoạt động đầu tư phát triển các sân bay thời gian qua cịn tình trạng thiếu bài bản,
chưa khoa học, khơng đồng bộ, chưa có sự tính tốn tổng thể và đồng bộ.
Cảng hàng khơng Nội Bài có công suất hạ tầng hiện hữu khoảng 21 triệu hành khách
(với 2 đường cất hạ cánh song song cách nhau 250 m) nhưng thực tế khai thác năm 2017
đã đạt gần 24 triệu hành khách, gây áp lực tại các nhà ga, khu đỗ, khu hậu cần, hạ tầng giao
thông đối nội và đối ngoại.
Theo Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050, sân bay Nội
Bài được nâng cấp thành sân bay quốc tế lớn phía bắc. Đến năm 2020, Nội Bài đạt cấp độ
sân bay 4E với lưu lượng đạt 20-25 triệu hành khách/năm. Đến năm 2030, Nội Bài có thể
tiếp nhận 35 triệu hành khách/năm và sau năm 2030 là 50 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên
theo thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ, nhiều nội dung của Quy hoạch đã
khơng cịn phù hợp, cần phải khẩn trương nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch để phù hợp với
thực tế.

7

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Cạnh tranh về giá không phải phương pháp tối ưu đối với nền kinh tế, tăng trưởng nhanh
nhưng không đánh đổi chất lượng lấy số lượng.
2.
2.1.

Quản lý các hoạt động kinh doanh trong ngành hàng không
Cơ chế quản lý
Triển khai Luật Doanh nghiệp năm 2005, Luật HKDD năm 2006, Bộ Giao thông Vận

tải đã thành lập các Tổng Công ty Cảng hàng không (CHK) miền Bắc, miền Trung, miền
Nam. Các Tổng công ty này trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và thực hiện các chức năng

đầu tư, quản lý, khai thác, kinh doanh các CHK, sân bay. Cùng với việc chuyển đổi, Bộ
Giao thông Vận tải đã thành lập 3 Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam
trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam để tiếp nhận chức năng quản lý nhà nước tại CHK,
sân bay từ các cụm CHK trước đây. Sự thay đổi trong cơ cấu tổ chức này đi theo hướng
thương mại hóa các hoạt động CHK, sân bay đã tăng cường tính chủ động, tạo điều kiện
phát triển nguồn vốn, hợp tác liên kết trong và ngồi nước, tăng tính cạnh tranh và tạo động
lực phát triển cho các Tổng Công ty.
Đến nay, tổ chức của ngành HKDDVN gồm: Cục Hàng không Việt Nam và các đơn
vị sự nghiệp; Học viện Hàng không Việt Nam; Các Tổng công ty Cảng miền Bắc, miền
Trung, miền Nam; Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam; Tổng Công ty Hàng không Việt
Nam, Jetstar Pacific Airlines và các hãng hàng khơng tư nhân. Trong đó: Cục Hàng không
Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, thực hiện chức năng tham mưu,
giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải quản lý nhà nước về HKDD trong phạm vi cả nước
và là nhà chức trách hàng không theo quy định của pháp luật. Cục Hàng không Việt Nam
chi phối các doanh nghiệp trong ngành HKDD về chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính
sách phát triển thơng qua các chính sách như: Chính sách quản lý CHK, sân bay; Chính
sách tư, hợp tác quốc tế…. Trực thuộc Cục Hàng khơng Việt Nam có các Cảng vụ hàng
không miền Bắc, miền Trung, miền Nam và các đơn vị sự nghiệp: Tạp chí Hàng khơng
Việt Nam và Trung tâm y tế Hàng khơng. Trong đó, các Cảng vụ hàng không là cơ quan
thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD tại các CHK, sân bay.
Trực thuộc Bộ Giao thơng Vận tải cịn có các Tổng Công ty CHK miền Bắc, miền
Trung, miền Nam được thành lập năm 2008, trên cơ sở tổ chức lại Cụm CHK miền Bắc,

8

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


miền Trung và miền Nam. Các Tổng Công ty Cảng hàng không thực hiện chức năng đầu
tư, quản lý, khai thác, kinh doanh các CHK, sân bay và kinh doanh các dịch vụ hàng không

và phi hàng không tại các CHK, sân bay; Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam được đổi
tên từ Tổng Công ty Đảm bảo hoạt động bay Việt Nam - thành lập năm 2008. Tổng công
ty quản lý bay Việt Nam thực hiện chức năng cung ứng dịch vụ cơng ích đảm bảo hoạt
động bay, đầu tư đảm bảo trang thiết bị và sản xuất các linh kiện, phụ tùng, vật tư đảm bảo
bay; Học viện Hàng không Việt Nam thực hiện chức năng đào tạo nguồn nhân lực chuyên
ngành hàng không.
Năm 2008, khi các Cụm CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam và Tổng Công ty Đảm
bảo hoạt động bay Việt Nam được tổ chức thành Tổng Công ty cảng hàng không miền Bắc,
miền Trung, miền Nam và Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam trực thuộc Bộ Giao
thơng Vận tải thì Cục Hàng khơng Việt Nam chỉ cịn thực hiện chức năng quản lý nhà nước
chuyên ngành về HKDD ở Việt Nam.
2.2.

Chính sách thúc đẩy sự phát triển
Chính phủ xác định, giao thông hàng không phải là phương tiện giao thông an tồn,

phổ biến và thuận tiện; đóng góp tích cực vào cơng cuộc cơng nghiệp hóa – hiện đại hóa và
phát triển đất nước. Đến năm 2030, Việt Nam trở thành quốc gia có ngành hàng khơng phát
triển ngang tầm tiên tiến với hàng không các nước trong khu vực và trên thế giới.
Tạo điều kiện để thành lập thêm các hãng hàng không mới bay nội địa và quốc tế với
mạng đường bay nội địa tùy từng thời kỳ bao gồm các đường bay trục Bắc – Nam và các
đường bay liên vùng khác. Về mạng đường bay quốc tế, hãng hàng không mới sẽ thực hiện
bay gom tụ đến các điểm trong ASEAN, Trung Quốc; sau 5-7 năm có thể mở rộng ta các
điểm khác tại Đơng Bắc Á, châu Úc; khuyến khích lấy CHKQT Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng,
Chu Lai, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc làm CHK căn cứ. Nhà nước khuyến khích việc
thành lập các hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không chung.
Tập trung phát triển Học viện Hàng không Việt Nam trên cả 3 mặt: cơ sở hạ tầng, đội
ngũ giáo viên và hệ thống giáo trình. Đến năm 2010, Học viện HK phải đáp ứng được tiêu
chuẩn của Nhà nước về giáo dục đại học. Từ năm 2009, số chuyên ngành đào tạo ở bậc đại

9

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


học tối thiểu là 5 chuyên ngành, đồng thời triển khai công tác đào tạo bậc sau đại học đối
với 5 chun ngành nói trên.
Thực hiện xã hội hóa cơng tác đào tạo, tuyển dụng phi công, tiếp viên hàng khơng.
Cho phép các tổ chức trong và ngồi nước tham gia thành lập các cơ sở đào tạo tại Việt
Nam cũng như khuyến khích cá nhân tự bỏ kinh phí đào tạo phi cơng nhằm giảm bớt gánh
nặng kinh phí cho các hãng HK cũng như để đáp ứng nhu cầu về phi công trong những năm
tới.
Bộ Giao thông vận tải xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ Đề án thành lập quỹ
tập trung của Nhà nước cho bảo trì và đầu tư cơ sở hạ tầng tại các CHK huy động từ một
phần nguồn nộp ngân sách của các doanh nghiệp thuộc Cục HKVN, từ thu phí các đối
tượng sử dụng trực tiếp kết cấu hạ tầng giao thơng hàng khơng thơng qua giá vé máy bay,
lệ phí SB, phụ thu qua giá bán xăng dầu hàng không …
Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong
nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp từ nước ngồi bằng
nhiều hình thức khác nhau. Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI),
các dạng đầu tư như BT, BOT, BOO, PPP … cho việc phát triển CHK Chu Lai, Long
Thành, các CHK, sân bay mới, phát triển công nghiệp HK (sửa chữa, bảo dưỡng máy bay,
chế tạo linh kiện, khí tài, vật tư …), các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các CHK.

10

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương II.

1.

Phân tích xác định thị trường liên quan

Thị trường ngành hàng khơng

1.1.

Cơ sở phân tích và xác định thị trường

1.1.1.

Cơ sở phân tích

Theo điều 3 khoản 1 luật cạnh tranh 2014: “Thị trường liên quan bao gồm thị trường
sản phẩm liên quan và thị trường địa lý liên quan. Thị trường sản phẩm liên quan là thị
trường của những hàng hố, dịch vụ có thể thay thế cho nhau về đặc tính, mục đích sử dụng
và giá cả. Thị trường địa lý liên quan là một khu vực địa lý cụ thể trong đó có những hàng
hố, dịch vụ có thể thay thế cho nhau với các điều kiện cạnh tranh tương tự và có sự khác
biệt đáng kể với các khu vực lân cận”.
Trong khuôn khổ Báo cáo, nhóm nghiên cứu đã khơng có điều kiện thực hiện khảo sát thực
nghiệm, các thông tin dựa vào nguồn thông tin tổng hợp phục vụ cho việc nghiên cứu. Các
sản phẩm dịch vụ là các sản phẩm có cùng mục đích sử dụng chung. Trong báo cáo này
nhóm nghiên cứu phân tích thị trường hàng khơng quốc tế nói chung và thị trường hàng
khơng Việt Nam nói riêng.
1.1.2.

Xác định thị trường

Vị thế của ngành hàng khơng quốc tế nói chung có thị trường khá tập trung, chỉ riêng

hai khu vực Châu Á- Thái Bình Dương và Châu Âu đã chiếm đến 59% thị phần vận tải
hành khách và 64% thị phần vận tải hàng hóa. Cùng với sự tăng trưởng của kinh tế, các rào
cản thuế quan được bác bỏ, thị trường thương mại thế giới ngày một phát triển, ngành hàng
không quốc tế đang trở thành một nguồn nhiên liệu cho sự phát triển kinh tế tồn cầu có
tiềm năng phát triển lớn. Theo báo cáo tháng 10/2018 của IATA có hơn 200 nghìn người
đang làm việc xa q hương, hàng khơng trở thành cầu nói để họ trở về. Cũng theo báo cáo
trên hiện nay ngành hàng không đã đóng góp hơn 2.7nghìn tỷ USD vào GDP tồn cầu năm
2017.

11

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Với sự phát triển như hiện nay, ngành hàng không quốc tế nói chung được xem như
một nhân tố quan trọng trong 17 nhân tố mục tiêu phát triển bền vữn. Được mong đợi phát
triển đến năm 2036 sẽ có khoảng 7.8 tỷ người lựa chọn. Bên cạnh đó, ngành hàng khơng
muốn phát triển cần có sự giúp đỡ từ các chính phủ với các chính sách mở cửa, liên kết
kinh tế.
Thị trường các loại hình di chuyển khác

1.2.
1.2.1.

Đánh giá khả năng thay thế của các loại hình di chuyển khác

Mục đích chung của việc sử dụng dịch vụ hàng khơng dân dụng là di chuyển, nên nhóm
nghiên cứu đánh giá về khả năng thay thế của các loại hình di chuyển khác về độ tiện dụng
và giá cả khi sử dụng.
Đường sắt: Đa phần thì loại hình di chuyển này được áp dụng trong thị trường nội địa.

Hiện nay ở các nước phát triển như Mỹ, Pháp, Trung Quốc, ... đây là một loại hình di
chuyển phổ biến, có chi phí hợp lí. Hơn nữa với tiện ích khơng giới hạn về mặt khối lượng
hành lý mang theo đây là một lựa chọn tốt thay thế cho hàng không hay di chuyển bằng xe
bt. Ngồi ra thì lựa chọn di chuyển bằng tàu, là một lựa chọn thân thiện với mơi trường,
vì nó tiêu tốn ít hơn 20% năng lượng so với máy bay và 30% năng lượng so với ô tô. Các
dịch vụ phục vụ trên tàu hiện nay cũng được phát triển hơn và thời gian đi tàu đang được
rút ngắn bởi sự ra đời của các tàu siêu tốc. Nên đặc biệt ở các quốc gia có đường biên giới
liền kề như thị trường EU thì di chuyển bằng đường sắt thực sự là giải pháp kinh tế và tiện
lợi hơn so với di chuyển bằng máy bay. Còn ngành đường sắt của Việt Nam hiện nay, cũng
đang được chú trọng phát triển, đặc biệt là dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội đang được
xây dựng và phát triển để trở thành loại hình công cộng phổ biến phục vụ nhu cầu đi lại.
Bên cạnh những ưu điểm kể trên, thì loại hình di chuyển này không thể thay thế hàng không
trong việc đi lại đường dài giữa các địa điểm có vị trí xa, hay là giữa những nước có đường
biên giới cách bởi biển, đại dương.
Đường thủy: đây một hình thức di chuyển thông dụng được lựa chọn cho việc đi lại
giữa các quốc gia với nhau trước khi máy bay ra đời. Hiện nay đường thủy ít được sử dụng

12

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


để vận chuyển người mà đa phần là vận chuyển hàng hóa. Vì so với máy bay thì tàu thủy
có độ an tồn thấp hơn, cũng như tốc độ thì máy bay luôn là sự lựa chọn tốt hơn. Ngày nay
người ta chủ yếu chọn loại hình phương tiện này cho di chuyển hàng hóa vì chi phí rẻ, có
thể chun chở tồn bộ lượng hàng hóa theo u cầu. Tuy nhiên với một số người ưu mạo
hiểm, họ vẫn chọn các du lịch khám phá bằng đường thủy. Ta có thể thấy về mặt dân dụng,
dịch vụ và chất lượng thì các phương tiện bằng đường thủy khó có khả năng thay thế hàng
khơng.
Đường bộ: có thể nói đây là loại hình di chuyển phổ biến, 5được nhiều người lựa chọn

nhất khi đi du lịch, công tác các công việc phải di chuyển trong khoảng cách từ gần đến
khá xa. Do đây là các loại hình di chuyển tiện lợi, phù hợp với nhiều vị trí địa lí. Chi phí
rẻ, dễ tìm kiếm về thơng tin đi lại nên mọi người nhất là những người có thu nhập thấp
thường sử dụng. So với di chuyển bằng đường hàng không, việc di chuyển bằng đường bộ
linh hoạt và thuận tiện hơn, do kích thước phương tiện nhỏ, tiêu hao năng lượng ít và chi
phí thấp. Ngược lại, thời gian di chuyển bằng đường bộ thường dài nhất và không phù hợp
với các nước cách nhau bởi đại dương hay là biển. Ở Việt Nam, loại hình phương tiện này
ln được đầu tư và chú trọng phát triển ví dụ như việc phát triển các tuyến xe buýt nhanh
phục vụ nhu cầu đi lại, hay phát triển các tuyến đường mới như quốc lộ 5, đường Hồ Chí
Minh nhằm rút ngắn thời gian đi lại của người dân.
1.2.2.

So sánh về giá cả

Trong thời điểm nghiên cứu, có 5 hãng hàng khơng khác nhau phục vụ người tiêu
dùng trong nước. Ngoài ra, cịn rất nhiều phương tiện di chuyển giao thơng phổ biến khác.
Khác nhau từ thời gian cho đến chi phí, các phương tiện giao thông vô cùng phong phú và
đa dạng từ chỉ một hai trăm đồng đến một chục triệu đồng.
Mức chênh lệch giá giữa các phương tiện là khá lớn. Trong khi đó, đối với những
quãng đường dài thì người tiêu dùng sẽ lựa chọn phương tiện có chi phí lớn hơn để tiết
kiệm thời gian và ngược lại. Những phương tiện như ô tô, tàu, xe máy thường được người
tiêu dùng lựa chọn di chuyển trong những qng đường ngắn hơn. Chính vì vậy, rất khó có
thể thay thế máy bay bằng những phương tiện nói trên do đặc tính khác nhau. So về giá cả,

13

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


thì máy bay đắt hơn khoảng gần 60% nhưng tiết kiệm được gấp 7 lần so với đi tàu hay ô

tô.
Mặc dù thừa nhận tồn tại khác biệt về giá lớn giữa các phương tiện giao thơng đi lại
có thể ảnh hưởng tới khả năng thay thế cho nhau giữa các phương tiện thuộc các nhóm khác
nhau. Trong khn khổ báo cáo, do hạn chế về nguồn thông tin, dữ liệu Nhóm nghiên cứu
khơng có điểu kiện để tiếp tục phân chia thị trường các phương tiện giao thông theo các
phân loại dựa trên sự khác biệt về giá cả.
2.
2.1.

Thị trường hàng không Việt Nam
Sơ lược thị trường hàng không Việt Nam
Thị trường hàng khơng Việt Nam có nhiều tiềm năng. Tuy nhiên, sự tăng trưởng

“nóng” của thị trường này thời gian qua đã tạo áp lực quá tải về hạ tầng sân bay, bến đỗ,
kéo theo đó, chất lượng dịch vụ hành khách bị ảnh hưởng. Ngoài ra, sự cạnh tranh về giá,
nguồn nhân lực… đang đặt ra những thách thức cho nhà quản lý, hãng hàng không cần phải
giải quyết. Theo dự báo của IATA, Việt Nam là thị trường có tốc độ tăng trưởng cao thứ 5
thế giới về lượt khách hàng trong giai đoạn 2015-2035, với CARG đạt 6,7%/năm, cao hơn
mức 3,9%/năm của thế giới và 4,6% của khu vực Châu Á-Thái Bình Dương.
Thị trường hàng khơng Việt Nam hiện có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng
khơng nước ngồi từ 25 quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 hãng hàng không Việt Nam. Tại thị
trường quốc tế, 68 hãng hàng khơng nước ngồi và 3 hãng hàng không Việt Nam đang khai
thác gần 130 đường bay quốc tế. Tại thời điểm hiện tại, Việt Nam có 6 hãng hàng khơng,
gồm: Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific, Vasco, Hải Âu và Bamboo Airways. Trong
số đó, chỉ có Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific và Bamboo Airways là có sức ảnh
hưởng đến sự tăng trưởng của ngành hàng khơng trong thời gian tới. Ngồi các hãng hàng
khơng đang hoạt động trên, thì hiện tại Hãng hàng khơng giá rẻ Air Asia cũng đã ký hợp
đồng với hàng không Hải Âu và Công ty TNHH Gumin để thành lập liên doanh hàng khơng
giá rẻ tại Việt Nam. Ngồi ra, vẫn cịn một cái tên khác đang có tham vọng gia nhập thị
trường đầy hứa hẹn này. Đó là công ty hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt (Vietstar

Airlines), được thành lập năm 2010. Hiện tại, hãng hàng không này đã trình phương án điều

14

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


chỉnh

kế

hoạch

hoạt

động

để

xin

phép

khai

thác

thương

mại.

Đặc biệt mới đây nhất, Công ty Du lịch Vietravel cũng bày tỏ dự định muốn thành lập Hãng
hàng không Vietravel, đặt trụ sở chính tại Huế. Như vậy, có thể thấy, ngành hàng khơng
Việt Nam đang có sức hút rất lớn.
2.2.

Phân nhóm các hãng hàng khơng Việt Nam

2.2.1.

Hãng hàng khơng quốc tế

Hiện nay ở Việt Nam đang có sự góp mặt của 23 hãng hàng khơng quốc tế đó là: Air
France; All Nippon Airways, Asiana Airlines; British Airways; Cathay Pacific; China
Airlines; China Southern Airlines; Emirates; Eva Air; Japan Airlines; Korean Air; Lao
Airlines; Lauda Air; Lion Air; Lufthansa; Aeroflot; Philippine Airlines; Qantas;
Scandinavian Airlines System; Siem Reap Airways; Singapore Airlines; Thai Airways;
United Airlines. Đang khai thác các đường bay quốc tế tại Việt Nam.
Tính đến năm 2014, theo Trung tâm Hàng khơng Chấu Á- Thái Bình Dương (CAPA),
các hãng bay giá rẻ (LCC) chiếm khoảng 40% thị phần nội địa Việt Nam. Với sự tham gia
của các hãng quốc tế thị trường hàng khơng Việt Nam trở nên phân mảnh hơn.

Hình 1: Thị phần hàng không quốc tế đi/đến Việt Nam (% trển tổng số ghế) 2003-2013
Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, SABRE ADI YE 2013
2.2.2.

Hãng hàng không nội địa

Xét về thị phần hàng không nội địa, mạng đường bay nội địa hiện tại của VNA bao
gồm 39 đường bay và 21 điểm đến, đây là mạng bay có độ phủ lớn nhất hiện tại. Đứng thứ

15

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


2 là VietJet Air, hãng này đang có 15 đường bay nội địa và 12 điểm đến. Trong khi đó, JPA
có 11 đường bay với 9 điểm đến nội địa.
Hiện nay, ngành hàng không nội địa của Việt Nam cũng phát triển khá, với sự góp
mặt của hãng mới như Bamboo Airway. Thống kê của Phịng Vận tải hàng khơng (Cục
Hàng không Việt Nam) đến tháng 6 cho thấy thị phần của “nhân tố mới” Bamboo Airways
có được chính từ các hãng cũ. Tính đến tháng 6, thị phần của Vietnam Airlines Group
(Vietnam Airlines, Jetstar và Vasco) khoảng 51%, giảm 5% so với cuối năm 2018. Tương
tự thị phần của Vietjet cũng hụt từ 44% của năm 2018 xuống còn 41,3%. Trong khi đó,
Bamboo đạt khoảng 7% thị phần sau nửa năm cất cánh.
Kết thúc 6 tháng đầu năm 2019:

Vietnam Airlines
38.6

41.9

Jetstar Pacific
VASCO
Bamboo Airways
Vietjet Air

4.2

2

13.9

Hình 2: Thị phần hàng khơng nội địa (%trên tổng số ghế)
Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam
3.
3.1.

Thị trường địa lí liên quan
Một số đặc điểm thị trường hàng không dân dụng khu vực:
Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương là khu vực có tốc độ tăng trưởng ngành hàng

khơng mạnh nhất trong vịng 10 năm trở lại đây và được Airbus dự báo sẽ tiếp tục là khu
vực phát triển thứ 2 trên thế giưới trong vịng 10 năm tới, bình qn là 6,2% so với trung
bình thế giới là 4,9% (giai đoạn 2016-2026).

16

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


1600.00
1400.00

1363.17
1266.61

1200.00
1000.00
800.00

1155.87
1052.10
909.45

940.81

978.40

878.45

495.12

527.69

558.73

582.60

264.22

266.69

275.64

292.83

2015

2016

2017

2018

600.00
400.00
200.00
0.00

East Asia & Pacific

Euro area

Latin America & Caribbean

North America

Hình 3: Lượng khách theo khu vực

50
45
40
35
30
25
20

15
10

5
0
Châu Á- Thái
Bình Dương

Bắc Mỹ

Châu Âu
2016

Mỹ La Tinh

Trung Đơng

Châu Phi

2036

Hình 4: Dự báo thay đổi thị phần

FPTS Research:

17

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Đơn vị: % thị phần
Khu vực châu Á – Thái Bình Dương liên tục tăng trưởng mạnh, chiếm lấy thị phần
của những khu vực khác trong ngành, tốc độ tăng trưởng bình quân được dự báo đạt

5.7%/năm, cao hơn 5.1% giai đoạn 1997-2016. Năm 2036, khu vực Châu Á- Thái Bình
Dương được dự báo tiếp tục dẫn đầu thị phần ngành hàng không thế giới, thị phần năm
2016 tăng lên mức 44% từ mức 33% năm 2016. Ngược lịa khu vực Bắc Mỹ giảm xuống
còn 15% thị phần từ 24% năm 2016.
3.2.

Chi phí đầu vào của ngành hàng khơng khu vực
Cơ cấu chi phí đầu vào có sự khác biệt giữa hai loại hình hàng khơng là hàng khơng

truyền thống (FSC) và hàng khơng giá rẻ (LCC). Tuy nhiên nhìn chung, chi phí đầu vào
đều là các nhiên liệu, phí thuê nhân công chiếm tỷ trọng cao lần lượt dao động từ 33-36%
và 20-28%. Đứng thứ hai là phí bảo trì, bảo dưỡng máy bay với tỷ trọng bình quân là 9%
đối với hàng không tuyền thống và 14% đối với hàng khơng giá rẻ. Tiếp đến là chi phí
Marketing cũng chiếm đến 5-7% đầu vào toàn ngành. Ngoài ra là các chi phí cho sân bãi,
phí dịch vụ mặt đất, soi chiếu... có tỷ trọng 4%.
Từ năm 2013-2016 cơ cấu này thay đổi, do giá dầu thế giới giảm mạnh làm chi phí
nhiên liệu chỉ tốn 17-18%. Do đó có thể thấy sự biến động giá dầu ảnh hưởng đáng kể đến
lợi nhuận toàn ngành.
3.3.

Rào cản gia nhập của thị trường hàng không thế giới đối với Việt Nam
Nhiên liệu: Ngay cả với các chi phí khác khi bắt đầu một hãng hàng không, nhiên liệu

là rào cản lớn nhất để gia nhập đối với nhiều người mới vào ngành. Theo báo cáo năm 2012
trên tờ New York Times, chi phí nhiên liệu chiếm tới 50% chi phí của một hãng hàng
không. Sự biến động của giá nhiên liệu có thể gây khó khăn cho một startup để lập ngân
sách chính xác mà khơng có chiến lược tài chính cam kết mua trước cụ thể. Hơn nữa đối
với Việt Nam một nước chỉ sản xuất nhiên liệu thô và phải đi nhập khẩu nhiên liệu tinh chế,
thì việc có nguồn nhiên liệu tốt cho phương tiện bay để có những mức giá cạnh tranh với
các nước khác là điều khó khăn.

18

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chi phí đội bay: nhập khẩu nguyên chiếc những chiếc máy bay luôn làm cho các hãng
hàng không Việt tốn kém rất lớn. Hơn nữa khi hãng hàng khơng cịn duy trì phụ thuộc tồn
phần vào các máy bay ngoại nhập thì đây là một bất lợi lớn của Việt Nam khi muốn tham
gia vào thị trường hàng không thế giới.
Pháp luật: Việt Nam được đánh giá là ôi trường chính trị ổn định, nhưng tuy nhiên
chúng ta chưa có bộ luật hồn chỉnh, cũng như cịn nhiều sự chồng chéo về quy định vận
tải hàng không tạo thành rào cản làm cho các hãng khó tự tin gia nhập thị trường bay quốc
tế. Do những quy định không rõ ràng tạo ra sự bất tiện trong khâu xử lí rủi ro, cũng giảm
thiện cảm cho các khách quốc tế khi sử dụng dịch vụ bay của Việt Nam ở nước ngồi.
Thương hiệu: so với các hãng hàng khơng quốc tế, hãng hàng không ở Việt Nam chưa
thực sự tạo quá nhiều điểm nhấn nổi bật. Việc thường xuyên có chuyến bay bị hoãn, bị lùi
lịch tạo những ấn tượng xấu đến khách hàng quốc tế. Điều này gây cản trở cho hãng hàng
không Việt Nam khi muốn định vị thương hiệu trên thị trường hàng không thế giới.

19

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương III.
1.
1.1.

Cấu trúc thị trường

Cấu trúc thị trường
Tổng quan về các hãng hàng không tham gia thị trường
Những năm gần đây, ngành hàng khơng nội địa Việt Nam có mức độ cạnh tranh thấp

khi số lượng các hãng tham gia thấp hơn so với các nước trong khu vực. Việt Nam có quy
mơ dân số lớn thứ ba trong khu vực ASEAN, tuy nhiên chỉ có 4 hãng hàng khơng đang hoạt
động chủ chốt: Vietnam Airlines, Vasco, Jetstar và Vietjet. Trong đó Vasco chỉ khai thác
các chuyến bay khơng thơng lệ như: sơ tán y tế, các hoạt động tìm kiếm cứu nạn, … do đó
gần như chỉ có 3 hãng hàng không thực hiện dịch vụ vận chuyển khách thơng thường.
Năm 2019, thị trường hàng khơng Việt Nam chính thức đón nhận “tân binh” Bamboo
Airways, nâng tổng số hãng nội địa đang hoạt động lên 5 hãng. Mục tiêu ban đầu của
Bamboo là xâm nhập thị trường, tăng nhận diện thương hiệu bằng chiến lược giá rẻ.
Mới đây Vingroup cũng đã ký kết thỏa thuận hợp tác để thành lập hãng hàng không
Vinpearl Air tại Việt Nam. Tuy nhiên thông tin về Vinpearl Air chỉ mới ở mức vốn điều lệ
và ngành nghề kinh doanh, còn về giấy phép kinh doanh, lượng máy bay hay phân khúc
kinh doanh vẫn chưa được tiết lộ. Trong trường hợp Vinpearl Air được cấp giấy phép, cuộc
đua thị phần hàng không sẽ rất gay cấn.
Bên cạnh hãng hàng không nội địa, các hãng hàng không quốc tế cũng là một sự lựa
chọn phù hợp đối với người tiêu dùng trong nước và quốc tế. Khi mà ngành du lịch Việt
Nam ngày càng thu hút đông đảo lượng khách quốc tế, đồng thời ngành hàng không cũng
trở nên sôi nổi khi xuất hiện các hãng hàng khơng quốc tế uy tín trên thế giới. Các hãng
hàng khơng có thể kể đến: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific Airlines, Air
France, British Airways, Japan Airlines International, All Nippon Airways, Asiana
Airlines, China Airlines, Cathay Pacific, China Southern Airlines, Emirates, Korean Air,
Eva Air, Lion Air, Aeroflote, Lufthansa, Philippine Airlines, Thai Airways, Singapore
Airlines, ...

20

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


1.2.

Cơ cấu doanh nghiệp tham gia thị trường
Theo khu vực kinh tế, ngành hàng không gồm mọi thành phần kinh tế tham gia, trong

đó hãng hàng khơng thuộc sở hữu nhà nước chiếm quy mô lớn, tư nhân và liên doanh với
nước ngồi. Hãng hàng khơng cổ phần gồm có Vietnam Airlines chiếm 49.3% (2014),
VASCO chiếm 1,8% thị phần nội địa (2014). Vietjet là hãng hàng không tư nhân đầu tiên
tại Việt Nam, đang từng bước khẳng định vị thế của mình trên thị trường hàng khơng với
doanh thu cũng như lượng vận chuyển khách tăng đáng kể qua từng năm. Hãng hàng không
Jetstar là hãng hàng không không thuộc sở hữu nhà nước đầu tiên được thành lập tại Việt
Nam với sự đầu tư của nước ngoài (tập đoàn Qantas - Úc). Cuối năm 2011, Jetstar chiếm
17% thị phần hàng khơng nội địa tại Việt Nam.
Có thể phân chia ngành hàng khơng thành nhóm doanh nghiệp chủ chốt, chiếm thị
phần lớn trên thị trường và các doanh nghiệp nhỏ lẻ khác. Tuy nhiên do rào cản cạnh tranh
lớn nên các doanh nghiệp nhỏ lẻ khác rất khó bước chân được vào thị trường hàng không
Việt Nam. Bằng chứng là một số hãng hàng khơng đã phải nhanh chóng đóng cửa khi tiếp
cận với thị trường này.
2.
2.1.

Mức độ tập trung của thị trường hàng không Việt Nam
Lý thuyết và cách tính chỉ số CR
Chỉ số CR (Concentration Ratio) được xác định bằng tổng mức thị phần của nhóm từ

2 doanh nghiệp trở lên mức thị phần lớn nhất trên thị trường.
CR2: là tổng thị phần của nhóm 2 doanh nghiệp có thị phần lớn nhất trên thị trường, theo

đó
CR2 = CRi1 + CRi2 (trong đó CRik (k=1;2) = max (CRi))
Trên cơ sở các cơng thức tính CR nêu trên và mức thị phần của các hãng, các hãng
hàng khơng có thể tính được giá trị của từng chỉ số CR cụ thể.
2.2.

Lý thuyết và cách tính chỉ số HHI
Chỉ số HHI (Hirschman-Herfindahl Index). Chỉ số này đầu tiên được sử dụng bởi

Hirschman và sau này là Herfindahl, tính đến tất cả các điểm của đường cong tập trung,

21

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


bằng cách tổng bình phương thị phần của tất cả các doanh nghiệp trong ngành để đo lường
mức độ tích tụ hay tập trung của một ngành kinh tế.
Công thức:
HHI=10000*∑ (Si^2)
Trong đó:
 Si: các mức thị phần của cơng ty i, tỉ lệ về sản lượng sản xuất hay sản lượng bán hoặc
là chỉ số khác đo lường hoạt động kinh doanh như doanh thu, công suất… mà mỗi
doanh nghiệp chiếm lĩnh trên thị trường.
 n: tổng số doanh nghiệp tham gia thị trường.
So với chỉ số CR, chỉ số HHI có một số đặc tính về mặt tốn học và lý thuyết kinh tế, lại
tính đến tất cả các doanh nghiệp tham gia thị trường, do vậy có mức độ chính xác cao và
phản ảnh thị trường tồn diện hơn. Các cơ quan cạnh tranh thường căn cứ vào các mức như
sau chỉ chỉ số HHI để đưa ra những đánh giá và nhận định thị trường.
 0

 HHI = 0: có vơ số các cơng ty nhỏ trong ngành
 HHI = 1: có duy nhất 1 cơng ty trong ngành
Khi HHI càng lớn thì mức độ tập trung càng cao và ngược lại, HHI nhỏ thể hiện khơng
có một doanh nghiệp nào có quyền lực nổi trội hơn trên thị trường.
Mức độ tập trung của thị trường hàng không nội địa Việt Nam

2.3.
2.3.1.

Thị phần các hãng trên thị trường hàng không nội địa Việt Nam

Trên thị trường hàng không nội địa, thị phần gần như chỉ tập trung ở 4 doanh nghiệp,
Vasco chỉ chiếm lượng thị phần rất nhỏ khoảng 2-3 %, trong đó có 3 doanh nghiệp chiếm
thị phần đáng kể là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air (chiếm trên 96% dung
lượng thị trường). Trong 3 hãng hàng khơng thì Vietnam Airlines có thị phần dẫn đầu với
khoảng 46% năm 2015, sau đó là Vietjet Air, và Jetstar Pacific chiếm khoảng 14-15%. Tuy
nhiên đến 2017 do sự phát triển mạnh mẽ của Vietjet Air thì thị phần Vietnam Airlines

22

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


giảm xuống từ 46% còn 42% và thị phần bị mất này gần như Vietjet Air chiếm lấy do đó
lên đến 43%. Điều này cho thấy trên thị trường hàng không nội địa sự cạnh tranh giành giật
thị phần giữa 2 hãng này thể hiện tương đối rõ rệt.

Hình 5:Thị phần các hãng hàng không
Nguồn: Tổng hợp số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam
Về sự biến động thị phần, trên thị trường hàng không nội địa thị phần của các doanh

nghiệp dẫn đầu thị trường tương đối ổn định. Trong 3 năm 2015-2017 thị phần của Vietnam

23

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Airlines có xu hướng giảm bên cạnh đó thì Vietjet Air lại có sự tăng lên rõ rệt từ 37% đến
43% và vượt mức thị phần của Vietnam Airlines năm 2017.
2.3.2.

Chỉ số CR

Trên thị trường hàng không nội địa Việt Nam, 3 hãng chiếm thị phần lớn nhất bao gồm
Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air, trong đó Vietnam Airlines chiếm thị phần
vượt trội hẳn, luôn ở mức trên 40%.
Trên cơ sở tính tốn các chỉ số CR2, so sánh với quy định của pháp luật cạnh tranh về
ngưỡng xác định vị trí thống lĩnh thị trường của nhóm 2. Nhóm nghiên cứu nhận thấy mức
độ tích tụ thị trường trên thị trường ngành hàng không nội địa Việt Nam tương đối cao như
năm 2015 CR2 đạt 83%. Điều này cũng cho thấy rằng 2 hãng lớn nhất là Vietnam Airlines
và Vietjet Air là 2 hãng gần như chiếm trọn phần thị ngành. Do rào cản lớn nên số lượng
hãng tham gia thị trường rất ít gần như bằng 0 nên chỉ số CR2 gần như không thay đổi năm
2016 là 84% và 85% vào năm 2017.

Hình 6: Hình Chỉ số CR của thị trường hàng không nội địa Việt Nam từ 2015-2017
Nguồn Tính tốn dựa trên số liệu Cục Hàng không Việt Nam

24

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

2.3.3.

Chỉ số HHI

Chỉ số HHI của thị trường nằm trong khoảng 3714-3810, so với ngưỡng mức xác định
thị trường có mức độ tập trung cao 1800 thì chỉ số HHI trên thị trường này vượt hơn khoảng
hai lần, thuộc vùng xác định mức độ tích tụ thị trường cao và có nhiều nguy cơ xảy ra các
vấn đề về cạnh tranh. Điều này cũng hoàn toàn dễ hiểu khi 2 hãng Vietnam Airlines và
Vietjet Air chi phối tới gần 80% dung lượng thị trường, hay nói cách khác sức mạnh thị
trường tập trung chủ yếu vào 2 hãng này.

Hình 7:Chỉ số HHI của thị trường hàng không nội địa Việt nam từ 2015-2017
Nguồn Tính tốn dựa trên số liệu Cục Hàng không Việt Nam
Mức độ tập trung của thị trường hàng không quốc tế Việt Nam

2.4.
2.4.1.

Thị phần các hãng trên thị trường hàng không quốc tế Việt Nam

Trên thị trường hàng không quốc tế Việt Nam, các hãng hàng không nước ngoài hầu
như chiếm tổng thị phần trên 50% dung lượng thị trường. Đến nay có hơn 55 hãng hàng
khơng nước ngoài khai thác gần 100 đường bay quốc tế đi đến Việt Nam như Air France,
Asiana Airlines, All nippon Airways, Japan Airline, ….
Cạnh đó hãng hàng khơng của Việt Nam là Vietnam Airlines là hãng chiếm thị phần
lớn nhất trong các hãng của nước ta với thị phần khoảng từ 33%-40%, sau đó là Vietjet Air
chiếm khoảng 5%-10%, và một phần rất nhỏ thị phần là Jetstar Pacific nắm giữ khoảng 2%.
Từ 2015-2017, tổng thị phần của các hãng hàng khơng nước ngồi gần như khơng biến

25

LUAN VAN CHAT LUONG download : add