Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại trung tâm quản lý bay miền bắc

Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
PHẦN I
Lịch sử phát triển của nghành hàng không và quản lý bay Dân dụng
Việt Nam
I. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
VIỆT NAM
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ngày được thành lập ngày 15/1/1956
theo quyết định số 666/ng của Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ cộng hoà.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tướng
chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt
Nam trên cơ sở của Cục Hàng không dân dông.
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD
Việt Nam từ bộ Giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng
quản lý nhà nước với ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng
chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Mặc dù có lịch sử phát triển chưa phải là dài so với nghành Hàng Không
của các nước trong khu vực và trên thế giới nhưng nghành hàng không Việt Nam
đã có những bước phát triển liên tục và ổn định . HKDDVN đã và đang đóng vai
trò ngày càng quan trọng trong vấn đề vận chuyển hành khách ,hàng hoá, thúc đẩy
phát triển du lịch ,giao lưu văn hoá giữa Việt Nam và thế giới .
Nhằm mục đích đảm bảo an toàn , điều hoà , hiệu quả cho hoạt động bay
cục HKDDVN đã có sự đầu tư đúng đắn cho nghành quản lý bay . Trong hai năm
(12/1994-12/1996) ,Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn đường chất lượng cao phủ
sóng toàn không phận , là yếu tố cần thiết để giúp chúng ta giành lại quyền kiểm
soát bay trên biển phần phía Bắc của FIR Hồ Chí Minh ( trước do FIR Hồng Kông
kiểm soát ). Sau khi nhận lại vùng thông báo bay trên biển này (vào 8/12/1994)
nghành quản lý bay đã đảm bảo an toàn cho hàng trăm nghìn chuyến bay, góp
phần điều hoà một cách hiệu quả các đường bay trong khu vực . góp phần nâng
cao uy tín của HKVN trên trường quốc tế .
Việt Nam với vị trí địa lý ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á , mét khu

vực có tốc độ phát triển cao và thuộc hàng năng động nhất thế giới , hầu hết các
đường bay trong khu vực đều có bay qua Việt Nam do đó sự phát triển và lớn
mạnh của HKDDVN có vai trò đóng góp khá quan trọng vào sự phát triển chung
của khu vực này .
1
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43



A














2
Chính phủ
Cơ quan
Cục
Cụm cảng

miền Nam
Cụm cảng
miền Trung
Trung tâm
QLBDDVN
Bộ GTVT
Tổng công ty
HKVN
Các đơn
vị khác
Cục
HKDDVN
Cụm cảng
miền Bắc
Văn phòng
Ban không vận
Ban an toàn bay
Ban khoa học và
công nghệ
Ban pháp chế
Ban xây dựng
cơ bản
Ban kế hoạch
Ban tổ chức cán bộ
Ban an ninh
Văn phòng
Đảng , Đoàn
Ban tài chính
Sân bay
Nội Bài

Công ty
DV cảng
Nội Bài
Sân bay
địa phơng
Các đơn vị
khác
Cơ quan
Trung tâm hiệp
đồng chỉ huy
điều hành bay
Trung tâm QLB
miền Bắc
Trung tâm QLB
miền Trung
Trung tâm QLB
miền Nam
Trung tâm dịch
vụ kỹ thuật QLB
Phòng kỹ thuật
Hãng hàng không
quốc gia Việt Nam
Hãng Pacific
Công ty nhựa HK
Công ty in HK
Công ty xăng dầu
HK
Công ty bay dịch
vụ (VASCO)
Công ty xuất

nhập khẩu HK
Các đơn vị khác
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Hình 1 . Cơ cấu tổ chức nghành hàng không dân dụng Việt Nam .
II. KHÁI QUÁT VỀ QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM
1.Tính chất và vai trò của quản lý bay
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa sống còn
trong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay . Các vấn đề kỹ thuật của quản lý
bay gồm: thông tin , giám sát , dẫn đường và quản lý không lưu.
Quản lý bay nhằm mục đích điều phối hoạt động bay một cách an toàn ,
điều hoà và hiệu qủa . Công tác quản lý bay bao gồm :
• Các dịch vụ không lưu (ATS-Air Traffic Services)
• Quản lý vùng trời (ASM- Air Space Management)
• Quản lý luồng không lưu (ATFM-Air Traffic Flow Management)
Ngoài ra còn có các hoạt động bổ trợ cho công tác quản lý bay như :
• Khí tượng (MET-Meteo).
• Đảm bảo kỹ thuật (CNS).
• Tìm kiếm cứu nạn (SAR-Search And Rescue).
• Không báo (AIS-Air Information Services).
2. Cơ cấu tổ chức của quản lý bay Việt Nam
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (trụ sở đặt tại Gia Lâm ) là trung
tâm chịu trách nhiệm chỉ huy mọi hoạt động bay của quản lý bay cả nước gồm có
các bộ phận sau :
• Phòng kỹ thuật .
• Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH).
• Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C).
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Bắc .
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Trung.
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Nam .

Trong đó trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) có trụ sở đặt
tại Gia Lâm là cơ quan chuyên nhận lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý
bay dân dụng Việt Nam .
3
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43
Trung tõm iu hnh bay quc gia (ATC&C) chu trỏch nhim cp phộp
cho cỏc chuyn bay qua vựng thụng bỏo bay thuc thm quyn qun lý ca Vit
Nam .
Trung tõm QLB min Bc , Trung tõm QLB min Trung ,Trung tõm QLB
min Nam m nhn trin khai cỏc dch v k thut , khụng lu , khụng bỏo, khớ
tng , v tỡm kim cu nn . Trong mi trung tõm cú cỏc trung tõm kim soỏt
ng di ,tip cn v ti sõn Hin nay c nc ta cú hai trung tõm kim soỏt
ng di ACC v cỏc trung tõm kim soỏt tip cn ti cỏc sõn bay a phng.








4
Trung tâm
QLB miền
Bắc
Trung tâm
QLB miền
Nam
Trung tâm

hiệp đồng
chỉ huy bay
(ATC&C)
Trung tâm
dịch vụ kỹ
thuật quản lý
bay (ATTECH)

Cục hàng không dân dụng
Việt Nam (CAAV)
Phòng kỹ
thuật
Trung tâm quản lý bay dân
dụng Việt Nam (VATM)
Trung tâm
QLB miền
Trung
Ban hiệp đồng
điều hành bay
Ban không lu
Ban đờng dài ACC
Các Tower địa phơng
Ban tiếp cận APP
Đội hiệp
đồng
thông báo
bay
Đội điều
hành bay
Các ban chuyên

môn nghiệp vụ khác
Các phòng chuyên
môn nghiệp vụ khác
Phòng không lu
không báo
Các ban chuyên môn
nghiệp vụ khác
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43

Hình 2 . Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Quản lý bay dân dụng Việt Nam .
3. Nội dung cụ thể của công tác quản lý bay:
a. Quản lý vùng trời (ASM) :
Quản lý vùng trời không chỉ là bảo vệ không phận của mỗi quốc gia mà còn
bao gồm các hoạt động như bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đích
khác nhau , tổ chức cơ sở hạ tầng trợ giúp không vận , tổ chức vùng trời đường
bay và phối hợp sử dụng vùng trời .
b. Quản lý luồng không lưu (ATFM) :
Công tác quản lý luồng không lưu nhằm giải quyết sự tắc nghẽn trên không
và tại các sân bay do lưu lượng hoạt động vượt quá khả năng đáp ứng của hệ
thống. Các trung tâm quản lý luồng không lưu dự báo các hoạt động bay và khả
năng đáp ứng để điều tiết hoạt động bay từ xa , giảm bớt lưu lượng bay tại các nơi
dự báo sẽ quá tải .
c. Các dịch vụ không lưu (ATS) :
Các dịch vụ không lưu gồm có kiểm soát không lưu , thông báo bay và báo
động . Các dịch vụ này được đề ra nhằm mục đích :
• Ngăn ngõa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời .
• Ngăn ngõa va chạm giữa máy bay và chướng ngại vật trong tầm hoạt động
trên vùng trời (hành lang bay).
• Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay .

• Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm, cấp
cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu .
4. Hệ thống quản lý bay hiện tại của Việt Nam
Quản lý không lưu Việt Nam (VATM) : chỉ huy điều hành bay tất cả các
máy bay hoạt động trong khu vực quản lý bao gồm bay đường dài, quá cảnh, tiếp
cận và hạ cất cánh trong một vùng rộng lớn trên toàn lãnh thổ Việt Nam và vươn
5
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
ra hơn 500 km trên biển Đông gồm FIR Hà Nội (trải rộng 260.000 km
2
) và FIR
Hồ Chí Minh ( trải rộng 918.000 km
2
).
Các vùng thông báo bay của Việt Nam nằm trên các tuyến đường bay có
mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới .Trong sè 25 đường bay lớn nhất
trên thế giới thì có 5 đường bay qua các đường bay thuộc FIR Hà Nội và FIR Hồ
Chí Minh .
Nghành QLB DD Việt Nam có các mảng công việc chính gồm :
• Cấp phép bay.
• Công tác quản lý , điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay (KHB) .
• Thực hành không lưu .
• Công tác trực tiếp hiệp đồng bay.
6
C¸c c¬ quan
cÊp phÐp bay :
Côc TC
BTTM,Côc
l·nh sù BNG,

Trung t©m QL §HB
quèc gia t¹i B¹ch
Mai (KQ+PK+HK)
TTQLBDDVN
Trung t©m §HB
GL
TTQLB khu vùc
miÒn B¾c (AACC
Hµ Néi )
Trung t©m QLB
khu vùc miÒn
Trung (APP DAN)
Trung t©m QLB
khu vùc miÒn Nam
(ACC HCM)
Trung t©m §HB
khu vùc I (F371)
Trung t©m §HB
khu vùc II (F372)
Trung t©m §HB
khu vùc III (F370)
ACCs, APP
FIC
C¸c TWRs
ACC,APP
C¸c TWRs
ACCs, APP
FIC
C¸c TWRs
C¸c E,F

Phßng Kh«ng
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43

Hỡnh3. S hip ng k hoch bay , qun lý vựng tri
5.Yờu cu v trang thit b k thut trong cụng tỏc qun lý khụng lu


6. Mụ hỡnh h thng qun lý khụng lu mi .
Mụ hỡnh ATM tng lai l mt mụ hỡnh tiờn tin v linh hot vn bao gm ba
tiu h thng l ASM , ATFM v ATS nhng c ci tin . Cụ th :
ATS : Cỏc chc nng v kim soỏt khụng lu , thụng bỏo bay v bỏo ng
vn c tin hnh nh hin ti . Phng tin s dng s c c bn thay
th b sung thờm cỏc thit b thụng tin s dng k thut s v giỏm sỏt ph
thuc t ng (ADS).
ASM: cỏc c quan KSKL ca HKDD phi phi hp vi bờn quõn s trong
vic qun lý s dng vựng tri sao cho hiu qu nht v tin hnh theo
7
Khu vực tiếp cận Khu vực đờng dài
NDB

Dẫn đờng VOR/DME NDB
(Navaids) ILS VOR/DME
Hệ thống đèn hạ cánh
VHF thoại
VHF thoại VHF thoại tầm xa
Liên lạc AFTN HF
(COM) SSB AFTN
Điện thoại SSB
Điện thoại
Radar sơ cấp Radar sơ cấp
Radar giám sát Radar thứ cấp Radar thứ cấp
(SUR) (Mode A/C) (Mode A/C)
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
nhiều cấp độ khác nhau . Cơ chế và phương thức phối hợp phải phù hợp với
tình hình cụ thể .
• ATFM : Trung tâm ATFM tại Hà Nội được nâng cấp trên cơ sở Trung tâm
phối hợp điều hành bay hiện tại và phối hợp với Trung tâm điều hành bay
quốc gia (Bộ Quốc Phòng ).
PHẦN 2

TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG THÔNG TIN , DẪN ĐƯỜNG ,
GIÁM SÁT VÀ QUẢN LÝ KHÔNG LƯU (CNS/ATM)


Hiện nay hệ thống kỹ thuật nghành QLB tập trung ở 3 chuyên nghành chính :
• Thông tin liên lạc .
• Dẫn đường (phụ trợ không vận ) .
• Giám sát (radar) .
I. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC:

Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi
điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng Hàng Không hoặc giữa các
hệ thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho
các chức năng dẫn đường và giám sát .
Thông tin (Communication) trong hàng không được hiểu một cách khái quát
là tập hợp tin tức dưới dạng tiếng nói , sè liệu , hình ảnh … chứa đựng nội dung
chỉ huy, thông báo , giao dịch , định vị ,,,
Hệ thống thông tin trong hàng không được chia thành 3 loại mạng riêng :
• Mạng thông tin phục vụ điều hành bay .
• Mạng thông tin thương mại hàng không .
• Mạng thông tin nội bộ ngành.
Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:
• Thông tin cố định hàng không .
• Thông tin lưu độnghàng không.
1.Hệ thống thông tin cố định (AFTN-Aeronautical Fixed
Telecommunication Network)
8
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Hệ thống thông tin cố định đảm bảo liên lạc thoại ,thông tin số liệu giữa
các cơ quan kiểm soát không lưu (KSKL) trong nước và quốc tế ,thông tin liên lạc
giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ
với nhau trong một cơ quan quản lý không lưu .
Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:
• Hệ thống thông tin điện báo hàng không.
• Hệ thống thông tin trực thoại hàng không.
a.Thông tin điện báo Hàng không.
9
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43

Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành
bay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành Không lưu trong
nước và Quốc tế với nội dung thông tin là: chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay,
thông báo bay, khí tượng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy…
AFTN là hệ thống thông tin điện báo chủ yếu của các tổ chức hàng không
dân dụng trên thế giới . Hệ thống được thiết lập bao phủ toàn thế giới , tổ chức
mạng được phân chia thành các khu vực . Mỗi khu vực có trung tâm xử lý truyền
tin
Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm
AFTN chính cho toàn Nghành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân
phối khu vực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy
điều hành bay. Tất cả các trạm được tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển
tiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao / nhận điện văn.
Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyển
tiếp điện văn tự động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các
điện văn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác. Các điện
văn được chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và được lưu trữ Ýt
nhất là 30 ngày. Đường truyền giữa các hệ thống này ngoài các đường truyền vệ
tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đường truyền bưu điện quốc gia
(vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ
thuật.

10
AMSC
ACC- HCM
AMSC
ACC- GIA LAM
AMSC
ACC- DAN
AMSC

ACC- HAN
AMSC
ACC
BKK
AMSC
ACC
HKG
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43


Ghi chó 1. Biểu thị đường truyền chính (vệ tinh và viba sè )
2. Biểu thị đường truyền dự phòng (cáp quang)

Hình 4 . Sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định AFTN
Ngoài mạng AFTN còn có mạng ADNS (mạng truyền số liệu điện văn của
ARINC , chuyển mạch gãi ), mạng SITA (mạng viễn thông toàn cầu).
b. Hệ thống thông tin liên lạc trực thoại không lưu ATS/DS ( Air
Traffic Services/Direct Speech)


Trực tiếp

HF/SSB Đi qua
Bangkok

vệ
tinh
vệ
tinh

vệ
tinh
vệ
tinh
11
ACC
NNH QZH
ACC-HAN
VCCS
(APP-TWR)
APP-DAN
VCCS
(APP-TWR)
ACC-HCM
VCCS
(ACP,APP,TWR)
ACC-BKK
ChuyÓn ®æi
ACC PNH
FIC VTE
ACC MNL
ACC HKG
ACC SIN
ACC KUL
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43

Chó thích VCCS : chuyển mạch thoại tự động

Hình 5 . Sơ đồ chức năng hệ thống thoại trực tiếp / dịch vụ không lưu

Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan KSKL
trong từng khu vực ( giữa TWR , APP và ACC ) còng giữa các ACC lân cận với
nhau .
Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kề cận là các đường truyền vệ tinh
do bưu điện quản lý (Intelsat). Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF.
Đường truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh (Intelsat) do
bưu điện quản lý . Các đường truyền thông thoại khác liên lạc giữa 3 sân bay quốc
tế là của nghành QLB và của Bưu điện dùng làm dự phòng .
Các đường liên lạc hot-line giữa các trung tâm kiểm soát không lưu hiện nay
có xu hướng sử dụng liên lạc vệ tinh thay thế cho các đường truyền HF ,VHF .
Thậm chí liên lạc giữa ACC Hà Nội và NNH thông qua trạm TES (Telephony
Earth Station) dùng mạng vệ tinh đặc biệt của Hàng không Trung Quốc
CATC/CAAC có thể liên lạc được ngay lập tức không cần quay số như qua đường
truyền bưu điện.
* Nhận xét về thông tin cố định hàng không (thông tin điểm nối điểm) :
mạng viễn thông hàng không (ATN) mới sẽ thay thế mạng viễn thông hàng không
cố định (AFTN) cũng như mạng trực thoại không lưu ATS/DS hiện nay . ATN
cho phép trao đổi dữ liệu gói qua các đường truyền đất đối không và đất đối đất
khác nhau . ATN gồm mạng mặt đất ,mạng đất đối không ( AMSS , VHF datalink,
đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S) và mạng trên máy bay .
2. Hệ thống thông tin di động hàng không (AMC)

Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại , sè liệu giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát
thông báo bay (ACC) thực hiện thông tin được với bất kỳ máy bay nào , ở bất cứ

vị trí nào trong vùng thông báo bay (FIR) . Các APP và TWR cũng thực hiện được
thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tượng phục vụ bay trong vùng
trách nhiệm quản lý. Các đài thông tin vô tuyến trên mặt đất hoạt động với một
mục đích nữa là cung cấp những thông tin cần thiết về thời tiết , khí tượng , kế
hoạch báo động và điều hành quá trình bay
12
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP,
TWR) đều được trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF.
Tại sân bay TSN , trên nói Vòng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (DAN),
nói Tam Đảo (Vĩnh Phú) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng
400 km ở độ cao 10 km .
Để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các
đài VHF đường dài , tại ACC HAN và ACC HCM còn có phương tiện liên lạc
sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam Á . Tại mỗi vùng
trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất một tần số
công tác (trong dải 118.0 MHzữ138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công
tác khẩn nguy là 121,5 MHz . Trên mọi tần số công tác đối không phải có một hệ
số dự phòng tối thiểu 100%.
Các hệ thống chuyển mạch thoại Voice Switching (VCCS) ở các Trung tâm
kiểm soát đường dài , tiếp cận , tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát
viên không lưu với người lái và kiểm soát viên không lưu với các cơ quan hiệp
đồng điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng .
Phương tiện kỹ thuật cơ bản sử dụng 3 loại thiết bị :
• Thiết bị thu phát VHF : Điều biên AM , tần số điều hành bay 118-137
MHz, tần số khẩn 121,5 MHz . Cù ly hoạt động trong tầm nhìn thẳng tối đa
khoảng 200 NM ( dưới 400 km) . Chất lượng thông tin tốt , Ýt nhiễu .
• Thiết bị thu phát HF : Điều chế đơn biên (SSB). Tần số 2,8ữ22 MHz , thay
đổi tuỳ theo ngày và đêm . Cù ly hoạt động lớn hơn VHF . Chất lượng

thông tin bị hạn chế , hay nhiễu . Việc chọn thông tin HF hay VHF tuỳ theo
ngườu KSVKL lưu quyết định tuỳ theo khoảng cách từ máy bay tới trung
tâm .
• Trong tương lai thông tin lưu động giữa mặt đất và máy bay sẽ sử dụng hệ
thống AMSS bao gồm việc : truyền thoại , truyền dữ liệu qua vệ tinh , qua
VHF datalink , truyền dữ liệu qua radar thứ cấp mode S .
a . Hệ thống thông tin không địa VHF :
Dùng để liên lạc giữa điều phái viên không lưu ACC với phi công khi máy
bay thuộc vùng thông báo bay do ACC quản lý .
Các kỹ thuật thoại vô tuyến được sử dụng trong thông tin không địa để đảm
bảo cho các dịch vụ không lưu .
13
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo liên lạc hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ không báo và máy bay trong vùng thông báo bay (FIR).
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu đường dài và máy bay trong vùng kiểm
soát.
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu tiếp cận ,đài kiểm soát tại sân (TWR) và
máy bay trong vùng hoặc trong phạm vi cách sân 45 km.


Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống :
• Tần sè : VHF 118-136 MHz , khoảng cách giữa các tần số 50
KHz , 25 KHz và 125 KHz .
• Công suất cực đại : 200 W (dùng cho đường dài)
30W , 50W (dùng cho tại sân)
*Nhận xét : Việc liên lạc bằng VHF có cự ly hạn chế do phải truyền sóng trong

tầm nhìn thẳng và do địa hình và thời tiết . Trong tương lai việc truyền dữ liệu
bằng VHF (hoặc HF) được sử dụng ngày càng nhiều thay cho truyền thoại vì nó
làm giảm tắc nghẽn , tăng khả năng liên lạc. Trước mắt sử dụng truyền dữ liệu
theo phương thức hướng ký tù ( tiêu chuẩn ARINCE 622) sau đó chuyển sang
định hướng bit ( hoà mạng ATN). Các tổ hợp VHF tương lai vừa có khả năng
truyền dữ liệu vừa sẵn sàng truyền thoại khi cần .
* Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động :
Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin về thời tiết , trạng thái
hoạt động của hệ thống an toàn hàng không .
Các chỉ tiêu kỹ thuật :
• Tần sè VHF :118-136 MHz
• Công suất cực đại : 50W .
* Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài:
Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin mang tính cập nhập về
điều kiện của các phi cảng như thời tiết, trạng thái hoạt động của hệ thống dẫn
đường .
Các chỉ tiêu kỹ thuật :
• Tần sè VHF : 118-136 MHz
14
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
• Công suất cực đại : 50W .
* Hệ thống thông tin liên lạc phục vụ cho công tác tìm kiếm cứu nạn :
Hệ thống này được sử dụng để liên lạc giữa các trung tâm QLB và thông tin
không địa tại những nơi liên lạc sóng VHF không với tới được . Ngoài ra hệ thống
này còn cung cấp dịch vụ cho các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn .

b. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF :
Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và liên lạc không/ địa tại
những nơi liên lạc VHF không phủ tới được còn liên lạc vệ tinh chưa có . Mỗi

vùng sử dụng một tần số theo quy định của ICAO . Việt Nam như đã nói ở trên
thuộc SEA-2 và tần số phát sóng là 8942 KHz ( điều chế AM).
c. Hệ thống liên lạc vệ tinh :
Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS cung cấp đường truyền thoại
và số liệu .
AMSS gồm 3 thành phần chính :
• Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/ với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
• Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
• Vệ tinh địa tĩnh SAT (vệ tinh không gian ) sử dụng INMARSAT .
Băng tần : giữa GES và SAT là băng C (4/6 GHz)
giữa AES và SAT là băng L (1.5/1.6 GHz)

Phải sử dụng bốn kênh khi liên lạc hai chiều bằng vệ tinh vì mỗi kênh chỉ
truyền thông tin theo một chiều duy nhất .
• Kênh P : cho liên lạc dữ liệu kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ
mặt đất lên máy bay . Là loại kênh TDM , có hai loại chính là kênh PSME
dùng để kiểm tra hệ thống và PD dùng để truyền số liệu .
• Kênh R : truy nhập ngẫu nhiên ( ALOHA) , cho liên lạc dữ liệu , phát tín
hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt đất .Thông tin kiểu burst .
Thường việc thiết lập hai kênh T và C được thông qua 2 kênh R và P.
• Kênh C : thiết lập qua kênh R là kênh chế độ mạch Circuit cho liên lạc
thoại hoặc dữ liệu song công một cho chiều lên và một cho chiều
xuống .Đôi tần số kênh C thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm
mặt đất GES.
15
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
• Kênh T : kênh đa truy nhập theo thời gian (TDM) sử dụng cho liên lạc
thời lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất . Khi kênh
được thiết lập trạm phát của máy bay gửi dữ liệu vào trong các khe thời

gian được thiết lập nhờ trạm mặt đất . Kênh T chỉ cho phép vài ba máy
bay cùng sử dông.
Hệ thống thông tin vệ tinh có một sè ưu điểm chính sau :
• Tầm phủ sóng rộng .
• Dung lượng thông tin lớn .
• Độ tin cậy cao ,chất lượng cao .
• Mềm dẻo,linh hoạt, đa dịch vụ.
Ngoài các thiết bị thu phát thực hiện thông tin trực tiếp với máy bay còn có
các hệ thống thông tin phụ trợ khác như :các phương tiện truyền dẫn , các tổ hợp
xử lý , các thiết bị đầu cuối , hệ thống điều khiển từ xa máy thu phát vô tuyến điện,
đồng hồ chuẩn , máy ghi âm …
d. Tổ chức hệ thống AMC trong ACC:
Trong từng ACC các phương tiện thông tin VHF/AM phải được tổ chức để
kiểm soát hết vùng trách nhiệm . Trong mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đường
VHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất một tần số công tác ( trong dải 118-137
MHz) và một tần số khẩn 121,5 MHz , trên mọi tần số phải có thiết bị sự phòng
100%.
Các phương tiện HF/SSB phải bao trùm sang các vùng FIR kế cận để thực
hiện chuyển giao thông báo bay . Việt Nam nằm trong vùng thông báo bay SEA-2
theo phân chia của ICAO nên việc chọn tần số phải theo quy định của vùng này ,
phải có Ýt nhất 2 tần số công tác và thiết bị dự phòng trên mỗi tần số là 100%.
e. Tổ chức hệ thống AMC trong APP :
Sử dụng phương thức truyền sóng VHF/AM . Tổ chức kiểm soát hết vùng
trách nhiệm , phân chia tần số điều hành đến , tần số điều hành đi , tần số khẩn ,
dự phòng thiết bị trên mỗi tần số là 100%.
g. Tổ chức hệ thống AMC trong vùng TWR:
Trong vùng TWR phải tổ chức hai hệ thống thông tin lưu động hàng không:
• Hệ thống thông tin liên lạc với máy bay dùng thiết bị thu phát VHF/AM
có một tần số công tác (dự phòng thiết bị 100%) và một tần số khẩn
121,5 MHz .

16
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
• Hệ thống thông tin lưu động liên lạc thoại điều hành các phương tiện lưu
động trên mặt đất ở khu vực sân bay , dùng VHF/FM .
*Nhận xét : trong tương lai thông tin đối không sẽ là :
• Các đường truyền số liệu / thoại kỹ thuật số thông qua hệ thống vệ tinh
lưu động hàng không (AMSS) cho hầu hết các vùng trời . Đối với các vùng
cực thì trước mắt vẫn duy trì thoại HF không địa cho đến khi thay được
bằng thông tin vệ tinh .
• Liên lạc số liệu / thoại bằng VHF sẽ tiếp tục được sử dụng trong các
vùng trung cận và các vùng khác trên đất liền .
• Có thể dùng đường truyền dữ liệu bằng radar thứ cấp mode S cho dịch
vụ không lưu ở vùng trời có mật độ cao .
Tóm lại hệ thống thông tin mới sẽ gồm 4 yếu tố chính là : hệ thống thông tin
vệ tinh lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể có cả
HF), đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S , mạng viễn thông hàng không
(ATN) .
II. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG PHỤ TRỢ - NAVIGATION
Dẫn đường là hướng dẫn và điều khiển cho các mục tiêu chuyển động theo
đúng quỹ đạo và đường bay đã vạch ra .
Trong hàng không dân dụng trên lé trình bay tương ứng với các vị trí
,khoảng cách nhất định người ta có đặt các thiết bị phụ trợ dẫn đường là các đài
NDB,VOR,DVOR,DME phát sóng VHF . Mỗi đài như vậy phát sóng ra một tần
số riêng biệt và kiểm soát viên không lưu phải liên tục thông báo cho phi công biết
vị trí của đài dẫn đường kế tiếp mà máy bay sẽ đi qua . Máy thu đặt trên máy bay
có nhiệm vô tù động chuyển tần số thu cho đúng tần số phát của đài dẫn đường và
định hướng theo đài đó để tiếp tục lé trình yêu cầu .

Hệ thống dẫn đường N (Navigation) được thực hiện bằng nhiều phương

pháp kỹ thuật, tương thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng
cơ bản có các loại hình sau : dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và
hạ cánh.
1.Giới thiệu các hệ thống dẫn đường
a. Hệ thống dẫn đường xa
Thích hợp với hành trình đường dài cung cấp cho máy bay những thông tin
để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một cách chính xác. Điển hình là các hệ
17
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
thống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System) , GPS ,GLONASS
.
b. Các hệ thống dẫn đường gần
Thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận các
sân bay. Điển hình có các phương tiện sau:
• VOR (Very high frequency ommidirectional radio range): Cung cấp
thông tin cho máy bay xác định góc phương vị giữa đài VOR-máy bay-phương
bắc.
• DME (Distance Measuring Equipment) : Cung cấp thông tin cho máy bay
xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
• NDB (Non Directional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho máy bay
xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (toạ độ đài NDB).
c. Các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh
Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng vô tuyến điện - ILS/DME cung cấp
thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, góc hạ cánh , đường hạ cánh ,
khoảng cách giữa máy bay- điểm chạm bánh .
Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng siêu cao tần -MLS tương tự như
ILS/DME nhưng sử dụng sóng vô tuyến siêu cao tần để nâng cao độ chính xác .
Hệ thống này giúp máy bay hạ cánh trong mọi điều kiện thời tiết . Cho đến nay
MLS chưa được áp dụng ở Việt Nam .

d. Hệ thống dẫn đường quang học
Hệ thống dẫn đường này sử dụng để dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ
cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng
tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… Giúp cho máy bay xác định hướng đến,
vùng hạ cánh, góc hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng …
Ở các sân bay NBA,TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm : đài
gần , đài xa Location NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu .
Ở các sân bay địa phương , toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NDB .
Đối với đường dài , các đài NDB sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.
2. Các thiết bị dẫn đường
18
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
a. Đài dẫn đường NDB
NDB là thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng sóng vô tuyến điện được phát vô
hướng . Trên máy bay có thiết bị tự biến đổi tần số thu cho đúng tần số của đài khi
nhận được tín hiệu của đài NDB bằng cách nhận dạng tín hiệu của đài phát 2 lần
trong mét chu kì 1024 Hz . Theo kim chỉ hướng của bộ định hướng trên máy bay
phi công có thể lái theo kim định hướng để tới đài NDB . Khi máy bay bay qua đài
thì kim chỉ thị của bộ định hướng sẽ quay ngược 180
0
báo hiệu cho người lái biết
máy bay đã bay qua đài .
Đài NDB dùng trong dẫn đường hàng tuyến , dẫn đường tiếp cận và dùng
làm đài chỉ hướng cho hệ thống hạ cánh chính xác ILS .
Các đặc điểm chủ yếu của đài NDB :
• Ưu điểm : NDB và thiết bị chỉ hướng ADF rất thông dụng và thích hợp
được với cả máy bay quân sự và dân dụng đây là một đặc điểm đặc thù
của tình hình nước ta .
• Nhược điểm : chịu ảnh hưởng của địa hình và các loại nhiễu. Dễ xảy ra lỗi

khi có sét đánh hoặc do sù thay đổi tính chất của môi trường truyền sóng
vào ban đêm . Bé chỉ thị ADF dùng kim chỉ hướng phải được cân chỉnh
rất chính xác . Nói chung các đài NDB sắp tới sẽ dần dần được thay thế
bằng đài VOR/DME .
Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống :
Dải tần sè 190-1750 kHz
Khoảng cách giữa các kênh 15kHz
Phương pháp điều chế : Điều biên tín hiệu nhận dạng tại tần sè
1020±50 kHz hoặc 400±25 Hz .
Công suất cực đại :
Với NDB hàng tuyến 100W, 500W, 1.2kW và 5 kW.
Loại NDB tại sân 20W,25W,50W.
Đài chỉ hướng cho ILS 20W .
Cù ly phủ sóng : thay đổi tuỳ theo công suất phát , loại antena và vị trí
đặt đài .
Cù ly phủ sóng trung bình 40 NM (với công suất 20W)
200 NM (với công suất 5kW)
b. Đài dẫn đường VOR
VOR là đài phát mốc vô hướng , làm việc ở dải tần VHF có tác dụng phát
tín hiệu mốc tới máy bay , nhờ đó máy bay có thể xác định được góc phương vị
của mình so với trạm mốc .
19
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Đài VOR phát ra hai tín hiệu có pha biến thiên và có pha chuẩn . Tín hiệu
pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30 Hz có pha cố định theo mọi hướng . Pha biến
thiên là tín hiệu điều chế 30 Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theo
mòi kim đồng hồ và sẽ trễ 360
0
khi hướng quay 360

0
. Bằng máy đo sự khác nhau
giữa hai tín hiệu mà phi công xác định được góc giữa máy bay với đài .
Phân loại đài VOR được theo nhiệm vụ gồm dẫn đường đường dài và dẫn
đường tiếp cận tại sân .
Phân loại theo nguyên lý thì có 2 loại VOR chính CVOR và DVOR .
α. CVOR (VOR thường):
Hệ thống các đài VOR này phát tín hiệu pha chuẩn 30 Hz bằng cách điều
chế FM sóng mang phô 9960Hz và pha biến thiên 30 Hz điều chế AM. Các đài
CVOR có nhược điểm là bị ảnh hưởng bởi địa hình địa vật xung quanh và gặp
phải sai số nếu như có sóng phản xạ từ các địa vật .
β. DVOR (Doppler VOR):
Hệ thống DVOR có tín hiệu phát ngược với CVOR là pha tín hiệu 30 Hz
chuẩn dùng điều chế sóng mang còn pha biến thiên dùng điều chế tần số FM sóng
mang phụ nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên
antenna . Sù biến tần của sóng mang phụ của đài DVOR là hiệu ứng dịch tần
Doppler của tín hiệu . Tín hiệu biên tần đưa ra 48(50) antenna biên tần DVOR
nằm trên đường tròn đường kính cỡ 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho
tín hiệu phản xạ . Vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin vị trí máy bay
được điều chế FM nên hệ thống rất Ýt bị ảnh hưởng của ngoại vật quanh vị trí đặt
đài như trường hợp của CVOR .
DVOR có hai loại là SSB và DSB . Hệ thống DSB có đặc tính Ýt bị ảnh
hưởng của sự phản xạ địa hình như SSB .
Đặc điểm của VOR :
• Ưu điểm : không cần cần chỉnh sai lạc do trôi điểm tĩnh. Chính xác
hơn đài NDB .
• Nhược điểm : vùng phủ sóng thấp bằng tầm nhìn thẳng do sử dụng
băng sóng VHF . Đài VOR chịu nhiều ảnh hưởng của địa hình địa vật
xung quanh.

Các chỉ tiêu lỹ thuật của hệ thống :
Dải tần sè : 108-118 MHz
Công suất cực đại : sử dụng với đường dài : 200W
20
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Với tại sân và tiếp cận : 100W
Góc ngẩng : 40
0


c. Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME :

DME phát tín hiệu mốc tới máy bay nhờ đó máy bay có thể xác định cự ly
của mình tới trạm mốc .
Các tín hiệu phát đi từ VOR/DME được máy bay thu và xử lý trong thiết bị
AVIONIC trên máy bay . Các thông tin trong AVIONIC cũng được gửi xuống mặt
đất nhờ đó điều phái viên không lưu có thể điều khiển máy bay đi đúng hành lang
bay của mình .
Máy bay phát xung hỏi nhờ bộ hỏi trên máy bay và trạm mặt đất ( bé phát
đáp ) nhận được xung hỏi này từ máy bay và tự động trả lời bằng các xung hỏi có
tần số sóng mang cách tần số sóng mang của xung hái 63 MHz . Thông tin khoảng
cách đo được bằng cách tính toán dùa trên khoảng thời gian từ lúc phát xung hái
cho đến khi nhận được xung trả lời .Thời gian trễ 6.17 μs tương ứng với khoảng
cách 1NM(3km).
Hệ thống VOR /DME có hai loại cho dẫn đường hàng tuyến và tiếp cận .
Thiết bị DME có thể dùng với hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS khi mà các đài điểm
xa của ILS không được lắp đặt .
Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống
Sè kênh : 252 kênh

Phương pháp điều chế : Điều biên
Antena phát : phân cực ngang
Dải tần : tần số phát bộ hỏi (bằng tần số thu bộ phát đáp) :
1025ữ1150 MHz .
tần số phát bộ phát đáp (bằng tần số thu bộ hái) :
962ữ1024 MHz (băng thấp ), 1151ữ1213 MHz (băng cao )
Khoảng cách tần sè 100 kHz .
Công suất cực đại với : Đường dài là 3000W
Tiếp cận và tại sân 1500W
Dùng với ILS 1500W
Phương thức làm việc :
DME/N Dùng dẫn đường hàng tuyến với phổ phát xạ hẹp
DME/P Dùng với MLS dẫn đường hàng tuyến phổ phát hẹp
DME/W Dẫn đường dài hoặc tiếp cận với phổ phát rộng
21
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Tốc độ lặp xung :
DME/N 30 đôi/s
DME/P Tìm kiếm 40 đôi/s
Máy bay trên mặt đất :5 đôi/s
Bắt đầu tiếp cận :16 đôi/s
Cuối tiếp cận :40 đôi /s.
d. Hệ thống trợ giúp hạ cánh chính xác ILS
Hệ thống này cung cấp các thông tin định hướng dẫn đường chính xác cho
quá trình hạ cánh của máy bay tại sân bay . Các sân bay có lắp đặt hệ thống ILS sẽ
cho phép máy bay hạ cánh an toàn ngay cả trong điều kiện thời tiết xấu . Hệ thống
ILS bao gồm: đài chỉ hướng hạ cánh ,đài chỉ góc hạ cánh , đài điểm giữa và đài
điểm xa .
Hệ thống trợ giúp hạ cánh bao gồm : Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer), đài

chỉ góc hạ cánh (glide path) ,đài điểm giữa (middlemarker) và đài điểm xa (outer
marker).

* Đài chỉ hướng hạ cánh :
Dùng phát các tín hiệu thông tin chỉ dẫn đường tâm của đường băng mở
rộng (extended runway). Đài phát hai búp sóng điều chế bởi các tín hiệu âm tần
sao cho chỉ khi máy bay trên mặt phẳng thẳng đứng chứa tâm đường băng thì 2
tín hiệu thu được ở máy thu mới bằng nhau . Khi máy bay hạ cánh lệch thì về phía
nào so với tâm đường băng thì kim chỉ thị lệch về bên đó.
* Đài chỉ góc hạ cánh :
Phát thông tin hướng dẫn cho máy bay về góc hạ cánh xuống đường băng .
Đài cũng phát hai búp sóng được điều chế bởi hai tín hiệu âm tần sao cho khi máy
bay đáp xuống theo mặt phẳng hạ cánh chuẩn (góc hạ cánh 3
0
) thì hai tín hiệu thu
được tại bộ thu bằng nhau . Loại sử dụng hai tần số với 3 antena phản xạ góc được
dùng nhiều trong thực tế vì có thể giảm nhỏ được lỗi chỉ thị góc do địa vật .
Đường hạ cánh được xây dựng nhờ hai phát hai tần số cánh nhau 8kHz .
* Đài chỉ điểm giữa:
Đài này giúp máy bay khi hạ độ cao để hạ cánh xác định được điểm có vị trí
cách điểm tận cùng của đường bay 1000m . Đài này lắp đặt tại điểm cách thêm
1050 m so với điểm tận cuối của đường băng nhưng vẫn ở tâm đường băng và nó
phát ra một chùm sóng điện từ hình quạt theo hướng thẳng lên không gian . Khi
22
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43
mỏy bay bay vo vựng súng cú hỡnh qut thỡ ốn ch th trờn mỏy bay nhp nhỏy v
cú õm thanh 1300 Hz phỏt ra t loa bỏo cho phi cụng bit l ó qua i. Trong
trng hp ILS mc theo tiờu chun CATI v trớ ca i im gia l im ỏnh
du chớnh xỏc cao cho mỏy bay h cỏnh .

* i im xa :
i ny giỳp mỏy bay ang tip cn cú th xỏc nh im cỏch im tn
cựng ca ng bng 7 km , i cng phỏt súng in t hỡnh qut . Khi mỏy bay
vo vựng ph súng thỡ cú ốn nhp nhỏy v cú õm thanh 400 Hz phỏt ra , v ngi
phi cụng phi bỏo cao ca mỏy bay cho ngi kim soỏt viờn khụng lu bit .

* Cỏc h thng thit b ph tr :
i ch phng v (compass locater) : chớnh l i NDB cú cụng sut thp
v ch hng cho mỏy bay bit v trớ ca i ILS . v thng lp v trớ ca i
im xa .
H thng ILS/DME : nu khi khụng cú i im xa thỡ cú th lp mt i
DME cụng sut thp (ti v trớ ca i nh v ng h cỏnh ) thay th .
H thng ốn tip cn : dựng khi tm nhỡn b hn ch v m bo cho vic
tip cn an ton .
Cỏc ch tiờu k thut ca i ILS


23
Phân loại Dải tần Công suất Khoảng cách Tần số âm tần
số phát đỉnh tác dụng
Đài chỉ 108-112 10W 45 km (vùng hoạt động 90Hz và 150 Hz
hớng hạ MHz tính từ tim đờng băng
cánh sang mỗi bên 15
0
Đài chỉ 329-335 2W 18 km (trong vùng tiếp 90Hz và 150 Hz
góc hạ MHz cận giai đoạn cuối )
cánh
Đài 75MHz 3W Tín hiệu nghe đợc tại 400 Hz
điểm xa 12/4s tại máy bay cách
96 hải lý

Đài điểm 75MHz 1W Tín hiệu nghe thấy 1300 Hz
giữa 6/2s
Đài chỉ 200-415 20W 10-25Hz 1020Hz
hớng kHz
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43
Theo tiờu chun ca ICAO cỏc sõn bay cú phng tin phự tr dn ng
c chia thnh cỏc mc CAT I,II,III nh sau


e. Cỏc hn ch ca h thng thit b dn ng hin ti :
* Hn ch ca h thng :
Cỏc thit b dn ng hin ti cú tm ph súng b hn ch .
Thit b dn ng s dng khụng ng nht, ni dựng NDB, ni dựng
VOR/DVOR/DME nờn chớnh xỏc cha ng u dn n vic phõn
cỏch bay phi ln lm hn ch lu lng ca cỏc ng bay.
Vic h cỏnh ch yu dựa vo NDB v ILS nờn chớnh xỏc cha cao .
g. Cu hỡnh chung ca h thng dn ng trong tng lai :
Theo k hoch CNS/ATM mi thỡ h thng dn ng v tinh ton cu
GNSS (Global Navigation Satellite System) s ph súng ton cu v kt hp vi
24
Điều kiện khí tợng cho hạ cánh

Loại Chiều cao giới Tầm nhìn Chú thích
hạn cho hạ cánh đờng băng
CAT I 60m >800 m Đèn chỉ thị cần cho
hoạt động loại II
CAT II 30m >400 m Đèn chỉ thị CAT II
CAT III 0 m >200 m Đèn đờng băng độ
sáng cao

CAT IIIB 0 m >50 m Đèn tâm đờng băng

CAT IIIC 0 m 0 m Đèn vùng tiếp đất
máy bay
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
ILS/MLS để cho tiếp cận và hạ cánh . Các thiết bị dẫn đường NDB, VOR,DME
dần dần bị loại bá .
* Cấu hình chung của hệ thống dẫn đường trong tương lai
• Có mét hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho việc xác định vị trí của
máy bay .
• Máy thu các thông tin cần thiết để xác định toạ độ .
• Sử dụng các đường truyền dữ liệu như VHF datalink , hệ thống thông
tin vệ tinh di động AMSS, radar mode S.
• Đối với vùng tại sân để nâng cao độ chính xác có thể sử dụng DGNSS
.
* GNSS và các ưu điểm của GNSS:
• Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng.
• Mọi lúc mọi nơi, mọi điều kiện thời tiết .
• Có nhiều cấp độ phụ thuộc phần cứng , phần mềm .
• Sử dụng đơn giản .
• Kinh tế .
• Giảm được phân cách tối thiểu .
Hiện nay có hai hệ thống vệ tinh chủ yếu cho định vị ,dẫn đường là
GLONASS của Nga ( hệ thống dẫn đường toàn cầu ) và GPS của Mỹ (hệ thống
xác định vị trí toàn cầu bằng vệ tinh) . Sắp tới có thể có thêm hệ thống EUROPT
40 của EU.
Sau khi xem xét các hệ thống vệ tinh chóng ta có thể có mấy nhận xét sau :
• Cần thiết phải có một hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu riêng cho
HKDD do ICAO tổ chức hoạt động phi lợi nhuận.

• Tăng cao độ chính xác bằng cách dùng thêm vệ tinh vi sai nhất là cho
vùng tiếp cận và hạ cánh .Khái niệm DGNSS , DGPS ra đời .
• Nghiên cứu các máy thu tương thích với nhiều hệ thống cùng 1 lóc .
• Cần có một hệ thống đo đạc toạ độ chính xác chung .
III. HỆ THỐNG GIÁM SÁT
Hệ thống giám sát cung cấp cho các bộ phận trực tiếp điều hành-thông báo
bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực trách nhiệm quản lý.
Giúp cho người điều hành bay biết chính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay,
… mọi máy bay trong suốt quá trình hoạt động bay.
Hệ thống giám sát giúp cơ quan KSKL kiểm soát mục tiêu một cách toàn
diện theo phương thức “nói ,nhìn ,nghe ”.
Các thông tin về mục tiêu có thể là thoại , hình ảnh . Các thiết bị giám sát có
thể là camera , ống nhòm (tại sân) , hoặc radar sơ cấp , thứ cấp (khi mục tiêu ở xa).
25