Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô pot

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
MỤC LỤC
CHƯƠNG I. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Ly hợp
Ly hợp nằm ở giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ truyền và cắt mômen từ trục
khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực. Đồng thời ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an
toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ khi chịu quá tải lớn. Ly hợp
có khả năng dập tắt hiện tượng cộng hưởng trong truyền động nhằm nâng cao chất lượng
truyền lực.
1.1.1. Phân loại ly hợp.
- Theo cách truyền mômen động cơ đến trục sơ cấp hộp số chia ra: ly hợp ma
sát, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, ly hợp liên hợp thường xuyên đóng hoặc
mở.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
1
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Theo hình dạng và số lượng của đĩa ma sát: ly hợp một hay nhiều đĩa, ly hợp
hình nón, ly hợp hình trống, ly hợp hình côn.
- Theo hình thức phát sinh lực ép trên đĩa ép: ly hợp dùng lò xo trụ đặt xung
quanh, lò xo trụ đặt ở giữa, lò xo màng.
1.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp
- Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu.
- Đóng ngắt nhanh và chính xác, đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi
quá tải.
- Ở trạng thái đóng ly hợp phải truyền hết được mômen quay lớn nhất của động
cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ly hợp điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Kết cấu ly hợp đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc, các bề mặt ma sát thoát
nhiệt tốt, có tuổi thọ cao.
1.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát.
a) Cấu tạo.

Cấu tạo của ly hợp ma
sát có thể chia làm hai phần:
Phần chủ động, phần bị động
và cơ cấu dẫn động.
- Phần chủ động gồm
bề mặt bánh đà và
nắp ly hợp. Nắp ly
hợp bắt với bánh đà
bằng bulông.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Hình 1.1. Cấu tạo ly hợp
ma sát
1. Vỏ ly hợp.
2. Càng mở ly hợp.
3. Trục ly hợp.
4. Bi tỳ.
5. Lò xo ép (lò xo màng).
6. Cơ cấu đòn bẩy.

7. Đĩa ép.
8. Đĩa ma sát.
9. Đầu trục khuỷu.
10. Mặt ma sát.
11. Bánh đà.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Phần bị động gồm trục bị động và đĩa ma sát. Đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và
đĩa ép, được lắp với trục bằng then hoa.
- Cơ cấu dẫn động ly hợp gồm đòn mở, vòng bi tỳ, càng mở, bàn đạp ly hợp và
bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
 Nắp ly hợp
Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất
động cơ, nó phải được cân bằng động tốt và thoát
nhiệt tốt trong khi nối ly hợp. Lò xo được lắp
trong nắp ly hợp đẩy đĩa ép vào đĩa ma sát, các lò
xo này có thể là lò xo trụ hoặc lò xo màng.
Kiểu lò xo màng được làm bằng lá thép lò
xo được tán bằng đinh tán hoặc bằng bu lông bắt
chặt vào nắp ly hợp. Phần phía trong có các rãnh
dài xẻ hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ
tròn tạo điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng
tốt. Đầu trong của lò xo được mài lõm tạo nên
rãnh tròn nhằm giảm diện tích tiếp xúc với bi tỳ
và tạo điều kiện kiểm tra độ mòn của mép trong lò xo sau một thời gian làm việc nhất
định. Ở trạng thái tự do lò xo có dạng hình nón, ở trạng thái lắp lò xo đã bị biến dạng để
gây nên lực ép.
Kiểu lò xo trụ được lắp ở giữa đĩa ép và nắp ly hợp nó được bố trí theo đường tròn.
Lò xo trụ được định vị trong vỏ ly hợp và được liên kết với đòn bẩy được gắn với cần mở
ly hợp.
Ngày nay trên ôtô du lịch người ta sử dụng loại lò xo màng là chủ yếu vì những ưu

điểm của nó: Lực cần ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn so với cơ cấu ly hợp sử dụng lò xo
trụ, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo màng không bị giảm cho tới giới hạn
mòn của đĩa, kết cấu đơn giản.
Đĩa ép làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt, mặt tiếp giáp với đĩa ma sát được
gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm tựa cho lò xo ép,
một số tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
 Đĩa ma sát.
Đĩa ma sát nằm giữa bánh đà và đĩa ép, được gia công rãnh then hoa để di trượt
cùng với trục sơ cấp, xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt và
êm dịu khi đóng, ngắt ly hợp. Cấu tạo của đĩa ma sát được trình bày trên hình vẽ:
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
3
3
2
1
Hình 1.2. Nắp ly hợp
Lò xo ép.
Vỏ ly hợp.
Đĩa ép.
4
2
1
3
5
6
Hình 1.3. Cấu tạo đĩa ma
sát
Mặt ma sát.
Đinh tán.
Xương đĩa.

Moayơ ly hợp.
Lá thép.
Lò xo giảm chấn.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Mặt ma sát được làm bằng vật liệu chịu mài mòn và có hệ số ma sát ổn định, được
tán vào xương đĩa nhờ 2 hàng đinh tán đồng tâm. Trên bề mặt tấm ma sát có xẻ rãnh
hướng tâm và vòng tròn nhằm tăng khả năng tiếp xúc, tạo nên các rãnh thoát bẩn, thoát
nhiệt ra ngoài.
Xương đĩa được làm bằng thép
đàn hồi, được uốn vênh lượn sóng tạo
điều kiện có thể biến dạng nhỏ dọc trục
khi làm việc. Nhờ có kết cấu như vậy
xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục
và theo chiều xoắn nên có thể làm êm
quá trình đóng mở ly hợp.
Moayơ nằm trực tiếp trên xương
của đĩa ma sát, có then hoa di trượt trên
trục bị động, phần ngoài của moayơ có
dạng hoa thị, trên các phần trống có
chỗ để lắp lò xo trụ giảm chấn. Ôm
ngoài là 2 vành thép lá được tán trên
xương đĩa nhờ đinh tán nhưng cho
phép nó dịch chuyển nhỏ đối với moayơ. Giữa các vành thép và moayơ có các tấm ma sát
bị ép chặt nhờ đinh tán. Trên các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó là các lò xo
hoặc cao su giảm chấn. Một đầu của lò xo hoặc cao su giảm chấn tỳ vào moayơ đầu kia
tỳ vào ô cửa sổ tác dụng để giảm chấn trong quá trình hoạt động của ly hợp.
b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp.
Trạng thái đóng: là trạng thái làm việc
thường xuyên của ly hợp. Dưới tác dụng của
lò xo ép: đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà của

động cơ bị ép sát vào nhau. Khi đó bánh đà,
đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp quay
thành một khối. Mômen xoắn của động cơ
được truyền từ bánh đà qua các bề mặt ma sát
đến trục của ly hợp. Ly hợp thực hiện chức
năng truyền mômen từ động cơ đến trục sơ
cấp của hộp số.
Trạng thái mở: là trạng thái làm việc
không thường xuyên của ly hợp. Khi người lái
xe tác động lên cơ cấu mở ly hợp vòng bi tỳ sẽ nén lò xo ép lại làm cho đĩa ép di chuyển
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
4
a
b
Hình 1.4. Hoạt động của ly hợp
a. Trạng thái đóng. b. Trạng thái mở.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
ngược chiều nén của lò xo, các mặt ma sát của đĩa ma sát với bánh đà và đĩa ép được tách
ra. Phần chủ động của ly hợp (nắp ly hợp) quay theo động cơ nhưng do lực ép không tác
dụng lên đĩa ép nữa bởi vậy không tạo nên ma sát để truyền mômen xoắn từ động cơ đến
trục của ly hợp.
1.1.4. Cơ cấu dẫn động ly hợp.
Có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực
hiện việc đóng mở ly hợp. Cơ cấu dẫn động ly hợp được chia ra làm 2 loại chính: Dẫn
động bằng cơ khí và dẫn động bằng thủy lực.
a) Cơ cấu dẫn động bằng cơ khí.
Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng
các thanh đòn, khớp nối, được lắp đặt theo nguyên lý đòn bẩy, loại dẫn động điều khiển
ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao.
Nhược điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là yêu cầu lực tác động của người lái lớn khi

tác động lên bàn đạp ly hợp, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
b) Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực.
Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của ly hợp
không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động cơ có tính năng
kỹ thuật cao. Ưu điểm là việc bố trí của các chi tiết trong hệ thống khá linh hoạt, việc cắt
ly hợp êm dịu hơn tuy nhiên lực dẫn động mở ly hợp cũng không được lớn lắm, áp dụng
cho các xe du lịch và xe tải nhỏ.
 Sơ đồ cấu tạo chung được trình bày trên hình vẽ:
 Bàn đạp ly hợp.
Bàn đạp ly hợp: tạo áp suất thủy lực trong xy lanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp,
áp suất này sẽ tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp để đóng, ngắt ly hợp.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
5
Hình 1.5. Cơ cấu dẫn động ly hợp
bằng thủy lực
Xi lanh cắt ly hợp.
Cần đẩy.
Bàn đạp ly hợp.
Bulông chặn bàn đạp.
Cần đẩy.
Xy lanh chính.
1
2
3
4
5
6
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp là khoảng

cách mà bàn đạp ly hợp
được ấn cho đến khi vòng bi
cắt ly hợp tác dụng vào đĩa
ép. Khi đĩa ma sát bị mòn
hành trình tự do của bàn đạp
bị giảm. Nếu đĩa tiếp tục bị
mòn, hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp không còn sẽ
gây hiện tượng trượt ly hợp.
Do đó cần phải duy trì hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp. Việc duy trì hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tiến hành
bằng cách điều chỉnh độ dài của cần đẩy xy lanh cắt ly hợp đối với loại có thể điều chỉnh
được. Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bulông chặn bàn đạp, điều chỉnh độ
cao của bàn đạp ly hợp giúp cho quá trình mở ly hợp được diễn ra hoàn toàn (mở hết).
 Xy lanh chính của ly hợp.
Xy lanh chính của ly hợp làm nhiệm vụ tạo áp suất thủy lực cho xy lanh cắt ly hợp
điều khiển quá trình đóng mở ly hợp. Cấu tạo của xy lanh chính được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các chi tiết:
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
6
1
a
b
2
3
4
5
Hình 1.6. Cấu tạo bàn đạp
ly hợp
a: Hành trình của bàn đạp

ly hợp.
b: Chiều cao của bàn đạp ly
hợp.
1. Bàn đạp ly hợp.
2. Lò xo hồi.
3. Vít điều chỉnh.
4. Cần đẩy.
5. Xy lanh chính của ly hợp.
1
2
3
4
5
6
Buồng
B
Buồng
A
Van nạp
Lò xo
côn
Hình 1.7. Xy lanh chính của ly hợp
Buồng A: đến xy lanh căt ly hợp
1. Thanh nối.
2. Lò xo nén.
3. Hãm lò xo.
4. Piston.
5. Cần đẩy.
6. Bình chứa dầu.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô

Vỏ xy lanh chính của ly hợp được chế tạo bằng gang có mặt bích và lỗ khoan để bắt
trên giá đỡ. Xy lanh dài đường kính nhỏ tạo điều kiện nhanh chóng tăng áp lực dầu khi
đạp bàn đạp ly hợp. Hoạt động của xy lanh chính ly hợp:
Khi ấn bàn đạp: Piston dưới tác dụng của cần đẩy dịch chuyển về bên trái, dầu
trong xy lanh chính qua van nạp chảy đến bình chứa đồng thời chạy đến xy lanh cắt ly
hợp. Khi piston tiếp tục dịch chuyển về bên trái thanh nối sẽ tách ra khỏi bộ phận hãm lò
xo van nạp bị đóng lại. Do đó hình thành áp suất tại buồng A và áp suất này truyền đến
xy lanh cắt ly hợp.
Khi nhả bàn đạp: Khi nhả bàn đạp ly hợp lò xo nén đẩy về bên phải áp suất giảm
xuống, khi piston trở về hoàn toàn bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải. Như vậy
van nạp được mở nối bình A với bình B.
 Xy lanh cắt ly hợp.
Xy lanh cắt ly hợp tiếp nhận áp suất thủy lực từ xy lanh chính, điều khiển càng cắt
ly hợp thông qua cần đẩy. Xy lanh cắt ly hợp có 2 loại: loại tự động điều chỉnh khe hở
khi đĩa ma sát mòn, loại phải điều chỉnh bằng tay.
Loại tự động điều chỉnh: lò xo bên trong xy lanh luân ép cần đẩy vào càng cắt ly
hợp giữ cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đổi.
Loại có thể điều chỉnh được: ta trực tiếp điều chỉnh độ dài của cần đẩy và càng cắt
ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp khi đĩa ma sát bị mòn trong quá trình
hoạt động.
1.1.5. Ly hợp dùng 2 đĩa ma sát.
Khi cần 1 ly hợp làm việc với công suất lớn hơn nhưng không gian làm việc bị giới
hạn không thể chế tạo được 1 ly hợp lớn hơn khi đó người ta dùng ly hợp có 2 đĩa ma sát,
chúng thường được dùng trên xe tải nặng và trung bình Dùng đĩa ma sát thứ 2 nhằm
tăng diện tích ma sát tiếp xúc vì vậy khả năng tải mômen lớn hơn, khi ăn khớp mỗi đĩa
ma sát truyền một nửa mômen từ bánh đà đến trục ly hợp. Nhược điểm của ly hợp dùng 2
đĩa ma sát là mở kém dứt khoát, và có kết cấu phức tạp.
a) Cấu tạo.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
7

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một
đĩa ép và một đĩa ma sát. Sơ đồ cấu tạo ly hợp dùng 2 đĩa ma sát được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các bộ phận:
b) Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái đóng: dưới sự tác dụng của các lò xo ép, các đĩa ép ép chặt đĩa ma sát
với bánh đà, mômen xoắn sẽ được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà tới đĩa ma sát qua
trục sơ cấp hộp số đến cầu chủ động.
Ở trạng thái mở: khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu dẫn
động, đòn mở kéo đĩa ép sau dịch chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép
trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép.
Đường truyền công suất từ động cơ đến trục ly hợp bị cắt.
1.1.6. Các loại ly hợp khác.
a) Ly hợp điện từ.
Ly hợp điện từ không những được bố trí trên ôtô mà còn được sử dụng trong nhiều
lĩnh vực khác. Ưu điểm của loại này là truyền động êm, cho phép trượt lâu dài mà không
ảnh hưởng tới hao mòn các chi tiết của ly hợp.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
8
2
1
3 4 5
6
7
8 9
10 11 12
13 14
Hình 1.8. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát
1. Bánh đà.
2, 4. Đĩa ép.

3. Mặt bích phụ.
5. Vỏ ly hợp.
6. Đòn mở ly hợp.
7, 9. Đĩa ma sát.
8, 11. Lò xo ép.
10. Thanh kéo.
12. Đòn mở.
13. Bi tỳ.
14. Ống dẫn.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
 Cấu tạo của ly hợp điện từ.
1. Bộ phận chủ động.
2. Bộ phận cố định.
3. Cuộn dây điện từ.
4. Bộ phận bị động.
A, B, C, D. Các khe hở.
Trên phần cố định 2 có cuộn dây điện từ 3. Bộ
phận chủ động 1 được nối với trục khuỷu động cơ, bộ
phận bị động 4 được nối với trục ly hợp (trục sơ cấp
của hộp số). Các bộ phận chủ động, bị động và bộ
phận cố định có thể quay trơn với nhau thông qua các
khe hở A, B, C, D. Để hiệu suất truyền động cao thì
các khe hở này phải nhỏ.
Hình 1.9.Ly hợp điện từ
 Nguyên lý hoạt động.
Nguyên lý hoạt động ly hợp điện từ dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ
động và bị động nhờ nam châm điện do cuộn dây sinh ra.
Trạng thái đóng ly hợp: Lúc này cuộn dây 3 được cấp dòng điện một chiều và nó
trở thành nam châm điện. Điện trường của nam châm sẽ khép kín mạch, từ các cuộn dây
qua bộ phân cố định 2, phần chủ chủ động 1, phần bị động 4 theo chiều mũi tên như hình

vẽ. Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4
quay theo mômen được truyền từ trục động cơ sang trục ly hợp.
Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây, lúc này lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mômen
từ trục động cơ đến trục ly hợp.
b) Ly hợp thủy lực.
Ngoài ly hợp ma sát trên ôtô còn sử dụng ly hợp thuỷ lực. So với ly hợp ma sát, ly
hợp thuỷ lực có những ưu điểm sau:
- Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ động cơ xuống hệ
thống truyền lực.
- Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
9
C
B
1
D
2
3
4
A
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
 Cấu tạo của ly hợp thủy lực.
Cấu tạo của ly hợp thủy lực được trình bày trên
hình vẽ bao gồm:
1. Bánh đà.
2. Bánh tuabin.
3. Bánh bơm.
4. Trục sơ cấp.

5. Vỏ ly hợp.
Chi tiết chính của ly hợp gồm có bánh bơm, bánh
tuabin. Các bánh công tác này có dạng nửa hình vòng
xuyến, được bố trí rất nhiều cánh dẫn theo chiều hướng
tâm.
Bánh bơm được hàn chặt với vỏ ly hợp và được bắt chặt với trục khuỷu động cơ
(quay cùng với trục khuỷu). Nó có tác dụng quạt dòng chất lỏng sang bánh tuabin thông
qua đó truyền mômen.
Bánh tuabin được đặt trong vỏ ly hợp có thể quay tự do, được nối với trục sơ cấp
hộp số bằng khớp nối then hoa, nó chịu sự tác động của dòng chất lỏng từ bánh bơm
truyền sang, khi đó nó sẽ quay và truyền chuyển động cho trục sơ cấp hộp số.
 Hoạt động của ly hợp thủy lực.
Khi trục khuỷu quay, thông qua vỏ ly hợp bánh bơm quay theo, theo nguyên tắc ly
tâm dầu chứa trong ly hợp được bánh bơm quạt đi từ phía trong ra phía ngoài sang tác
động vào các cánh của bánh tuabin làm cho bánh tuabin quay theo cùng chiều. Dòng
chất lỏng sau khi sang bánh tuabin sẽ đi vào phía tâm của bánh rồi trở về bánh bơm.
Cứ như vậy mômen xoắn được truyền từ bánh bơm (chủ động) sang bánh tuabin (bị
động).
1.2. Hộp số cơ khí.
1.2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
a) Công dụng.
- Biến đổi mômen quay của động cơ để tăng, giảm lực kéo ở bánh xe chủ động.
- Thay đổi tốc độ của ôtô và thực hiện chuyển động lùi của ôtô.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
10
1
2
3
4
5

Hình 1.10. Ly hợp thủy lực
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Truyền hoặc không truyền mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe
dừng mà máy vẫn nổ.
b) Phân loại hộp số cơ khí.
- Người ta có thể phân hộp số cơ khí làm các loại cơ bản sau:
- Phân loại theo hình dáng kết cấu: loại hộp số ngang, hộp số dọc.
- Phân loại theo số lượng trục: loại có 2 trục, loại có 3 trục.
- Phân loại theo số tỷ số truyền: loại 3 số truyền, loại 4 số truyền, loại 5 số
truyền.
c) Yêu cầu của hộp số cơ khí.
- Phải có các tỉ số truyền đảm bảo tính năng động lực.
- Không sinh ra các lực va đập trên các hệ thống truyền lực.
- Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài.
- Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển lùi của ôtô.
- Kết cấu đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa thuận tiện.
1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí.
a) Cấu tạo.
Hộp số cơ khí bao gồm: Vỏ hộp số, trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian, trục
bánh răng số lùi, các bánh răng và cơ cấu sang số. Đa số hộp số cơ khí sử dụng bốn hoặc
năm số tiến và một số lùi. Sơ đồ cấu tạo của một hộp số cơ khí được trình bày trên hình
vẽ:
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
11
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp, được đúc liền với bánh răng
chủ động, nó được gối trên 2 ổ bi một đặt trong lòng bánh đà, một đặt trên vỏ hộp số.
Trên trục chủ động có lỗ để đặt ổ bi cho trục bị động.
Trục bị động của hộp số được đặt trên ổ bi kim gối trong bánh răng chủ động và ổ
bi cầu đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng không trên trục nhờ các ổ bi

kim. Tâm của trục bị động thẳng hàng với tâm trục chủ động.
Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, được chế tạo thành
1 khối và bắt trặt trên trục. Khối bánh răng được lắp trên các vòng bi đũa hoặc đúc liền
với trục, trục trung gian được đặt trên các ổ bi gối trên vỏ hộp số.
Trục số lùi được lắp cố định trên vỏ hộp số, có bánh răng được lắp trên trục nhờ ổ
bi kim.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
12
Hình 2.1. Cấu tạo hộp số cơ khí
Trục trung gian. 2. Trục chủ động. 3. Bộ đồng tốc.
4. Cơ cấu chọn và chuyển số. 5. Trục bị động. 6. Trục số lùi.
1
2
3
4
5
6
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
b) Nguyên lý hoạt động của hộp số 4 cấp tốc độ.
Nguyên lý hoạt động.
Số 0: Bánh răng số lùi Z
2
và các bộ đồng tốc và bánh răng số lùi được giữ ở ví trí ở
vị trí số trung gian, mômen xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến bánh răng Z
1
đến bánh răng Z
2
làm trục trục sơ cấp quay
tự do.
Số 1: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và

số 2 được dịch chuyển sang bên phải làm
ăn khớp bánh răng Z
3
và Z
4
. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể hiện
trên hình vẽ.
Số 2: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
số 2 được dịch chuyển sang bên trái làm
ăn khớp bánh răng Z
5
và Z
6
. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể hiện
trên hình vẽ.
Số 3: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và
số 4 được dịch chuyển sang bên phải làm
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
13
1
2
3
4
5
6
78

Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hộp số 4
cấp tốc độ
Trục sơ cấp.
Bề mặt côn ma sát.
Đồng tốc số 3 và số
Trục trung gian.
Đồng tốc số 1 và số 2.
Đồng tốc số số lùi.
Trục trung gian.
Trục bánh răng số lùi.
Số 1 Số 2
Số 3
Số 4
Số lùi
Z10
Z7
Z9
Hình 2.3. Sơ đồ đi số của hộp số 4
cấp tốc độ.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
ăn khớp bánh răng Z
7
và Z
8
. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số 4: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và số 4 được dịch chuyển sang bên trái làm ăn
khớp bánh răng Z
1
và Z

2
. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số lùi: Bộ đồng tốc dịch chuyển làm ăn khớp bánh răng Z
10
và Z
7
. Các bộ đồng tốc
khác được giữ ở vị trí trung gian, đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số.
Cơ cấu điều khiển hộp số có thể chia ra làm 2 dạng: điều khiển trực tiếp và điều
khiển thông qua các đòn nối.
Dạng điều khiển trực tiếp: dạng điều khiển này có đầu dưới của cần số đặt trực
tiếp vào cửa sổ trong nắp hộp số, cần số trực tiếp kéo thanh trượt di chuyển, thanh trượt
di chuyển mang theo nạng gài số thực hiện quá trình chuyển số.
Dạng điều khiển từ xa: loại này liên kết cần số với hộp số bằng dây cáp hoặc các
thanh nối.
Cơ cấu điều khiển hộp số bao gồm các chi tiết: cần số, cần chọn và chuyển số, nạng
gài số, thanh trượt. Trong cơ cấu này người ta bố trí các cơ cấu an toàn: cơ cấu tránh cài
số kép, cơ cấu tránh gài nhầm số lùi, cơ cấu khóa chuyển số, cơ cấu khóa số lùi.
1.2.5. Các cơ cấu an toàn.
a) Đồng tốc.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
14
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Bộ đồng tốc làm đồng đều tốc độ các bánh răng khi vào số, tránh sự va chạm giữa
các bánh răng làm cho quá trình vào số trở nên êm dịu. Người ta gọi là “cơ cấu đồng tốc”
vì hai bánh răng có tốc độ quay khác nhau được làm đồng tốc trong khi chuyển số. Ưu
điểm của bộ đồng tốc:
- Khi chuyển số có thể truyền công suất ngay.

- Làm cho quá trình chuyển số êm dịu hơn và không làm hỏng các bánh răng.
 Cấu tạo của bộ đồng tốc.
Các bánh răng số sử dụng bộ đồng tốc có thêm vành răng phụ và bề mặt côn.
Vòng đồng tốc được làm bằng hợp kim đồng có khả năng chịu mài mòn và truyền
nhiệt cao có bề mặt ma sát trong dạng côn, bền mặt ngoài là vành răng có cùng kích
thước với vành răng phụ của bánh răng số và răng trong của ống trượt đồng tốc.
Moayơ đồng tốc ăn khớp then hoa với trục, có vành răng ngoài luân ăn khớp với
răng trong của ống trượt, trên moayơ đồng tốc có 3 rãnh lõm chứa các khóa hãm. Các
khóa hãm ở trạng thái luân bị đẩy ra nhờ 2 vòng lò xo khóa.
Ống trượt đồng tốc có vành răng trong và rãnh tròn ngoài tựa vào nạng gạt, để có
thể truyền được lực đẩy giữa ống trượt và moayơ đồng tốc bề mặt răng trong của ống
trượt bi khoét lõm.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
15
3
1
2
4
5
6 7
8
Hình 2.4. Bộ đồng tốc
Bánh răng số. 2. Vành răng gài. 3. Bề mặt ma sát. 4. Khóa hãm.
Mayơ đồng tốc. 6. Ống trượt. 7. Lò xo khóa. 8. Vòng đồng tốc.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
 Nguyên lý làm việc.
Khi chưa gài số: Nhờ lực đẩy của lò xo khóa tác dụng vào các khóa hãm giữ cho
ống trượt luân nằm ở vị trí trung gian, trục chủ động quay với tốc độ của động cơ mang
theo moayơ đồng tốc và ống trượt. Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị
động tương ứng và quay theo tốc độ của trục bị động.

Khi bắt đầu quá trình đồng tốc: Dưới tác dụng của cần chuyển số, ống trượt di
chuyển mang theo khóa hãm, đồng thời đẩy vành ma sát ép vào bề mặt côn của bánh răng
số. Do lực ma sát được sinh ra giữa 2 mặt côn nên xuất hiện sự san đều tốc độ giữa trục
và bánh răng số.
Hình 2.6. Bắt đầu quá trình đồng tốc
Kết thúc quá trình đồng tốc: Quá trình đồng tốc kết thúc khi tốc độ của bánh răng
số với tốc độ của ống trượt gài số bằng nhau. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
16
1
4
2
3
1
3
2
4
Hình 2.5. Vị trí trung gian của bộ
đồng tốc
Khóa hãm.
Vành răng gài.
Vòng đồng tốc.
Rãnh then của ống trượt.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này làm cho
các rãnh then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số: Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then
của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh
răng số. Khi đó việc chuyển số sẽ kết thúc.
Hình 2.7. Kết thúc quá trình đồng tốc

Ngoài bộ đồng tốc có khóa hãm người ta còn sử dụng các loại đồng tốc khác như:
Cơ cấu đồng tốc kiểu có 3 hoặc 2 mặt côn kiểu này với ưu điểm tạo ra 3 hoặc 2
mặt côn ma sát do đó khả năng triệt tiêu độ chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh răng sẽ
lớn và quá trình đồng tốc sẽ diễn ra êm hơn.
Cơ cấu đồng tốc kiểu không có khóa có lò xo khóa đóng vai trò của khóa chuyển
số. Ở loại này ống trượt có 3 phần nhô ra được soi bên trong ống moayơ để đẩy lò xo
khóa trong quá trình đồng tốc. Xung quanh moayơ đồng tốc có 3 vấu để hãm chặt vòng
đồng tốc và lò xo khóa. Lò xo khóa có bốn vấu, một vấu để hãm chặt bản thân lò xo, còn
3 vấu kia giữ các khóa chuyển số. Vòng đồng tốc có 3 rãnh để gài các vấu của lò xo khóa
tại 3 điểm dọc theo chu vi của vòng, một đoạn của rãnh soi này được vát mép.
b) Cơ cấu định vị thanh trượt.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
17
Hình 2.8. Cơ cấu đồng tốc kiểu
không có khóa
ống trượt.
moayơ đồng tốc.
Lò xo khóa.
vòng đồng tốc.
Bánh răng số.
1
2
3
4
5
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Cơ cấu định vị thanh trượt có tác dụng giữ cho thanh trượt ở một vị trí nhất định
sau khi đã chuyển số. Cơ cấu này không những ngăn cho hộp số không bị nhảy số mà còn
giúp cho người lái có cảm giác tay khi vào số.
Cấu tạo ở trên mỗi thanh trượt có 3 rãnh soi, lò xo có tác dụng đẩy các viên bi khóa

vào rãnh sau khi đã chuyển số. Nếu không có cơ cấu này hoặc cơ cấu này bị hỏng: lò xo
yếu hoặc rãnh thanh trượt bị mòn nhiều sẽ gây nên hiên tượng nhảy số, thường là về số
không.
c) Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi bắt người lái phải chuyển về vị trí số 0 trước khi cài
vào số lùi để đảm bảo sự an toàn trong quá trình chuyển động của xe.
 Hoạt động của cơ cấu:
Khi chọn số: khi dịch chuyển cần số đến vị trí số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số
bên trong sẽ dịch chuyển theo chiều số 5/số lùi làm quay chốt chặn số lùi theo chiều A.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
18
A
Đến
gài số
5/lùi
2
3
B
C
1
Hình 2.9. Cơ cấu khóa
thanh trượt
Rãnh soi.
Lò xo hãm.
Bi hãm
Thanh trượt
1
2
3
4

Hình 2.10. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
1. Lò xo phản hồi. 2. Cần chọn và chuyển số bên trong. 3. Chốt chặn.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Khi chuyển sang số 5: khi đã chuyển số vào số 5 cần chọn và chuyển số bên trong
quay theo chiều B. Lúc ấy chốt chặn số lùi được trả về vị trí cũ nhờ lò xo phản hồi.
Khi cố trực tiếp chuyển từ số 5 sang số lùi (quay theo chiều mũi tên C) cần chọn
và chuyển số bên trong sẽ bị chốt chặn số lùi chặn ngăn không cho trực tiếp chuyển từ số
5 sang số lùi.
Khi muốn vào số lùi: Chuyển vị trí của cần chọn và chuyển số vào vị trí số 0 giữa
số 3 và số 4. Dịch chuyển vào số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số bên trong tác động
vào chốt chặn số lùi làm quay theo chiều như hình vẽ. Ở vị trí này muốn chuyển sang số
lùi cần chọn và chuyển số bên trong quay theo chiều mũi tên D chốt chặn số lùi không
gây cản trở gì cho việc chuyển số.
Hình 2.11. Khi gài số lùi.
 Cơ cấu khóa thanh trượt. (cơ cấu tránh gài 2 số cùng một lúc)
Cơ cấu khóa thanh trượt có tác dụng giữ các thanh trượt khác khi kéo một thanh
trượt để gài một số nào đó để tránh khả năng gài 2 số cùng một lúc. Cơ cấu khóa hãm có
dạng kết cấu kiểu bi, lò xo (cốc ép) hay chốt khóa. Cấu tạo của cơ cấu khóa thanh trượt
có dạng chốt khóa được mô tả trên hình vẽ bao gồm:
Quá
trình hoạt động của cơ cấu: Ứng với thanh trượt 2 đang đi gài một số nhất định nào đó
thanh trượt 4 bị chốt 1 hãm chặt, muốn đổi số khác trước hết phải đưa thanh trượt 2 về vị
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
19
Đến số
5/lùi
D
Hình 2.12. Cơ cấu khóa
thanh trượt
1. Chốt hãm.

2. Thanh trượt.
3. Thanh trượt.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
trí trung gian (vị trí sô 0). Ở vị trí này rãnh hõm trên thanh trượt 2 sẽ đối diện với chốt 1
sau đó kéo thanh trượt 4 để cài số khác lúc này chốt một chạy sang khóa thanh trượt 2 lại.
 Cơ cấu khóa số lùi.
Cơ cấu khóa số lùi cũng có một rãnh ở mặt trên của thanh trượt số lùi, một lò xo
đẩy viên bi vào rãnh này. Khi hộp số không cài số lùi rãnh này ngăn không cho bánh răng
chung gian số lùi dịch chuyển. Khi cài vào số lùi cơ cấu này báo cho người lái biết bánh
răng đã ăn khớp hoàn toàn chưa.
1.2.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số phụ và hộp số phân phối.
Hộp số phụ và hộp số phân phối được sử dụng trên xe có tính năng dẫn động cao có
từ 2 cầu chủ động trở lên, chúng có nhiệm vụ tăng thêm mômen của động cơ truyền đến
các cầu xe và phân phối mômen của động cơ đến các cầu chủ động.
Hình 2.14. Sơ đồ bố trí trên xe nhiều cầu chủ động.
1. Động cơ. 2. Cầu trước. 3. Hộp số phân phối. 4. Cầu sau.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
20
2
1
3
4
5
6
Hình 2.13. Cơ cấu
khóa số lùi.
1. Bánh răng số lùi.
2. Cần gạt số lùi.
3. Bi hãm.
4. Lò xo nén.

5. thanh trượt số lùi
1
2
3
4
5
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
5. Hộp số phụ. 6. Ly hợp.
a) Hộp số phụ.
Công dụng: tăng tỉ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng lực kéo ở bánh xe chủ
động.
Hộp số phụ được chia ra các loại: Loại hai cấp giảm hoặc loại có một cấp giảm, một
cấp tăng và loại có ba cấp. Đặc biệt có hộp số phụ, có số lùi làm tăng lực kéo của bánh xe
chủ động và có khả năng lùi với tất cả các tay số.
 Cấu tạo hộp số phụ.
Hình 2.15. Sơ đồ cấu tạo hộp số phụ 3 cấp.
1,2. Bánh răng di động. 3, 4, 10. Bánh răng trên trục trung gian
5. Vành răng trong của bánh răng (6). 6. Bánh răng liền với trục sơ cấp.
7. Trục sơ cấp của hộp số phụ. 8. Trục thứ cấp của hộp số phụ.
9. Trục trung gian.
- Bánh răng 6 liền với trục sơ cấp 7. Trục sơ cấp nối với các đăng trung gian
bằng mặt bích của khớp các đăng. Các bánh răng 3, 4, 10 lắp trên trục trung
gian. Các bánh răng này được đúc thành liền một khối và quay tự do trên trục.
- Bánh răng di động 1 và 2 lắp trên trục thứ cấp và trượt trên trục bằng các rãnh
then hoa. Trục thứ cấp 8 nối với các đăng truyền động ra cầu chủ động sau.
 Nguyên lý hoạt động.
Khi gài số truyền thẳng (tức là truyền thẳng mômen quay từ hộp số chính đến cầu
chủ động) thì gạt bánh răng 1 ăn khớp với vành răng 5. Khi đó mômen sẽ được truyền từ
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
21

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → vành bánh răng 5 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp
của hộp số 8 → cầu chủ động.
Khi đi số tăng thì gạt bánh răng 1 về phía sau để ăn khớp với bánh răng 4. Khi đó
mômen sẽ được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian
9 → bánh răng 4 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp của hộp số 8 → cầu chủ động.
Khi đi số giảm thì ta gạt bánh răng 2 ăn khớp với bánh răng 3. Khi đó mômen sẽ
được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian 9 → bánh
răng 3 → bánh răng di động 2 → trục thứ của hộp số 8 → cầu chủ động.
b) Hộp số phân phối.
Hộp số phân phối chỉ dùng trên xe nhiều cầu chủ động, dùng để phân phối mômen
từ động cơ ra các cầu xe. Trong số phân phối có thể bố trí thêm một số truyền nhằm tăng
lực kéo cho bánh xe khi cần thiết. Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số chính
hoặc tách rời riêng biệt sau hộp số chính. Trong trường hợp tách rời chúng nối với nhau
bằng trục các đăng.
- Hộp số phân phối có thể được phân loại như sau:
- Theo cấp số truyền: Loại 1 cấp số truyền, loại 2 cấp số truyền.
- Theo tỉ lệ phân chia mômen ra các cầu: Loại tỷ lệ phân chia bằng 1, loại tỷ lệ
phân chia khác 1.
- Theo phương pháp truyền mômen xoắn: loại nối cứng các trục dẫn ra các cầu,
loại có khớp nối mềm.
- Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ hệ thống truyền lực: loại 4WD, loại AWD.
 Cấu tạo hộp số phân phối.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
22
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
  Nguyên lý hoạt động.
Khi ở số 0: Các bộ đồng tốc ở vị trí trung gian, mômen xoắn không được truyền
đến các cầu chủ động.
Khi gài số truyền thẳng: Bộ đồng tốc số 1 dịch chuyển về bên trái, bộ đồng tốc số

2 dịch chuyển về bên phải. Thông qua các cặp bánh răng ăn khớp mômen xoắn từ hộp số
chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường truyền công suất được thể hiện trên hình
vẽ.
Khi gài số truyền tăng: Cả 2 bộ đồng tốc dịch chuyển về bên trái, nhờ sự ăn khớp
của các bánh răng mômen từ hộp số chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường
truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.3. Hộp số tự động.
Với hộp số thường người lái phải căn cứ vào tốc độ của xe và điều kiện của mặt
đường để thực hiện việc chuyển số sao cho phù hợp. Với xe có hộp số tự động người lái
sẽ không cần phải suy tính khi nào lên số hoặc giảm số nữa, các số sẽ tự động chuyển đổi
tùy thuộc vào tốc độ xe, sức cản của mặt đường và mức đạp chân ga. Một hộp số tự động
bao gồm bộ biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.
So với hộp số thường hộp số tự động có các ưu điểm sau:
- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
do vậy lái xe không cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó khăn và
phức tạp như vận hành ly hợp.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
23
a
b
1
2
3
4
Hình 2.16. Hộp số phân phối 2 cấp
tốc độ
Số truyền thẳng.
Số truyền tăng.

Trục sơ cấp.
Bộ đồng tốc số 1.
Bộ đồng tốc tốc số 2.
Trục thứ cấp.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Tránh cho động cơ và hệ thống dẫn động bị quá tải do nó nối chúng bằng thủy
lực (qua biến mô).
1.3.1. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.
Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được bố
trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghế lái xe
và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn). Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vào cấu trúc
của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi.
Số “P”: số đỗ xe tại chỗ. Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề đường
hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ.
Số “R”: số lùi. Tay số này dùng khi xe cần lùi.
Số “N”: số không (hay số MO). Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ
hoạt động.
Số “D”: tay số tiến cơ bản. Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi
trường hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanh
ghìm tốc độ xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy, chạy
trên cát, trên tuyết. Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1, 2, 3, D,
O/D.
Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe). Tay số này sử dụng
như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D.
Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến. Tay số chỉ
được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ để phanh
ghìm bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lên dốc ngắn,
xuống dốc, xe chạy đường núi. Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D” lúc đầu từ
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
24

Hình 3.1. Các dạng tay số
b). Số tay
a). Số sàn
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
cấp số 1 sau đó tự chuyển sang cấp số 2 và không thể vượt được đến cấp số 3, hệ điều
khiển O/D không có tác dụng ở tay số này.
Số “L” (ở đa số các xe) hoặc số 1 (ở một số ít xe): số ngưỡng chậm. Tay số này chỉ
có một cấp tốc độ (cấp 1) không vượt được đến cấp độ 2. Khi chạy ở tay số này sẽ lợi
dụng được tối đa khả năng phanh ghìm xe bằng động cơ. Tay số này được sử dụng trong
trường hợp leo dốc ngắn có bậc gồ ghề, xuống dốc dài, chạy trên đường trơn lầy.
Nút công tắc “O/D”: công tắc điều khiển số truyền tăng. Công tắc này chỉ có hiệu
lực ở tay số “D”.
Núm chốt định vị số: dùng để định vị cần chọn ở một vị trí nhất định. Khi chuyển
các vị trí từ “N” sang “R” hoặc “P”, từ “P” về “R”, từ “D” sang “2”, từ “2” sang “L” phải
ấn nút này và sau khi đã vào đúng số thì nhả tay ra để định vị số.
1.3.2. Bộ biến mô.
Bộ biến mô truyền công suất của động cơ đến hộp số bằng cách sử dụng lực dẫn
động của dòng dầu. Bộ biến mô được lắp ở đầu vào của trục hộp số và được gắn với trục
khuỷu thông qua tấm truyền động. Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyết đại mômen từ
động cơ vào hộp số.
 Chức năng của bộ biến mô:
- Tăng mômen do động cơ sinh ra, đóng vai trò như một khớp nối thủy lực để
truyền hay không truyền mômen động cơ đến hộp số.
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
b) Cấu tạo của bộ biến mô.
Hình 3.2. Cấu tạo bộ biến
mô.
1. Bánh bơm.
2. Bánh tubin.

3. Stato.
4. Khớp 1 chiều.
5. Trục sơ cấp hộp số.
6. Vỏ hộp số.
7. Vỏ bộ biến mô.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
25