Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG HÀ NỘI
Khoa: Kinh tế và Kinh doanh quốc tế

TIỂU LUẬN

BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN

Giáo viên hướng dẫn

:

PGS.TS Trần Sĩ Lâm


LỜI MỞ ĐẦU
Trong thế kỷ 21, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng
kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầu Châu Á. Hàng loạt KCN
hình thành, thị trường sản xuất và gia cơng hàng hóa xuất khẩu nước ngồi của các cơng ty trong
nước cũng như việc nhập khẩu NVL để phục vụ sản xuất . Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ
biến động ngày càng mạnh, trở thành mắt xích rất quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế
và vận chuyển hàng hố XNK ngày càng đóng vai trị quan trọng trong thương mại quốc tế.
Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam đã có những bước phát
triển vượt bậc. Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôi động của ngành bảo hiểm, thị trường
bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập.
Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu trên thế giới. Vận chuyển hàng hố bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm
nhưng cũng khơng ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu nhất để
các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong q trình chun
chở. Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường thủy quan trọng
của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm

năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do
đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng
và đầy cơ hội. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển của thế giới đã phát triển từ lâu,
riêng thị trường tại Việt nam mới phát triển trong giai đoạn gần đây. Các công ty bảo hiểm Việt
Nam đều không ngừng tăng cường hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này nhằm khai thác thị
trường hiệu quả nhất.


Mục lục
Chương 1. Cơ sở lý luận............................................................................................................................1
1.1. Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển............................................................................1
1.1.1. Khái niệm..................................................................................................................................1
1.1.2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển.........................................................1
1.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải....................................................................................................2
1.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia làm 2 loại:...................................................2
1.2.2. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại:.........................................3
1.3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm..............3
1.3.1. Khái niệm..................................................................................................................................3
1.3.2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển ở Việt Nam..............................................................4
Chương 2. Tổng quan về ngành vận tải biển............................................................................................6
2.1. Đánh giá sơ lược về ngành vận tải biển trên thế giới năm 2016......................................................6
2.1.1. Một số điểm đáng lưu ý.............................................................................................................6
2.1.2. Đội tàu biển thế giới không ngừng gia tăng số lượng................................................................7
2.1.3. Giá vận tải biển đã có cải thiện, nhưng chưa đạt được mức hịa vốn.........................................7
2.1.4. Giá trị hàng hóa xun biên giới có nhiều biến động.................................................................8
2.1.5. Khó khăn của các doanh nghiệp tàu biển...................................................................................8
2.2. Về tình hình vận tải biển ở Việt Nam vài năm gần đây.....................................................................9
2.2.1. Đội tàu và thị phần.....................................................................................................................9
2.2.2. Sản lượng hàng hóa vận tải biển..............................................................................................10
2.2.3. Giá cước vận chuyển................................................................................................................11

2.2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành...........................................................................................12
Chương 3. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam..........................................13
3.1. Thực trạng thị trường bảo hiểm và bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam..............13
3.2. Thưc trạng các quy trình các cơng tác triển khai bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
.............................................................................................................................................................. 16
3.2.1. Cơng tác khai thác tìm kiếm khách hàng.................................................................................16
3.2.2. Cơng tác đề phịng tổn thất và hạn chế tổn thất........................................................................17
3.2.3. Công tác chống trục lợi bảo hiểm hàng hóa vận tải vằng đường biển......................................18
3.3. Một số định hướng và giải pháp cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong thời
gian tới..................................................................................................................................................18


Chương 1. Cơ sở lý luận
1.1. Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

1.1.1. K
hái

niệm
Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm trong đó đối tượng là hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển. Đây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa đã hình
thành và phát triển từ rất sớm.
1.1.2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển
a) Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường như A,B,C. Vì
vậy rủi ro thơng thường cịn ddược gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro thông thường bao gồm:
Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ như
rách, vỡ gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn và đập va hàng hóa khác, nước
mưa, hành vi ác ý, trộm, cướp, móc cẩu…
b) Rủi ro phải bảo hiểm riêng

Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Đó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như
chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ
mua bảo hiểm hàng hóa thì những rủi ro này bị loại trừ.
c) Rủi ro loại trừ
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá
bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi
chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính.


1.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
chia làm 2 loại:

1.1.3. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được

a) Tổn thất bộ phận (partial loss)
Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lơ hàng 10 tấn
đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
b) Tổn thất tồn bộ (total lost)
Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm hai loại:


Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss)

Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hồn tồn hay bị hư hỏng nghiêm trọng khơng cịn là vật
phẩm cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu đối với hàng hóa.


Loại 2: Tổn thất tồn bộ ước tính (contructive total loss)

Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải
bỏ ra để sửa chữa khơi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá giá trị của
đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
Tổn thất tồn bộ ước tính gồm có 2 dạng:
-

Dạng 1: Chắc chắc tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lơ gạo được chở từ Việt
Nam ra nước ngoài, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang đến nước
nhận hàng thì gạo sẽ bị thối hết và tổn thất tồn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra.

-

Dạng 2: Xét về tài chính thì coi như tổn thất tồn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy
móc sản xuất từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng
Kông để sửa chữa. Tổng các chi phí phải bỏ ra (chi phí dỡ hàng, lưu kho, tái bốc dỡ,..)
trong trường hợp này có thẻ bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của máy.

Khi hàng hóa bị tổn thất tồn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ
hàng hóa đó là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được
bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để địi bồi thường tồn bộ.
Muốn từ bỏ hàng hóa phải tuân thủ các quy định: Tuyên bố từ bỏ hàng hóa (notice of
abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản.
Chỉ từ bỏ hàng hóa cịn ở dọc đường và chưa bị tổn thất tồn bộ thực sự xảy ra.


Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì khơng thay đổi được nữa, sở hữu hàng hóa
thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được địi bồi thường tồn bộ.
1.1.4. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại:
a) Tổn thất riêng (particular averange)
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường

tài bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ
hàng A phải tự chịu, hoặc địi cơng ty bảo hiểm, khơng được phân bổ tổn thất cho chủ tàu hoặc
chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng.
b) Tổn thất chung (general averange)
Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cáchcố ý và
hợp lí nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi
sự nguy hiểm chung với chúng. Tổn thất chung được chia làm hai bộ phận:
Hi sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phído hậu quả trực tiếp của một hành động tổn
thất chúng. Ví dụ : Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng hóa của chủ hàng A xuống biển để dứu
tồn bộ hành trình. Hàng A bị vứt cuống biển là hy sinh tổn thất chung.
Chi phí tổn thất chung: phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thốt nạn
hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất
chung: Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời
sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu,.. do hậu quả cả hành động tổn
thất chung.
1.3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm
1.1.5. Khái niệm
Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với những rủi ro có thể
xảy ra đối với hàng hóa. Hàng hóa được bảo hiểm chỉ được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất
cho hàng hóa thuộc điều kiện bảo hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký hợp đồng bảo hiểm.
Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường
biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo hiểm của Học viện bảo hiểm London
(ILU).


Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho các điều kiện bảo hiểm
cũ. Các điều kiện bảo hiểm gốc bao gồm:
-

Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)

-

Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)

-

Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)

-

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh

-

Điều kiện bảo hiểm đình cơng

1.1.6. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển ở Việt Nam
Trừ các thỏa thuận riêng, có 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụng cho các rủi ro loại trừ sau:


Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa,
việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển và áp dụng các
điều kiện bảo hiểm A); mìn, thủy lơi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trơi
dạt; những người đình cơng, những người tham gia cácvụ gây rối trong lao động, náo
loạn hoặc bạo động gây ra; việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm; có nguyên nhân
trực tiếp do chậm trễ; phương tiện vận chuyển khơng đủ khả năng, khơng thích hợp cho
việc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm cơng cho họ biết về
trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hóa; việc chuẩn bị hàng hóa khơng đầy đủ hoặc
khơng thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu; hàng hóa bị hao mịn tự nhiên hoặc

hao hụt thông thường; những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều
khiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra; xếp hàng quá tải, sai quy cách , khơng đảm bảo
đươc an tồn cho hàn hóa khi vận chuyển.



Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của hàng
hóa được bảo hiểm



Thiệt hai do chủ tâm hành động sai lầm của bất kì người nào gây ra (trừ khi mua bảo
hiểm theo điều kiện A).

Điều kiện bảo hiểm C: Người bảo hiểm chịu trách nhiệm với:


Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hóa có thể quy hợp lí cho các ngun nhân sau:
cháy hoặc nổ; tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp; tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà
lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ vật thể bên ngồi khơng kể nước; dỡ
hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn.




Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hóa được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: hy
sinh tổn thất chung; ném hàng khỏi tàu; hàng hóa bị mất do tàu hoặc phương tiện chở
hàng mất tích.



Các tổn thất và chi phí sau:
-

TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở
và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.

-

Những chi phí và tiền cơng hợp lí nhằm phịng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng
hóa được bảo hiểm để địi bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận ủy thác
hàng hóa hay người thứ 3 nào khác, với điều kiện những khoản chi này phải được
giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm;

-

Những chi phí hợp lí cho cơng tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa được bảo
hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc hợp
đồng bảo hiểm.

-

Những chi phí hợp lí cho việc giám định và xác định tổn thất mà thuộc trách nhiệm
của người bảo hiểm.

-

Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùng có lỗi” ghi trong
hợp đồng vận chuyển

Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hóa xếp trên boong tàu phù hợp với tập quán
thương mại.
Người được bảo hiểm có thể mua hàng hóa cho các rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp, rủi ro không
giao hàng; Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, đọng
hơi nước và hấp hơi nóng; Va đập phải hàng hóa khác; Vỡ, cong, bẹp, móp méo; Rị rỉ, thiếu hụt
hàng hóa …
Điều kiện bảo hiểm B: Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm:
-

Động đất, núi lửa, sét đánh; Nước biển,nước hồ, nước sông chảy vào phương tiện vận
chuyển, nơi chứa hàng; TTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong cq trình
xếp dỡ hàng hóa.

Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụ giống như điều kiện C
nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong tàu.
Điều kiện bảo hiểm A: Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi ro
phụ như B và C.


Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho
hàng hóa được bảo hiểm, trừ những rủi ro chung. Điều kiện loại A cũng không áp dụng cho hàng
hóa xếp trên boong tàu.

Chương 2. Tổng quan về ngành vận tải biển
1.4. Đánh giá sơ lược về ngành vận tải biển trên thế giới năm 2016
2.1.1. Một số điểm đáng
lưu ý
-

Trong 15 hãng tàu biển lớn nhất thế giới, đã có 4 hãng đã hoặc đang biến mất

-

Số tàu trên thực tế không giảm đi mà tăng lên

-

Công ty tàu biển lớn thứ 7 thế giới Hanjin của Hàn Quốc đã đệ đơn xin phá sản, làm
cả ngành vận tải biển thế giới chao đảo

-

Công ti APL của Singapore đã bị hãng CMA CGM của Pháp mua lại, đây là thương
vụ M&A lớn nhất thế giới kể từ năm 2005

-

Cơng ti Hapag Lloyd của Đức đang trong q trình sát nhập với United Arab
Shipping

-

2 công ty nhà nước lớn của Trung Quốc đã sát nhập thành Cosco Container

2.1.2. Đội tàu biển thế giới không ngừng gia tăng số lượng

Điều này được kỳ vọng sẽ cải thiện giá vận chuyển hàng hóa. Nhất là khi 10 đội tàu lớn nhất trừ
Hamburg-Sud hiện đang là thành viên của ba liên minh lớn, chiếm 80% tàu trên thế giới.

Mặc dù mức độ cạnh tranh trên thị trường đã giảm đi đáng kể, giá vận chuyển hàng hóa vẫn chưa
lấy lại được mức tăng trưởng dương.
Chi phí vận chuyển một container 40 feet đã thoát mốc thấp kỷ lục 666 USD hồi đầu năm nay,
nhưng vẫn chưa trở về đến mức hịa vốn.
2.1.3. Giá vận tải biển đã có cải thiện, nhưng chưa đạt được mức hịa vốn

Thậm chí Maersk – hãng tàu biển hàng lớn nhất – sau nhiều nỗ lực, mới chỉ giảm được chi phí
vận hành xuống dưới mức 2.000 USD/container.
Đội tàu toàn cầu đang trong tình trạng thừa tàu nhưng thiếu hàng.
Kim ngạch xuất khẩu hàng hóa trên thế giới đã xuống đến mức thấp nhất 6 năm trong tháng Hai,
và chưa có dấu hiệu được cải thiện, theo số liệu của Quỹ tiền tệ quốc tế.


2.1.4. Giá trị hàng hóa xuyên biên giới có nhiều biến động

Kết quả là 1/5 đội tàu đang bị đắp chiếu, cao hơn cả mức 8% trước giai đoạn khủng hoảng tài
chính đen tối năm 2008.
Trong đó tồn bộ đội tàu của Hanjin đang lênh đênh ngồi khơi vì các cảng khơng đồng ý cho
bốc dỡ hàng.
2.1.5. Khó khăn của các doanh nghiệp tàu biển
Các hãng tàu hiện có hai lựa chọn. Một là hoạt động cầm chừng và “cầu nguyện” nợ không
phồng lên đến mức đổ vỡ như trường hợp của Hanjin. Một ngày nào đó, khi thương mại quốc tế
hồi phục, lợi nhuận thu về sẽ bù lại tổn thất trong quá khứ.
Nhưng đây được xem là hy vọng mong manh. Nhiều nền kinh tế trên thế giới đang tung ra các
biện pháp bảo hộ thương mại nội địa. Anh vừa bỏ phiếu rời Liên minh châu Âu. Tại Mỹ, cả hai
ứng viên chạy đua Tổng thống sáng giá nhất đều lên tiếng phản đối các thỏa thuận thương mại.
Lựa chọn thứ hai là giảm số lượng tàu bằng cách thanh lý các tàu thừa. Tuy nhiên chi phí “bán
sắt vụn” thấp khiến lựa chọn này trở nên kém hấp dẫn. Không những vậy, trên thực tế, nhiều con
tàu được đặt hàng đóng mới vào trước giai đoạn khủng hoảng sắp xuất xưởng, khiến đội tàu tiếp
tục phình to.

Theo số liệu của Clarksons Research, tính đến tháng Bảy, mặc dù số tàu bị thanh lý tăng mạnh,
tổng số tàu lại tăng vượt mốc 20 triệu tàu lần đầu tiên trong lịch sử.


Như vậy có thể xem năm 2016 là năm khó khăn chồng chất khó khăn của các doanh nghiệp
vận tải biển trên thế giới.
1.5. Về tình hình vận tải biển ở Việt Nam vài năm gần đây

2.1.6. Đội tàu và thị phần
Các doanh nghiệp vận tải biển trong

nước đang gặp nhiều khó khăn giành thị phần ngay trên “sân nhà”. Thị trường vận tải biển đang
cạnh tranh khá gây gắt, các doanh nghiệp vận tải trong nước có phần yếu thế hơn so với các
doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Các công ty vận tải biển Việt Nam với thương hiệu lớn trong
ngành vận chuyển khá ít như Vosco, Vinaship, Falcon ... Hầu hết các cơng ty vận chuyển cịn lại
Về cơ cấu đội tàu biển theo số liệu tại Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, tính đến ngày 30/11/2016,
Việt Nam có tổn số 1.666 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang hoạt động. Trong đó, tàu
vận tải biển là 1.267 với tổng dung tích gần 4,6 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT.
Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu container trong tổng
trọng tải đội tàu thấp với 33 tàu container tương ứng với năng lực chở khoảng 20.000 TEU. Số
chủ tàu nhiều (trên 600) nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế. Số lượng tàu
khổng lồ, với tổng trọng tải gần 7 triệu DWT nhưng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu
của đội tàu Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng 10 - 15%, trong đó thị phần vận tải hàng khô
tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Đội tàu Việt Nam hiện
chủ yếu chỉ vận tải hàng xuất nhập khẩu đi các nước châu Á và số ít đi các nước Đơng Âu; cịn
việc vận chuyển hàng đi các thị trường lớn như châu Mỹ chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài
đảm nhận (85% thị phần). Đội tàu container của Việt Nam cũng chỉ vận tải nội địa, tuyến quốc tế
gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ.
Nhiều doanh nghiệp đội tàu Việt Nam cho rằng do chính tập quán mua CIF, bán FOB (mua tại
cảng đến và bán tại cảng đi) của doanh nghiệp Việt tồn tại quá lâu, doanh nghiệp nước ta phó

mặc chuyện giao nhận vận chuyển cho phía doanh nghiệp nước ngồi. Do đó, các doanh nghiệp
nước ngồi thường có ưu thế hơn trong đàm phán hợp đồng và thường giành quyền vận tải và
đương nhiên họ thuê tàu nước ngoài.
Tuy nhiên nguyên nhân sâu xa là do năng lực đội tàu của chúng ta chưa đáp ứng được nhu cầu.
Trong khi thế giới đang ngày càng tập trung vào việc phát triển các tàu lớn với sức chứa lớn
cũng như tàu chuyên dụng, doanh nghiệp Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu chở hàng có trọng tải
nhỏ, chủ yếu là hơn 20,000 tấn. Xu hướng vận chuyển của thế giới ngày nay là container, trong
khi đội tàu container của Việt Nam chiếm khoảng 5% số lượng tàu còn lại là tàu chở hàng rời.


Chỉ có khoảng 500 tàu chạy tuyến quốc tế mà phải cập các cảng trung chuyển quốc tế, số còn lại
chạy ven biển và nội địa.

2.1.7. Sản lượng hàng hóa vận tải biển
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2016, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực
hiện ước tính đạt 123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015. Tình hình kinh doanh của các doanh
nghiệp vận tải biển Việt Nam trong năm qua tiếp tục gặp nhiều khó khăn do dư thừa nguồn cung
tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có
các doanh nghiệp lớn, tiếp tục thua lỗ.
Trong đó, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam trong những năm vừa
qua vẫn duy trì ở mức 10-12%. Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là
các nước Trung Đông, Đông Nam Á, Châu Á, một số ít tàu biển Việt Nam đã xuất đi các nước
Đông Âu. Đối với vận tải xuất nhập khẩu hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phần
khoảng 12%. Hiện đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng
với số lượng ít. Đối với vận tải xuất nhập khẩu dầu thô xuất khẩu, đội tàu của Việt Nam cũng chỉ
đạt được thị phần khiêm tốn. Nguyên nhân là do đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng được yêu
cầu rất khắt khe về chất lượng, tiêu chuẩn an tồn, phịng chống ô nhiễm môi trường…của các
công ty xuất nhập khẩu nước ngồi.
Về vận tải hàng hóa nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã cơ bản đảm nhận được gần
100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi

măng rời… Riêng đối với tàu container, hiện nay số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa
đã tăng lên 39 tàu. Sản lượng hàng hóa thơng qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB trong năm
2016 ước đạt 12,9 triệu tấn với khoảng gần 12.000 lượt tàu. Đây là giải pháp tái cơ cấu các
phương thức vận tải hiệu quả, góp phần giảm tải cho đường bộ.


2.1.8. Giá cước vận chuyển
Việc cước vận tải liên tục lập đáy trong lúc thị trường vận tải trong và ngồi nước đều rơi vào
tình trạng cung nhiều cầu ít khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã khó càng thêm
khó.
Trong bức tranh ảm đạm chung của thị trường vận tải biển, các DN Việt Nam vốn gặp khó từ
nhiều năm nay càng chưa thể tìm được lối ra dù về lý thuyết với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải
biển là lĩnh vực vơ cùng tiềm năng trong vận tải công nghiệp ở Việt Nam.
Hiện nay, phần lớn lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam đang nằm trong tay các nhà vận chuyển
nước ngoài và DN nội gần như "bó tay" và chỉ biết đứng nhìn thực trạng mất thị phần vận tải
biển ngay trên sân nhà dù đã được cảnh báo từ nhiều năm nay.
Trong lúc, các đội tàu nước ngồi có ưu thế lớn về chạy tuyến xa, tuyến dài do có hệ thống đại lý
trên tồn cầu, uy tín thương hiệu lâu năm các doanh nghiệp Việt Nam lại gặp khó trong việc mở
rộng quan hệ và cũng không đủ trường vốn để chỉ chở hàng một chiều (đi hoặc về) dù điều kiện
cơ sở vật chất chạy các tuyến đường xa khơng phải là khơng có.
Bên cạnh đó, tập qn mua CIF bán FOB nên các DN Việt Nam mất quyền vận tải và buộc phải
sử dụng các hãng tàu theo chỉ định của khách hàng quốc tế mà không thể hỗ trợ đội tàu trong
nước dù năng lực vận tải tương đường. Do vậy, ngay trên sân nhà, đội tàu của Việt Nam đã và
đang phải đứng ngoài nhiều cuộc chơi. Khơng chỉ vậy, ngay cả khi DN Việt có quyền vận tải,
tính hỗ trợ, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước cũng không đủ bền vững và nhiều doanh
nghiệp cũng vẫn chuộng "hàng ngoại" mà không cần để ý đến việc hỗ trợ, giúp phát triển các đội
tàu Việt Nam.
Và thua lỗ là hệ quả tất yếu của các DN vận tải biển Việt Nam và nhiều DN hiện đang rơi vào
tình trạng càng hoạt động càng lỗ do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới dẫn đến giá cước
vận chuyển và lượng hàng vận chuyển sụt giảm đáng kể, doanh thu không đủ bù đắp các chi phí.

2.1.9. Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành
a) Tốc độ tăng trưởng kinh tế
Sự phát triển ổn định và bền vững của nền kinh tế sẽ là nền tảng để phát triển cho các ngành
nghề kinh doanh mà đặc biệt là ngành vận tải biển. sự phát triển của nền kinh tế cùng với sự tăng
trưởng của thương mại xuất nhập khẩu ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của các công ty vận tải
biển.


b) Biến động giá cước vận chuyển
Tăng giảm giá cước vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của ngành. Giá cước trong
thời gian gần đây đã tăng trở lại, tốc độ tăng tuy chậm so với giá cước thế thế giới nhưng đây là
tín hiệu đáng mừng đối với các doanh nghiệp vận tải trong nước.
c) Giá dầu
Giá dầu biến động liên tục trong thời gian gần đây. Xu hướng giảm mạnh đến chạm đáy năm
2014 ảnh hưởng mạnh đến nhiều Nước ta tuân thủ theo cơ chế giá thị trường, trong khi đó nguồn
cung trong nước khơng đảm bảo. Hội nhập thế giới thì phải tuân thủ theo giá thế giới. Vậy trong
xu thế từ năm 2014, giá xăng dầu thế giới đã giảm do nhiều yếu tố tác động như: kinh tế, chính
trị… cho nên nguồn cung tăng rất mạnh do các quốc gia trong Tổ chức các nước xuất khẩu dầu
mỏ (OPEC) không muốn mất thị phần và phải tăng sản lượng.
Thời gian gần đây, các nước trong khối OPEC đã quyết định giảm sản lượng, khi nguồn cung
giảm chắc chắn giá xăng dầu sẽ phục hồi, mà giá xăng dầu thế giới tăng thì trong nước cũng phải
tăng theo. Từ đó, nhiều dự báo cho rằng trong năm tới, giá xăng dầu thế giới sẽ tăng.
d) Tỷ giá
Trong hoạt động dịch vụ vận tải, hầu hết các khoảng doanh thu và chi phí phải trả như chí phí
nguyên vật liệu hay chi phí hoa hồng cho các nhà mơi giới nước ngồi đều trả bằng ngoại tệ. Vì
vậy, biến động tỷ giá ảnh hưởng nhất định đến doanh thu và lợi nhuận của các doanh nghiệp
trong ngành.


Chương 3. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam

1.6. Thực trạng thị trường bảo hiểm và bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam.
Thời kì đầu, nhà nước giao cho một cơng ty chun mơn thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo
hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam, nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo
Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP
và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965.
Trước năm 1964, Bảo Việt chỉ làm đại lí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu cho công ty Bảo
hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF với mục đích học hỏi kinh
nghiệm.
Từ năm 1965 – 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xơ, Ba
Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1972 – 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt
động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kì
này Bảo Việt đã có quan hệ đại lí, giám định, tái bảo hiểm với trên 40 quốc gia trên thế giới.
Năm 1965, khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển của thương mại và
sự phát triển của ngành hàng hải quốc gia, Bộ tài chính đã ban hàng quy tắc chung mới – Quy tắc
chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng Hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lí
chủ yếu điều chình các vấn đề về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển.
Trong bối cảnh nền kinh kinh tế Việt Nam đang có sự phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ nhu cầu
đảm bảo cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư từ nước ngồi thì việc đa dạng hóa
các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Đê đáp ứng nhu cầu cấp bách trên,
nghị định 100/CP của chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày
18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp
mặt của 10 cơng ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam bắt đầu phát triển
với sự canh tranh gay gắt giữa các cơng ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn là
một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫ duy trì và phát triển các biện
pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi cạnh tranh.

Hiện nay, tỷ lệ bảo hiểm trên giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn thấp. Kim ngạch xuất khẩu hàng hóa cả nước năm
2016 ước đạt 175,94 tỷ USD, tăng 8.6% và tổng kim ngạch nhập khẩu ước đạt 173,26 tỷ USD,
tăng 4,6%. Nhìn vào cơ cấu các mặt hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, kết hợp với các điều
kiện về tự nhiên, kinh tế kỹ thuật,… có thể thấy ngành xuất nhập khẩu đang phát triên mạnh mẽ
trong vài năm trở lại đây và tập trung vào các hàng hóa thơng thường được vận chuyển bằng
đường biển. Một số mặt hàng có thể vận chuyển bằng đường khơng nhưng cịn hạn chế.
Trong giai đoạn 2011-2015, mức tăng trưởng bình quân của thị trường bảo hiểm nói chung đạt
16%, trong đó bảo hiểm nhân thọ tăng 24,6%, bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển thuộc
loại hình bảo hiểm phi nhân thọ, và loại hình này trong giai đoạn này cũng tăng trưởng 11,7%.
Tổng doanh thu toàn thị trường đạt 84.500 tỷ đồng, chiếm 2% GDP. Ngành đang đặt mục tiêu
doanh thu sẽ chiếm 3-4% GDP trong 5 năm tới.
Hiện thị trường có 61 doanh nghiệp hoạt động trong mảng này, trong đó số doanh nghiệp bảo
hiểm nhân thọ và phi nhân thọ là 47 đơn vị. Thị phần của hai mảng này tập trung trong số ít các
doanh nghiệp.
Cụ thể, tại thời điểm thàng 6/2016, trong mảng bảo hiểm nhân thọ, chỉ 5 doanh nghiệp đã chiếm
hơn 86% thị phần.

Sales
14.2

28.1

9.7
Bảo Việt
Prudential
Manulife
AIA
Dai-ichi

Khác

9.8

12

26.2

Còn mảng bảo hiểm phi nhân thọ (bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thuộc mảng
này) thì 5 doanh nghiệp tốp đầu cũng chiếm hơn 60% thị phần.


Sales
40.08%

20.03%
PVI
Bảo Việt
PTI
Bảo Minh
PJICO
Khác

7.86%

8.32%

17.06%

6.65%

Cũng theo số liệu của Cục quản lí giám sát bảo hiểm, tổng tài sản toàn thị trường bảo hiểm tại
thời điểm đầu năm 2016 khoảng 193.158 tỷ đồng, trong đó tài sản của các doanh nghiệp phi
nhân thọ là 61.499 tỷ đồng.
Tổng nguồn vốn chủ sở hữu tồn thị trường ước đạt 44.849 tỷ đồng, trong đó vốn của các doanh
nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ khoảng 21.533 tỷ đồng.
Số liệu thống kê cũng cho thấy biên khả năng thanh toán của các doanh nghiệp bảo hiểm đều cao
hơn nhiều so với biên khả năng thanh toán tối thiểu theo quy định của pháp luật. Tính đến năm
2015, tổng dự phòng nghiệp vụ nhằm sẵn sàng đáp ứng nghĩa vụ chi trả bồi thường cho khách
hàng khoảng 130.000 tỉ đồng, con số này tăng 2,36 lần so với năm 2010.
1.7. Thưc trạng các quy trình các cơng tác triển khai bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

3.1.1.

đường biển.
Cơng tác khai thác tìm kiếm khách hàng
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ằng đường biển là một trong những nhiệm vụ truyền thống của
các cồn ty kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Hiện nay với sự
tham gia kinh doanh của khoảng 47 công ty làm cho quá trinh cạnh tranh diễn ra rất sôi dộng và
gay gắt. Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường không những giảm mạnh mà các
cơng ty cịn khơng ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng, với vai trò là người tư
vấn và là nhà bảo hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay đều rất coi trọng việc giữ lại số


lượng khách hàng cũ thông qua tiếp tục hợp đồng hằng năm đồng thời tích cực tìm kiếm khách
hàng mới trong mọi lĩnh vực, mọi thành phần kinh tế. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu thường
bảo hiểm lơ hàng có giá trị lớn nên việc tái bảo hiểm là vô cùng quan trọng. Khai thác được coi
là đầu vào của q trinh sản xuất, chính vì tính quan trọng của nghiệp vụ này mà hầu hết các
công ty đều có chiến lược cụ thể và ln linh hoạt trong mọi tình huống, do vậy thị trường khai
thác đang chứng kiến sự cạnh tranh vô cùng gay gắt.

3.1.2. Công tác đề phòng tổn thất và hạn chế tổn thất
Tổn thất xảy ra với hàng hóa ngồi do thiên nhiên cịn do trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ,
hay do trộm cắp,…
Đề phòng tổn thất là các biện pháp được sử dụng để hạ thấp tần xuất tổn thất hay nói cách khác
là hạn chế tổn thất là các biện pháp sử dụng nhằm làm giảm mức độ trầm trọng của tổn thất khi
rủi ro xảy ra. Hoạt động đề phòng và hạn chế tổn thất gồm 3 khâu:
-

Phaỉ điều tra, thu thập các thông tin liên quan tới đối tượng bảo hiểm để xác định rủi ro
giữa các đối tượng được bảo hiểm và liên quan đến chính ản thân khách hàng.

-

Phân tích và tư vấn cho khách hàng trong cơng tác quản lí rủi ro. Sau khi đã có được
thông tin cơ bản ở bước trên, nhân viên công ty dựa trên việc phân tích đặc điểm, đối
tượng bảo hiểm và những tổn thất trong quá khứ của khách hàng để tư vấn cho họ những
biện pháp cụ thể để quản lí rủi ro.

-

Thực hiện chương trình quản lí rủi ro, đây là công việc chủ yếu thuộc về phía người tham
gia bảo hiểm, nhiệm vụ của họ là thực hiện những gì đã cam kết với nhà bảo hiểm, còn
người bảo hiểm cử người kiểm trea xem chương trình có phù hợp với thực tế hay khơng
và ccung cấp những dịch vụ tư vấn phù hợp.

Nhìn chung trong những năm vừa qua, cơng tác đề phịng và hạn chế tổn thất ở Việt Nam đã
được nhìn nhận một cách thấu đáo và ngày càng được quan tâm hơn, đó cũng là cách tránh
những tổn thất lớn có thể xảy ra, vì thế nên chất lượng và hiệu quả cũng ngày được nang cao.
Đặc biệt là công tác này được chú trọng thực hiện ngay từ khâu khai thác hợp đồng trong việc
đánh giá và quản lí rủi ro, bám sát và tư vấn cho khách hàng về quy cách đóng gói, xếp dỡ hàng

hóa, thuê phương tiện chuyên chở (tuổi tàu, phân hạng tàu,…) hay việc giám định hàng hóa ngay
tại cảng đi đối với một số mặt hàng xuất khẩu nhằm đưa ra các biện pháp đề phòng và hạn chế
tổn thất.


3.1.3. Cơng tác chống trục lợi bảo hiểm hàng hóa vận tải vằng đường biển
Từ những năm 1960, vấn đề trục lợi bảo hiểm trở nên phổ biến hơn và tồn tại trong một số nhỏ
khách hàng. Ủy ban bảo hiểm Úc đã ước tính hơn 10% doanh thu bảo hiểm để bồi thường tổn
thất do trục lợi và tổng số tiền đó lên tới 1,4 tỷ USD hằng năm tại Úc.
Ở Việt Nam, đa số các hành vi trục lợi được tiến hành sau khi có tỏn thất hơn là có sự chuẩn bị
ngay từ khi bắt đầu kí kết hợp đồng bảo hiểm. Vì kẻ trục lợi thơng đồng với nhân viên trong
công ty bảo hiểm hay với cơ quan giám định để thực hiện hành vi trục lợi.
Các doanh nghiệp Việt Nam thường hạn chế trục lợi bằng cách thục hiện các cơng tác quản lí rủi
ro, quản lí hợp đồng bảo hiểm và phát hiện khả năng trục lwoij bằng kinh nghiệm của các nhân
viên có trình độ cao.
Đối với hoạt động bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển, các đơn hàng thường có giá trị
lớn, các doanh nghiệp cũng áp dụng nhiều biện pháp để quản lí rủi ro như: thực hiện các khâu
điều tra, thu thập thông tin liên quan đến đối tượng bảo hiểm. Sau khi kí kết hợp đồng, doanh
nghiệp phải chủ động quản lí, theo dõi tồn bộ q trình thực hiên hợp đồng ở cả hai bên. Hợp
đồng bảo hiểm thường phức tạp, lâu dài nên việc quản lí hợp đồng là cơng việc trọng tâm và vơ
cùng cần thiết.
1.8. Một số định hướng và giải pháp cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Bảo
trong thời gian tới
hiểm hàng hải từng là một trong những nghiệp vụ mang lại doah thu khá cao cho các DN bảo
hiểm phi nhân thọ, nhưng những năm gần đây, dù giá trị hàng hóa XNK ln tăng mạnh, tuy
nhiên các chủ tàu gặp khơng ít khó khăn do phải cạnh tranh trực tiếp với các hãng tàu nước
ngoài, giá cước vận chuyển giảm, trong khi các quy định ràng buộc, tiêu chuẩn với thuyền viên
tăng lên… nên nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải chịu tác động khơng nhỏ.
Tình trạng nợ phí bảo hiêm của các chủ tàu khiến nhiều công ty bảo hiểm e ngại. Đặc biệt, đội
tàu già đang ngày một gia tăng khiến cho việc gặp phải rủi ro trên từng chuyến hàng tăng lên,

dẫn đến tỉ lệ tổn thất bảo hiểm tăng cao.
Tuy nhiên, vì đây là nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống và khá ổn định (mua bảo hiểm hàng hải,
bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bắt buộc), nên dù khó khăn, nhiều
doanh nghiệp vẫn đang tìm cách khắc phục, khơi thông nghiệp vụ này. Những doanh nghiệp có