Giáo trình thực tập gầm ô tô f2

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP QUẢNG NINH
Nguyễn Văn Hậu, Nguyễn Bá Thiện

GIÁO TRÌNH

THỰC TẬP GẦM Ơ TƠ F2
(LƯU HÀNH NỘI BỘ)

Quảng Ninh- 2017


LỜI NĨI ĐẦU
Ơ tơ là một trong những phƣơng tiện vận tải đang đƣợc ngƣời dân trong nƣớc sử
dụng tƣơng đối nhiều. Nhất là những năm gần đây do nhu cầu phát triển chung của x·
hội
Thực tế đó có nhiều loại Ơ tơ đƣợc sản xuất áp dụng nhiều cơng nghệ mới hiện
nay, nên cơng tác sửa chữa càng đßi hỏi ngƣời thợ phải thực sự hiểu biết về kiến thức
lý thuyết cơ bản cũng nhƣ tay nghề tƣơng đối vững vàng vµng.
Trong chƣơng trình đào tạo ngành Cơng nghệ kỹ thuật ôtô của trƣờng Đại học công
nghiệp Quảng Ninh có học phần “ Thực hành gầm ơ tơ F2 ” nhằm cung cấp cho sinh
viên của ngành những kiến thức, kỹ năng cơ bản trong sửa chữa Ơ tơ giúp cho sinh
viên có nhiều cơ hội cũng nhƣ thính ứng tốt với thị trƣờng lao động sau khi ra trƣờng.
Ngồi ra có thể làm tài liệu tham khảo cho các đồng nghiệp trong công tác giảng dạy
chuyên ngành, đào tạo ngắn hạn.
Để phục vụ cho nhu cầu đào tạo của nhà trƣờng chúng tôi gồm: Thầy giá thuộc
bộ môn Cơ khí động lực – Khoa Cơ khí có biên soạn tập bài giảng ““ Thực hành gầm
ô tô F2 theo chƣơng trình đào tạo đại học theo niên chế đó đƣợc bảo vệ và chƣơng trình
chỉnh sửa dùng cho đào tạo theo tín chỉ.
Tập bài giảng ““ Thực hành gầm ô tô F 2” bao gồm 8 bài đƣợc quy định trong
chƣơng trình mơn học. Đây là tài liệu đƣợc chỉnh lý, bổ sung và sửa chữa về nội dung

và hình thức trình bày sau một thời gian dài rút kinh nghiệm trong giảng dạy của tập
thể giáo viên ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô trƣờng Đại học công nghiệp Quảng Ninh
Trong quá trình thực hiện biện soạn mặc dù đó tham khảo một số các tài liệu hiện có
cũng nhƣ các ý kiến đóng góp của đồng nghiệp nhƣng do chƣa có nhiều kinh nghiệm
nên khơng thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong nhận đƣợc những ý kiến đóng
góp q báu của đọc giả để chúng tơi rút kinh nghiệm và chỉnh sửa nhằm hoàn thiện
hơn tập bài giảng này.
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ mơn Cơ khí động lực,
các cộng tác viên là giáo viên thỉnh giảng đẫ hỗ trợ và giúp đì chúng tơi hồn thành
việc biên soạn tập bài giảng đúng thời hạn qui định.

1


Bài 1 : THỰC TẬP VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TỰ ĐỘNG
1.1. Thực tập sửa chữa bé biÕn m«.
Bé biÕn mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu
hộp số làm môI chất làm việc.
Bộ biến mô bao gồm: Cánh bơm đ- ợc dẫn động bằng trục khuỷu rôto tuabin đ- ợc
nối với trục sơ cấp hộp số, stato đ- ợc bắt chặt vào vá hép sè qua khíp mét chiỊu vµ
trơc stato, vá bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên. Biến mô đ- ợc đổ đầy dầu thuỷ
lực cung cấp bởi bơm dầu. Dầu này đ- ợc văng ra khỏi cánh bơm thành một dòng
truyền công suất làm quay roto tuabin.

1. Piston khoá.

6,12. cánh bơm.

2. Đĩa thép.
3,13. Roto tua bin.

4. H- ớng tuần hoàn dòng dầu
5,11. Stato.

7. Khớp một chiều.
8.Trục sơ cấp hộp số .
9. Vỏ biến mô.
10. Đ- ờng đi của dòng dầu.

Hình 1: Biến mô.
2


Cấu tạo của bộ biến mô
A. Cánh bơm.
Cánh bơm đ- ợc gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong đ- ợc lắp theo
h- ớng kính ở bên trong. Vành dẫn h- ớng đ- ợc lắp trên cạnh trong của cánh quạt để
dẫn h- ớng cho dòng chảy dẫn đ- ợc êm. Vỏ biến mô đ- ợc lắp với trục khuỷu qua tấm
dẫn động.

Hình 2: Cánh bơm.

Chú ý: cánh bơm đ- ợc nối với trục khuỷu và luôn quay cùng với nó.
B. Roto tuabin.

Hình 3: Roto tuabin.
3


Cũng nh- cánh bơm, rất nhiều cánh quạt đ- ợc lắp trong roto tuabin.
H- ớng cong của các cánh này ng- ợc chiều với các cánh trên cánh bơm. Roto tuabin

đ- ợc lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với cánh trên
cánh bơm, giữa chúng có một khe hở.
Chú ý: Roto tuabin đ- ợc nối trục sơ cấp hộp số và quay cïng víi nã khi xe ch¹y ë d·y
sè “D”, “2”, “L”, hay “R”. v¯ nã quay tù do cïng với chuyển động quay ca cnh bơm
khi hộp số ở dy P hay N.
C. Stato.

Hình 4: Stato.
Stato đựơc đặt giữa cánh bơm và roto tuabin. Nó đ- ợc lắp trên trục stato, trục này lắp
cố định vaò vỏ hộp số qua khớp một chiều.
Các cánh của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi roto tuabin và h- ớng cho nó đập
vo mặt sau ca cnh qut trên cnh bơm lm cho cnh bơm được cường ho.
Khớp một chiều cho phÐp stato quay cïng chiỊu víi trơc khủu ®éng cơ. Tuy nhiên
nếu stato cố gắng quay theo chiều ng- ợc lại, khớp một chiều sẽ khoá stato lại và không
cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khoá phụ thuộc vào h- ớng quay của dòng dầu
đập vào cánh quạt.
Hoạt động của khớp một chiều:
Khi vòng ngoài cố gắng quay theo h- ớng nh- mũi tên A trong hình d- ới đây, nó xẽ
ấn vào phần đầu của các con lăn. Do khoảng cách là một L1 ngắn hơn L nên con lăn bị
nghiêng đi, cho phép vòng quay ngoài quay.
Tuy nhiên khi vòng ngoài cố gắng quay theo chiều ng- ợc lại B, con lăn không thể
nghiêng đi do khoảng cách L2 ngắn hơn L. Kết quả là làm cho con lăn có tác dụng nhmột miếng chêm khoá vành ngoài và giữ không cho nó chuyển động. Lò xo giữ đ- ợc

4


lắp thêm để trợ giúp cho con lăn nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo
h- ớng khoá vòng ngoài.
Nguyên lý hoạt động của biến mô.
a. Nguyên lý truyền công suất.

Cánh bơm đ- ợc dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ
quay với cánh bơm theo cùng một h- ớng.
Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm sẽ lam cho dầu bắt đầu chảy ra phía
ngoài tâm của cánh bơm dọc theo bề mặt của cánh quạt và bề mặt bên trong của cánh
bơm.Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị dẩy ra khỏi cánh bơm.
Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của roto tuabin làm cho roto bắt dầu quay cùng một
h- ớng với cánh bơm.
Sauk hi dầu mất năng l- ợng do va đập vào cánh quạt của rôto tuabin.Nó chảy vào
phần trong của roto,bề mặt cong bên trong của roto h- ớng dòng dầu chảy ng- ợc trở lại
cánh bơm và chu kỳ lại bất đầu.
Nh- mô tả ở trên việc truyền mômen đ- ợc thực hiện bởi dòng dầu chảy qua cánh
bơm và roto tuabin.
b. Khuyếch đại mômen.
Việc khuyếch đại mômen đ- ợc thực hiện bằng cách hồi dòng dầu đến cánh bơm,
sau khi nó đi qua roto tuabin nh- mô tả ở trên, nhờ sử dụng các cánh quạt của một
stato.
Nói theo cách khác, cánh bơm đ- ợc quay bởi mômen từ động cơ và nó đ- ợc thêm
vào một mômen của dòng dầu thuỷ lực chảy hồi về từ roto tuabin. Điều đó có nghĩa là,
cánh bơm xẽ khuyếch đại momen đầu vào ban đầu để truyền đến roto tuabin.
c. Chức năng của khớp một chiều stato.
*. Khi dòng chảy xoáy lớn.
H- ớng của dòng dầu đi từ roto tuabin vào stato phụ thuộc vào sự chênh lệch về
tốc độ quay của cánh bơm và roto tuabin.
Khi sự chênh lệch này là lớn, tốc độ của dầu(dòng chẩy xoáy) tuần hoàn qua cánh bơm
và roto tuabin la lớn, do vậy dầu chảy từ roto tuabin đến stato theo h- ớng sao cho nó
ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm, nh- trên hình vẽ. Tại đây dầu xẽ đập vào
mặt tr- ớc của cánh quạt trên stato làm cho nó quay theo h- ớng ng- ợc lại với h- ớng
quay của cánh bơm. Do stato bị khoá cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay,
nh- ng các cánh của nó làm cho h- ớng của dòng dầu thay ®ỉi sao cho chóng xÏ chỵ
gióp cho chun ®éng quay của cánh bơm.

b. Khi dòng chảy xoáy nhỏ.
Khi tốc độ quay của roto tua bin đạt đ- ợc đến tốc độ của cánh bơm, tốc độ của
dầu(dòng quay) quay cùng một h- ớng với roto tuabin tăng lên.
5


Nói theo cách khác tốc độ của dầu(dòng chảy xoáy) tuần hoàn qua cánh bơm và roto
tuabin giảm xuống.
Do vậy h- ớng của dòng dầu mà đi từ roto tuabin ®Õn stato cïng h- ín víi h- íng
quay cđa c¸nh bơm.
Do lúc này dầu vào mặt trên của các cánh trên stato nên các cánh này ngăn
dòng chảy của dầu lại. Trong tr- ờng hợp này, khớp một chiều cho phép stato quay
cùng h- ớng với cánh bơm, nh- vậy cho phép dầu trở về cánh bơm.
Nh- mô tả ở trên, stato bắt đầu quay theo cùng một h- ớng với cánh bơm khi tốc
độ quay của roto tuabin đạt đ- ợc đến một tỉ lệ nhất định so với tốc độ quay của cánh
bơ. Hiện t- ợng đó gọi là điểm ly hợp hay điểm nối. Sau khi đà đạt đựoc điểm ly hợp,
momen khuyếch đại và choc năng cđa biÕn m« t- ong tù nh- mét khíp thủ lực thông
th- ờng.
Hoạt động của biến mô cỏc dóy s
D- ới đây s khái quát hoạt động của bộ biến mô với cần chọn số ở vị trí D,
2, L, hay R.
a. Xe đang đỗ, động cơ chạy không tải.
Khi động cơ chạy không tải mômen do chính động cơ tạo ra là nhỏ nhất. Nếu
đạp phanh(phanh tay hay phanh chân), tải trọng tác dụng lên roto tuabin lớn do nó
không thể quay.
Mặc dù vậy, xe đang đỗ nên tỉ số truyền tốc độ của roto tuabin và cánh bơm là
bằng không trong khi tỉ số truyền mômen là lớn nhất. Do vậy, roto tuabin luôn sẵn
sàng quay với mômen cao hơn so với momen do động cơ tạo ra.
b. Khi xe khởi hành
Khi phanh đ- ợc nhả ra, roto tuabin cã thĨ quay cïng trơc s¬ cÊp hép số.

Do vậy khi đạp chân ga xẽ làm cho roto tuabin quay với momen lớn hơn xo với
momen do động cơ tạo ra, làm cho xe bắt đầu chuyển động.
c. Xe chạy với tốc độ thấp.
Khi tốc độ của xe tăng lên, tốc độ quay của roto tubin nhanh chóng bằng với
cánh bơm. Tỉ số truyền mômen do đó nhanh chóng đạt đến giá trị 1,0. Khi tỉ số truyền
tốc độ của roto tuabin so với tốc độ cánh bơm đạt tới một giá trị xác định(điểm ly hợp),
stato bắt đầu quay và sự khuyếch đại mômen bắt đầu giảm xuống. Nói theo một cách
khác biến mô bắt đầu hoạt ®éng nh- mét khíp thủ lùc.
Do vËy tèc ®é cđa xe tăng hầu nh- tỉ lệ thuận với tốc độ động cơ.
d. Xe chạy với tốc độ trung bình đến cao.
Chức năng của bộ biến mô chỉ nh- một khớp thuỷ lực, Rôto tuabin quay với
tốc độ gần bằng tốc độ của cánh bơm.
Cơ cấu khoá biến mô.
6


Trong giai đoạn khớp nối(không có sự khuyếch đại mômen), biến mô truyền
mômen đầu vào từ động cơ đến hộp số với tỉ số truyền gần bằng 1:1. Tuy nhiên giữa
cánh bơm và roto tuabin có sự chênh lệch về tốc độ ít nhất là 4 đến 5%. Do vậy biến
momen không truyền 100% công suất động cơ tạo ra đến hộp số. Vì vậy có hiện t- ợng
mất năng l- ợng.
a.Kết cấu.

Khớp
ly hợp
giảm
chấn

Lò xo giảm
chấn

Hỡnh 5: Cu to bin mụ
Khớp khoá biến mô đ- ợc lắp trên moay ơ cđa roto tuabin, ë phÝa tr- íc cđa roto
tuabin.
Lß xo giảm chấn xẽ hấp thụ lực xoắn do sự ăn khớp của ly hợp để ngăn không tạo
ra va đập.
Vật liệu ma sát(giống nh- loại sử dụng cho phanh và đĩa ly hợp) đ- ợc gán vào vỏ
biến mô để ngăn sự tr- ợt tại thời điểm ăn khớp của khoá biến mô.
b. Hoạt động.
Khi khớp biến mô hoạt động, nó xẽ quay cùng với cánh bơm và roto tuabin.
Việc ăn và nhả khớp của khớp khoá biến mô đ- ợc quyết định bởi sự thay đổi h- ớng
chẩy của dòng dầu thuỷ lực trong bộ biến mô.
-Nhả khớp: Khi xe chạy tại tốc độ thấp, dầu có áp suất(áp suất biến mô) chẩy
đến phía tr- ớc của khớp khoá.
Do ¸p st ë ph¸i tr- íc vµ phÝa sau cđa khớp khoá bằng nhau, nên khớp khoá
nhả ra.
-Ăn khớp: Khi xe chạy ở tốc độ trung bình và cao(thông th- ờng là trên
60Km/h), dầu có áp suất chảy đến phía sau của khớp khoá cứng. Do vậy pítông ép bị
7


khoá vào vỏ biến mô. Kết quả là, khớp khoá biến mô và vỏ tr- ớc biến mô quay cùng
với nhau(có nghĩa là khớp khoá biến mô đ- ợc ăn khíp).
1.2. Thực tập hộp số tự động thủy cơ
a. Khái quát hộp số tự động
Hép sè(HS) lµ mét bé phËn cđa hƯ thèng trun lùc. HS dïng ®Ĩ thay ®ỉi lực
kéo tác động lên bánh xe dẫn động của ôtô bằng cách thay đổi tỉ số truyền động giữa
động cơ với bánh xe dẫn động. Thông th- ờng, muốn kéo bánh xe dẫn động quay một
vòng, trục khuỷu động cơ phải quay 4,8 hay nhiều hơn 12 vòng. Ngoài ra, HS còn cho
phép cài số lui và về tử điểm cho xe đứng yên trong lúc động cơ vẫn đang hoạt động.
Hộ số trong hệ thống truyền lực đ- ợc chia làm hai loại: hộ số cơ khí và hộp số

tự động.
Đối với hộp số cơ khí các bánh răng ăn khớp với nhau, khi cần gài số nào thì
cần gài các bánh răng với nhau. Khi tài xế đang lái xe cần sang số đ- ợc sử dụng để
chuyển số khi đạp chân ga nhằm mục đích tăng tốc độ của xe lên. khi lái xe lên dốc
hay khi động cơ không đủ lực để leo lên dốc tại số đang chạy, hộp số đ- ợc chuyển về
số thấp hơn.
Đối với hộp số tự động thì khác, các bánh răng luôn ăn khớp sẵn với nhau, khi
cần gài một số nào đó thì cần điều khiển các côn thuỷ lực. Lái xe không cần chuyển số
mà việc chuyển lên hay suống số thấp hơn cho thích hợp nhất đ- ợc thực hiện một cách
tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ của xe.
Ưu điểm của hộp số tự động.
- Nó làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
th- ờng xuyên phải chuyển số.
- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế đồ
lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kỹ thật lái xe khó
khăn và phức tạp nh- vận hành ly hợp.
- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động đ- ợc quá tải, do nó nối chúng bằng
thuỷ lực(qua biến mô) tốt hơn so với nối băng cơ khí.
- Hộp số tự động dùng ly hợp thuỷ ực hoặc ( biến mô thuỷ lực ) việc tách nối
công suất tự động cơ ®Õn hép sè nhê sù chun ®éng cđa dßng thủ lực từ cánh bơm
sang bánh tuốc bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quÃng
dòng công suất vì vậy hiệu suât cao ( đạt 98 %)
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh
- Không bị va đập khi sang số , không cần bộ đồng tốc
Nhiệm vụ của hộp số tù ®éng
- Hép sè tù ®éng cã nhiƯm vơ trun mô men từ động cơ đến các bánh xe dẫn
động
- Thay đổi mô men để truyền đến các bánh xe chđ ®éng
8

- Cắt động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động trong thời gian dài ( Số 0 )
- Đảm bảo cho ô tô thực hiện chuyển động lùi
b. Phân loại hộp số tự động
- Hộp số tự động đ- ợc chia làm hai loại một loại sử dụng trong các xe FF
( động cơ phía tr- ớc , đẫn động bánh tr- ớc) và một loại cho các xe FR ( động cơ phía
tr- ớc , dẫn động bánh sau ) . hoặc cũng có thể phân loại theo kiểu đặt hộp số : hộp số
tự động đặt dọc và hộp số tự động đặt ngang
c. Điều kiện làm việc của hộp số tự động
- Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỉ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong
quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn
- Hộp số tự động nằm d- ới gầm của xe nên dễ bị bám bụi bẩn và có khả năng bị
va đập gây hỏng hóc

Hình 8 :

Sơ đồ cấu tạo chung

9


Hình 9 : Sơ đồ nguyên lý
d. Nguyên lý hoạt động:
Trên hộp số tự động ta không tìm thấy bàn đạp ly hợp và cũng không có cần chuyển
số<1,2,3,4>.Ng- ời lỏi chĩ cần thao tác duy nhất là đ- a cần chọn số và nấc D <
1. Bộ truyền bánh răng hành tinh(BRHT).
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc
giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc.
Bộ truyền BRHT bao gồm các bánh răng hành tinh, các ly hợp và phanh.
Trong hộp số tự động có thể dùng 1 đến hơn một bộ bánh răng hành tinh tuỳ thuộc vào

từng loại xe.
Các bộ bánh răng hành tinh này cùng với các phanh và ly hợp dùng để điều
khiển chuyển động quay của chúng, vòng bi và các trục truyền mômen đ- ợc gọi chung
là bộ truyền bánh răng hành tinh.
2. Các ly hợp(C1 va C2).

10


1,16. Đĩa thép
8. Vòng hÃm
2. Bi van một chiều.
6,15. Lò xo hồi vị.
3,14. Piston
7,9. Đĩa ma sát.
4,13. Khoá dừng phía tr- ớc côn.
5,10,12. Vòng kim loại.
11. Gioang chữ 0
Hình 10: Ly hợp C1

Hình 11: Ly hợp C2.
1. Khoá dừng phía sau côn.
4. Đĩa ma sát .
2. Piston phía sau côn.
5,7. Vòng hÃm.
3,12. Gioăng chữ O
6. Vòng ổ trục.
8.Vòng ép
9. Đĩa thép
10. Lò xo gợn sóng.

11. Lò xo đàn hồi.
.
Ly hợp C1 làm việc gián đoạn để truyền công suất từ bộ biến mô đến bánh răng
bao phía tr- ớc qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa ép đ- ợc bố trí xen kẽ, sao cho các
11


đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao tr- ớc còn các đĩa ép ăn khớp với
tang trống ly hợp số tiến. Bánh răng bao tr- ớc đ- ợc lắp then hoa với mắt bích của bánh
răng bao và tang trống ly hợp số tiến đ- ợc ăn khớp then hoa với moay ơ ly hợp số
truyền thẳng.
Ly hợp C2 truyền công suất gián đoạn từ trục sơ cấp đến trống ly hợp truyền
thẳng(bánh răng mặt trời).
Các đĩa ma sát đ- ợc khớp then hoa với moay ơ ly hợp số truyền thẳng và các
đĩa ép ®- ỵc khíp then hoa víi trèng ly hỵp sè truyền thẳng. Trống ly hợp số truyền
thẳng ăn khớp với trống của báng răng mặt trời, và trống vào của bánh răng mặt trời ăn
khớp với then hoa với bánh răng mặt trời tr- ớc và sau. Do vậy ba bộ quay cùng với
nhau.
* Hoạt động:
+ Ăn khớp:
Khi dầu có ¸p suÊt chÈy vµo trong xy lanh nã Ên vµo viên bi van một chiều của
piston làm cho nó đóng van một chiều lại. Điều đó làm cho pistong dịch chuyển bên
trong xy lanh ấn các đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát.
Do lực ma sát cao giữa đĩa ép và đĩa ma sát, các đĩa ép chủ động và đĩa ma sát
bị động quay với tốc độ nh- nhau, điều đó có nghĩa là ly hợp ăn khớp và trục sơ cấp
nối với bánh răng bao, công suất đ- ợc truyền từ sơ cấp đến bánh răng bao.
+ Nhả khớp:
Khi dầu thuỷ lực có áp suất xả ra, áp suất dầu trong xy lanh giảm xuống.Cho
phép viên bi van một chiều tách ra khỏi đế van, điều này đ- ợc thực hiện bằng lực ly
tâm tác dụng lên nó, và dầu trong xy lanh này đ- ợc xả qua van một chiều này. Kết quả

là pítong trở về vị trí cũ bàng lo xo hồi làm ly hợp nhả ra- Khi C1 hoạt động công suất
đ- ợc truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao.
- Khi C2 hoạt động công suất đựơc truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng mặt trời.
- Khi C1 và C2 cùng hoạt động công suất từ trục sơ cấp cùng một lúc đ- ợc
truyền tới bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
Các phanh(B1, B2 và B3)
-

Phanh dải loại (B1 ).

12


1. Nắp.
2. Pittong.
3. Lò xo ngoài.
4. Cần đẩy.

8.Trống ly hợp truyền thẳng.
7. Dải phanh
6. Chốt bắt chặt vào vỏ hộp số.
5. Cần cố định một đầu dải phanh.
Hình 11: Kết cấu phanh dải.

Dải phanh đ- ợc quấn quanh vòng ngoài của trống phanh.
Một đầu của dải phanh này đ- ợc bắt chặt vào vỏ hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại
tiếp súc với pistoong phanh thông qua cần đẩy pistông, cần này đ- ợc dẫn đồng bằng áp
suất thuỷ lực. Piston phanh có thể làm chuyển động cần đẩy bằng cách nén lò xo trong
lại.
Hoạt động:

Khi áp suất thuỷ lực tác dụng lên pistôn, piston dịch chuyển về bên trái trong
xy lanh nén lò xo bên ngoài lại. Cần đảy pistong dịch chuyển về bên trái cùng với
piston và ấn vào một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh đ- ợc bắt chặt vào
vỏ của hộp số, đ- ờng kính của dải phanh giảm xuống, vì vậy dải phanh xẽ kẹp lấy
trống phanh và giữ nó đứng yên.
Tại thời điểm này, một lực ma sát cao đ- ợc tạo nê ra giữa dải phanh và trèng
phanh lµm cho trèng hay mét bé phËn cđa bé truyền hành tinh đứng yên.
Khi dầu có áp suất đ- ợc xả ra khỏi xy lanh, pistong và cần đảy bị ấn ng- ợc trở lại bằng
lực lo xo bên ngoài do vậy trông phanh đ- ợc nhả ra bởi dải phanh.
- Phanh - ớt nhiều đĩa(B2 và B3).

13


Hình 12: Kết cấu phanh - ớt nhiều đĩa.
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều thứ nhất (N01), để tránh cho các
bánh răng mặt trời tr- ớc vấu quay ng- ợc chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát đ- ợc khớp
bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều N01 (bánh răng mặt trời tr- ớc và
sau) đ- ợc thiết kế sao cho khi quay ng- ợc chiều kim đồng hồ thì nó bị hÃm lại nh- ng
cã thĨ quay tù do theo chiỊu kim ®ång hồ.
Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau
quay.
Các đĩa ma sát ăn khớp với moayơ phanh B3.
Hoạt động:
Khi áp suất thuỷ lực tác dụng lên xy lanh, piston dịch chuyển bên trong xy lanh
đẩy các đĩa ép và đĩa ma sát ép vào tiếp xúc với nhau. Nh- vậy tạo ra một lực ma sát
cao giữa từng đĩa ma sát và đĩa ép. Kết quả là cần dẫn bị khoá cứng vào vỏ hộp số. Khi
dầu có áp suất đ- ợc xả ra khỏi xy lanh, piston trở về vị trí ban đầu bằng lực lò xo hồi
làm cho phanh nhả ra.
3. Khíp mét chiỊu.

14


H×nh 13: KÕt cÊu khíp mét chiỊu.
Khíp mét chiỊu N01(F1) hoạt động thông qua phanh B2 để ngăn không cho bánh
răng mặt trời tr- ớc và sau quay ng- ợc chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều N02(F2)
đ- ợc cố định vào vỏ hộp số. Nó đ- ợc lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vành trong (cần
dẫn bộ truyền hành tinh sau) quay ng- ợc chiều kim đồng hå quay tù do khi vµnh trong
quay theo chiỊu kim đồng hồ.
4. Các bánh răng hành tinh(Tr- ớc và sau )

1. Bánh răng mặt trời.
3. Bánh răng bao.
2. Cần dẫn.
4. Bánh răng hành tinh.
Hình 14: Kết cấu các bánh răng hµnh tinh.
15


Các tỉ số truyền cho ba số tiến và một số lùi đ- ợc quết định bởi hai bộ bánh
răng hành tinh (tr- ớc và sau).
Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trứơc đ- ợc lắp trên trục hành tinh
của cần dẫn tr- ớc và ăn khớp với bánh răng bao và bánh răng mặt trời của bộ truyền
tr- ớc.
Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau đ- ợc lắp trên trục hành tinh
của cần dẫn sau và ăn khớp với bánh răng bao và mặt trời của bộ truyền sau.
Hoạt động
Sự hoạt động phối hợp của bộ bánh răng hành tinh tr- ớc và sau đ- ợc mô tả sau
đây dựa trên bộ truyền hành tinh 3 tốc đô, vì vậy ở đây xẽ chỉ mô tả một bộ bánh răng

hành tinh đơn giản.
Một bộ bánh răng hành tinh bao gồm 3 loại bánh răng: Một bánh răng bao, một
bánh răng mặt trời và các bánh răng hành tinh, một cần dẫn trên đáy có lắp trục hành
tinh, hoặc là bánh răng bao, bánh răng mặt trời hay cần dẫn khoá với các bánh răng
khác đóng vai trò đầu vào và đầu ra. Do vậy kết hợp việc tăng tốc, giảm tốc hay đảo
chiều.
-Giảm tốc:
Hoạt động của các bánh răng.
Bánh răng bao: Phần tử chủ động.
Bánh răng mặt trời: Cố định.
Cần dẫn: Phần tử bị động.

Hình 15: Hoạt động các bánh răng hành tinh khi gi¶m tèc.

16


Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh xẽ
quay xung quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay
của cần dẫn giảm xuống tuỳ theo số răng của bánh răng bao và mặt trời.
-Tăng tốc:
Hoạt động của bánh răng.
Bánh răng bao: Phần bị động
Bánh răng mặt trời: Cố định.
Cần dẫn: Phần tử chủ động.

Hình 16: Hoạt động các bánh răng hành tinh khi tăng tốc.
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ các bánh răng hành tinh quay xung
quanh bánh răng mặt trời trong khi chóng cịng quay quanh trơc cđa nã theo chiỊu kim
®ång hồ. Điều đó làm cho các bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc vào số răng của bánh

răng bao và bánh răng mặt trời.
- Đảo chiều.
Hoạt động của bánh răng.
Bánh răng bao: Phần bị động
Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động.
Cần dẫn: Cố định.

17


Hình 17: Hoạt động các bánh răng hành tinh khi đảo chiều.
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh
lúc này bị cố định bằng cần dẫn quay xung quanh trục của nó theo chiều ng- ợc chiều
kim đồng hồ, kết quả bánh răng bao cũng quay ng- ợc chiều kim đồng hồ.
Lúc này, bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng bao và
bánh răng mặt trời.
Tốc độ và chiều quay.
Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh có thể đ- ợc tóm tắt nh- sau:
Cố định
Bánh răng
bao

Bánh răng
mặt trời

Phần tử dẫn
động
Bánh răng mặt
trời
Cần dẫn

Bánh bao răng

Phần tử bị
động
Cần dẫn

Tốc độ quay

Chiều quay

Giảm tốc

Cùng h- ớng
với bánh răng
chủ động

Bánh răng mặt Tăng tốc
trời
Cần dẫn
Giảm tốc

Cần dẫn
Bánh bao răng Tăng tốc
Cần dẫn
Bánh răng mặt Bánh bao răng Giảm tốc
trời
Bánh bao răng Bánh răng mặt Tăng tốc
trời
5. Bộ truyền bánh răng hành tinh 3 cấp độ.

Cùng h- ớng
với bánh răng
chủ động
Cùng h- ớng
với bánh răng
chủ động

-Bánh răng trung gian chđ ®éng, t- ng øng víi trơc thø cÊp của hộp số trên xe
động cơ đặt tr- ớc_cầu sau chủ động(FF), đ- ợc khớp then hoa với trục trung gian và ăn
khớp với bánh răng bị động trung gian.
18


-Bánh răng mặt trời tr- ớc và sau quay liền một khối với nhau.
ngăn không cho chuyển lên số truyền tăng.
-Cần dẫn bộ truyền hành tinh tr- ớc và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn
khớp bằng then hoa với trục trung gian.
Chức năng của cá bộ phận.
Bộ phận
Ly hợp số tiến(C1)

Chức năng
Nối trục sơ cấp và bánh răng bao bộ truyền tr- ớc

Ly hợp số truyền
thăng (C2)
Phanh dải số 2(B1)

Nối trục sơ cấp và bánh răng mặt trời t- ơc và sau

Khoá bănh răng mặt trời tr- ớc và ngăn không cho chung quay
cả ng- ợc và thuận chiều kim đồng hồ
Phanh số 2(B2)
Khoá bănh răng mặt trời tr- ớc và ngăn không cho chung quay
ng- ợc chiều kim đồng hồ trong khi F1 hoạt động
Phanh số lùi và số 1 Khoá cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho
(B3)
chúng quay cả ng- ợc và thuận chiều kim đồng hồ
Khớp một chiều
Khi B2 hoạt động nó khoá bănh răng mặt trời tr- ớc và sau
No.1 (F1)
ngăn không cho chúng quay ng- ợc chiều kim đồng hồ
Khớp một chiều
Khoá cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng
No.2 (F2)
quay ng- ợc chiều kim đồng hồ
Hoạt động của phanh và ly hợp.
Dải
P
R
N
D,2
D
D
2
L

Số
Đỗ xe
Lùi

Trung gian
Số một
Số hai
Sè ba
Sè hai
Sè mét

C1

C2

B1

B2

F1

O
O
O
O
O
O
O

B3

F2

O

O

O
O

O
O
O

O

O
O

O

- Sè 1.

19


1. Côn phía sau.

4. Bánh dẫn h- ớng.

2. Đ- ờng đI một côn.
3. Bánh răng dài.
7. Bánh răng ngắn.

5. Bánh răng mặt trời tr- ớc.

6. Cần dẫn.

Hình18: Số 1.
Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh tr- ớc theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1.
Bánh răng hµnh tinh cđa bé trun hµnh tinh tr- íc quay và chuyển động xung
quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ng- ợc chiều kim đồng hồ.
Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau đ- ợc F2 cố định, nên bánh răng
mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền bánh răng hành tinh sau quay theo chiều
kim đồng hồ thông quay bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau.
Cần dẫn tr- ớc và bánh răng bao cđa bé trun hµnh tÝnh sau lµm cho trơc thứ
cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
Bằng cách này tạo ra đựơc tỉ số giảm tốc lớn.
Ngoi ra, ở dy L, B3 hot động v phanh bng động cơ xẽ hot động.
Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì mômen càng
lớn
- Số 2.

20


1. Thánh đẩy.
2. Côn phía sau.
3. Bánh răng dài.

4. Cơ cấu truyền bánh răng,
5. Bánh răng mặt trời tr- ớc.
6. Bánh răng ngắn.
Hình19 : Số 2.

Trục sơ cấp làm quay bánh r- ng bao của bộ truyền hành tinh tr- ớc theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1.
Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định không cho quay theo chiều ng- ợc
kim đồng hồ nên công suất không đ- ợc truyền đến bộ truyền bánh răng hành tinh sau.
Cần dẫn tr- ớc làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
Tỉ số gim tốc thấp hơn so víi sè 1. Ngo¯i ra, ë d±y “2”, B1 hot động v phanh
bằng động cơ hoạt động.
- Số 3

21


1. Côn phía tr- ớc.
2. Côn phía sau.

4. Cơ cấu truyền bánh răng.
5. Côn sau cùng.

3. Bánh răng mặt trời đảo chiều.
7. Bánh răng mặt trời tr- ớc.

6. Cần dẫn.

Hình20 : Số 3.
Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh tr- ớc theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1, đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ
nhờ C2.
Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh tr- ớc và bánh răng mặt trời quay với
nhau cùng tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay cùng tốc độ và
công suất đ- ợc dẫn từ cần dẫn phía tr- íc ®Õn trơc th- cÊp.

Khi g¯i sè 3, tØ sè gi°m tèc l¯ 1. Tuy ë sè 3 t³i d±y D phanh động cơ có hot động,
nh- ng tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ t- ơng ®èi lµ nhá.

22


- D·y R (sè lïi )

1. C«n phÝa tr- íc.
2. Bánh răng mặt trời đảo chiều

4. Cần dẫn
5. Bánh răng dài.

3. Cơ cấu truyền bánh răng.
6. Bánh răng ngắn.
Hình21 : Số đảo chiều.
Trục sơ cấp làm quay bánh rằn mặt trêi theo chiỊu kim ®ång hå nhê C2.
ë bé trun hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộ
truyền hành tinh sau quay ng- ợc chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của
bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp quay ng- ợc chiều kim đồng hồ.
Bằng cách này, trục thứ cấp quay theo chiều ng- ợc lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc
lớn.
Việc phanh bằng động cơ xẩy ra khi hộp số tự động đ- ợc chuyển số lùi, vì số
lùi không xử dụng khíp mét chiỊu ®Ĩ trun lùc dÉn ®éng.

23


6. Bộ Bánh Răng Hành Tinh Số Truyền Tăng OD (Xeri A140).

1. Bánh răng mặt trời đảo chiều.
2. Cơ cấu truyền bánh răng.
6. Thanh đảy.

4. Côn sau cùng.
5. Cần dẫn.
7. Bánh răng mặt trời tr- ớc.

Hình 22 : Bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng.
Một bộ bánh răng hành tinh đ- ợc măc thêm vào hộp số tự động 3 tốc độ để nó
trở thành hộp số t- động 4 tốc độ (ba số tiến cộng thêm một số truyền tăng).
ở số truyền tăng tỷ số truyền bánh răng nhỏ hơn 1,0. Khi xe đang chạy ở số
truyền tăng tốc độ của trục thứ cấp lớn hơn so với trục sơ cấp.
Số truyền tăng th- ờng đ- ợc thiết kế cho tr- ờng hợp tốc độ xe lớn hơn 40km/h
để làmgiảm tốc độ yêu cầu của động cơ khi xe hoạt động d- ới chế độ tải nhẹ (có nghĩa
là nó không cần có momen lớn).
Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng đ- ợc lắp bên cạnh bộ ttruyền hành tinh
ba tốc độ. Nó chủ yếu bao gồm một bộ truyền hành tinh đơn giản, một phanh số
truyền tăng(Bo) để giữ bánh răng mặt trời ,một ly hợp số truyền tăng (Co) để nối bánh
răng mặt trời và cần dẫn, một khớp một chiều số truyền tăng (Fo).
1.3. Hệ thộng điều khiển thuỷ lực .
a. Khái quát.

24