(TIỂU LUẬN) điều 11 trong hiệp định thuận lợi hoá thương mại tự do quá cảnh

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hoạt động quá cảnh hàng hoá diễn ra trên lãnh thổ Việt Nam trong những năm qua
ngày càng trở nên sôi động. Việt Nam là quốc gia nằm trong khu vực Đông Nam Á, có vị
trí địa lý thuận lợi, có cửa khẩu giáp biển dành cho các quốc gia nằm sâu trong đất liền,
do đó hoạt động q cảnh hàng hố diễn ra nhiều trên lãnh thổ Việt Nam. Trong thời đại
mở cửa, Việt Nam cũng đã đặt mối quan hệ ngoại giao với hơn 185 quốc gia, thiết lập
quan hệ kinh tế - thương mại - đầu tư với hơn 224 quốc gia và vùng lãnh thổ, tích cực
tham gia vào các hiệp định thương mại thì kinh tế Việt Nam sẽ càng mở cửa hơn nữa với
các nước khác trên thế giới, từ đó thúc đẩy hoạt động quá cảnh diễn ra mạnh mẽ và nhộn
nhịp hơn. Hiệp định Thuận lợi hoá Thương mại mà Việt Nam tham gia có hiệu lực từ
cuối tháng 2 năm 2017, trong đó điều 11 quy định về tự do quá cảnh với những cam kết
mà Việt Nam hoàn toàn tuân thủ theo quy định. Với những lý do ở trên, nhóm chúng em
quyết định nghiên cứu về điều 11 trong Hiệp định Thuận lợi hố Thương mại: Tự do q
cảnh.
2. Mục đích của việc nghiên cứu
Dựa trên cơ sở những thông tin, hiện trạng của việc áp dụng điều 11 của Hiệp định
Thuận lợi hoá Thương mại TFA Việt Nam, cùng với những phân tích, tiểu luận sẽ làm rõ
cơ sở lý luận và đưa ra đánh giá về thực tiễn thi hành các quy định hiện hành về tự do quá
cảnh hàng hố qua lãnh thổ Việt Nam, từ đó đưa ra một số đề xuất khắc phục các hạn chế
còn tồn tại.
3. Nhiệm vụ của việc nghiên cứu

1


-

Nghiên cứu và làm rõ các khái niệm về quá cảnh hàng hố

-

Phân tích các quy định về pháp luật Việt Nam hiện nay về quá cảnh hàng hoá qua lãnh
thổ Việt Nam

-

Phân tích những vấn đề phát sinh trong quá trình thực thi pháp luật về quá cảnh hàng hố.

-

Đề xuất những giải pháp hồn thiện khung pháp lý về tự do quá cảnh hàng hoá

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Tiểu luận tập trung nghiên cứu các quy định trong pháp luật của Việt Nam và thế giới
trong việc áp dụng điều 11 của TFA và thực trạng áp dụng các quy định đó.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
-

Phạm vi khơng gian:  Đề tài giới hạn nghiên cứu các hoạt động về tự do quá cảnh ở Việt
Nam và một số quốc gia khác trên thế giới để có sự so sánh.

-

Phạm vi thời gian: Tập trung chủ yếu nghiên cứu số liệu trong giai đoạn  2017 đến nay
để đánh giá làm rõ thực trạng áp dụng điều 11 ở Việt Nam, đó đưa ra những giải pháp
phù hợp.

5. Phương pháp nghiên cứu
-

Phương pháp phân tích quy phạm và hệ thống hóa lý thuyết: làm rõ các khái niệm, những
nguyên tắc về quá cảnh hàng hoá và nguồn luật điều chỉnh.

-

Phương pháp thống kê, phân tích tổng hợp, so sánh, đối chứng và logic: sử dụng để thống
kê, thu thập, xử lý các thông tin đầu vào, phân tích, đánh giá thực trạng, so sánh, đối
chiếu để làm rõ các vấn đề.

-

Phương pháp bình luận để đưa ra các nhận xét cho thực trạng hiện nay.

-

Các phương pháp khác: ngoài các phương pháp đã nêu trên tác giả còn sử dụng tổng hợp
một số phương pháp khác như phương pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm đánh giá
lựa chọn các phương án, giải pháp.

2


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1. Giới thiệu chung về Hiệp định thuận lợi hóa thương mại (TFA)
1.1.1.

Hồn cảnh ra đời
TFA hay còn gọi là các điều luật thuế quan tồn cầu (global customs rules) là hiệp

định được thơng qua dựa trên nguyên tắc đồng thuận của các quốc gia thành viên của
WTO. Đây là một trong những chương trình làm việc quan trọng thuộc vòng đàm phán
Doha của WTO.
Việc đàm phán TFA bắt đầu từ tháng 7 năm 2004 và hoàn tất vào năm 2013 với sự tham gia của
164 quốc gia thành viên.
Nội dung Hiệp định được xem xét lần cuối cùng về mặt pháp lý, sau đó được thông qua, trở
thành một phần của hệ thống các hiệp định bắt buộc của WTO vào ngày 27/11/2014 tại
Geneva.
Hiệp định Thuận lợi hóa Thương mại (TFA) ra đời ngày 7/12/2013 sau khi được thống nhất
thông qua tại Hội nghị Bộ trưởng WTO lần thứ 9 tại Bali (Indonesia). Tuyên bố Bali đã
thông qua một số vấn đề quan trọng liên quan đến Hiệp định, đó là:
-

Thống nhất về nội dung Hiệp định ở khía cạnh lời văn và cấu trúc,

-

Thành lập Ủy ban lâm thời nhằm rà soát pháp lý TFA,

-

Soạn thảo Nghị định thư sửa đổi TFA cũng như tiến trình phê chuẩn Nghị định thư.

-

Tiếp nhận cam kết thực thi biện pháp nhóm A của các quốc gia thành viên là nước đang
phát triển.

Hiệp định TFA đã chính thức có hiệu lực vào ngày 22/2/2017 sau khi được 2/3 số quốc gia
thành viên phê chuẩn (110 quốc gia phê chuẩn trên tổng số 164 nước thành viên)

TFA được đưa vào Phụ lục 1A của Hiệp định thành lập tổ chức thương mại thế giới (hay còn gọi
là Hiệp định Marrakesh) bằng Nghị định sửa đổi Hiệp định Marrakesh. Việt Nam chính
thức chấp thuận nội dung hiệp định này vào ngày 15/12/2015.
Việt Nam phê chuẩn hiệp định này vào tháng 11 năm 2015.
3


1.1.2.

Nội dung của Hiệp định thuận lợi hóa thương mại
Hiệp định TFA bao gồm 24 điều chia thành 3 phần chính có nợi dung tập trung thúc

đẩy sự dịch chủn, trao trả và giải tỏa hàng hóa (bao gồm cả hàng hóa quá cảnh). Bên
cạnh đó, các quy định của TFA đưa ra các biện pháp để hợp tác hiệu quả giữa Hải quan
và các cơ quan có thẩm quyền khác về các vấn đề thuận lợi hóa thương mại và tuân thủ
hải quan. Hiệp định còn đề cập đến hỗ trợ kỹ thuật và xây dựng năng lực trong lĩnh vực
này. Cụ thể:
-

Phần I: Được xây dựng dựa trên cơ sở kế thừa các điều khoản V, VIII, X của GATT, quy
định về các biện pháp kỹ thuật trong việc công bố và quản lý thông tin, chủ yếu gồm năm
nội dung chính:

•

Cơng bớ, đảm bảo khả năng tiếp cận thông tin liên quan đến xuất nhập khẩu và quá cảnh;

•

Tăng cường tính khách quan, khơng phân biệt và tính minh bạch;

•

Thúc đẩy sự dịch chuyển, trao trả và giải tỏa hàng hóa, bao gờm cả hàng hóa quá cảnh;

•

Làm rõ và phát triển các Điều V, VIII và X của GATT 1994;

•

Hợp tác hải quan.

-

Phần II: Bao gồm 10 điều khoản về đối xử đặc biệt và khác biệt (SDT) đối với các quốc
gia Thành viên đang phát triển và kém phát triển (LCDs) trong đó cho phép các quốc gia
này được thực hiện một phần cam kết của Hiệp định ngay khi nhận được hỗ trợ kỹ thuật
và được giúp đỡ xây dựng năng lực. Để hưởng lợi ích từ SDT, nước thành viên của Hiệp
định phải tự phân loại từng quy định trong TFA thành các nhóm và thông báo cho các
nước thành viên WTO khác được biết về mớc thời gian thực thi cụ thể.

•

Nhóm A là cam kết được thực hiện ngay khi Hiệp định TFA có hiệu lực, hoặc trong vòng
là 1 năm kể từ ngày TFA có hiệu lực đối với các nước LDCs;

•

Nhóm B là các cam kết được thực hiện sau một thời gian chuẩn bị sau ngày TFA có hiệu

lực; và

•

Nhóm C là các cam kết được thực hiện sau một thời gian chuẩn bị và yêu cầu có sự hỗ
trợ kỹ thuật và giúp đỡ về xây dựng năng lực.
4


Khi phân loại các quy định vào nhóm B và nhóm C, quốc gia thành viên phải chỉ rõ ngày
thực thi quy định.
-

Phần III: Gồm 2 thỏa thuận thể chế và điều khoản cuối cùng. Thỏa thuận về thể chế quy
định về việc thành lập một Ủy ban thường trực về thuận lợi hóa thương mại trong WTO
với chức năng xem xét định kỳ việc triển khai và thực hiện Hiệp định, cũng như thành lập
một Ủy ban tại mỗi quốc gia để tạo điều kiện phối hợp trong nước và thực hiện các điều
khoản của Hiệp định. Các điều khoản cuối quy định cụ thể về hiệu lực của Hiệp định
TFA, nghĩa vụ của các nước Thành viên khi thực hiện Hiệp định TFA, tính pháp lý của
danh sách cam kết Nhóm A, B, C; việc bảo lưu cũng như quy định về giải quyết tranh
chấp phát sinh.

1.1.3.

Ý nghĩa của Hiệp định thuận lợi hóa thương mại
Hiệp định là thỏa thuận đa phương đầu tiên được ký kết trong lịch sử 21 năm của

WTO, là cột mốc quan trọng đối với hệ thống thương mại toàn cầu và là sự khích lệ đối
với q trình tự do hóa thương mại đang gặp nhiều khó khăn hiện nay do vấp phải chủ
nghĩa bảo hộ thương mại.

TFA đã mở ra những cơ hội mới cho các nước đang và kém phát triển trong cách thức thực hiện.
Đây là hiệp định đầu tiên của WTO cho phép các thành viên WTO có thể xác định lộ
trình thực hiện của mình và tiến độ thực hiện lộ trình này phụ thuộc chặt chẽ với năng lực
về kỹ thuật và tài chính của từng q́c gia. WTO, các nước thành viên của WTO cùng
một số tổ chức liên chính phủ, bao gồm Ngân hàng thế giới, Tổ chức Hải quan thế giới,
và Hội nghị của Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển phối hợp để cung cấp sự hỗ
trợ kỹ thuật và giúp đỡ xây dựng năng lực.
TFA sẽ giảm thời gian nhập khẩu hàng hóa thêm 1,5 ngày và thời gian xuất khẩu thêm gần 2
ngày. Nhờ đó, theo ước tính trung bình của WTO, TFA sẽ giảm chi phí thương mại của
các nước thành viên thêm 14,3% và giúp kim ngạch giao dịch hàng hóa tồn cầu tăng
1.000 tỷ USD mỗi năm.
Các nước kém phát triển nhất thế giới sẽ hưởng lợi lớn nhất từ TFA, khi Hiệp định này cho phép
các nước đang và kém phát triển đặt ra kế hoạch thực thi TFA phụ thuộc vào năng lực
5


của các nước. Một quỹ về TFA đã được thành lập theo đề nghị của các nước đang và kém
phát triển nhằm đảm bảo các nước này nhận được sự hỗ trợ cần thiết để đạt được lợi ích
đầy đủ của Hiệp định và nhằm hỗ trợ mục tiêu cuối cùng để tất cả các thành viên thực thi
đầy đủ Hiệp định
Hiệp định TFA với nội dung nhằm thúc đẩy tạo thuận lợi cho hoạt động vận chuyển, thông
quan, giải phóng hàng hóa XNK và quá cảnh sẽ giúp DN cắt giảm thời gian và chi phí
thơng quan, tăng cường năng lực cạnh tranh, đẩy mạnh XK và qua đó góp phần tăng thu
cho ngân sách nhà nước. Theo tính toàn các nước thành viên WTO, đối với các nước
đang phát triển như Việt Nam, việc thực thi đầy đủ TFA dự kiến sẽ góp phần thúc đẩy tỷ
lệ tăng trưởng XK thêm 3,5% và tăng trưởng kinh tế thêm 0,9%/năm.
1.2. Phân tích điều khoản 11 – Tự do quá cảnh
1.2.1.
-

Giải thích thuật ngữ:

“Quá cảnh”: được hiểu là việc hàng hóa đi ngang qua mà không vào một nước, một vùng
lãnh thổ có chủ quyền nào đó. Quá cảnh là một động từ chỉ sự vận chuyển, di chuyển
(hàng hóa, hành khách) đi qua lãnh thổ của một hay nhiều nước để tới một nước khác,
trên cơ sở hiệp định đã kí giữa các nước có liên quan. Hàng hóa có thể ở dạng vật thể
(hữu hình) hoặc ở dạng phi vật thể (dịch vụ vô hình) hàng hóa có thể là hữu hình như sắt
thép hay ở dạng vô hình như sức lao động.

-

Trong pháp luật thương mại Việt Nam 2005 “quá cảnh hàng hóa” được hiểu là: "Quá
cảnh hàng hóa là việc vận chuyển hàng hóa thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài
qua lãnh thổ Việt Nam, kể cả việc trung chuyển, chuyển tải, lưu kho, chia tách lô hàng,
thay đổi phương thức vận tải hoặc các công việc khác được thực hiện trong thời gian quá
cảnh".

1.2.2.

Nội dung của điều khoản:

Điều 11 “Tự do quá cảnh” bao gồm có 11 khoản quy định các vấn đề:
-

Quy định về các trường hợp trong đó các quy định các thủ tục liên quan vận tải quá cảnh
được áp đặt bởi một thành viên không được phép duy trì/áp dụng

-

Quy định về việc thu phí/lệ phí:

6


•

Với vận tải q cảnh khơng điều kiện, phí/lệ phí thu = phí vận chuyển (ngoại trừ phí vận
chuyển/chi phí tương với chi phí hành chính kéo theo quá cảnh) + phí dịch vụ

•

Hàng hố trong q trình làm thủ tục quá cảnh và được phép vận chuyển sẽ không phải
chịu phí hải quan, thủ tục cũng như sự trì hỗn hay hạn chế khơng cần thiết cho đến khi
kết thúc q trình q cảnh tại điểm đích

•

Hàng hóa qua lãnh thổ của 1 nước Thành viên sẽ được ưu đãi khơng kém những hàng hố
được vận chuyển từ nơi xuất phát đến đích mà khơng qua lãnh thổ của nước đó

-

Quy định về hồ sơ, thủ tục, pháp lý khi quá cảnh:

•

Các thủ tục, yêu cầu về hồ sơ, và kiểm soát Hải quan với vận tải quá cảnh khơng nên khắt
khe q mức cần thiết;

•

Các Thành viên khơng áp dụng các quy định kỹ thuật và thủ tục đánh giá hợp chuẩn
trong khuôn khổ Hiệp định hàng rào kỹ thuật trong thương mại về hàng hóa q cảnh;

•

Các Thành viên phải cho phép nộp và xử lý các hồ sơ và dữ liệu quá cảnh trước khi hàng
đến.

•

Khi hàng hóa quá cảnh tới chi cục Hải quan, thủ tục kết thúc hoạt động quá cảnh phải
được nhanh chóng thực hiện nếu đã đáp ứng các yêu cầu

•

Các nước Thành viên khơng phải tìm kiếm, giữ hay duy trì các rào cản tự nguyện nào hay
bất cứ biện pháp tương tự nào đối với vận tải quá cảnh

-

Quy định về bảo đảm, bảo lãnh giao dịch

•

Có thể u cầu một bảo đảm dưới các hình thức khoản bảo lãnh, đặt cọc hoặc công cụ
bằng tiền mặt hoặc không bằng tiền mặt đối với vận tải quá cảnh

•

Một khi những yêu cầu quá cảnh được khẳng định là đã được đáp ứng, thì khoản bảo lãnh

sẽ được giải phóng khơng chậm trễ.

•

Cho phép các khoản bảo lãnh cộng gộp bao gồm nhiều giao dịch, cho những doanh
nghiệp giống nhau hoặc tái bảo lãnh cho các lơ hàng tiếp theo.

•

Các Thành viên phải cơng bố những thơng tin có liên quan để thiết lập khoản bảo đảm;

-

Một số quy định khác với các nước Thành viên:

•

Khuyến khích các thành viên tự xây dựng cơ sở hạ tầng riêng biệt cho vận tải quá cảnh;

7


•

Thành viên có thể yêu cầu áp tải Hải quan với vận tải quá cảnh chỉ trong một số trường
hợp quy định;

•

Các Thành viên cần nỗ lực hợp tác và phối hợp với các Thành viên khác để thúc đẩy tự

do quá cảnh.

•

Mỗi Thành viên phải nỗ lực cử ra một đầu mối điều phối quốc gia để giải đáp những câu
hỏi và đề xuất đưa ra của các nước Thành viên khác liên quan tới vận hành tốt hoạt động
quá cảnh.

1.2.3.
-

Ý nghĩa Điều khoản:

Về phía doanh nghiệp:

Trong nền kinh tế tồn cầu như hiện nay, thì điều khoản Tự do quá cảnh được cam kết thực hiện
bởi 160 quốc gia thành viên WTO góp phần lớn trong tạo điều kiện thuận lợi hóa thương
mại:
•

Hạn chế các hàng rào thương mại khi vận chuyển hàng hóa qua các quốc gia, đặc biệt là
hàng rào phi thuế quan và kỹ thuật do các nước lập nên nhằm bảo hộ thương mại nội địa
và khu vực, từ đó thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển;

•

Việc trao đổi, mua bán, vận chuyển hàng hoá trở nên dễ dàng, rút ngắn quãng đường vận
chuyển, tiết kiệm được nhiều thời gian và chi phí thông quan; hạn chế được các khâu
rườm rà của thủ tục quá cảnh, qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh, đẩy mạnh x́t
khẩu, mở rộng thị trường;

•

Mở rộng đới tác kinh doanh, tạo ra cơ hội hợp tác giữa các thương nhân, mở rộng dịch vụ
cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ quá cảnh, mang lại lợi ích cho các quốc gia
xuất khẩu, nhập khẩu nói chung, khách hàng là chủ sở hữu hàng hóa có nhu cầu quá cảnh
nói riêng và cho các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ quá cảnh hàng hóa.

-

Về phía nhà nước:

•

Điều khoản về tự do quá cảnh là căn cứ giúp nhà nước quản lý, giám sát việc di chuyển
hàng hóa trong thương mại quốc tế;

•

Nới lỏng hàng rào giữa các quốc gia, qua đó thúc đẩy mối quan hệ ngoại giao giữa các
nước, tạo sự ổn định về chính trị và góp phần tăng trưởng nền kinh tế, đặc biệt với các
quốc gia đang và kém phát triển;
8


•

Phát triển dịch vụ quá cảnh hàng hóa, qua đó giải quyết được một lực lượng lao động dồi
dào, tạo được công ăn việc làm cho người dân;

•

Thu hút thêm vốn đầu tư nước ngoài.

9


CHƯƠNG 2. THỰC TIỄN THỰC HIỆN
ĐIỀU KHOẢN TỰ DO QUÁ CẢNH TẠI VIỆT NAM
2.1. Khung pháp lý
2.1.1 Quy định chung của WTO trong vấn đề tự do quá cảnh theo TFA:
Theo quy định của Hiệp định, các biện pháp kỹ thuật (cam kết) cụ thể về nghĩa vụ
của các nước thành viên được phân thành 3 nhóm cam kết gồm:
-

Nhóm A: Có hiệu lực ngay tại thời điểm Thỏa thuận (đối với các quốc gia kém phát triển
là một năm sau)

-

Nhóm B: (X) năm sau khi Hiệp định có hiệu lực: Vào thời điểm Hiệp định có hiệu lực
phải thơng báo cho Ủy ban quy định và ngày chỉ định thực thi. Sau thời điểm Hiệp định
có hiệu lực 1 năm: Thông báo xác định việc thực thi. Thành viên có thể u cầu gia hạn
bằng việc thơng báo theo từng đợt.

-

Nhóm C: (X) năm sau khi Hiệp định có hiệu lực với điều kiện có hỗ trợ tài chính và kỹ
thuật: Vào thời điểm Hiệp định có hiệu lực phải thông báo cho Ủy ban quy định và ngày
chỉ định. 1 năm sau ngày có hiệu lực các thành viên và nhà tài trợ phải thông báo kế

hoạch hỗ trợ tài chính và kỹ thuật. 2,5 năm sau ngày có hiệu lực phải thơng báo về tiến bộ
trong thực hiện hỗ trợ tài chính kỹ thuật và thơng báo ngày kết thúc.
Đối với Việt Nam, cam kết Nhóm A (gồm 15 cam kết) đã được thông báo cho Tổ chức
Thương mại thế giới (WTO) vào tháng 7/2014. Đối với cam kết B, C, Bộ Tài chính
(Tổng cục Hải quan) trên cơ sở phối hợp với các Bộ, ngành có liên quan đã rà sốt và đề
xuất Chính phủ phê duyệt lộ trình thực hiện cam kết nhóm B và C của Hiệp định TFA.
Theo phê duyệt của Chính phủ, Bộ Tài chính đã có văn bản gửi Văn phịng Ban Chỉ đạo
Liên ngành Hội nhập Quốc tế về Kinh tế để thực hiện thủ tục thông báo cho WTO theo
10


đó nhóm B gồm 14 cam kết và nhóm C gồm 9 cam kết. Lộ trình B, C này đã được Phái
đồn Việt Nam tại WTO thơng báo cho WTO vào ngày 2/8/2018.
Theo tổng cục Hải quan, từ sau khi Hiệp định có hiệu lực, Việt Nam đã tích cực triển
khai nhiều hoạt động nhằm thực thi các cam kết của Hiệp định.
Về cơ chế cảnh báo sớm:
-

Nếu một thành viên gặp khó khăn khi thực hiện Hiệp định, cần phải thông báo cho Ủy
ban.

● Với các nước đang phát triển: không muộn hơn 120 ngày trước ngày hết hạn.
● Với các nước kém phát triển: không muộn hơn 90 ngày trước ngày hết hạn.
-

Thông báo trong thời hạn quy định và nêu rõ lý do trì hỗn.

-

Tự động gia hạn nếu đó là đầu tiên và cho phép dưới 1,5 năm (với nước đang phát triển)

hoặc 3 năm (với nước kém phát triển).

-

Các lần tiếp theo sẽ được đệ trình trực tiếp lên Ủy ban.
Về các biện pháp bổ sung:
Các thành viên có thể thay đổi quy định giữa các nhóm điều kiện B và C nhưng phải cung
cấp thông tin về hỗ trợ cần thiết để xây dựng năng lực

-

Thời gian ân hạn DSU (Bản ghi nhớ về các quy tắc và thủ tục điều chỉnh việc giải quyết
tranh chấp của WTO):

● Đối với các nước đang phát triển: Nhóm điều kiện A - 2 năm.
● Đối với các nước kém phát triển: Nhóm điều kiện A - 6 năm, nhóm điều kiện B và C – 8
năm.
Với Ủy ban tạo thuận lợi hóa thương mại thì có ít nhất một phiên họp dành riêng mỗi
năm để:
-

Thảo luận về các vấn đề liên quan đến việc thực hiện Hiệp định
11


-

Xem xét tiến độ trong việc hỗ trợ tài chính và kỹ thuật

-

Chia sẻ kinh nghiệm và thông tin

-

Xem lại thông báo của nhà tài trợ
2.1.2 Một số quy định khác của Việt Nam
Luật Hải quan
Điều 38, 64: Hàng hóa quá cảnh là hàng hóa chịu giám sát hải quan
Điều 65: Tuyến đường vận tải quá cảnh do Bộ GTVT quy định
Các quy định liên quan tới khai và xử lý hồ sơ trước khi hàng đến áp dụng chung, không
phân biệt hàng nhập khẩu/xuất khẩu hay quá cảnh
Nghị định 08/2015/NĐ-CP
Điều 34: quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa quá cảnh
Nghị định 187/2013/NĐ-CP
Hướng dẫn Luật Thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế, đại lý mua bán
hàng hóa, gia công và quá cảnh hàng hóa với nước ngoài
Điều 40: Các loại hàng hóa tự do quá cảnh, loại hàng hóa được quá cảnh theo giấy phép;
Cơ chế đối với hàng quá cảnh
Dự thảo Thông tư về thủ tục hải quan, giám sát hải quan, thuế XNK và quản lý thuế đối
với hàng hóa XNK:
Điều 48-50: Thủ tục hải quan đối với hàng chịu sự giám sát hải quan (trong đó có hàng
quá cảnh) trong đó:

-

Tờ khai hải quan riêng cho hàng hóa quá cảnh

-

Hàng hóa quá cảnh phải được niêm phong
12


-

Việc vận chuyển hàng hóa phải được đăng ký theo tuyến đường riêng, và phải được ghi
nhận khi đi và khi đến vào hệ thống kiểm soát của hải quan

-

Không có thủ tục kiểm tra chuyên ngành TBT/SPS đối với hàng quá cảnh (việc kiểm tra
hàng hóa, nếu có, chỉ nhằm xác nhận tình trạng hàng hóa và niêm phong)
Thông tư 172/2010/TT-BTC hướng dẫn mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng lệ
phí trong lĩnh vực hải quan:

-

Phụ lục có nêu lệ phí hàng hóa, phương tiện quá cảnh

-

Lệ phí hàng hoá, phương tiện vận tải quá cảnh phải nộp ngay khi làm thủ tục cho hàng
hoá, phương tiện vận tải quá cảnh: Mức lệ phí đã được điều chỉnh giảm, loại lệ phí cũng
được cắt bớt so với Quyết định 73/2006/QĐ- BTC

-

Đối với phương tiện vận tải quá cảnh chỉ thực hiện thu lệ phí làm thủ tục hải quan 01 lần
khi làm thủ tục nhập cảnh tại cửa khẩu nhập, không thu lệ phí khi làm thủ tục xuất cảnh

Thông tư 15/2014/TT-BGTVT
Hướng dẫn về tuyến đường vận chuyển hàng hóa quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam

-

Không có cơ sở hạ tầng riêng cho vận tải quá cảnh

-

Phụ lục quy định các tuyến đường cố định giữa các cặp

-

cửa khẩu sử dụng cho vận tải quá cảnh

-

Không có quy định nào về khoản bảo lãnh, đặt cọc cho vận tải quá cảnh
Luật Ban hành VBQPPL

-

Điều 93: Quy định về trách nhiệm định kỳ rà soát VBQPPL để kịp thời kiến nghị sửa đổi,
thay thế, bãi bỏ nếu phát hiện quy định không còn phù hợp với tình hình

-

Hiệp định về vận tải xuyên biên giới giữa các nước khu vực sông Mekong (CBTA) ký
năm 1999 giữa Việt Nam – Lào – Thái Lan và có thêm Campuchia năm 2001, Trung
Quốc 2002 và Myanmar 2003

13


-

Quy định về vận tải quá cảnh (miễn kiểm tra thực tế, bảo lãnh, kiểm tra SPS...)
2.2. Thực tiễn thực hiện tại Việt Nam 
Kể từ sau khi Hiệp định FTA có hiệu lực, Việt Nam đã tích cực triển khai nhiều
hoạt động nhằm thực thi các cam kết của Hiệp định, bao gồm:
2.2.1. Thứ nhất, theo dõi và triển khai các cam kết nhóm A là những cam kết phải
thực hiện ngay sau khi Hiệp định có hiệu lực.
Các cam kết này thực chất là những cam kết mà Việt Nam hoàn toàn tuân thủ theo
quy định của Hiệp định,  đã và đang tiếp tục được triển khai cùng với tiến trình cải cách
hiện đại hóa hải quan, cụ thể gồm: cam kết liên quan đến tiếp cận thông tin và tính minh
bạch, cơ chế khiếu nại, hàng hóa tạm giữ để kiểm tra, giải phóng nhanh hàng hóa, cơ chế
khiếu nại, khiếu kiện, xử lý hồ sơ trước khi hàng đến, tự do quá cảnh…
2.2.2. Thứ hai, xây dựng lộ trình thực hiện cam kết nhóm B, C và thơng báo kế hoạch
thực hiện nhóm B, C cho WTO:
 
Bộ Tài chính (Tổng cục Hải quan) trên cơ sở phối hợp với các Bộ, ngành có liên
quan đã rà sốt và đề xuất Chính phủ phê duyệt lộ trình chính thức thực hiện cam kết
nhóm B và C của Hiệp định TFA, theo đó nhóm B gồm 14 cam kết, nhóm C gồm 9 cam
kết.
Theo phê duyệt của Chính phủ, Bộ Tài chính đã có văn bản gửi Văn phịng Ban Chỉ đạo
Liên ngành Hội nhập Quốc tế về Kinh tế để thực hiện thủ tục thơng báo cho WTO. Lộ
trình này đã được Phái đồn Việt Nam tại WTO thơng báo cho WTO vào ngày
02/8/2018.

2.2.3. Thứ ba, hồn thiện khn khổ pháp lý nhằm thực thi cam kết theo Hiệp định.
Ngay sau thời điểm Hiệp định được Quốc hội phê chuẩn (tháng 11/2015), một số

văn bản quy phạm pháp luật đã được ban hành, sửa đổi hoặc đang trong quá trình xây
dựng nhằm đáp ứng yêu cầu thực thi cam kết của Hiệp định, cụ thể gồm:

14


Thơng tư số 274/2016/TT-BTC của Bộ Tài chính quy định về mức thu, chế độ thu, nộp,
quản lý và sử dụng phí hải quan và lệ phí hàng hóa, phương tiện quá cảnh;
Nghị định 59/2018/NĐ-CP ngày 20/4/2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều
của Nghị định 08/2015/NĐ-CP ngày 21/01/2015 quy định chi tiết và biện pháp thi thành
luật hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm sốt hải quan,
Thơng tư 39/2018/TT-BTC ngày 20/4/2018 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung một số
điều tại Thơng tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25/3/2015,
Nghị định của Chính phủ quy định về thực hiện thủ tục hành chính thông qua Cơ chế một
cửa quốc gia, Cơ chế một cửa ASEAN và kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất
khẩu, nhập khẩu…
2.2.4. Thứ tư, huy động nguồn hỗ trợ kỹ thuật thực thi Hiệp định.
Sau hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới về việc xây dựng Cổng thông tin thương mại điện
tử nhằm thực hiện nghĩa vụ về minh bạch hóa thơng tin của Hiệp định, Bộ Tài chính
(Tổng cục Hải quan) đã nhận được các đề xuất hỗ trợ kỹ thuật liên quan để thực thi Hiệp
định như sau:
-

Đề xuất của Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) về hỗ trợ Chương trình Tạo
thuận lợi Thương mại (TFP) nhằm cải cách, chuẩn hóa, hài hịa hóa và đơn giản hóa các
thủ tục hành chính phù hợp các chuẩn mực quốc tế để thực hiện TFA. Dự án có tổng giá
trị tài trợ là 22 triệu USD và dự kiến sẽ được thực hiện từ tháng 10/2018 – 10/2023 với 4
hợp phần gồm: hài hịa hóa và đơn giản hóa các chính sách và thủ tục liên ngành; tăng
cường sự phối hợp giữa cấp trung ương và địa phương; đẩy mạnh việc thực hiện tại cấp
địa phương và giữa các địa phương; thúc đẩy quan hệ hợp tác giữa Hải quan và khu vực

tư nhân;

-

Chương trình Mercator do Tổ chức Hải quan Thế giới (WCO) hỗ trợ, tập trung vào 4 lĩnh
vực gồm: quản lý chiến lược; phối hợp với các cơ quan quản lý biên giới; quản lý rủi ro
và khuôn khổ pháp lý.
15


2.2.5. Thứ năm, triển khai nhóm cam kết về thể chế, trong đó có việc thành lập và duy
trì hoạt động của Ủy ban Quốc gia về Tạo thuận lợi Thương mại (NTFC) theo Quyết
định số 1899/QĐ-TT ngày 4/10/2016 của Thủ tướng Chính phủ. 
2.3. Ứng dụng TFA vào vấn đề hải quan tại hành lang kinh tế Đông – Tây
Việc ký kết Hiệp định TFA không chỉ tạo ra những thay đổi to lớn đối với ngành
hải quan của riêng Việt Nam mà còn ảnh hưởng tới những quốc gia khác thuộc khu vực
tiểu vùng sông Mêkong, đặc biệt là các nước có khu vực nằm trong Hành lang kinh tế
Đông - Tây.
2.3.1. Đôi nét về hành lang kinh tế Đơng – Tây
Hành lang kinh tế Đơng Tây (EWEC) có chiều dài 1.450km, chạy qua 13 tỉnh của
4 quốc gia gồm Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam.
Kể từ ngày thiết lập tuyến hành lang kinh tế này đã qua 21 năm, những nỗ lực của chính
phủ các nước và các nhà tài trợ, hạ tầng giao thông EWEC đã được đầu tư nâng cấp, tạo
tuyến giao thông xuyên suốt qua các nước.
Hành lang Kinh tế Đông- Tây trên lãnh thổ Việt Nam bắt đầu từ cửa khẩu quốc tế Lao
Bảo qua Đông Hà (Quảng Trị) và kết thúc tại cảng Tiên Sa - Đà Nẵng. Các cơng trình hạ
tầng cơ sở trên tuyến hành lang này gồm Quốc lộ 9, hầm Hải Vân, cảng Tiên Sa - Đà
Nẵng. Dự án nâng cấp Quốc lộ 9 có tổng chiều dài 83,5 km với tổng mức đầu tư là 25
triệu USD sử dụng vốn vay ADB. Trạm kiểm soát liên ngành tại Lao Bảo – Dansavanh
(Lào) đã hoàn thành vào đầu năm 2006. Dự án xây dựng hầm Hải Vân sử dụng vốn vay

JBIC và khánh thành tháng 6/2005. Dự án xây dựng cảng Tiên Sa - Đà Nẵng và cầu
Tuyên Sơn đã hồn thành tháng 2/2004 với cơng suất giai đoạn 1 (1999 - 2004) là 2,5
triệu tấn/năm và giai đoạn 2 (2004 - 2010) 4 triệu tấn/năm.
2.3.2. Thủ tục hải quan tại hành lang Đông – Tây
Về đơn giản hóa thủ tục hải quan, triển khai Hiệp định tạo thuận lợi cho vận
chuyển người và hàng hoá qua lại biên giới các nước Tiểu vùng Mê kông mở rộng (Hiệp
định GMS), Hiệp định TFA (Hiệp định về thuận lợi hóa thương mại), ... Việt Nam và Lào
đã ký MOU về áp dụng mơ hình kiểm tra một cửa - một điểm dừng tại cặp cửa khẩu Lao
16


Bảo- Dansavanh (tháng 3/2005) và bắt đầu thực hiện vào ngày 30/6/2005. Hiện nay, Việt
Nam và Lào đã tổ chức triển khai giai đoạn 2 của mơ hình kiểm tra một cửa, một lần tại
cặp cửa khẩu này. Về giao thông đường bộ, hàng năm mỗi nước cấp phép cho 500 xe vận
tải (hàng hoặc hành khách) chạy qua các nước dọc theo Hành lang Kinh tế Đông- Tây.
Đối với xe du lịch, hiện tại Việt Nam, Lào và Thái Lan đã ký Hiệp định 3 bên về phương
tiện vận tải qua lại… trong đó các xe du lịch từ Việt Nam sẽ được phép chạy qua Lào,
Thái Lan và ngược lại.
Song, việc vận chuyển hàng hóa qua biên giới hiện nay cịn gặp nhiều khó khăn. Đó là
phải cải thiện thủ tục thơng quan hàng hóa và phương tiện vận tải tại các cặp cửa khẩu.
Cửa khẩu Lao Bảo – Dansavan là cửa khẩu đầu tiên trong GMS thực hiện kiểm tra “Một
điểm dừng”, nhưng trên thực tế hàng hóa hiện nay vẫn có thể kiểm hóa 2 lần. Các cửa
khẩu của Lào và Việt Nam xa các thành phố lớn của Lào cũng là trở ngại khi thủ tục tại
địa phương xong nhưng xe lên cửa khẩu không được hải quan cửa khẩu chấp nhận, xe có
thể bị các cơ quan chức năng giữ lại lâu. Giải quyết xe ách tắc ở cửa khẩu phát sinh chi
phí. Hải quan không làm việc thứ bảy, chủ nhật, giờ làm việc khơng thuận lợi cho doanh
nghiệp, thêm vào đó là thủ tục địa phương phát sinh, quá nhiều chi phí cho một lơ hàng.
Phí đường bộ cao gấp 3 lần so với trước đây. Tỉnh nào cũng có các chốt công an giao
thông và mỗi lần dừng xe đều phải chi. Chi phí khơng chính thức cả phía Việt Nam và
Lào quá nhiều, qua đó làm cho chi vận tải tăng cao so với đi đường qua Thái Lan – nơi

có thủ tục thơng thống. Khó khăn lớn nhất là nguồn hàng không ổn định, thường là xe
chạy rỗng chiều về Việt Nam.
2.4. Đánh giá
2.4.1 Tích cực
Hiệp định TFA giúp đẩy nhanh quá trình cải cách thủ tục hải quan, đơn giản và
chuẩn hóa, tăng cường tính minh bạch trong quy trình thủ tục hải quan, hỗ trợ DN nhỏ và
vừa bước đầu XK, thu hút thêm đầu tư trực tiếp nước ngoài vào hoạt động sản xuất và
XK ra thị trường nước ngoài.

17


Hiệp định TFA giúp thúc đẩy tạo thuận lợi cho hoạt động vận chuyển, thơng quan, giải
phóng hàng hóa XNK và quá cảnh sẽ giúp doanh nghiệp cắt giảm thời gian và chi phí
thơng quan, tăng cường năng lực cạnh tranh, đẩy mạnh XK và qua đó góp phần tăng thu
cho ngân sách nhà nước. Theo tính tồn các nước thành viên WTO, đối với các nước
đang phát triển như Việt Nam, việc thực thi đầy đủ TFA dự kiến sẽ góp phần thúc đẩy tỷ
lệ tăng trưởng XK thêm 3,5% và tăng trưởng kinh tế thêm 0,9%/năm.
2.4.2. Thách thức
Năng lực đội ngũ và trình độ cơng nghệ của Việt Nam cịn hạn chế, chưa đáp ứng
được tồn bộ u cầu đổi mới và cải cách theo nội dung Hiệp định TFA.
Mức độ đồng bộ hóa về cơ sở hạ tầng công nghệ cũng như năng lực đội ngũ cán bộ của
mỗi cơ quan là khác nhau. Trên thực tế, sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý chuyên
ngành các các cơ quan biên giới khác với hải quan cũng là một trong những vấn đề
vướng mắc nhất trong quản lý hoạt động quá cảnh hàng hóa của Việt Nam.
Yêu cầu cải cách thủ tục liên quan đến thương mại tại biên giới địi hỏi sự tham gia
khơng chỉ của cơ quan hải quan mà cả sự tham gia của các cơ quan quản lý chuyên ngành
để tăng cường hiệu quả quản lý, thúc đẩy tạo thuận lợi thương mại.

18

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT
3.1. Cơ sở đề xuất
Với vị trí địa lí quốc gia có hơn 2000 km đường biển với nhiều cảng biển lớn nhỏ
có khả năng đáp ứng được mọi loại tàu, Việt Nam có lợi thế vơ cùng lớn trong ngành
vận tải quốc tế đặc biệt là vận tải đường biển. Hiện nay, vận tải biển đảm nhận vận
chuyển đến 90% lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và đóng vai trị then chốt đối với
nền kinh tế. Trái ngược lại với Việt Nam, có rất nhiều các quốc gia không giáp biển ở
châu Á – Âu, châu Phi và châu Mỹ đặc biệt trong đó có Lào thì quá trình xuất nhập khẩu
của họ diễn ra như thế nào? Trong bối cảnh tồn cầu hóa diễn ra nhanh chóng như hiện
nay, những bất lợi của vị trí khơng giáp biển có thể gia tăng. Việc khơng có đường ra
biển dẫn đến thương mại hàng hải bị hạn chế, chi phí vận chuyển cao và buộc phải phụ
thuộc vào nước láng giềng có biển.Và Việt Nam có thể kiếm lợi gì từ việc này? Nhóm
chúng em chọn các biện pháp đẩy mạnh tự do quá cảnh tại các nước không giáp biển làm
cơ sở đề xuất, giúp Việt Nam hiểu về chính sách quá cảnh của những quốc gia khơng
giáp biển, hiểu được lợi thế của mình và đưa ra những chính sách phù hợp và hiệu quả
nhất.
Chương trình Hành động Almaty (APA) – chương trình dành cho những quốc gia
đang phát triển không giáp biển nhằm giúp đỡ những quốc gia này thiết lập hệ thống vận
tải hiệu quả với các nước quá cảnh. Các lĩnh vực ưu tiên trong Chương trình hành động
Almaty đã có những thành công như một số nước đã ký kết hoặc đang xây dựng các thỏa
thuận nhằm hài hịa hóa, đơn giản hóa và tiêu chuẩn hóa các thủ tục, giấy tờ, tạo điều
kiện thuận lợi cho việc quá cảnh người, hàng hóa; cơ sở hạ tầng về cơng nghệ thông tin
và năng lượng được chú trọng phát triển; quỹ đường được thành lập ở một số nước giúp
huy động vốn bảo trì đường xá; giá trị xuất khẩu của một số nước trong một vài năm gần
đây đã tăng trở lại, thủ tục xuất, nhập khẩu được đơn giản hóa hơn giúp tiết kiệm thời
gian. Nội dung chương trình này tập trung vào sáu vấn đề chính liên quan đến kinh tế, chi
phí, cơ sở hạ tầng, hợp tác, xây dựng năng lực và khung thể chế. Cụ thể là:
❖ Chính sách thương mại và kinh tế

19


Giữa việc khơng giáp biển và có một chính sách hoặc một cải cách kinh tế hiệu
quả thì đối với các quốc gia đang phát triển không giáp biển (LLDCs) chính sách kinh tế
quan trọng hơn. Định hướng xuất khẩu chỉ là một trong những cách đạt được sự thịnh
vượng về kinh tế. Có một số cách khác có giá trị gia tăng cao, không nhất thiết phải vận
chuyển đường dài vốn phù hợp với LLDCs là viễn thông, công nghệ thơng tin, R&D…
Bên cạnh đó, phát triển một ngành cơng nghiệp hậu cần có khả năng đáp ứng nhu cầu của
các quốc gia quá cảnh có thể giúp LLDCs gia tăng giá trị kinh tế và kéo theo một số
ngành khác phát triển. Chính sách thương mại tồn diện hỗ trợ cho sự gia tăng ngày càng
quan trọng của giao thông vận tải, cơ sở hạ tầng và hành lang vận chuyển sẽ tiếp tục đứng
đầu trong các chương trình nghị sự chính phủ. Trong tương lai, khi các hàng rào thuế
quan dần xóa bỏ, chính phủ các nước LLDCs và TCs cũng nên đảm bảo rằng các rào cản
khác cũng sẽ xóa bỏ để khơng giáp biển khơng còn là trở ngại cho phát triển.
❖ Cắt giảm chi phí
Những chi phí liên quan đến vận chuyển, xử lý hàng hóa, quá cảnh, thủ tục hải
quan đều có thể tránh hoặc giảm thiểu được nếu chính phủ có một chính sách thương mại
tốt và năng lực điều phối với các quốc gia láng giềng để giảm bớt chi phí cho những cơng
ty địa phương. Có một khuynh hướng có thể giảm chi phí theo thời gian như cơng nghệ
tốt hơn được phát triển và thông qua các giải pháp hài hịa kể trên có thể giảm trì hỗn
vận tải và q cảnh, thậm chí có thể cập cảng nhanh hơn.
❖ Phát triển cơ sở hạ tầng
Phát triển cơ sở hạ tầng luôn là ưu tiên hàng đầu cho cả LLDCs lẫn TCs. Điều này
không chỉ việc xây dựng tuyến đường mới mà cịn là việc duy trì thường xun công tác
bảo dưỡng, nâng cao năng lực cung ứng vận tải, tăng cường quản lý thông qua công nghệ
thông tin và một chính sách giao thơng xun suốt.
Các khoản tài trợ thường đến từ nước ngồi và chuyển giao thơng qua cơ quan tài trợ
song phương hoặc đa phương. Nguồn tài chính giới hạn, ràng buộc về thời gian nên
khơng thể hỗ trợ cho việc phát triển cơ sở hạ tầng trong thời gian dài. Điều này đòi hỏi

20


chính phủ LLDCs cần quan tâm nguồn lực trong nước nhiều hơn để duy trì tình trạng lưu
thơng của các tuyến đường. Những năm đầu khi thiết lập hành lang kinh tế có thể sẽ gây
khó khăn cho LLDCs về mặt tài chính khi đồng bộ hóa cơ sở hạ tầng dọc theo hành lang
nhưng khi đi vào hoạt động, lợi ích mang lại sẽ đáng kể.
❖ Hợp tác khu vực/tiểu khu vực
Hợp tác song phương hoặc đa phương giữa các quốc gia láng giềng có biển ln là
vấn đề trọng tâm đối với bất kỳ sự cải cách hoặc cải thiện nào về kinh tế của LLDCs. Sự
hợp tác này có khả năng giúp cho các vấn đề xuyên quốc gia có thể giải quyết được. Hội
nhập khu vực có thể giúp LLDCs giảm chi phí đường dài và phục vụ thị trường trong khu
vực. Các hiệp định quá cảnh song phương và đa phương có thể làm đường biên giới
“mỏng” lại và hàng hóa vận chuyển đến thị trường thế giới cũng dễ dàng hơn.
❖ Xây dựng năng lực và khung thể chế
Xây dựng và cải thiện năng lực thể chế và nhân sự có vai trị quan trọng đối với sự
phát triển của LLDCs. Cải cách hành chính nâng cao hiệu quả hoạt động của các cơ quan
liên quan hướng đến cơ chế một cửa có thể làm quá trình xuất nhập khẩu dễ dàng hơn.
Bên cạnh đó, sáng kiến cho một hiệp ước quá cảnh chung cũng nên được cân nhắc
thương lượng nghiêm túc tạo sự phát triển không đơn thuần là một quốc gia mà cịn là cả
khu vực.
❖ Hợp tác cơng tư và quan hệ đối tác
Sự tham gia của các khu vực tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng, trong đàm
phán quá cảnh, trong hỗ trợ tài chính hoặc quản lý cơ sở vật chất khơng chỉ hữu ích mà
cịn là một lựa chọn đáng khuyến khích cho LLDCs. Một cuộc đối thoại giữa đại diện
khu vực tư nhân và các nhà hoạch định chính sách và pháp luật sẽ giúp xác định tốt hơn
các nhu cầu thực tế của thị trường và khuyến khích việc tìm kiếm các giải pháp khả thi và
bền vững. Các khu vực công luôn phải đóng vai trị định hướng và chỉ đạo trong quản lý
và phát triển cơ sở hạ tầng. Ngoài ra, khu vực cơng cũng phải cung cấp một khn khổ
chính sách đầy đủ và chặt chẽ nhằm nâng cao kỹ năng chuyên nghiệp của khu vực tư

21


nhân ở nhiều quốc gia không giáp biển và quá cảnh. Lao động tay nghề kém có thể kém
hấp dẫn đầu tư và mặt khác vấn đề đào tạo lao động có tay nghề thì khu vực tư nhân tỏ ra
thực hiện có hiệu quả hơn khu vực cơng.
3.2. Đề xuất dành riêng cho Việt Nam
3.2.1.

Giải pháp cho vấn đề nguồn nhân lực
Dựa vào thực tiễn thực hiện tự do quá cảnh tại Việt Nam và những cách thức đề cập ở

trên, nhóm chúng em mạnh dạn đưa ra những đề xuất giúp cho vấn đề tự do quá cảnh
diễn ra một cách tối ưu và hiệu quả nhất.
Dưới góc nhìn của một sinh viên, chúng em cho rằng vấn đề cốt lõi chính là nhân lực. Để
giải quyết được bài toán nguồn nhân lực, việc liên kết đào tạo nhân lực giữa nhà trường doanh nghiệp - nhà nước và hiệp hội cần đi vào thực chất. Nước ta hiện nay có 3 hình
thức đào tạo logistics: tại các cơ sở đào tạo bậc đại học/sau đại học và nghề, tại các hiệp
hội, và tại chính các doanh nghiệp. Có khoảng 15 cơ sở đào tạo về chuyên ngành logistics
hoặc gần chuyên ngành logistics ở cấp đại học/sau đại học và cơ sở dạy nghề về
logistics. Tuy nhiên, còn nhiều bất cập của việc đào tạo hiện nay là chưa đáp ứng được
yêu cầu và chất lượng nguồn nhân lực chất lượng cao, thiếu kiến thức tồn diện, trình độ
ICT còn hạn chế. Nhân lực cũng chưa theo kịp tiến bộ phát triển của logistics thế giới.
Ngồi ra, trình độ tiếng Anh nghiệp vụ logistics còn hạn chế, chỉ khoảng 4% nhân lực
thông thạo tiếng Anh nghiệp vụ. 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên. Ngoài ra,
lực lượng giảng viên còn thiếu và mỏng, chủ yếu chuyển từ các chuyên ngành khác sang,
kiến thức thực tế còn chưa nhiều.
Đứng trước thực trạng trên, các cơ sở đào tạo cần định hướng rõ ràng cho sinh viên ngay
từ khi bước vào học. Chúng em nghĩ rằng khơng những mình mà cịn nhiều bạn sinh viên
khác đều rất mơng lung về vấn đề việc làm, chưa thực sự hiểu rõ về cơng việc mình sẽ
làm sau khi ra trường và chúng em cần học hỏi những điều gì để trở thành cán bộ xuất

nhập khẩu có trình độ chun mơn cao. Do đó, em mong nhà trường cũng như các cơ sở
đào tạo về nghiệp vụ nên có những buổi chia sẻ cụ thể về thái độ, kiến thức, kĩ năng cần
22


biết ngày khi mới bước vào trường. Từ đó, sinh viên sẽ hình dung ra những con đường cụ
thể, rõ ràng để trở thành cán bộ xuất nhập khẩu chất lượng cao. Khi biết được chính xác
con đường nghiệp nghiệp của mình, các bạn sinh viên sẽ chủ động trong q trình tìm
kiếm hay tiếp cận các cơng ty dịch vụ logistics nếu muốn làm việc trong khu vực dịch vụ
này. Sau đó, hãy khơng ngừng tìm tịi, học hỏi những kinh nghiệm của các đàn anh, đàn
chị trong nghề, trai dồi kỹ năng nghiệp vụ và kỹ năng làm việc để có thể thích nghi với
mơi trường làm việc ngay sau khi ra trường. Nhóm lao động trực tiếp cần được đào tạo
không chỉ kỹ năng làm việc mà còn phải được đào tạo cả tinh thần, thái độ làm việc cũng
như đạo đức nghề nghiệp, thái độ chấp hành kỷ luật lao động. Bên cạnh đó, doanh nghiệp
cũng cần có những cách làm sao để có thể thu hút sinh viên thực tập vào công ty? Để thu
hút được nguồn nhân lực giỏi, các công ty dịch vụ logistics lớn cần có chương trình hỗ
trợ sinh viên thực tập để hấp dẫn sinh viên vào cơng ty mình từ đó tăng cơ hội lựa chọn
người giỏi, đưa ra những buổi thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt
Nam và trên thế giới cho sinh viên để sinh viên có định hướng rõ ràng về việc làm trước
khi ra trường. Đặc biệt, việc tạo mối quan hệ, liên kết với các trường đại học nổi tiếng
trong việc đào tạo ngành quản trị logistic để giúp sinh viên có cơ hội được tham gia vào
q trình đào tạo đồng thời bồi dưỡng trình độ cũng như có quyền thuyết trình và quyền
tuyển dụng tại các trường này. Do vậy, các doanh nghiệp, các công ty cần xây dựng
những quỹ đào tạo tại trường, hỗ trợ chuyên môn cho các trường.
Đào tạo tại trường lớp giúp các bạn sinh viên có được nền tảng kiến thức vững chắc,
nhưng để kiến thức đó áp dụng tốt khi đi làm thì việc đào tạo của doanh nghiệp sẽ mang
tính thực tế, áp dụng vào thực tiễn công việc. Do vậy, các doanh nghiệp sẽ phải có quy
trình đào tạo bài bản cho nhân sự mới, hỗ trợ nhiệt tình và theo sát các bạn mới vào nghề.
Bên cạnh đó, nhân viên luôn phải cập nhật thông tin, kiến thức và hoàn thiện hơn nữa về
kỹ năng, nghiệp vụ của mình để có thể theo kịp trình độ phát triển của thế giới. Ngồi ra,

các khóa học nâng cao giúp cho các cán bộ quản lý có cái nhìn bao quát hơn về chuỗi
dịch vụ mà doanh nghiệp mình đang mong muốn cung cấp, nhờ vậy có thể nâng cao được
chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp. Các hiệp hội tăng cường việc tìm kiếm, thu hút
23


những đối tác nước ngoài để đào tạo cho các nhân viên trong công ty dịch vụ xuất nhập
khẩu Việt Nam nhờ vậy làm tăng năng lực của nhân viên và tăng số lượng nhân viên
được đào tạo.
3.2.2.

Giải pháp cho vấn đề cơ sở hạ tầng
Xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ban đầu cho chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. Thiết

lập một trung tâm chuẩn hoá dịch vụ logistics bao gồm các dịch vụ như như theo dõi,
giám sát hàng gửi; xử lý thủ tục hải quan hiệu quả và phi giấy tờ. Trung tâm logistics sẽ
kết nối đầy đủ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là đường bộ và đường sắt;
tiếp cận tốt tới các cảng biển chính, cảng hàng không, ga đường sắt chính; tập trung
khách hàng ḿn th dịch vụ logistics từ 3PLs; thu hút lượng hàng container xuất và
nhập cao. Thiết lập các tuyến vận tải mới đến từ những quốc gia phát triển Nhật, Châu
Âu, Úc...; nâng cấp và hiện đại hố giao thơng đường sắt, đường hàng không. Đẩy nhanh
thực hiện các hiệp định vận chuyển xuyên biên giới, bỏ việc kiểm soát đường bộ làm kéo
dài thời gian luân chuyển. Để đảm bảo hiệu quả quá trình vận chuyển hàng hố và cải
thiện chất lượng trong hành lang Đông - Tây, Đà Nẵng cần xây dựng chuỗi cung ứng
lạnh và áp dụng hệ thống quản lý đội xe vận tải bao gồm máy đo tốc độ công nghệ số sử
dụng GPS và mạng Internet. Cắt giảm các thủ tục giấy tờ liên quan đến kê khai hải quan.
Ngoài ra cần đào tạo về an toàn nghiệp vụ, kỹ năng mềm và đạo đức nghề nghiệp cho tài
xế.
3.2.3.

Giải pháp cho vấn đề công nghệ
Như chúng ta đã biết, khoa học và cơng nghệ ln đóng một vai trò quan trọng trong

việc nâng cao năng suất lao động và hiệu quả sản xuất. Đặc biệt là với bối cảnh tồn cầu
hóa như hiện nay, lĩnh vực này cũng chịu những ảnh hưởng không nhỏ, nhất là ở các
nước đang phát triển như Việt Nam.
Theo đánh giá của ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch - Phòng Thương mại và Cơng nghiệp Việt
Nam thì trình độ cơng nghệ của các doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn còn lạc hậu so với
phần đông các quốc gia khác trên thế giới. Theo số liệu thống kê cho thấy, có gần 60%
24


doanh nghiệp đang sử dụng các cơng nghệ có tuổi đời trên 6 năm với máy móc được sản
xuất chủ yếu tại Trung Quốc, và có tới 18% trang thiết bị khoa học kĩ thuật được sản xuất
trước năm 2005. Có thể thấy công nghệ còn cũ kĩ và chưa đạt chất lượng cao. Hơn nữa
hiện nay, thị trường khoa học công nghệ ở Việt Nam chưa thực sự phát triển để giúp các
doanh nghiệp có thể tìm kiếm và mua được những công cụ hay bí quyết mà họ cần. Vậy
nên theo nhóm chúng em nghiên cứu, vấn đề được đặt ra ở đây là phải tìm cách nâng cao
chất lượng sản phẩm công nghệ được sản xuất trong nước, từ đó giúp doanh nghiệp giảm
thiểu chi phí bằng cách dùng máy móc nội địa thay vì phải nhập khẩu máy móc công
nghệ từ nước ngoài, đồng thời nghiên cứu cải tiến công nghệ để giữ vững được chất
lượng hàng hóa sản xuất ra.
Về việc nâng cao chất lượng trang thiết bị công nghệ ở Việt Nam, ta thấy cần có sự liên
kết chuyển giao tri thức, kết quả nghiên cứu giữa các nhà khoa học, viện, trường cho các
doanh nghiệp để nhằm mục đích giúp phát triển thị trường. Muốn vậy, chúng ta cần tăng
cường các công tác đào tạo và huấn luận sinh viên, giảng viên, đội ngũ kĩ sư để có được
tay nghề cao đồng thời thúc đẩy các sáng kiến mới để góp phần cải tiến chất lượng của
các sản phầm công nghệ.
Bên cạnh đó cũng cần sự giúp đỡ hỗ trợ đầu tư trang thiết bị cơ sở từ các doanh nghiệp
lớn, và sự chuyển giao công nghệ từ các quốc gia lớn đang hợp tác làm ăn với Việt Nam.

Có một thực trạng là ở nước ta hiện nay, nguồn kinh phí dùng để đầu tư cho khoa học
công nghệ còn thấp, lực lượng nghiên cứu nòng cốt còn già và yếu, cơ sở nghiên cứu chật
chội và ít được đầu tư, dẫn đến hiện trạng là mọi người không còn tha thiết đóng góp nỗ
lực cho các hoạt động nghiên cứu nữa. Từ đó thấy rằng nhà nước cần có nhiều nguồn đầu
tư lớn, chính sách ưu đãi và bồi dưỡng hợp lý hơn cho đội ngũ nghiên cứu khoa học.
Trong cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 đang phát triển mạnh mẽ hiện nay, khoa học
công nghệ đã trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp, giữ vai trò quan trọng trong nền kinh
tế tri thức. Đây vừa là cơ hội để Việt Nam bứt phá, rút ngắn khoảng cách phát triển vừa là
thách thức và nếu khơng bắt kịp thì nguy cơ tụt hậu là hiện hữu.

25