ĐỒ án tốt NGHIỆP tìm HIỂU về ĐÁNH GIÁ rủi RO THEO hệ THỐNG QUẢN lý AN TOÀN TRÊN BIỂN

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN
TRẦN NGỌC TÂN
VŨ QUỐC ĐẠT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU VỀ ĐÁNH GIÁ RỦI RO THEO HỆ THỐNG QUẢN LÝ
AN TOÀN TRÊN BIỂN
MÃSỐ:
NGÀNH: HÀNG HẢI
CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

Người hướng dẫn : ThS. Lê Văn Kiệt

HẢI PHÒNG 2015


LỜI CẢM ƠN

Trước hết, chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, ThS. LÊ
VĂN KIỆT, Bộ môn Luật Hàng Hải. Mặc dù rất bận với lịch giảng dạy và cơng tác
ở khoa nhưng thầy đã nhiệt tình thu xếp thời gian để hướng dẫn, chỉ bảo, giải đáp
mọi thắc mắc về công việc phải làm để chúng em có thể hồn thành đề tài một cách
đảm bảo nội dung và đúng thời hạn.
Đồng thời chúng em xin chân thành cảm ơn tất cả các thầy đang công tác trong
tất cả các bộ môn của khoa Hàng Hải vì đã giúp đỡ chúng em rất nhiều khơng chỉ

trong thời gian làm đề tài mà còn trong suốt hơn bốn năm học đã qua để chúng em
có đủ kiến thức hoàn thành đề tài này và hơn nữa là công tác nghề nghiệp sau này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Ngày

tháng 11 năm 2015

Nhóm sinh viên thực hiện :

Vũ Quốc Đạt

Trần Ngọc Tân


LỜI CAM ĐOAN

Chúng em xin cam đoan rằng đề tài này do chính chúng em thực hiện, các dữ
liệu thu thập và kết quả phân tích trong đề tài này là trung thực, đề tài không trùng
với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào !


MỤC LỤC

MỞ ĐẦU………………………………………………………………………….
1.
Tính cấp thiết của đề
tài……………………………………………………….
2.
Mục đích của đề

tài……………………………………………………………
3.
Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề
tài………………………………
4.
Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề
tài……………………………………..
CHƯƠNG 1: YÊU CẦU VỀ ĐÁNH GIÁ RỦI RO TRONG BỘ LUẬT ISM
1.1.

Giới thiệu về bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code)……………

1.1.1. Lịch sử ra đời và áp dụng bộ luật ISM…………………………………
1.1.2. Nội dung của bộ luật ISM………………………………………………
1.1.3. Hệ thống quản lý an toàn – SMS……………………………………….
1.2. Yêu cầu về đánh giá rủi ro theo ISM code và hướng dẫn của IMO về đánh
giá rủi ro………………………………………………………………
1.2.1. Giới thiệu chung………………………………………………………
1.2.2. Hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro……………………………….
CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU QUY TRÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO CỦA CƠNG TY
NISSHO ODYSSEY……………………………………………………………..

2.1. Giới thiệu khái qt về cơng ty Nissho Odyssey………………………..
2.2. Quy trình đánh giá rủi ro của công ty…………………………………..


CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ RỦI RO BAN ĐẦU CHO MỘT SỐ CƠNG VIỆC
TRÊN TÀU……………………………………………………………………

3.1. Cơng việc trong khoang kín……………………………………………

3.2. Cơng việc dọn rửa hầm hàng……………………………………………
3.3. Công việc gõ rỉ và sơn trên cao………………………………………..
3.4. Công việc tiếp nhận thực phẩm……………………………………….
3.5. Công việc tra dầu mỡ cho dây cáp, máy tời, máy cẩu……………….
3.6. Công việc chuẩn bị cầu thang mạn, cầu thang hoa tiêu…………….
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1.
2.

Kết luận……………………………………………………………….
Kiến nghị……………………………………………………………..

Tài liệu tham khảo……………………………………………………….


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

IMO

International Maritime Organization – Tổ chức Hàng Hải Thế Giới

MSC

Maritime Safety Committee - Ủy ban An Toàn Hàng Hải

ISM code International Safety Management – Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn
SMS

Safety Management System – Hệ thống quản lý an toàn

SOLAS The International Convention For The Safety Of Life At Sea – Cơng
ước quốc tế về An tồn sinh mạng con người trên biển
FSA

Formal Safety Assessment – Hình thức đánh giá an toàn

DP

Designated Person – Cán bộ phụ trách quản lý an toàn


DANH MỤC BẢNG BIỂU SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

Bảng số
1.1
1.2
1.3
2.1
2.2

Bảng mẫu ví dụ v
Bảng mẫu ví dụ v
qủa
Bảng mẫu ví dụ v
Ma trận đánh giá

Một rủi ro thông
hành động và thờ

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, ngành hàng hải đóng một vai trị
hết sức quan trọng trong việc lưu thơng hàng hố, là cơ sở để thúc đẩy kinh tế phát
triển. Do nhu cầu lưu thơng hàng hố lớn đã tạo điều kiện cho ngành hàng hải phát
triển mạnh mẽ. Tuy nhiên thời gian vừa qua do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế
toàn cầu trong giai đoạn từ cuối năm 2008 thị trường vận tải đã bị sụt giảm mạnh.
Dù rằng có giai đoạn thăng, có giại đoạn trầm nhưng vấn đề khai thác tàu an toàn,
đảm bảo an toàn cho con người làm việc trên tàu và ngăn ngừa ơ nhiễm mơi trường
thì ln phải đảm bảo, duy trì, và càng khó khăn thì vấn đề này càng cần được nâng
cao. Để làm được việc này thì hơn hết là ln phải duy trì thật tốt Hệ thống quản lý
an tồn ở các cơng ty vận tải biển và nâng cao nhận thức của thuyền viên về vấn đề
an tồn và ngăn ngừa ơ nhiễm mơi trường. Mỗi một công việc trên tàu đều tiềm ẩn
những rủi ro nhất định có thể ảnh hưởng đến con người làm việc trên tàu, mơi
trường và chi phí của cơng ty. Những rủi ro đó cần phải được nhận diện, đánh giá
và quản lý. Điều này là cần thiết để những người trực tiếp tiến hành cơng việc có
thể tránh được các rủi ro có thể xảy ra trong quá trình tiến hành các cơng việc trên
tàu. Và thực tế việc đánh giá rủi ro đã trở thành một yêu cầu bắt buộc thực hiện
theo yêu cầu của bộ luật quản lý an toàn.
Đánh giá rủi ro là một phần trong việc phòng ngừa các sự cố, tai nạn xảy ra.
Đánh giá rủi ro đối với một công việc trong các điều kiện hồn cảnh khơng gian và
thời gian khác nhau có thể cho những kết quả khác nhau. Vì vậy việc đánh giá rủi
ro phải được thường xuyên xem xét lại và gắn liền với thực tế môi trường làm việc.


Hiện nay nhiều thuyền viên vẫn còn mơ hồ về đánh giá rủi ro hay chưa biết cách
thực hiện đánh giá rủi ro khi làm việc trên tàu. Vậy việc đánh giá rủi ro là gì? Nó
được tiến hành như thế nào? Đây chính là nội dung mà đề tài đi vào tìm hiểu để
làm sáng tỏ.

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Đề tài nghiên cứu để thấy rõ được các bước của quy trình đánh giá rủi ro, từ đó
giúp cho người đọc hiểu về quy trình đánh giá rủi ro, nâng cao nhận thức về an toàn và
ngăn ngừa rủi ro xảy ra cho con người, tàu, môi trường khi làm việc trên tàu.

3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Áp dụng các phương pháp tổng hợp, phân tích, đánh giá, đưa ra nhận định.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài đó là bộ luật ISM code, quy trình đánh giá rủi
ro của cơng ty vận tải biển.
4. Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Cơ sở khoa học của đề tài là yêu cầu của ISM code về đánh giá rủi ro đối với
các công ty vận tải biển.
Ý

nghĩa thực tiễn là nâng cao nhận thức đối với các rủi ro khi làm việc trên

tàu, nhằm hạn chế, ngừa rủi ro và tạo ra môi trường làm việc an toàn và hiệu
quả


Chương 1. Yêu cầu về đánh giá rủi ro trong bộ luật ISM code
1.1. Giới thiệu về bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code)
1.1.1 Lịch sử ra đời và áp dụng bộ luật ISM code
Lịch sử ra đời của bộ luật ISM
Cuối thập kỷ 1980, đầu thập kỷ 1990, qua các cuộc điều tra của IMO về tai
nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra bắt nguồn từ sự quản lý yếu
kém của các công ty khai thác tàu. Như vậy, phương pháp quản lý đóng vai trị rất
quan trọng trong việc đảm bảo khai thác tàu an tồn, đồng thời góp phần bảo vệ
môi trường biển.
Năm 1989, IMO đã ban hành một bản “Hướng dẫn quản lý hoạt động an toàn

của tàu và ngăn ngừa ô nhiễm”, và đến năm 1991 được sửa đổi trở thành ISM code.
Năm 1993, trong phiên họp Đại hội đồng IMO lần thứ 18 đã thông qua bộ luật
ISM code như một khuyến nghị cho các công ty bằng nghị quyết A.714 (18)
Sau một thời gian thực hiện, người ta nhận thấy ISM code có tầm quan trọng
đặc biệt, phải được áp dụng trong ngành Hàng Hải mà nghị quyết A.714(18) đơn
giản chỉ có giá trị khuyến cáo. Tháng 5 năm 1994, Bộ luật ISM được đưa vào
chương IX “Quản lý đối với hoạt động an tồn của tàu” mới bổ sung sửa đổi của
Cơng ước SOLAS 74/78. Bổ sung sửa đổi 1994 có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07
năm 1998, qua đó trở yêu cầu bắt buộc các nước thành viên của Công ước SOLAS
phải thực hiện ISM code.
Sơ lược các sửa đổi bổ sung của ISM code
Nghị quyết MSC.99(73) bổ sung sửa đổi chương IX SOLAS và Nghị quyết
MSC.104(73) bổ sung sửa đổi các phần của Bộ luật ISM, có hiệu lực từ ngày
01/07/2002


Nghị quyết MSC.179(79) có hiệu lực từ 01/07/2006 đã thêm vào ISM code
các giấy chứng nhận phù hợp, giấy chứng nhận quản lý an tồn và thời hạn có hiệu
lực của chúng
Nghị quyết MSC.195 (80) có hiệu lực từ 01/01/2009 sửa đổi bổ sung bộ luật,
thêm phần mã số công ty vào các mẫu giấy chứng nhận quản lý an toàn và các mẫu
tài liệu
Nghị quyết MSC.273(85) đã bổ sung thêm yêu cầu về việc đánh giá an toàn
trên tàu và trên bờ của cơng ty. Nghị quyết có hiệu lực vào ngày 01/07/2010
Nghị quyết MSC.352(92) về sửa đổi bổ sung bộ luật liên quan đến việc định
biên thuyền viên của tàu và việc thẩm tra xác nhận của công ty. Nghị quyết có hiệu
lực từ ngày 01/01/2015.
Phạm vi áp dụng của ISM code
Bộ luật ISM áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích
500 trở lên.

1.1.2. Nội dung của ISM code
Bộ luật ISM gồm 16 điều khoản và các phần chính sau đây:
Lời nói đầu
Phần A : Sự thực hiện
Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản:
1. Các khái niệm chung:
Định nghĩa, giải thích ý nghĩa của các khái niệm, tên gọi; mục tiêu và phạm vi áp
dụng của bộ luật.
2. Chính sách an tồn và bảo vệ mơi trường của cơng ty:
Cơng ty phải đưa ra chính sách của mình đối với các vấn đề về an toàn và bảo vệ
mơi trường, đồng thời đảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong
hệ thống quản lý an tồn.
3. Trách nhiệm và thẩm quyền của Cơng ty:


Cơng ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiện được thẩm quyền của mình
đối với việc quản lý tàu biển trong hệ thống quản lý an toàn.
4.

Người được chỉ định thực thi hệ thống quản lý an tồn của cơng ty

(Designated Person):
Cơng ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền để quản lý, giám sát,
chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả hệ thống quản lý an toàn.
5. Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng:
Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng phải được thể hiện rõ trong hệ
thống quản lý an tồn của cơng ty.
6. Nguồn lực và nhân viên:
Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiện thực tế về con người, các điều
luật quốc tế có liên quan thơng qua các quy trình, hướng dẫn trong hệ thống quản lý

an tồn của mình.
7. Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu :
Công ty phải thiết lập đầy đủ các quy trình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai
thác chủ yếu của tàu cũng như phịng ngừa, bảo vệ mơi trường
8. Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp :
Công ty phải thiết lập được các quy trình hành động trong các tình huống khẩn cấp
cũng như các chương trình thực tập huấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong
mọi điều kiện khẩn cấp.
9.

Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn và nguy hiểm

xảy ra:
Công ty phải thể hiện trong hệ thống quản lý an tồn của mình các mẫu báo cáo,
phân tích, thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có thể xảy ra đồng
thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnh đối với các vấn đề đó
10. Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị:


Công ty phải thể hiện được trong hệ thống quản lý an tồn của mình các hướng
dẫn, quy trình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được
khai thác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp
dụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu.
11. Tài liệu, giấy tờ:
Công ty phải thiết lập một hệ thống, quy trình quản lý với các tài liệu, giấy chứng
nhận của tàu.
12. Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của công ty:
SMS của công ty phải thể hiện được sự kiểm tra xem xét lại và đánh giá việc thực
hiện đối với SMS của mình thơng qua các quy trình, hướng dẫn kiểm tra qua đó
đưa ra các hướng dẫn để chỉnh lý đối với các vấn đề không phù hợp. Phần B. Giấy

chứng nhận và sự kiểm tra, gồm có bốn điều khoản:
Giấy chứng nhận theo bộ luật ISM bao gồm :
13. Giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ
a. Giấy chứng nhận phù hợp – Document of Compliance Certificate
b. Giấy chứng nhận quản lý an toàn – Safety Management Certificate
14. Giấy chứng nhận tạm thời
15. Kiểm tra
16. Mẫu giấy chứng nhận phù hợp và chứng nhận quản lý an toàn
1.1.3.

Hệ thống quản lý an toàn – SMS

Bộ luật ISM yêu cầu mỗi công ty phải triển khai, thực hiện và duy trì một hệ
thống quản lý an toàn (HTQLAT). HTQLAT được định nghĩa như một cấu trúc tổ
chức, nêu rõ chức trách, thủ tục, quá trình và nguồn lực để tiến hành quản lý an
tồn. HTQLAT được xây dựng căn cứ vào đặc điểm của từng công ty sao cho phù
hợp với ISM code, không bắt buộc phải theo một khuôn mẫu định sẵn nào. Tuy
vậy, hệ thống quản lý an tồn của cơng ty cần phải đề cập đến các điểm chính sau:
+

Mục đích, yêu cầu:


Mục đích của hệ thống quản lý an tồn là bảo đảm an toàn trên biển, ngăn
ngừa thương vong, tổn thất về người và tài sản, tránh ô nhiễm môi trường
đặc biệt là môi trường biển.[4]
Yêu cầu hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo tuân theo các quy định và
luật lệ hiện hành, phù hợp với các quy tắc, các hướng dẫn và các tiêu chuẩn
áp dụng được đề ra bởi Tổ chức Hàng Hải, các Chính quyền hành chính, Tổ
chức Đăng Kiểm và các Tổ chức cơng nghiệp hàng hải khác.[4]

+

Chính sách an tồn và bảo vệ môi trường

+

Quyền hạn và trách nhiệm của công ty

+

Người phụ trách quản lý an toàn – Designated Person (DP)

+

Quyền hạn và trách nhiệm Thuyền trưởng.

+

Nguồn lực và nhân lực

+

Xây dựng kế hoạch về các hoạt động trên tàu

+

Sẵn sàng cho tình huống khẩn cấp

+ Báo cáo và phân tích sự khơng phù hợp, các tai nạn và tình huống nguy

hiểm.
+

Bảo dưỡng tàu và thiết bị

+

Quản lý tài liệu

+

Kiểm tra, rà soát và đánh giá Hệ thống văn bản.

1.2. Yêu cầu về đánh giá rủi ro theo ISM code và hướng dẫn của IMO về đánh
giá rủi ro.
1.2.1. Giới thiệu chung
ISM code 1998, mục 1.2.2.2 yêu cầu về mục tiêu quản lý an tồn của cơng ty
phải: “thiết lập các phương án phòng chống mọi rủi ro đã xác định - establish
safeguards against all identified risks” và năm 2002 IMO đã phê chuẩn hướng dẫn
về hình thức đánh giá an tồn (FSA) - Guidelines for Formal Safety Assessment
(FSA) for use in the IMO rule-making process (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392).


Như vậy đây là sự yêu cầu đầu tiên của IMO về việc đánh giá các rủi ro trong các
công việc, tuy nhiên việc bắt buộc thực hiện là không rõ ràng.
Sự sửa đổi bổ sung ISM code bởi nghị quyết MSC.273(85) thông qua ngày 08
tháng 07 năm 2008 và có hiệu lực vào ngày 01 tháng 07 năm 2010 u cầu: “Mục
tiêu quản lý an tồn của cơng ty phải đánh giá tất cả rủi ro được xác định đối với
tàu, con người và môi trường và thiết lập được những phương án phịng chống
thích hợp - asseess all identified risks to its ship, personnel and the environment

and establish appropriate safeguad”. Sự sửa đổi bổ sung này là một yêu cầu rõ ràng
của bộ luật về việc bắt buộc phải thực hiện đánh giá tất cả rủi ro xác định. Nói cách
khác các cơng ty phải bổ sung vào HTQLAT của cơng ty mình quy trình về việc
đánh giá rủi ro nhằm mục đích:
+Đánh giá định kỳ mọi rủi ro đã được xác định
+ Phê duyệt các phương án phịng chống thích hợp dựa trên kết quả đánh
giá Vậy rủi ro là gì và quy trình đánh giá rủi ro bao gồm những gì? Theo các
hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro: Rủi ro là sự kết hợp giữa tần suất và mức
độ nghiêm trọng của hậu quả xảy ra[1]. Đánh giá rủi ro được xác định là một chuỗi
các hoạt động bao gồm phân tích rủi ro, đánh giá tính chất rủi ro và đưa ra các biện
pháp tiêu chuẩn kiểm soát rủi ro[2]
1.2.2. Hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro
Theo bản Hướng dẫn về hình thức đánh giá an tồn của Ủy ban an tồn Hàng
hải (MCS-MEPC.2/ Circ 12), quy trình đánh giá rủi ro gồm 5 bước :

Bước 1: Nhận biết
hiểm họa

Bước 2: Phân tích
rủi ro

Bước 3: Các biện pháp
kiểm sốt rủi ro


Bước 5:
Khuyến cáo
đưa ra quyết
định

Bước 4: Đánh giá lợi ích
kinh tế của mỗi biện pháp
kiểm soát rủi ro

Nhận biết hiểm họa
Trước hết cần hiểu và nắm rõ được thế nào là hiểm họa? Hiểm họa ở đây được
hiểu là một vấn đề thực, một tình huống thực tiễn tiềm ẩn nguy cơ, khả năng phát
sinh ra rủi ro. Nhận biết hiểm họa là bước đầu tiên và quan trọng nhất trong công
tác đánh giá rủi ro bởi các mối hiểm họa được nhận dạng chính là nền tảng, cơ sở
cho việc phân tích, đánh giá cũng như đưa ra các biện pháp hành động kiểm soát
rủi ro. Tuy nhiên, để xác định được đầy đủ các mối hiểm họa gắn liền với công
việc không phải là điều dễ dàng bởi chúng phụ thuộc trực tiếp vào hồn cảnh, điều
kiện, mơi trường làm việc cụ thể ứng với từng loại tàu, đội tàu.
Phân tích rủi ro


Khi đã nhận dạng, xác định được các mối hiểm họa tiềm ẩn trong công việc ta
sẽ tiến hành phân tích rủi ro cụ thể gắn liền với từng hiểm họa và đồng thời bảng
lập ma trận đánh giá mức độ rủi ro.
Rủi ro sẽ được phân tích theo hai khía cạnh riêng biệt đó là tần suất rủi ro xảy
ra và mức độ nghiêm trọng của hậu quả.
-

Tần suất rủi ro xảy ra được xác định dựa vào nhiều yếu tố như: lịch sử

tai nạn đã xảy ra; tỷ lệ hỏng hóc, trục trặc của các trang thiết bị, máy móc
gắn liền với cơng việc và năng lực, trình độ của mỗi thuyền viên khi thực
hiện công việc. Thuật ngữ “tần suất xảy ra” phải được diễn tả cụ thể để làm
sáng tỏ, bảng 1.1 dưới đây là bảng mẫu ví dụ về các mức độ tần suất xảy ra :
Bảng 1.1: Bảng mẫu ví dụ về các mức độ tần suất xảy ra

Chỉ số

1

3

5

7


-

Hậu quả của rủi ro xảy ra phải xác định rõ mức độ nghiêm trọng ảnh

hưởng tới con người, môi trường, tài sản. Bảng 1.2 dưới đây là bảng mẫu ví
dụ về các mức độ nghiêm trọng của hậu quả:
Bảng 1.2: Bảng mẫu ví dụ về các mức độ nghiêm trọng của hậu quả
Chỉ số

1

2

3

4


-

Ma trận đánh giá mức độ rủi ro được lập dựa vào mức độ hậu quả, khả

năng mà rủi ro xảy ra, hay nói cách khác đó chính là sự kết hợp giữa hai yếu
tố đó.


Ma trận đánh giá rủi ro khơng có tính chất bất biến, tùy thuộc vào công ty
muốn phân biệt các dạng rủi ro chi tiết đến mức nào, do vậy ma trận có
thể được mở thêm hàng, cột hoặc giảm bớt hàng, cột.
Bảng 1.3 dưới đây là một ví dụ mẫu về ma trận đánh giá mức độ rủi ro

Bảng 1.3: Bảng mẫu ví dụ về ma trận đánh giá rủi ro

Hậu
quả

Thảm họa
Tổn hại cao
Tổn hại trung

bình
Tổn hại thấp

Rủi ro cao cần phải có biện pháp xử lý, kiểm sốt rủi ro
Rủi ro trung bình cần phải cân nhắc giảm thiểu rủi ro trước khi
tiến hành công việc
Rủi ro thấp sẽ được chấp nhận và ta có thể tiến hành cơng việc
theo đúng kế hoạch
Các biện pháp kiểm sốt rủi ro

Biện pháp kiểm sốt rủi ro có nghĩa là các biện pháp đưa ra nhằm giảm thiểu
rủi ro xuống mức thấp nhất hoặc đến mức có thể chấp nhận được trước khi tiến
hành công việc dự kiến.


Từ định nghĩa về rủi ro, ta có thể áp dụng theo hai phương thức để kiểm soát
rủi ro: hoặc là làm giảm khả năng rủi ro xảy ra hoặc là làm giảm mức độ nghiêm
trọng của hậu quả xảy ra, hoặc là thực hiện cả hai bước làm trên.
Các biện pháp kiểm sốt rủi ro được thực hiện đó là :
Loại trừ: tức là xóa bỏ mọi nguy cơ, mối hiểm họa tiềm ẩn nếu có.
Thay thế: tức là thay thế quá trình này bằng một quá trình khác ít nguy cơ hơn
và ít rủi ro hơn.
Cách ly: cách này là kiểm sốt rủi ro từ gốc, cơ lập, cách ly các nguy cơ khỏi
khu vực làm việc để không gây nguy hiểm cho con người và thiết bị xung
quanh, tránh tiếp xúc với chúng.
Chế tạo : cách này là đổi mới, sáng tạo hệ thống làm việc an toàn hơn, hoặc
sửa đổi, cung cấp các thiết bị làm việc bảo vệ an toàn hơn khi tiếp xúc với
mối nguy hiểm hoặc các rủi ro.
Hướng dẫn thông tin và đào tạo: yêu cầu quy trình bằng văn bản cho người
thực hiện công việc, sử dụng danh mục kiểm tra cho các cơng việc nguy hiểm.
Dán những áp phích hướng dẫn về an toàn và đưa ra sổ tay hướng dẫn cho
một quy trình và cung cấp huấn luyện thường xuyên.
Quản lý: các quy trình thực hiện yêu cầu phải có đội trưởng hoặc chuyên
viên đủ khả năng giám sát.
Thiết bị bảo hộ cá nhân: việc trang bị bảo hộ lao động cá nhân phù hợp với
công việc là rất cần thiết tuy rằng nó khơng hồn tồn bảo vệ được các rủi ro
khơng lường trước.
Đánh giá lợi ích kinh tế khi áp dụng biện pháp kiểm soát rủi ro
Khi mỗi biện pháp kiểm soát rủi ro được bổ sung thêm, các chi phí và lợi ích
đạt được phải được đánh giá và so sánh với nhau. Theo FSA, lợi ích kinh tế của

mỗi biện pháp kiểm soát rủi ro được đánh giá qua hai chỉ số : Tổng chi phí - Gross
Cost of Averting a Fatality ( GCAF ) – là toàn bộ chi phí cho việc phịng tránh tai
nạn chết người và Chi phí có ích - Net Cost of Averting a Fatality ( NCAF) – là
tồn bộ chi phí cho việc phòng tránh tai nạn chết người trừ đi lợi nhuận đạt được từ
việc bổ sung biện pháp kiểm soát rủi ro.
Hai chỉ số trên được tính theo cơng thức sau :
GCAF = C/R
NCAF=(C–B)/R
Trong đó : C : là chi phí được yêu cầu cho việc bổ sung biện pháp kiểm soát rủi ro
trên mỗi tàu
B : là hiệu quả kinh tế trên mỗi tàu đạt được từ việc bổ sung biện pháp
kiểm soát rủi ro
R : là giá trị rủi ro giảm thiểu trên mỗi tàu đạt được từ việc bổ sung
biện pháp kiểm soát rủi ro
Theo khuyến cáo của IMO thì GCAF khơng vượt q 3 triệu đơ la sẽ đạt tiêu chuẩn
yêu câu
Tương tự, cần đánh giá lợi ích kinh tế đạt được khi bổ sung các biện pháp kiểm
sốt rủi ro đối với mơi trường và tài sản .
Khuyến cáo cho việc đưa ra quyết định.
Mục tiêu của phần này là cung cấp cho người đưa ra quyết định những khuyến
cáo thông qua một sự diễn giải rõ ràng và có thể kiểm chứng. Các khuyến cáo phải
dựa trên các biện pháp kiểm soát rủi ro và chỉ được đưa ra sau khi mọi nguy cơ và
những nguyên nhân cơ bản của chúng cũng như lợi ích kinh tế và biện pháp kiểm
soát rủi ro lựa chọn đã được xếp loại và so sánh, và các biện pháp kiểm soát rủi ro
đã được đánh giá là làm giảm các rủi ro đến mức thích hợp

Chương 2. Giới thiệu quy trình đánh giá rủi ro của công ty Nissho
Odyssey 2.1. Giới thiệu khái quát về công ty Nissho Odyssey
Nissho Odyssey là một chi nhánh của công ty vận tải biển Nissho Shipping
Co., Ltd trước đây. Công ty Nissho Shipping Co., Ltd được thành lập vào tháng 5
năm 1943 với cái tên ban đầu Nissan Kinkai Kisen, đến tháng 3 năm 1951 đổi tên
thành Nissho Shipping Company Ltd. Công ty mẹ này tồn tại đến tháng 4 năm
2012. Mặc dù ban đầu công ty chỉ khai thác các tuyến ven biển với các tàu thuyền
buồm có gắn động cơ nhưng vào thời điểm đổi tên cũng là lúc cơng ty chuyển đổi
đội tàu của mình từ các thuyền buồm gắn động cơ sang các tàu vỏ thép. Công ty
cũng đã mở rộng phạm vi kinh doanh của mình từ nội hải sang ven biển và tồn thế
giới. Và để phục vụ cho việc chuyên chở các sản phẩm đặc biệt từ việc khai thác
hàng hóa, Nissho đã quyết định tham gia vào việc vận chuyển dầu mỏ, tháng 1 năm
1959, chiếc tàu dầu chạy biển Nichiyu Maru đầu tiên được hạ thuỷ
Ngoài LPG và sản phẩm dầu mỏ công ty cũng vận chuyển dầu thô và các mặt
hàng khô. Tháng 8 năm 1962, chiếc tàu chở hàng rời Yuho MaRu chuyên dụng chở
quặng cỡ lớn đầu tiên được hạ thuỷ. Tháng 10 năm 1990 công ty thiết lập công ty
con Nissho Marine Pte.,Ltd tại Singapore khởi đầu cho việc thiết lập một loạt chi
nhánh, ban, ngành tại đây. Tháng 6 năm 2004, sau khi tách bộ phận quản lý kỹ
thuật Nissho Odyssey Ship Management Pte Ltd được thành lập, bộ phận này chính
là nơi sẽ điều hành trực tiếp các con tàu trong đội tàu của công ty.
Hiện nay đội tàu của công ty được đa dạng về chủng loại và vươn ra khắp thế
giới, khai thác tốt các chuyến dài ngày, yêu cầu cao như: Nhật-Mỹ, Nhật-Canada,
Nhật- Châu Âu….Tuy nhiên trước hoàn cảnh hiện tại của kinh tế thế giới và ngành


hàng hải, đến ngày 01 tháng 4 năm 2012 thì tổng công ty Nissho Shipping Co.,Ltd
đã hợp nhất với Yuyo Steamship Co.,Ltd theo tên mới là JX Shipping Co.,Ltd
Đội tàu của cơng ty ln được trẻ hố trung bình dưới 5 tuổi, hàng năm đều
có kế hoạch hạ thuỷ thêm các tàu mới. Đội ngũ nhân viên khai thác với nhiều quốc
tịch có kinh nghiệm và yêu nghề, mang lại sự đa dạng trong cơng việc. Từ đó

thương hiệu của công ty đã luôn được nâng cao và được các chủ hàng, các đối tác
quan tâm và hợp tác. Công ty cũng là môi trường tốt cho đội ngũ sỹ quan,thuyền
viên các nước đang làm việc dưới tàu.
Quy mô đội tàu của công ty:
Theo cập nhật mới nhất của công ty thì tính đến đầu 02/2012, cơng ty có 44
tàu với nhiều chủng loại và kích cỡ . Tổng trọng tải là 1.723.642 DWT, các tàu
đươc đóng từ năm 1991 đến 2010 và tổng số thuyền viên khoảng 800 người với 7
quốc tịch bao gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Philipine, Myamar, Bulgary, Indonesia và
Việt Nam.
Hệ thống quản lý an toàn của cơng ty
Hệ thống quản lý an tồn cơng ty Nissho được triển khai theo đúng yêu cầu của bộ
luật ISM. Hệ thống quản lý an tồn gồm có các phần:
+

Chính sách của cơng ty

+

Hướng dẫn về quản lý chất lượng và an tồn

+

Hướng dẫn về quản lý mơi trường

+

Hệ thống quy trình của cơng ty

+

Quy trình các hoạt động trên tàu