Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu (no.1)

Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM :
 PHAN HOÀNG VŨ
 VÕ VĂN TRỌNG
 THÂN VĂN TRUNG
 LÝ HỒ MINH TÚ
 LÊ QUANG THANH
 LƯƠNG TUẤN VŨ
 TRƯƠNG VĂN TRUNG
 TRỊNH ĐÌNH BÌNH TRỌNG
 VŨ THU TRANG
 NGUYỄN THỊ THANH NHI
 BÙI THANH VƯƠNG

LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là
quá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới. Hàng hóa không còn
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 1
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
được tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở
xa nơi sản xuất. Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ở
Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines,
Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêu
thụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối. Để làm được điều đó,
phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí
(không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc các
phương tiện vận tải.
Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thế
giới. Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanh

hơn và nhiều hơn. Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn không
ngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyên
môn về vận chuyển. Ngoài ra là sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương
tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao.
Bên cạnh đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của
ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu là Vận tải đa phương thức,
đã và đang góp phần nâng cao vị thế của nghành vận tải.
Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy chi phí trong khâu vận chuyển
thành phẩm của các doanh nghiệp vẫn còn ở mức cao , kèm theo đó là những
chi phí tạo ra từ những mất mát , tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển –
Đang là nỗi trăn trở của các doanh nghiệp này.
Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận,do còn hạn chế về mặt thời gian
và kiến thức thực tế, chắc chắn tiểu luận của chúng em còn nhiều thiếu sót
.Chúng em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy để
bài tiểu luận của chúng em thêm hoàn thiện.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 2
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
PHẦN I: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở
VIỆT NAM
I. Thực trạng vận chuyển hàng hóa,sản phẩm ở nước ta hiện nay
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong
quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức
vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ
yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và
một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia
công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị Hiện tại, nước ta chưa có
luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày
29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các doanh

nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị
định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh
dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4
doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa
phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt,
công ty Marina Hanoi Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua
nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta
đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:
 Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh
vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không
thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật
chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật
Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn
bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một
số điểm hạn chế và bất cập.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 3
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
 Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,
hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương
thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho
hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được
trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa và đường hàng không.
 Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng
với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải
đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự
hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa

đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài
cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước
ta đang đứng trước thềm hội nhập.
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho
vận tải đa phương thức
 Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông
 Đường bộ.
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km.
Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có
đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay
trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng
được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%,
trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm
bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 4
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với
tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện,
5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao:
ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương
tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi
năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Trong các loại đang hoạt động trên toàn quốc: xe con (chiếm 34,9%), xe
khách (13%), xe tải (37,9%), xe chuyên dùng (9,2%) và các loại xe khác
(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe
chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ
gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển

hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2%
lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển
khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ
trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26
đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm
16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.
 Đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120
năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư,
trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 5
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có
một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km
đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là
đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và
1.435mm).
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm
năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai
hướng:
• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường
sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của
Lào khi được phát triển.
Phương tiện đường sắt :

Chủng đầu máy hơi nước : Tự lực và Praire
Chúng đầu máy Diezen: Tiệp (D12E), Bỉ (D18E), Rumani (D11H), Đổi
mới (D19E), GE (D9E), Kéo đẩy (D8E), Đông Phong (D16E)…
 Đường thủy
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với
tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động
tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng
lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên
tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 6
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không
có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay
vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất
nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải
rất ít
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành
vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu
50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000
TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng
trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại
Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải
Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà
Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung
đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m
để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,

ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước
hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới
72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn
hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính
khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu
TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%
lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển
thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 7
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng
miền Trung là không nhiều.
Tuy nhiên nghành vận tải đường biển của nước ta vẫn còn tồn tại
rất nhiều điểm hạn chế: Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ
sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh
tế ; Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường
pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ ;…
 Đường hàng không
Các cụm cảng hàng không Việt Nam :
Cụm cảng hàng không miền Bắc với việc đảm bảo an ninh an toàn
hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của
Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng
không trong nước và quốc tế
Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với
công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ
cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ
hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006.
Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội

Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê
duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục
vụ 14-16 triệu khách năm
Cụm cảng Hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng
không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không
miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau:
Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam
Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 8
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng
không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975. Cụm cảng Hàng Không
miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay
Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma
Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương
Đông ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có
Sacco, Sags
 Đường ống
Ở nước ta hiện nay, hệ thống đường ống đang được phát triển, với
khoảng 150 km đường ống dẫn dầu ở các khu vực dầu mỏ, 244 km đường ống
dẫn dầu từ cảng dầu B12 (Quảng Ninh) đến các tỉnh đồng bằng sông Hồng, hơn
170 km đường ống dẫn khí đồng hành từ mỏ Bạch Hổ và gần 400 km đường
ống dẫn khí của dự án khí Nam Côn Sơn…
III. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung
cấp
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa
phương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt
hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng
tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải,

sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung
cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận
chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp
giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng
không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi
và nhận làm thủ tục hải quan…
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 9
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các loại hình vận chuyển càng
phong phú.
Có thể phân loại vận chuyển hàng hoá theo một số tiêu thức sau:
Theo đặc trưng của con đường và phương tiện vận tải, có các loại
hình vận chuyển : vận chuyển đường sắt, đường thuỷ, đường bộ(ôtô), đường
không (máy bay), đường ống.Đặc điểm cơ cấu chi phí của các loại hình vận
chuyển này như sau:
- Đường sắt: Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp;
- Đường thuỷ: Chi phí cố định trung bình, chi phí biến đổi thấp;
- Đường bộ: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi trung bình;
- Đường không: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi cao;
- Đường ống: Chi phí cố định rất cao, chi phí biến đổi thấp nhất.
Đặc điểm
Phương
tiện
Tốc độ
Tính liên
tục
Độ tin cậy
Khả năng bảo

quản nhiều loại
hàng
Tính linh
hoạt
Chi phí
1- Đường sắt 3 4 4 2 2 3
2- Đường thủy 4 5 5 1 4 1
3- Đường bộ 2 2 2 3 1 4
4- Đường h.không 1 3 3 4 3 5
5- Đường ống 5 1 1 5 5 2
Các đặc trưng dịch vụ và chi phí của các loại hình phương tiện vận tải
được thể hiện ở bảng 1.(B.1)
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 10
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
PHẦN II: VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TRONG KINH DOANH
THƯƠNG MẠI
I. Vai trò và chức năng của khâu vận chuyển thành phẩm trong chuỗi cung
ứng
1. Vai trò:
Vận chuyển hàng hoá là sự di động hàng hoá trong không gian
bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm đảm bảo dự trữ và cung cấp
dịch vụ cho khách hàng trên các khu vực thị trường mục tiêu.
Xét trên toàn bộ nền kinh tế, vận chuyển hàng hoá là do sự
cách biệt về không gian giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hoá, và do đó yêu
cầu vận chuyền tăng lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế, mà chủ yếu
là quá trình tập trung hoá và chuyên môn hoá của sản xuất và tiêu dùng. Còn
xét về chức năng quản trị hậu cần của doanh nghiệp thì vận chuyển hàng hoá
một mặt nhằm bổ sung dự trữ cho mạng lưới hậu cần của doanh nghiệp, mặt
khác,nhằm cung cấp dịch vụ hậu cần cho khách hàng, và do đó, vận chuyển

hàng hoá phải thực hiện cả 2 nhiệm vụ hậu cần doanh nghiệp: nâng cao chất
lượng dịch vụ hậu cần khách hàng và giảm chi phí.
Trong hệ thống hậu cần của doanh nghiệp thương mại, vận chuyển
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 11
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
có vai trò đặc biệt quan trọng. Nó là một trong những yếu tố hậu cần cơ bản
của doanh nghiệp .
 Trước hết ,Một hệ thống vận chuyển hợp lý sẽ tăng cường khả năng cạnh
tranh cho doanh nghiệp do nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng và giảm chi
phí hậu cần.
 Thứ hai ,về đáp ứng nhu cầu của khách hàng, quản trị vận chuyển sẽ giúp cho
chiến lược marketing của doanh nghiệp thành công trong việc phân phối đủ
rộng và đủ sâu để đáp ứng một cách hoàn hảo nhu cầu của thị trường.
 Thứ ba, vận chuyển sẽ đáp ứng yêu cầu về mặt thời gian. Có thể nói yêu cầu
này là cần thiết trong nền kinh tế hiện nay. Vì sao nó lại như vậy? Thật khó có
thể giải thích được nếu bạn không đặt mình vào các tình huống để suy ngẫm :
o Nếu bạn là nhà phân phối, có thể là một siêu thị bạn sẽ nghĩ gì nếu hàng hóa
trong kho của bạn không có để bán cho khách hàng trong ngày hôm nay, nhưng
lại đầy ắp vào ngày hôm sau.
o Công nhân và máy móc của bạn phải trả lương hoặc khấu hao hằng ngày đang
phải đợi nguyên vật liệu do vận chuyển chậm trễ để tiến hành sản xuất.
Chính vì lý do đó, quản trị vận chuyển được xem là huyết mạch của
chuỗi cung ứng. Vì đơn giản nó tác động trực tiếp đến dịch vụ khách hàng tốt
hay không tốt, quản trị dự trữ thừa hay thiếu, hoạt động hỗ trợ khách hàng như
nhà kho có hoạt động hiệu quả hay không.
2. Chức năng vận chuyển :
Xuất phát từ bản chất hậu cần, vận chuyển có 2 chức năng:
Chức năng di chuyển và chức năng dự trữ.
 Chức năng di chuyển: Đây là chức năng chủ yếu của vận chuyển. Thực

hiện chức năng này, vận chuyển tiêu tốn các nguồn lực: Thời gian, tài chính và
môi trường.
Thời gian là nguồn lực chính mà vận chuyển tiêu tốn và do đó vận
chuyển hợp lý khi chi phí thời gian vận chuyển ít nhất. Chi phí thời gian vận
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 12
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
chuyển là một trong những chỉ tiêu cơ bản đánh giá trình độ dịch vụ hậu cần.
Tăng tốc độ vận chuyển đảm bảo duy trì dự trữ hợp lý, giảm dự trữ trên đường
và trong mạng lưới hậu cần, đồng thời cung cấp kịp thời hàng hoá cho khách
hàng. Và do đó, tăng tốc độ vận chuyển hợp lý sẽ đảm bảo nâng cao hiệu
quả kinh doanh cho doanh nghiệp thương mại.
Vận chuyển hàng hoá gắn liền với các chi phí tài chính: phương tiện
vận tải, lao động, quản lý, hao hụt .,có nghĩa vận chuyển hàng hoá tiêu tốn
các nguồn lực tài chính. Một phương án vận chuyển hợp lý phải đảm bảo giảm
chi phí vận chuyển đến mức thấp nhất
Vận chuyển hàng hoá cũng đồng nghĩa với tiêu tốn các nguồn lực môi
trường. Vận chuyển trực tiếp tiêu tốn nguồn tài nguyên thiên nhiên đang dần bị
cạn kiệt như dầu mỏ,than đá , đồng thời làm ô nhiễm môi trường không khí,
gây tiếng ồn, làm tắc nghẽn giao thông Chính vì vậy, nhà nước rất quan
tâm đến ngành giao thông vận tải nhằm giảm đến mức thấp nhất ảnh hưởng
của vận chuyển đến môi trường.
 Chức năng dự trữ hàng hoá : Đây là chức năng không cơ bản gắn liền với
việc tồn trữ hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Dự trữ hàng hoá trong vận
chuyển phụ thuộc vào tốc độ và cường độ vận chuyển. Phương tiện vận tải có
tốc độ càng cao thì dự trữ trênđường càng nhỏ. Đồng thời có thể lợi dụng
chức năng này để sử dụng phương tiện vận tải dự trữ hàng hoá thay cho kho
trong những trường hợp nếu sử dụng phương tiện vận tải để dự trữ tốt hơn
kho: do thiếu kho, thay kho dự trữ ngắn ngày để tiết kiệm chi phí bốc
dỡ Nguyên tắc dự trữ trên phương tiện là đảm bảo chất lượng hàng hoá, giảm

thời gian vận động của hàng hoá với chi phí thấp.
II. Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí trong quá trình vận chuyển thành phẩm
1. Khoảng cách
Khoảng cách là nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển
do tăng chi phí vận chuyển biến đổi như lao động,nhiên liệu,chi phí bảo
quản Đồ thị sau thể hiện mối quan hệ này.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 13
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
Giá cước
Khoảng cách
Theo đồ thị, chúng ta nhận thấy:
- Đường cong chi phí không bắt đầu từ gốc toạ độ do chi phí cố định
không phụ thuộc vào khoảng cách;
- Đường cong chi phí là hàm của khoảng cách,và khi khoảng cách tăng
lên,tốc độ tăng chi phí đơn vị giảm dần.Và nếu tính chi phí cho 1 km thì khi
khoảng cách tăng,chi phí bình quân 1 km giảm dần.
Như vậy, phải hạn chế đến mức thấp nhất việc chuyển đổi phương
tiện vận tải trong quá trình vận chuyển nhằm giảm chi phí vận chuyển hàng
hoá
2. Khối lượng hàng hóa
Khối lượng hàng hoá vận chuyển là nhân tố thứ 2 ảnh hưởng đến chi
phí vận chuyển. Cũng như nhiều hoạt động hậu cần, tính kinh tế nhờ qui mô
đúng với vận chuyển hàng hoá. Mối quan hệ giữa chi phí vận chuyển bình
quân và khối lượng hàng hoá vận chuyển được thể hiện trên đồ thị

GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 14
G
iá đv
khối

lượng
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)


Theo đồ thị, chi phí bình quân/đơn vị khối lượng hàng hoá vận
chuyển giảm khi khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng lên.Đó là do chi phí
cố định được phân bổ đều cho toàn bộ khối lượng hàng hoá vận chuyển. Vận
dụng tính chất này để khi vận chuyển, có thể tập hợp lô hàng nhỏ thành các lô
hàng lớn hơn để có ưu thế kinh tế nhờ qui mô
3. Độ chặt của hàng hóa
Độ chặt là sự tương quan giữa khối lượng và dung tích chiếm
chỗ.Nhân tố này khá quan trọng do chi phí vận chuyển luôn luôn được xác
định trên 1 đơn vị khối lượng. Phương tiện bị hạn chế sức chở bởi dung tích
hơn là trọng tải. Do lao động và chi phí nhiên liệu không chịu ảnh hưởng nhiều
bởi trọng tải nên sản phẩm có độ chặt càng cao, chi phí bình quân đơn vị
khối lượng vận chuyển càng thấp.Hình 5(H.5) thể hiện mối quan hệ này.Vì
thế, các nhà quản trị hậu cần cố gắng tăng độ chặt của hàng hoá để sử dụng
tốt nhất dung tích phương tiện vận tải. Việc bao gói và sử dụng bao bì tiêu
chuấn sẽ lợi dụng được nhân tố này.

Giá đv
Khối lượng
Độ chặt sản phẩm
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 15
Khối lượng
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
4. Hình dạng của hàng hóa
Hình dạng hàng hoá có ảnh hưởng đến việc sử dụng dung tích

phương tiện vận tải. Hàng hoá cồng kềnh,hình dạng không thống nhất làm
giảm khả năng chứa hàng, giảm hệ số sử dụng trọng tải, và do đó làm tăng
chi phí. Khi vận chuyển đường dài, có thể vận chuyển hàng hoá ở dạng đóng
hộp linh kiện, sau đó lắp ráp ở khu vực tiêu thụ
5. Điều kiện bảo quản và xếp dỡ hàng hoá
Điều kiện bảo quản và xếp dỡ hàng hoá trong quá trình vận chuyển ảnh
hưởng đến chi phí vận chuyển. Hàng hoá đòi hỏi điều kiện bảo quản đặc biệt
thì sẽ có chi phí cao hơn.
6. Các yếu tố khác
Ngoài những yếu tố đã kể trên thì chi phí trong việc vận chuyển thành
phẩm cũng có thể phát sinh do nhiều yếu tố mang tính rủi ro khác như thiên
tai,bão lũ…
III. Mục tiêu và nguyên tắc vận chuyển hàng hoá
1. Mục tiêu vận chuyển hàng hóa:
 Mục tiêu chi phí là một trong những mục tiêu hàng đầu của vận chuyển hàng
hoá. Quản trị phải đưa ra những quyết định vận chuyển nhằm giảm đến mức
thấp nhất chi phí của cả hệ thống hậu cần. Chi phí vận chuyển là số tiền phải
trả để di chuyển hàng hoá giữa các vị trí địa lý, chi phí quản lý và bảo quản
hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Chi phí phụ thuộc nhiều yếu tố, đặc biệt
phụ thuộc hệ thống hậu cần nhằm sử dụng các giải pháp để tối thiểu hoá
tổng chi phí của cả hệ thống. Điều này có nghĩa, tối thiểu hoá chi phí vận
chuyển không phải luôn luôn liên quan đến tổng chi phí hậu cần thấp nhất.
 Tốc độ là mục tiêu dịch vụ hàng đầu của vận chuyển. Trình độ dịch vụ khách
hàng chịu ảnh hưởng nhiều của chi phí thời gian vận chuyển. Trong một chu
kỳ thực hiện đơn đặt hàng, thời gian vận chuyển chiếm nhiều nhất,và do đó
tốc độ vận chuyển có liên quan đến việc đáp ứng kịp thời hàng hoá cho khách
hàng, đến dự trữ hàng hoá của khách hàng. Tốc độ và chi phí vận chuyển liên
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 16
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)

quan với nhau theo 2 hướng. Thứ nhất, các đơn vị vận chuyển có khả năng
cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh hơn thì cước phí sẽ cao hơn; thứ hai, dịch
vụ vận chuyển càng nhanh, thời gian dự trữ trên đường càng giảm. Do đó,
chọn phương án vận chuyển phải cân đối được tốc độ và chi phí vận chuyển.
Thông thường, doanh nghiệp thương mại chọn mục tiêu chi phí khi vận
chuyển bổ sung dự trữ, còn khi vận chuyển cung ứng hàng hoá cho khách hàng
thì chọn mục tiêu tốc độ.
 Độ ổn định vận chuyển là sự biến động thời gian cần thiết để thực hiện quá
trình di chuyển xác định đối vơí các lô hàng giao, nhận. Độ ổn định phản ánh
độ tin cậy của vận chuyển và được coi là đặc trưng quan trọng nhất của chất
lượng vận chuyển. Độ ổn định vận chuyển ảnh hưởng đến cả dự trữ của người
mua, người bán và những cơ hội, rủi ro trong kinh doanh. Tốc độ và độ ổn
định tạo nên chất lượng dịch vụ của vận chuyển.
2. Nguyên tắc vận chuyển
 Nguyên tắc kinh tế nhờ qui mô có nghĩa, qui mô lô hàng vận chuyển càng lớn
thì chi phí vận chuyển trên một đơn vị khối lượng sẽ giảm. Điều này là do
khi tăng qui mô lô hàng vận chuyển, những chi phí cố định như: chi phí hành
chính, chi phí huy động phương tiện vận tải và xếp dỡ hàng hoá, chi phí đặt
hàng không đổi khi tăng khối lượng hàng vận chuyển. Và do đó, chi phí bình
quân trên một đơn vị khối lượng hàng hoá giảm xuống. Thực hiện nguyên tắc
này, trong việc triển khai hệ thống hậu cần phải bằng mọi cách tập trung hoá
vận chuyển, đặc biệt khi vận chuyển ở khoảng cách lớn.
 Nguyên tắc kinh tế nhờ khoảng cách có nghĩa chi phí vận chuyển trên một đơn
vị sản phẩm dịch vụ vận chuyển - T.Km -theo từng loại phương tiện vận tải sẽ
giảm xuống khi khoảng cách vận chuyển tăng lên. Đó là vì chi phí cố định
không thay đổi khi khoảng cách thay đổi. Thực hiện nguyên tắc này,trong
việc tổ chức vận chuyển hàng hoá phải giảm đến mức thấp nhất số lần chuyển
tải, tránh thay đổi quá nhiều phương tiện vận tải trong quá trình vận chuyển
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 17
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm

thiểu(no.1)
IV. Quá trình nghiệp vụ vận chuyển.
Quá trình nghiệp vụ vận chuyển là hệ thống các mặt công tác nhằm di
chuyển hàng hoá từ nơi giao hàng đến nơi nhận hàng, đảm bảo thoả mãn
những yêu cầu của quá trình mua, bán với chi phí thấp nhất. Quá trình nghiệp
vụ vận chuyển nằm trong 2 quá trình hậu cần cơ bản của doanh nghiệp
thương mại :quá trình nghiệp vụ mua và quá trình nghiệp vụ bán
Quá trình nghiệp vụ vận chuyển bao gồm 4 giai đoạn cơ bản: chuẩn bị
gửi hàng; gửi hàng; bảo vệ và bốc dỡ hàng hoá trên đường vận chuyển; và
giao hàng.
1/Chuẩn bị gửi hàng
Bao gồm những mặt công tác đảm bảo sẵn sàng để vận chuyển hàng
hoá. Yêu cầu của giai đoạn này là: Lô hàng vận chuyển phải phù hợp với lịch
giao hàng và hợp đồng, đảm bảo những điều kiện giao nhận vận chuyển và
phải thuận tiện để thực hiện các khâu nghiệp vụ khác. Chuẩn bị gửi hàng có 2
mặt công tác cơ bản là: chuẩn bị về hàng hoá, và chuẩn bị các loại giấy tờ.
Chuẩn bị về hàng hoá thực chất là tạo lập lô hàng để giao cho khách
hàng. Đây là nội dung cơ bản trong công đoạn nghiệp vụ phát hàng ở kho;
Chuẩn bị về giấy tờ nhằm tạo nên những điều kiện kinh tế - pháp lý
trong vận chuyển và giao nhận hàng hoá, đảm bảo cho hàng hoá vận chuyển
được thông suốt, giao nhận nhanh, và do đó tăng tốc độ quá trình nghiệp vụ
vận chuyển hàng hoá.
2/Gửi hàng
Bao gồm những mặt công tác chuyển giao hàng hoá lên phương tiện
vận tải. Yêu cầu của giai đoạn này là: Xác định trách nhiệm vật chất về hàng
hoá vận chuyển giữa các bên có liên quan- người giao, nhận và vận chuyển
hàng hoá, tận dụng trọng tải và dung tích của phương tiện vận tải, đảm bảo an
toàn cho hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 18
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm

thiểu(no.1)
Tuỳ thuộc loại dịch vụ vận chuyển sử dụng mà nội dung gửi hàng phức
tạp hoặc đơn giản. Gửi hàng tại kho bằng phương tiện vận tải ôtô là đơn giản
nhất; phức tạp nhất vẫn là gửi hàng bằng phương tiện vận tải đường dài như
:đường sắt, đường thuỷ,đường không.Nội dung gửi hàng bằng đường sắt bao
gồm: viết giấy gửi hàng- xác định địa điểm gửi hàng- chuyển hàng ra địa
điểm bốc xếp- kiểm tra số lượng và chất lượng hàng hoá - kiểm tra phương
tiện vận tải - chất xếp hàng lên phương tiện vận tải - làm thủ tục chứng từ giao
nhận.
3/Bảo vệ và bốc dỡ hàng hoá trên đường vận chuyển.
Bao gồm những mặt công tác gắn liền với việc di chuyển hàng hoá
từ nơi giao đến nơi nhận hàng. Yêu cầu: đảm bảo di chuyển hàng hoá nhanh,
liên tục, giảm đến mức thấp nhất hao hụt hàng hoá trong quá trình di chuyển
và bốc dỡ chuyển tải.
Trách nhiệm bảo vệ hàng hoá trong quá trình vận chuyển có thể thuộc
về bên sở hữu hàng hoá - nguồn hàng, doanh nghiệp thương mại, khách hàng-
hoặc người vận chuyển tuỳ thuộc vào đặc điểm hàng hoá, địa điểm giao hàng,
khả năng thực hiện các dịch vụ của người vận chuyển. Trong vận chuyển hiện
đại, người vận chuyển đảm nhiệm cả dịch vụ bảo vệ hàng hoá, và do đó nâng
cao trách nhiệm của bên vận chuyển đồng thời giải phóng các bên sở hữu hàng
hoá khỏi công tác này.
Trong quá trình vận chuyển, phải thường xuyên kiểm tra hàng hoá,
duy trì và tạo nên những điều kiện bảo vệ và bảo quản hàng hoá, xử lý kịp
thời và hợp lý những trường hợp hàng hoá bị suy giảm chất lượng.
Trong quá trình vận chuyển, có thể phải thay đổi phương tiện vận tải
do chuyển đổi loại hình phương tiện(đường sắt-ôtô, đường thuỷ-ôtô, ), hoặc
do hư hỏng cầu đường hay phương tiện vận tải. ,và do đó phải tiến hành bốc
dỡ hàng hoá. Trách nhiệm bốc dỡ trong quá trình vận chuyển thường là do
người vận chuyển đảm nhiệm bằng cách sử dụng các loại hình tổ chức lực
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 19

Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
lượng bốc dỡ khác nhau. Cần phải quản lý tốt hàng hoá trong quá trình bốc dỡ
chuyển tải.
4/Giao hàng.
Bao gồm những mặt công tác nhằm chuyển giao hàng hoá từ phương
tiện vận tải cho bên nhận hàng. Đây là giai đoạn kết thúc và thể hiện kết quả
của cả quá trình nghiệp vụ vận chuyển. Yêu cầu của giai đoạn này là: Xác
định trách nhiệm vật chất giữa các bên giao, nhận và vận chuyển hàng hoá;
giải phóng nhanh phương tiện vận tải, đảm bảo giữ gìn an toàn cho hàng hoá.
Tuỳ thuộc vào việc giao hàng từ loại phương tiện vận tải nào mà nội
dung giao hàng đơn giản hay phức tạp. Đối với bên nhận hàng thì đây là
nghiệp vụ tiếp nhận hàng hoá và do đó có nội dung như nghiệp vụ tiếp nhận
hàng hoá ở kho
V. Các tổn thất trong quá trình vận tải
1. Các khái niệm
Tổn thất là bao gồm tất cả những gì không “lý tưởng”cho doanh
nghiệp,tất cả những gì không mang lại giá trị cho khách hàng, người tiêu dùng.
Và bên cạnh đó người tiêu dùng không thể trả tiền cho các sản phẩm kém chất
lượng.
Rủi ro là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm
cho hàng hóa bị thiệt hại, rủi ro mang tính ngẫu nhiên và bất ngờ
2. Những tổn thất trong quá trình vận chuyển
a. Những tổn thất chung về hàng hóa.
 Hàng hóa hư hoảng trong quá trình vận chuyển
o Hàng hóa hư hỏng trong quá trình bốc vác tai các trạm trung chuyển
o Trong quá trình vận chuyển, bao bì hàng hóa chịu rất nhiều lực va đập từ tất cả
các hướng, làm cho hàng hóa không còn giữ nguyên chất lượng bên trong,các
kiện hàng bị đổ vỡ, bao hàng bị rách, hàng bị ướt …
o Bao bì hư hỏng trong quá trình xếp dở hoặc ngay từ khi nhận hàng mà chủ

phương tiện vận tải không nhận ra.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 20
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
o Hàng nặng được đặt ở trên, hàng nhẹ xếp ở dưới nhưng không chú ý làm ảnh
hưởng đến lô hàng bên dưới.
o Do bao bì của hàng hóa: trong khi xếp dỡ, bảo quản không chú ý đến nhãn hiệu
trên bao bì, trọng lượng một mã hàng vượt quá sức nâng của phương tiện nâng
hàng, hoặc công cụ mang hàng không được kiểm tra trước khi đưa vào sử dụng.
o Do hàng hóa bị nén, ép, xô đẩy vì xếp hàng quá chiều cao cho phép, chèn lót
không cẩn thận, vị trí xếp hàng không thỏa đáng.
o Do ảnh hưởng của nhiệt độ cao: khi hành trình đi qua vùng có khí hậu nóng
làm nhiệt độ tăng nhanh, nếu như độ ẩm cao thì hàng hóa sẽ dễ bị biến chất đặc
biệt đối với lương thực thực phẩm.
o Do ẩm ướt: do bị ẩm ướt, rò rỉ ống dẫn nước…
o Do ảnh hưởng của nhiệt độ thấp: khi nhiệt độ thấp các loại hàng có độ nhờn sẽ
dễ bị dính kết, cho nên có thể gây ra khó khăn trong xếp dỡ.
o Do công trùng hoặc các sinh vật có hại: chuột, bọ, mối, mọt…(hàng gạo,
ngô…).
o Do thông gió không kịp thời: làm cho nhiệt độ, độ ẩm trong kho tăng nhanh, có
thể xảy ra hiện tượng “đổ mồ hôi” với hàng hóa.
 Hàng hóa bị mất trong quá trình vận chuyển.
o Hàng hóa bị mất do bị cướp
o Mất do sự cố Cháy hoặc nổ;
o Do kiểm nhầm, đếm nhầm khi giao khi xếp làm cho khối lượng thực tế không
khớp với những số liệu ghi trên tài liệu.
o Phương tiện vận chuyển bị đắm, bị lật đổ, bị rơi, mắc cạn, đâm va nhau hoặc
đâm va vào vật thể khác.
 Tiền phạt hàng hóa
o do bốc dở hàng hóa chậm.

o do vi phạm an toan giao thông, an toàn trong việc đảm bảo chuyên chơ hàng
hóa.
o Do giao hàng không đúng hẹn.
 Việc lựa chọn phương tiện vận chuyển không phù hợp với trọng tải , nhu cầu ,
mục đích vận chuyển dẩn đến không tận dụng hết được công suất của phương
tiện vận tải.
 Hệ thống cơ sơ hạ tầng còn nhiều hạn chế , làm kéo dài thời gian vận chuyển.
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 21
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
 Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và
lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường
bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
 Lạm phát tăng làm cho giá nhiên liệu tăng, làm tăng chi phí vận chuyển.
 Hàng hóa đã mua bảo hiểm hàng hóa nhưng khi bị thiệt hại không nhận được
tiền bảo hiểm.
 Phương tiện vận tải hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, làm tăng chi
phí bảo dưởng .
 Không cân đối vận chuyển đi vầ vận chuyển về.
 Tổn thất do việc tăng phí thu tại những trạm thu phí.
b. Những nguyên nhân gây tai nạn dẩn đến tổn thất về phương tiện vận
tải và hàng hóa vận chuyển:
 Đường bộ
 Lốp mòn không đồng đều, Hệ thống phanh đĩa không đạt chuẩn.
 Rác trên lòng đường cao tốc có thể là một vấn đề.
 Phai mờ dấu hiệu đường bộ, và các dấu hiệu bị che khuất bởi tán lá.
 Ổ gà gây ra một số nhỏ các vụ tai nạn
 Do Chạy quá tốc độ nhằm đẩy nhanh tiến độ vẫn là nguyên nhân hàng đầu của
tai nạn .
 Do tài xế đi đường dai dẩn đến buồn ngủ hay yếu tố tâm lý dẩn đén tai nạn.

 Điều kiện như mưa, sương mù và tuyết làm tăng nguy cơ xảy ra tai nạn, che
khuất tầm nhìn của lái xe và làm cho khó có thể ngăn chặn kịp thời. và đôi khi
tạo ra các bề mặt đường mới
 Đường sắt
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 22
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
 Xe lửa chạy vượt quá giới hạn tốc độ
 Thiết kế của đường sắt đi qua dẫn đến tầm nhìn của nhà điều hành hạn chế .
 Bị hỏng hóc qua tay, chuông cảnh báo và đèn cảnh báo .
 Liên kết không đúng cách của các toa xe lửa .
 thiết kế và bảo trì các đường ray xe lửa không đạt yêu cầu.
 đào tạo và giám sát kém đối với nhân viên đường sắt
 Do vận chuyển Hoá chất nguy hiểm và các vật liệu độc hại khác.

 Đường hàng không
 Sự va chạm mặt đất được gây ra bởi một số yếu tố, bao gồm cả điều kiện thời
tiết, lỗi của phi công, và những giới hạn kỹ thuật
 Các phi hành đoàn chuyến bay đã không thể nhìn thấy đường băng trong tầm
nhìn thấp và bị rơi khi cố gắng một cách tiếp cận đã quên.
 Không tặc khống chế .
 Một ngọn lửa và động cơ rõ ràng gây ra máy bay để đi xuống
 Bị mất phương hướng sau khi sự thất bại của một trong các dụng cụ bay trong
buồng lái
 Chiếc máy bay bị ảnh hưởng địa hình trong quá trình đi xung quanh do thời tiết
xấu : sương mù, mưa đá,mây dày đặc…
 Đường biển:
 Tàu không có khả năng đi biển
 Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa không
đủ giấy tờ xuất nhập khẩu.

 Do tàu đi lệch hướng bất hợp lý: Bất hơp lý tức là trừ những trường hợp sau đều
gây nên tổn thất : đi chệch hướng để cứu vớt sinh mạng, trợ giúp một tàu khác
đang bị lâm nguy mà sinh mạng con người có thể bị nguy hiểm hoặc hành động
này có thể là cần thiết hợp lý để có được sự trợ giúp về thầy thuốc cho người
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 23
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
nào đó trên tàu hay vì sự an toàn chung của tàu (ví dụ trên đường cập cảng
nhưng cảng này bị dịch nên thuyền trưởng có quyền không ghé vào mà đi lệch
hướng ghé vào cảng khác ) thì được coi là chệch hướng hợp
 Tàu chở hàng hoặc phương tiện vận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy ,
cháy nổ hoặc bị đâm va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố
định hoặc vật thể nổi khác trôi trên biển
• Do biến cố thiên nhiên như sét đánh.
• Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hỏa nhằm mục đích nào đó.
• Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng,
chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ…
• Do đóng hàng không chắc chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàu làm tàu
va vào cầu cảng…
• Do chiến tranh: Các vũ khí chiến tranh hoặc các vật thả trôi trên biển ( ngư lôi,
bom mìn…)hoặc các hành động do chiến tranh gây nên ( cầm giữ, câu lưu, câu
thúc…)
• Do đình công, nổi loạn, bạo động gây nên
 Cướp biển : Cướp biển ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực
và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vặt hoặc lấy trộm
 Tàu bị mất tích : Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó
con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu.
 Vứt hàng xuống biển : Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hóa hoặc
một phần thiết bị của tàu xuống biển đẻ làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn
 Hàng bị sóng cuốn xuống biển : Hàng bị sóng cuốn xuống biển là một rủi ro bất

ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng lớn…Hàng hóa bị sóng cuốn xuống
biển thường là hàng hóa được xếp trên
 Tổn thất do đâm va, mắc cạn hay cháy …
3. Biện pháp khắc phục:
 Thiết kế mạng lưới và tuyến đường vận chuyển để có hiệu quả và phát huy tối
đa nguồn lực.Giải pháp này không thể thực hiện được nếu chỉ dựa vào một
mình doanh nghiệp thôi ,mà nó đòi hỏi sự can thiệp cần thiết từ các cơ quan ban
nghành có thẩm quyền
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 24
Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm
thiểu(no.1)
 Phối hợp đa phương thức để tận dụng ưu điểm của mỗi loại phương tiên.
 Thiết lập các đại lý vận chuyển hay thông qua các nhà môi giới vận tải để tránh
tình trạng vận chuyển “rỗng”…
 Thiết lập kế hoạch phòng hờ và phát triển các đội quản lý tình huống bất thường
của thị trường hoặc thiên nhiên khách quan.
 Ứng dụng kịp thời công nghệ thông tin vào thực tế. Sự hoàn hảo của hệ thống
công nghệ thông tin sẽ hỗ trợ đắc lực cho một quá trình thông qua dòng chảy
thông tin thông suốt.Bên cạnh đó , việc áp dụng công nghệ thông tin sẽ giúp
doanh nghiệp kiểm soát chặt hàng hóa và phương tiện chuyên chở của mình,từ
đó hạn chế được những mất mát hàng hóa cũng như là giảm thiểu tình trạng
nhân viên ăn cắp nhiên liệu mang ra ngoài bán
 Đào tạo đội ngũ nhân viên một cách chuyên nghiệp.
 Kiểm tra hàng hóa trước , trong , và sau khi vận chuyển tránh tình trạng mất
hàng hóa. Điều này đòi hỏi phải thực hiện một cách gắt gao từ lúc xuất kho đến
với nhà phân phối.Riêng với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thì cần xử
lý ngay ở cảng xếp khi bao bì có vấn đề (dù ít hay nhiều) tránh tổn thất phát
sinh không lường trước được.
 Thường xuyên kiểm tra phương tiện vận tải, tránh tình trạng hư hỏng hàng hóa
trong quá trình vận chuyển,bên cạnh đó Đầu tư thay thế những phương tiện vận

tải không đáp ứng những yêu cầu kĩ thuật trong vận chuyển.
 Dự trữ nhiên liệu tránh tác động của việc giá cả leo thang.
 Yêu cầu hàng hóa phải được đóng đầy và chặt trong container,cũng như trong
xe tránh chừa khoảng không sẽ làm cho hàng hóa bị xê dịch trong quá trình vận
chuyển. Hàng nặng được đặt ở dưới, hàng nhẹ xếp ở trên nhưng chú ý không
làm ảnh hưởng đến lô hàng bên dưới.
 Kiểm tra kỹ càng container khi sử dụng
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở
giao container. Khi phát hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy
định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối không
chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác. Nếu kiểm tra
GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 25