TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM bền bộ LY hợp MA sát của XE TOYOTA INNOVA 2016

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT
TP.HỒ CHÍ MINH
▯▯▯

Mơn học: THIẾT KẾ Ơ TƠ
CHỦ ĐỀ: TÍNH TỐN, KIỂM NGHIỆM BỀN BỘ LY HỢP MA SÁT
CỦA XE TOYOTA INNOVA 2016

MÃ MÔN HỌC:
LỚP:
GVHH: PGS.TS NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
SV THỰC HIỆN
LÊ NGỌC HẢI
TRẦN HỒNG ĐỨC
TRẦN HỒ MINH QUANG
NGUYỄN QUỐC HUY

MSSV
201454
90
201454
88
201455
90
201455
18


NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
…………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….

…….
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…..………………………………………………………………………………...
…….………………………………………………………………………………
.
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
TP Hồ Chí Minh,Thứ…. Ngày…. Tháng…. Năm….

Giáo viên hướng dẫn


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU

.- 1 -

NỘI DUNG......................................................................................................- 2 CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ BỘ LY HỢP Ô TÔ.......- 2 1.1

Sơ đồ cấu trúc và vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực...........- 2 -

1.1.1

Sơ đồ cấu trúc............................................................................- 2 -

1.1.2
1.2

Sơ đồ vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực.........................- 2 -

Cơ sở lý thuyết về ly hợp................................................................- 3 -

1.2.1

Công dụng của ly hợp...............................................................- 4 -

1.2.2

Phân loại ly hợp........................................................................- 4 -

1.2.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền momen.......................- 4 1.2.2.2 Phân loạu theo trạng thái làm việc của ly hợp....................- 5 1.2.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép. - 5 1.2.2.4
1.2.3

Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp....................- 6 -

Yêu cầu ly hợp...........................................................................- 6 -

1.3

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp..................................- 7 -

1.3.1

Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô.........................- 7 -

1.3.2

Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô.....................- 10 -

1.3.3

Nguyên lý làm việc của ly hợp đĩa ma sát khô.....................- 11 -

1.4

Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô.............................- 12 -

1.4.1

Đĩa ép và đĩa trung gian.........................................................- 12 -

1.4.2

Đĩa bị động...............................................................................- 13 -

1.4.3

Bộ giảm chấn...........................................................................- 15 -

1.4.4

Đòn mở ly hợp.........................................................................- 16 -

1.5

Phương án lựa chọn lò xo ép........................................................- 16 -

1.5.1

Lị xo trụ..................................................................................- 17 -

1.5.2

Lị xo cơn..................................................................................- 18 -

1.5.3

Lị xo đĩa..................................................................................- 19 -

1.5.4
1.6

Phương án lựa chọn................................................................- 20 -

Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp.......................................................- 20 -


1.6.1

Kết cấu ly hợp 1 đĩa ma sát

.- 20 -

1.6.1.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130....................................- 20 1.6.1.2 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-53......................................- 22 1.6.1.3 Ly hợp lắp trên xe innova...................................................- 24 1.6.2

Kết luận....................................................................................- 25 -

1.7

Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp.....................- 25 -

1.7.1

Phương án 1 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí............................- 25 -

1.7.2

Phương án 2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực........................- 28 -

1.7.3
nén.

Phương án 3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí
- 30 -

1.7.4
nén.

Phương án 4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí
- 32 -

1.8

Giới thiệu xe Toyota 2016.............................................................- 35 -

CHƯƠNG 2. TÍNH TỐN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP............................- 37 2.1. Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Innova 2016 (Bản G)......- 37 2.2. Tính tốn thiết kế ly hợp..............................................................- 38 2.2.1. Xác định moment ma sát của ly hợp.....................................- 38 2.2.2. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động........- 38 2.2.3. Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát....................- 39 2.2.4. Xác định cơng trượt sinh ra trong q trình đóng ly hợp.. - 40 - 2.2.5.
Công trượt riêng của ly hợp...................................................- 43 2.2.6. Kiểm tra theo nhiệt độ của các chi tiết.................................- 44 - 2.3.
Tính tốn sức bền một số chi tiết ly hợp.....................................- 46 2.3.1. Tính tốn bền đĩa bị động......................................................- 46 2.3.1.1. Tính tốn bền đinh tán........................................................- 46 2.3.1.2. Tính tốn bền moay ơ bị động............................................- 49 2.3.2. Lị xo ép....................................................................................- 51 2.3.3. Lò xo giảm chấn của ly hợp...................................................- 55 2.3.4. Tính tốn trục ly hợp..............................................................- 60 2.4

Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp.............................................- 69 2.4.1

2.4.2

Xác định lực và hành trình của bàn đạp khơng có trợ lực. - 69 Thiết kế dẫn động thủy lực....................................................- 72 -


2.4.2.1 Tính tốn thiết kế xy lanh cơng tác

.- 72 -

2.4.2.2 Tính tốn thiết kế xy lanh chính.........................................- 75 2.4.3

Thiết kế bộ trợ lực chân không.............................................- 76 -

2.4.3.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện.................- 76 2.4.3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
- 77 2.4.3.3 Tính lị xo hồi vị màng sinh lực..........................................- 77 KẾT LUẬN....................................................................................................- 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................- 81 -



LỜI NĨI ĐẦU
Ơtơ là phương tiện vận tải chủ yếu hiện nay và cả trong tương lai. Nó đóng
vai trị hết sức quan trọng đối với đời sống con người và đối với sự phát triển
của mỗi quốc gia. Ơtơ không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành
khách, hàng hóa mà ngày nay ơtơ cịn là những tác phẩm nghệ thuật, thể hiện vẻ
đẹp sang trọng và sự hịan mỹ. Ơtơ là phương tiện chủ chốt trong ngành giao
thông vận tải đang không ngừng phát triển cả về quy mô và chất lượng để tạo
điều kiện cho một nền kinh tế phát triển. Vì vậy ở nước ta hiện nay Đảng và nhà
nước đang rất chú trọng phát triển ngành cơng nghiệp ơtơ.
Trong q trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ
trương “Cơng nghiệp hố-hiện đại hố” đã có nhiều loại ôtô được nhập khẩu và
lắp ráp tại Việt Nam. Dòng xe con du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi bởi
chúng có nhiều tính năng ưu việt: Điều khiển dễ dàng, an tồn, độ bền tốt và
kích thước nhỏ gọn nên đi lại nhẹ nhàng, dễ dàng trong các đường hẹp, đặc biệt
là trong thành phố với rất nhiều phương tiện giao thông lưu thông trên đường.
Với mục tiêu là nghiên cứu thiết kế hệ thống ly hợp theo hướng giảm nhẹ lao
động cho người lái, giảm hành trình bàn đạp, song kết cấu phải đơn giản nên
em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống ly hợp cho xe con.
Với nội dung như vậy, em đã tập trung nghiên cứu tính tốn kiểm nghiệm
trên xe cơ sở innova, tính tốn thiết kế bộ trợ lực chân khơng. Phần cịn lại của

đồ án là tính tốn thiết kế hệ dẫn động và xây dựng quy trình bảo dưỡng ly hợp.
Ly hợp này sẽ có kết cấu đơn giản, lực điều khiển của người lái sẽ nhẹ hơn và
đảm bảo hành trình bàn đạp hợp lý. Các bộ phận thiết kế có thể sản xuất được
trong nước.


NỘI DUNG
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ BỘ LY HỢP
Ơ TƠ
1.1
1.1.1

Sơ đồ cấu trúc và vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực
Sơ đồ cấu trúc

Hình 1.1. Sơ đồ cấu trúc ly hợp
1. Trục khuỷu;

7. Càng mở;

2. Bánh đà;

8. Lò xo hồi vị càng mở;

3. Đĩa bị động;

9. Lò xo ép;

4. Đòn mở;

10. Vỏ ly hợp;

5. Bàn đạp;

11. Đĩa ép.

6. Bi T ;
1.1.2

Sơ đồ vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực


Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống truyền lực trên xe ô tô.

Hình 1.3. Sơ đồ truyền lực đối với động cơ đặt trước cầu sau chủ động.
1.

Động cơ;

7. Trục cardan;

2. Ly hợp;

8. Cụm cầu chủ động;

3. Hộp số cơ khí;
1.2
Cơ sở lý thuyết về ly hợp
Ly hợp là bộ phận quan trọng nhất của động cơ trong ô tô. Ly hợp được
dùng để truyền chuyển động quay hoặc momen xoắn từ trục này sang trục khác

khi có yêu cầu. Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số thường dùng để nối và ngắt
công suất động cơ.
1.2.1 Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có
cơng dụng:
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tơ khởi hành
hoặc chuyển số.
- Đảm bảo an tồn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải
như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số vơ cấp, thì việc dùng ly hợp
để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm và đập giữa các
đầu răng hoặc va đập của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi
nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực làm cho momn ở các
bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm dịu hơn.
Khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực,
thì động cơ vẫn sẽ hoạt động liên tục, khơng chết máy. Do đó khơng phải khởi
động xe nhiều lần.
1.2.2 Phân loại ly hợp
Ly hợp ô tô thường được phân loại theo 4 cách:
- Phân loại theo phương pháp truyền momen.
- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
- Phân loại theo phương pháp dẫn động của ly hợp.
1.2.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền momen
Theo phương pháp truyền momen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực thì người ta chia ly hợp làm 4 loại sau:
Loại 1:

- Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền momen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm 4 loại sau:
+ Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có: ly hợp ma sát loại đĩa, ly hợp ma
sát loại hình nón, ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu
đơn giản dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Cịn
ly hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của
ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết
của hệ thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo ma sát gồm: thép với gang, thép với thép, thép với
phê ra dô hoặc phê ra đô đồng, gang với phê ra đô, thép với phê ra đô cao su
- Theo đặt điểm của mơi trường ma sát gồm có: má sát ướt và ma sát khô.


Ưu điểm: của ly hợp ma sát là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm: của ly hợp ma sát là các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện
tượng trượt tương đối với nhau trong q trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly
hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ô tô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
Loại 2:
- Ly hợp thuỷ lực: là ly hợp truyền momen xoắn bằng năng lượng chất
lỏng.
Ưu điểm: của ly hợp thuỷ lực là làm việc bền lâu, giảm được tải trọng tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hố q trình điều khiển xe.
Nhược điểm: của ly hợp thuỷ lực là chế tạo khô, giá thành cao, hiệu suất
truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thuỷ lực ít được sử dụng trên ơ tơ, hiện tại mới sử dụng ở một
số loại xe du lịch, ô tô vận tải hàng nặng và một vài ô tô quân sự.
Loại 3:

- Ly hợp điện tử: là ly hợp truyền momen xoắn nhờ vào tác dụng từ của
nam châm điện, loại này ít được sử dụng trên ơ tô.
Loại 4:
- Ly hợp liên hợp: là ly hợp truyền momen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên, loại này ít được sử dụng trên xe ơ tô.
1.2.2.2 Phân loạu theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp thành 2 loại:
- Ly hợp thường đóng: loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô hiện nay
- Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi
như C-100; C-80; MTZ2,…
1.2.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngồi thì người ta
thường chia ly hợp ra các loại sau:
Loại 1:
- Ly hợp lò xo: là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các
loại sau:
- Lị xo đặt xung quanh: các lị xo được bố trí đều trên một vịng trịn và có
thể đặt một hoặc hai hàng.
- Lị xo trung tâm.
Theo đặt điểm của lị xo có thể dùng là xo trụ, lị xo đĩa, lị xo cơn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lị xo bố trí xung quanh được áp dụng
khá phổ biến trên các ơ tơ hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo lực
ép, lớn theo yêu cầu và có độ tin cậy cao.


Loại 2:


- Ly hợp điện từ: lực ép là lực điện từ.
Loại 3:

- Ly hợp ly tâm: là loại ly hợp dùng lực ly tâm để tạo lực ép để đóng và mở
ly hợp.
Loại 4:
- Ly hợp nữa ly tâm: là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lị
xo cịn có lực ép của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu khá
phức tạp được sử dụng ở một số ô tô du lịch như ZIN-110, POBEDA,…
1.2.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp thành 2 loại
sau:
L
o
ạ
i
1
:
l
y
h
ợ
p
đ
i
ề
u
k
h
i
i
ể
n

t
ự
đ
ộ


n
g
.
L
o
ạ
i
2
:
l
y

ề
u
k
h
i
ể
n
c
ư
ỡ
n
g

h
ợ
p

b
ứ
c
.
đ
Để điều khiển ly hợp này thì người lái phải
i
tác động một lực, cần thiết lên
hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô dùng ly
hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái ln đóng.
Theo đặt điểm kết cấu, ngun lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp
thì người ta chia thành 3 loại sau:
- Dẫn động bằng cơ khí
- Dẫn động bằng thuỷ lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực, có thể bằng trợ lực cơ khí, khí nén, thuỷ lực.
Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng hơn và nhẹ nhàng hơn.
1.2.3 Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc thì ly
hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Truyền hết momen của động cơ mà không bi trượt ở bất cứ điều kiện sử
dụng nào.
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng
của hợp số khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực trong thời gian ngắn.

- Momen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập
lên bánh răng khởi hành và sang số.


- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, bảo dưỡng, tuổi
thọ cao.
Ly hợp làm nhiệm vụ là bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống
truyền lực.


Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cặp đến trong q trình chọn
vật liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
1.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp
1.3.1

Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khơ

Hình 1.4.1. Hình ảnh bộ ly hợp ma sát khô 1 đĩa.


1

2

3

4

5

6

7

1
3
12

11

10

9

8

Hình 1.4.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khơ một đĩa
1-bánh đà;

8-lị xo hồi vị bàn dạp;

2-đĩa ma sát;

9-đòn kéo;

3- đĩa ép;

10-càng mở;

4-lò xo ép;

11-Bi T;

5-vỏ ly hợp;

12-Đòn mở;

6-bạc mở;

13-Lò xo giảm chấn

7-bàn đạp;


Hình 1.5.1. Hình ảnh bộ ly hợp ma sát khơ 2 đĩa.


1

2

3

4

5
6
7

8

1
7

1
6

9

1
0

1
5

14

1
1

1
2

13
Hình 1.5.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khơ hai đĩa
1-bánh đà;
10-trục ly hợp;
2-lị xo đĩa ép trung gian;
11-bàn đạp;

3-đĩa ép trung gian;
12-lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp;
4-đĩa ma sát;
13-thanh kéo;
5-bulong hạn chế;
14-càng mở;
6-đĩa ép ngoài;
15-Bi T;
7-lò xo ép;
16-đòn mở;
8-vỏ ly hợp;
17-lò xo giảm chấn
9-bạc mở;
1.3.2 Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia làm 2 bộ phận:
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động
cơ đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở lt
hợp. Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần
chính:
bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép.
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và
các lò xo ép. Khi ly hợp mở hồn tồn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ
quay cùng bánh đà.


- Nhóm các chi tiết bị động gồm: đĩa ma sát, trục ly hợp, đong dẫn động,
càng mở ly hợp, bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tuỳ theo từng loại ly hợp mà có thể
thêm các bộ phận dẫn động bằng thuỷ lực, bằng khí nén như các xilanh chính và
xilanh công tác.

1.3.3 Nguyên lý làm việc của ly hợp đĩa ma sát khơ
Theo hình 1.4.1:
Ở trạng thái đóng ly hợp:
Ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu cịn lại tì vào đĩa ép 3
tạo lực ép để ép chặc đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và
phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này momen tự động cơ được truyền
từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của
đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lị xo 4. Tiếp đó momen được truyền vào xương đĩa
bị động qua bộ phận giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc
này giữa bi T và đầu địn mở 12 có một khe hở từ 3 - 4mm tương ứng với hành
trình tự do bàn đạp ly hợp từ 30 - 40mm.
Ở trạng thái đóng ly hợp:
Khi ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số ngoài lái tác
dụng một lực vào bàn đạp 7 thơng qua địn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang
bi T 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi T sẽ tì vào đầu
địn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của địn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của
đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch sang phải. Khi này các bề mặt
ma sát giữa bộ phận chủ động và phần bị động của ly hợp được tách ra và ngắt
sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Theo hình 1.5.1:
Trạng thái đóng ly hợp:
Các lị xo ép 7 một đầu tựa vào vở ly hợp 8, đầu cịn lại tì vào đĩa ép 5 tạo
lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1
làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này
momen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp
thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa
ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó momen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ
giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa Bi T 15 và
đầu địn mở 16 có một khe hở tư 3 - 4 mm tương ứng với hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp 30 – 40 mm.

Trạng thái mở ly hợp:
Khi cần ngắt chuyển động từ động cơ tới trục số của hộp số thì người lái
tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thơng qua địn kéo 13 vào kéo càng mở 14, bạc
mở 9 mang bi T 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi T


15 sẽ tì vào địn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải
tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này


các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và phần bị động của ly hợp được tách
ra và ngắt chuyển động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số
1.4 Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô
1.4.1 Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị
động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen
này được thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua
hình 1.6.
Trong điều kiện ln chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa trung
gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế
tạo từ gang đặc cịn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thốt nhiệt ra ngồi. Tăng
độ cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo
liên kết chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ở liên kết, làm tăng điều khiển mở ly
hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép khơng
có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào
đĩa ép. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà
(d,e) đĩa trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm,
chốt dọc trục (c,d,e)

Hình 1.6. Cấu tạo truyền momen giữa động cơ tới đĩa ép.


1.4.2 Đĩa bị động
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng
thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6,10).
Xương đĩa được tán chặt vơi các cánh hình chữ „T‟ làm bằng thép lò xo.
Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1).
Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu,
ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục
của đĩa bị động.
Các tấm ma sát (1) được cố định vào các cánh chữ „T‟ theo phương pháp
tán độc lập. Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thơng gió và để thốt sản phẩm mài
mịn. Vật liệu tấm ma sát được làm từ nguồn gốc amiang. Tấm ma sát có hệ số
ma sát cố định, chịu mài mòn cao với khả năng làm việc nhiệt độ lâu dài đến
2000c và tức thời đến 3500c. Tấm ma sát có thể sử dụng phụ da thiếc (ổn định
hệ số ma sát), đồng (nâng cao khả năng truyền nhiệt), chì (giảm tốc độ mài mòn,
chống xước). Tuổi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của ly hợp do
vậy vật liệu của nó ngày được hồn thiện.


Hình 1.7. Sơ đồ đĩa bị động.
1, 13. Tấm ma sát;

8. Moay ơ;

2, 3. Các cánh xương đĩa;

10. Đệm điều chỉnh;

5. Xương đĩa;

11. Lò xo giảm chấn;

6, 9. Vòng ma sát giảm chấn;

12. Tấm ốp giữ bộ giảm chấn;

7. Chốt truyền lực;

14, 15. Đinh tán.


1.4.3 Bộ giảm chấn

Hình 1.8. Sơ đồ bộ giảm chấn.
Dập tắt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản:
Nhóm chi tiết đàn hồi
Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thơng tryền lực do
có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.
Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động
Sử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn. Cấu tạo bộ
giảm chấn.
Đa dạng, nhưng đều được bố trí nối giữa xương đĩa bị động với moay ơ và
hoạt động theo nguyên tắc hấp thụ và phân tán năng lượng.
Xương đĩa bị động được nối với đĩa trong bằng đinh tán. Trên đĩa trong có
các cửa sổ chứa lị xò một đầu lò xo tựa trên đĩa trong của xương đĩa, đầu kia
tựa vào đĩa mayer.
Trạng thái (a) chưa chịu tải lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo khắc phục

hết khe hở cửa sổ.
Trạng thái (b): Khi xuất hiện tải hay bị dao động cộng hưởng, xương đĩa và
moay ơ dịch chuyển với nhau 1 góc α chiều dài lò xo bị thu ngắn.