KHẢO sát và TÍNH TOÁN hệ THỐNG TREO XE HYUNDAI ACCENT

TRƯỜNG ĐH ĐƠNG Á
KHOA Ơ TƠ

ĐỒ ÁN
KHẢO SÁT VÀ TÍNH TỐN HỆ THỐNG TREO XE HYUNDAI
ACCENT

GVHD: Trần Minh Hổ
Nhóm: 8
SVTH:
Võ Thành Đô

ID: 46906 AE19A1B

Huỳnh Nhơn Khánh

ID: 47140 AE19A1B

Lê Văn Hào

ID: 47141 AE19A1B

Đà Nẵng, ngày 3 tháng 7 năm 2022


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ MỚI

MỤC LỤC

1

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CƠNG NGHỆ MỚI

LỜI NĨI ĐAU
Ngày nay, Ô tô máy kéo là phương tiện cơ giới không thể thiếu trên rất nhiều lĩnh
vực khác nhau. Như vậy ô tô máy kéo cần có sự trang bị, cải tiến để đám ứng được
những điều kiện làm việc và đòi hỏi chất lượng ngày càng cao ở người sử dụng.
Khi ô tô chạy trên đường không bằng phẳng thường phát sinh dao động. Những
dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe, đặc biệt ảnh hưởng
tới người lái và hành khách ngồi trên xe. Dao động của xe đảm bảo hay không đều
được quyết định ở hệ thống treo mà xe được trang bị.
Chính vì vậy việc nghiên cứu, khai thác, cải tiến hệ thớng treo trên các dòng xe
hiện có là rất cần thiết. Tạo cơ sở cho việc nghiên cứu và thiết kế hệ thống treo trên xe
cho phu hợp với điều kiện sử dụng ở Việt Nam.

2


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN ÔTÔ
1.1 CƠNG DỤNG, U CAU VÀ PHÂN LOẠI
1.1.1. Cơng dụng
Trên ơ tô hệ thống treo và cụm bánh xe được gọi là phần chuyển động của ô tô.
Chức năng cơ bản của phần chuyển động là tạo điều kiện thực hiện “chuyển động bánh
xe” của ô tô đảm bảo các bánh xe lăn và thân xe chuyển động tịnh tiến, thực hiện
nhiệm vụ vận tải của ô tô.
Chuyển động bánh xe đòi hỏi các tương trợ giữa bánh xe và thân xe phải có khả
năng trùn lực và mơmen theo các quan hệ nhất định. Trong chức năng của phần
chuyển động nếu bị mất một phần hoặc thay đổi khả năng trùn lực và mơmen có thể
làm phá hỏng chức năng của phần chuyển động.
Sự chuyển động của ô tô trên đường phụ thuộc nhiều vào khả năng lăn của bánh

xe trên nền và hạn chế tối đa các rung động truyền từ bánh xe lên thân xe. Do vậy giữa
bánh xe và khung vỏ cần thiết có sự liên kết mềm. Hệ thống treo là tập hợp tất cả
những chi tiết tạo nên liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân vỏ hoặc khung xe nhằm
thỏa mãn các chức năng chính sau đây:
- Đảm bảo yêu cầu về độ êm dịu trong chuyển động, tạo điều kiện nâng cao tính
tiện nghi trong sử dụng của ơtơ, đó là tập hợp các điều kiện nhằm đảm bảo duy trì sức
khoẻ và giảm thiểu những mệt mỏi vật lý và tâm sinh lý của con người (lái xe, hành
khách).
- Các dao động cơ học của ô tô trong quá trình chuyển động bao gồm: biên độ,
tần số, gia tốc,... các yếu tớ này có thể ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của con người
trên ô tô.
- Đảm bảo yêu cầu về khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mômen tác dụng
giữa bánh xe và đường nhằm tăng tối đa sự an tồn trong chủn đợng, giảm thiểu sự
phá hỏng nền đường của ơ tơ, trong đó mợt chỉ tiêu quan trọng là độ bám đường của
bánh xe.
Hệ thống treo nói chung, gờm có ba bợ phận chính là: bộ phận đàn hồi, bộ phận
dẫn hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ
riêng biệt.


- Bộ phận đàn hồi: dung để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm
giảm va đập, giảm tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động,
đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: dung để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc ,ngang
cũng như các mômen phản lực và mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của
bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với
khung
- Bộ phận giảm chấn: cung với ma sát trong hệ thớng treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của
dao động thành nhiệt năng tiêu tán ra mơi trường xung quanh.

Ngồi ba bợ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô khách
và một số ô tô vận tải, còn có thêm mợt bợ phận phụ nữa là bợ phận ổn định ngang. Bợ
phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động lắc ngang của thân võ xe.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và hành trình
động fđ) phải đảm bảo cho xe có đợ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không
bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc
độ cho phép. Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa
hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe
chuyển đợng ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn
hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để
tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung
quanh trụ quay của nó.
- Giảm chấn phải có hệ sớ dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao đợng được
hiệu quả và êm dịu.
- Có khới lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo.
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí , làm việc bền vững, tin cậy.


- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối kiên kết với khung hoặc vỏ.


- Có đợ bền cao, giá thành thấp và mức đợ phức tạp kết cấu khơng lớn.
- Có đợ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phu hợp với tính năng kỹ thuật,
không gặp hư hỏng bất thường.
Đối với ôtô buýt còn được chú ý thêm các yêu cầu:

- Có khả năng chớng rung, ờn trùn từ bánh xe lên thung, vỏ tốt.
- Tính điều khiển và ổn định chuyển động cao ở mọi tốc độ.
1.1.3. Phân loại
Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia làm các loại:
- Phụ thuộc.
- Độc lập.
Theo loại phần tử đàn hời, gờm có:
- Loại kim loại, gờm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
- Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
- Loại khí nén và thuỷ khí.
Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
- Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ
phận dẫn hướng.
Theo sự thay đổi đặc tính điều chỉnh, có:
- Hệ thớng treo khơng tự điều chỉnh.
- Hệ thống treo tự động điều chỉnh (bán tích cực, tích cực).
1.1.3.1. Hệ thống treo độc lập
Đặc điểm của cơ cấu treo độc lập là hai bánh trước không nối liền bằng một dầm
cứng mà bằng dầm cầu cắt, bánh này không phụ thuộc vào bánh kia, cho phép các
bánh xe dịch chuyển độc lập. Bộ phận hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn,
loại đòn - ống hay còn gọi là Macpherson.
Loại đòn lại có loại: 1 đòn, 2 đòn, loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang, lắc trong
mặt phẳng dọc và lắc trong mặt phẳng chéo.
Ưu - nhược điểm của hệ thống treo độc lập:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thớng treo, nhờ đó tăng được đợ êm
dịu chuyển động.


- Không gian gầm xe ít bị chiếm chỗ do vậy có khả năng giảm chiều cao trọng

tâm ơtơ, điều này rất cần thiết với các loại ôtô con.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mômen
con quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của
xe.

- Hạn chế khả năng truyền lực bên giữa hai bánh xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch hiện

đại thường dung hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ
đợng chỉ sử dụng trên các ơtơ có tính cơ đợng cao

Hình 1.1: Sơ đơ hệ thớng treo độc lập.
1- Bánh xe; 2- Thùng xe; 3-Dầm cầu; 4- Khớp
nối 5- Giảm chấn ; 6- Phần tư đàn hôi
1.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu liền liên kết cứng giữa
hai bánh xe. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau.
Việc truyền lực và mơmen từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các
phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.
Trên cầu bị động, dầm cầu cứng thường làm bằng thép định hình liên kết dịch
chuyển của hai bánh xe. Trên cầu chủ động, dầm cầu vừa liên kết giữa hai bánh xe vừa
chứa bên trong tồn bợ cụm trùn lực cầu xe. Sự liên kết cầu xe với thân xe thông
qua dầm cầu và hệ thống treo.


Trong quá trình chuyển động, nếu một bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng
đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo các trục tọa độ ảnh hưởng tới các chuyển vị của
bánh xe bên kia và dẫn tới giảm khả năng lăn phẳng của các bánh xe.

Hình 1.2: Sơ đô hệ thống treo phu thuộc.
1- Bánh xe; 2- Thùng xe; 3-Giảm chấn; 4- Dầm
cầu 5- Phần tư đàn hôi
Ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc:
- Kết cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần
thiết, nhất là đối với những xe có tớc đợ chủn đợng khơng lớn.
- Khi tổng ngoại lực theo phương ngang tác dụng lên ôtô lớn hơn tổng khả năng
bám bên của cả hai bánh xe, sẽ xảy ra hiện tượng trượt ngang. Nếu dầm cầu liền, khi
chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe được liên kết cứng sẽ hạn
chế được hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp.
- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt trên cầu chủ động. Khi xe đi
trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập mạnh giữa
phần không treo và phần treo (thung xe), làm giảm độ êm dịu chuyển động của ôtô.
Mặt khác, bánh xe va đập mạnh trên nền đường làm xấu sự tiếp xúc bánh xe với
đường.
1.2 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO
1.2.1. Bộ phận đàn hồi


Trên ơ tơ bợ phận đàn hời có thể dung các loại: Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su,
khí nén hay thuỷ khí.


1.2.1.1. Phần tư đàn hồi loại nhíp
Là loại đàn hời dung rất phổ biến
- Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ

của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại
- Thời gian phục vụ ngắn
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ gọn và có đợ
bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khới lượng nên có thể
nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol).
a. Nhíp lá khơng có nhíp phụ:

Hình 1.3: Nhíp parabol (tiết diện thay đổi theo chiều dài).
1-Tai nhíp; 2- Vịng kẹp; 3- Nhíp lá ; 4-Đệm cánh ;5-Bu
lơng
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bớ trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm là:
hệ sớ sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn.
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rợng của nó hoặc dung mợt sớ lá có
chiều dài bằng nhau.
Để giảm ảnh hưởng của ma sát đến độ êm dịu chuyển động và tổi thọ của nhíp
,người ta cũng dung các vật liệu như chất dẻo hay cao su lót giữa các lá nhíp ở chổ
truyền lực và chổ bắt chặt nhíp với cầu.
Khi tải trọng trên cầu thay đổi nhiều có thể dung nhíp phụ đễ tăng đợ êm dịu cho
hệ thống.


b. Nhíp lá có nhíp phụ:


Hình 1.4: Kết cấu nhíp lá co nhíp phu.
1-Giá đở nhíp chính; 2-Vịng kẹp; 3-Quang nhíp; 4-Tấm đệm
dưới 5-Truc bánh xe; 6-Giảm chấn; 7-Nhíp chính; 8-Quang treo
9-Gới đỡ; 10-Tai cường hoa; 11-Giá đỡ; 12-Đinh tán
13-Giá đở nhíp phu; 14-Nhíp phu; 15-Tấm đệm trên

16-Chớt định vị; 17-Khung xe
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột
thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta
dung nhíp kép gồm:
+ Một nhíp chính
+ Một nhíp phụ
Khi xe không và non tải chỉ có mợt mình nhíp chính làm việc .Khi tải tăng đến
một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cung nhíp chính ,làm tăng
độ cứng của hệ thống treo cho phu hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính tuy theo vị trí giữa cầu và khung
củng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh ở giữa.
Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chử nhật, hình thang hay ô van vát mỏng.
- Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cung được uốn cong lại
thành tai nhíp.
- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới
người ta chế tạo các lá có đợ cong ban đầu khác nhau.
- Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp.


Hình 1.5: Kết cấu bộ nhíp.
1-Bu lơng trung tâm; 2-Vịng kẹp; 3-Tai nhíp; 4-Nhíp sớ 1; 5-Nhíp sớ 2
6-Nhíp sớ 3; 7-Nhíp sớ 4; 8-Nhíp sớ 5; 9-Nhíp sớ 6; 10-Nhíp sớ 7

Hình 1.6: Sơ đơ bo các lá nhíp.
1-Vịng kẹp; 2-Bu lơng siết; 3-Các lá nhíp
Để ghép thành bợ, các lá nhíp được đột lỗ rồi dung bu lông trung tâm 1 xỏ qua và
xiết chặt lại. Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lời và rãnh lỏm. Công dụng
chính của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau. Tuy vậy đầu của bu
lông (cũng như gờ lồi trên lá nhíp) có thể dung làm phần tử định vị khi lắp đặt nhíp lên

dầm cầu.
Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp người ta dung
các vòng kẹp để bó các lá nhíp lại.


1.2.1.2. Phần tư đàn hồi loại lị xo trụ

Hình 1.7 Lò xo tru.
1-Đế trên; 2-Đệm cao su; 3-Lò xo; 4-Đế dưới
Dung nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc.
Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt . Khi đặt tải trọng lên mợt lò
xo , tồn bợ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy năng lượng của ngoại lực
được tích lại , và chấn động được giảm bớt.
Đặc điểm của lò xo trụ:
- Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn vị khối lượng cao hơn so với loại lò
xo lá (nhíp).
- Có thể chế tạo các lò xo mềm.
- Vì khơng có ma sát giữa các lá như ở nhíp nên cũng khơng có khả năng tự khớng
chế dao đợng, vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn.
- Vì không chịu được lực theo phương nằm ngang nên cần phải có các cơ cấu liên
kết để đỡ trục bánh xe (đòn treo, thanh giằng ngang...)
Lò xo phi tuyến tính
Nếu lò xo trụ được làm từ mợt thanh thép có đường kính đờng đều thì tồn bợ lò
xo sẽ co lại đờng đều , tỷ lệ với tải trọng. Nghĩa là, nếu dung lò xo mềm thì không chịu
được tải trọng nặng còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy không êm với tải trọng
nhỏ.
Tuy nhiên , nếu sử dụng mợt thanh thép có đường kính thay đổi đều thì hai đầu
của lò xo sẽ có đợ cứng thấp hơn phần giữa. Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu
lò

xo sẽ co lại và hấp thu chuyển động. Mặt khác , phần giữa của lò xo lại đủ cứng để
chịu được tải trọng nặng.
Các lò xo có bước khơng đều, lò xo hình nón ... cũng có tác dụng như vậy.
- Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn.
- Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được
các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính
tuyến tính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng cơn hay parabol để nhận được
đặc tính đàn hồi phi tuyến.
1.2.1.3. Phần tư đàn hồi loại thanh xoắn
Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh xoắn) là một thanh thép lò xo có tính đàn hời
xoắn . Mợt đầu của thanh xoắn được gắn cứng với khung hoặc các kết cấu khác của
thân xe , còn đầu kia được gắn với bộ phận chịu tải trọng xoắn.
Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm thanh ổn định
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chum
Thanh xoắn ghép chum thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đầu dẫn hướng) bằng
các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng
900

Hình 1.8: Các dạng kết cấu của thanh xoắn.
1-Đầu then hoa; 2-Thanh xoắn tiết diện tròn; 3-Thanh xoắn ghép
chùm 4-Đầu luc giác; 5-Thanh xoắn tiết diện dẹt


Đặc điểm:
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng
phân bố lên khung tớt hơn.
- Nhược điểm: Chế tạo khó khăn, bớ trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có

chiều dài lớn hơn.
1.2.1.4. Phần tư đàn hồi loại khí nén
Phần tử đàn hồi khí nén được dung ở một số ô tơ du lịch cao cấp hoặc trên các
xe có trọng lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tơ khách và tải cỡ lớn. Nó có
những ưu - nhược điểm sau:
- Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự đợng điều chỉnh đợ cứng của hệ thống
treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi với các
tải trọng tĩnh khác nhau (đặc tính phi tuyến).
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thung xe đối với mặt đường. Đới với hệ thớng
treo đợc lập còn có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe.
- Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.
- Khơng có ma sát trong phần tử đàn hồi.
- Tuổi thọ cao.
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
- Kích thước cờng kềnh.

Hình 1.9:Phần tư đàn hơi khí nén loại bầu.
1-Vỏ bầu; 2-Đai xiết; 3-Vòng kẹp; 4-Lõi thép tang bền


Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng (0,5÷0,6) MPa.
Áp suất này cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ (0,1÷0,2)
Mpa để đảm bảo áp suất dư trong trường hợp ơ tơ q tải.

Hình 1.10: Phần tư đàn hơi khí nén loại ớng.
1-Pittong; 2-Ống lot; 3-Bu lơng; 4-Bích kẹp; 5-Ụ cao
su; 6-Vỏ bọc; 7-Bích kẹp; 8-Đầu nới ; 9-Nắp
1.2.1.5. Phần tư đàn hồi thủy khí
Phần tử đàn hời thuỷ khí được sử dụng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
Kết cấu: do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hời thuỷ khí có kết cấu kiểu

xylanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó. Xylanh được nạp dầu như thế nào để
khơng khí không trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston
và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu. Dầu đờng thời có tác dụng
giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.
Phần tử đàn hời thuỷ khí có thể phân ra các loại: có khới lượng khí khơng đổi hay
thay đổi. Có hay khơng có b̀ng đới áp. Khơng điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Phần tử đàn hời thuỷ khí khơng có b̀ng đới áp là loại có kết cấu đơn giản nhất.
- Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hời khí nén, ngồi ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến
+ Kích thước nhỏ gọn hơn
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao
+ Nhiều đệm làm kín


Hình 1.11: Phần tư đàn hơi thuỷ khí loại khơng co bng đới áp.
1-Pistong; 2-Xylanh; 3-Khoang chính ; 4-Phớt làm kín

Hình 1.12: Phần tư đàn hơi thuỷ khí loại co bng đới áp
1-Xylanh; 2-Pistong; 3-Bng đới áp; 4-Bng chính; 5-Phớt làm kín
1.2.2. Bộ phận hướng
1.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận
hướng. Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người
ta dung cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ V.

Hình 1.13: Sơ đơ bộ phận hướng của hệ thống treo phu thuộc.
1-Điểm tựa; 2-Thanh dẫn hướng trên; 3-Bánh xe; 4-Truc bánh
xe

5-Thanh ổn định ngang; 6-Thanh dẫn hướng dưới


1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng
rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bợ phận hướng là các
thanh đòn n,gồi ra còn có các loại:
- Loại đòn - ớng hay Macpherson

Hình 1.14: Hệ thớng treo độc lập loại địn - ớng (Macpherson).
1-Bánh xe; 2-Đòn ngang dưới; 3-Thanh ổn định; 4-Lò
xo 5-Giảm chấn; 6-Khung vỏ xe; 7-Đòn ngang trên
- Kiểu hình thang với chạc kép

Hình 1.15 : Sơ đơ hệ thớng treo kiểu hình thang chạc
kép. 1-Bánh xe; 2-Đòn ngang dưới; 3-Thanh ổn định; 4Lò xo 5-Giảm chấn; 6-Khung vỏ xe; 7-Đòn ngang trên
1.2.3. Bộ phận giảm chấn
Trên ôtô ngày nay thường sử dụng giảm chấn ớng thuỷ lực có tác dụng hai chiều
(trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành trình
nén của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung.
Ở hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn), giảm chấn
giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm bánh xe
trên nền


và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các giảm chấn ống hiện
đang dung bao gờm:
- Theo kết cấu, có giảm chấn loại đòn và loại ống.
- Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén Kn và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia
ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều không

đối xứng.
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính
khơng đới xứng và có van giảm tải . Tỷ sớ Kt/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ
hơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng
ngại vật.
Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình (1.16). Do được bố trí như vậy
nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.
Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ớng chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn ống
mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn
ống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ơ tơ.

Hình 1.16: Sơ đơ bớ trí giảm chấn ớng.
1-Bánh xe; 2-Vỏ xe; 3-Giảm chấn ớng; 4-Lị xo
5-Thanh dẫn hướng; 6-Truc bánh xe; 7-Chốt; 8-Mâm phanh
Giảm chấn ống loại hai ống:
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đờng tâm. Dãy lỗ ngồi
được đẩy phía trên bởi đĩa của van thông. Dãy lỗ trong được đậy phía dưới bởi van trả
Trên piston có mợt lỗ tiết lưu thường xuyên mở.


- Trên đáy xylanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi
đĩa của van hút dãy lỗ trong được che phía dưới bởi van nén
- Giữa hai ớng của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là
buồng bu, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.

Hình 1.17: Giảm chấn hai lớp vỏ.
1,22-Tai; 2-Đá; 3-Van nạp; 4-Xy lanh công tác; 5-Xylanh ngồi; 6-Van nén
7-Pistong; 8-Van trả; 9-Vịng găng piston; 10-Van thơng qua; 11-Vỏ
12-Cần piston; 13-Bạc dẫn hướng; 14-Vịng cao su; 15,17-Vịng làm

kín 16-Lị xo vịng làm kín; 18-Đệm thép; 19-Vịng bít; 20-Đệm nhơm
21-Các phớt làm kín cần pistong


Nguyên lý làm việc:
- Nén nhẹ: piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ
khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu và van thông đi lên khoang trên. Do thể tích piston
giải phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chủn x́ng dưới
(do ở khoang trên có thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu
trên van đi sang buồng bu của giảm chấn.
Nguyên lý làm việc:
- Nén nhẹ: piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ
khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu và van thông đi lên khoang trên. Do thể tích piston
giải phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chủn x́ng dưới
(do ở khoang trên có thêm cần piston). Nên mợt phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu
trên van đi sang buồng bu của giảm chấn.
- Trả nhẹ: piston dịch chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang
trên, qua các lỗ tiết lưu đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phóng ở khoang
dưới lớn hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có
thêm cần piston).
Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bu cho thể tích piston giải phóng ở
khoang dưới Lúc này giữa khoang dưới và b̀ng bu có đợ chênh áp. Vì thế dầu từ
buồng bu chảy qua van hút vào khoang dưới piston để bu cho lượng dầu còn thiếu.
- Trả mạnh: piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. Áp suất trong khoang trên
piston tăng cao ép lò xo mở van trả ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới.
Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
So với giảm chấn loại hai ớng có cung đường kính ngồi, thì giảm chấn loại mợt
ớng có khới lượng nhỏ hơn (20%÷40%), sớ lượng chi tiết ít hơn (15÷22 so với 45÷55),
đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử dụng rộng rãi.
Giảm chấn loại mợt ớng có b̀ng bu chứa đầy Nitơ với áp suất 2÷3 MPa, ngăn

cách với khoang chứa dầu bởi piston tuy đợng có các vòng làm kín. Ở mợt sớ kết cấu
khác có thể dung màng ngăn thay cho piston. Trên piston, ngoài các lỗ hay khe tiết lưu
còn có cả van nén và van trả.
Nguyên lý làm việc của giảm chấn một ống tương tự như giảm chấn hai ống, chỉ
khác là khi giảm chấn làm việc không có chất lỏng chảy sang b̀ng bu mà thể tích


buồng bu chứa khí, sẽ thay đổi tương ứng để bu cho sự chênh lệch thể tích giữa khoang
trên và dưới piston.

Hình 1.18: Giảm chấn một lớp vỏ
1-Van trả; 2-Vỏ; 3-Bng khí nén; 4-Pistong
5-Khoang thể tích; 6-Piston ; 7-Van nén; 8-Phớt làm kín
Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là
làm tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô. Trong ôtô, thanh ổn định ngang
thường thấy trên cả hai đầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ơtơ

tải.
Hình 1.19: Sơ đơ bớ trí thanh ỗn định ngang ở hệ thớng treo trước.
1- Thanh cân bằng; 2- Địn dưới ;3-Bu lơng
Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn
đàn hồi. Có hai dạng bớ trí:


- Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối với thân
xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su như hình (1.19).