Thiết kế hệ thống phanh ô tô bằng phần mềm CATIA

Chương I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1 CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU

1.1.1 Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển dộng của Ơtơ hoặc làm
giảm bớt tốc độ của ơtơ khi đang chuyển động, ngồi ra cịn để giữ cho ơtơ
dừng được trên đường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có
ảnh hưởng tất lớn tới tốc độ chuyển động trung bình của ôtô. Hệ thống hãm
ôtô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động an tồn của ơtơ tránh được những tai nạn
sảy ra trên đường.
1.1.2 Phân loại.
- phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân va phanh tay.
- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh ma chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở
trục truyền động (sau hộp số).
- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.
- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất
lỏng, khí nén, hoặc liên hợp.
1.1.3. Yêu cầu.
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng
"an tồn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+ Có hiệu quả phanh cao ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là.
- Quãng đường phanh ngắn.
- Thời gian phanh ít nhất.
- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh.
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
+ Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
+ Đảm bảo việc phân bố Mômen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên
tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.

+ Cơ cấu phanh khơng có hiện tượng tự xiết.
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thốt nhiệt tốt.
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định.
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh
sinh ra ở cơ cấu phanh.
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.
1.2 KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH.

Hệ thống phanh ơtơ gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh
chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh phụ
thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của
hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phụ là bảo đảm cho độ an tồn ơtơ khi
chuyển động và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu
phanh và dẫn động phanh.
1.2.1 Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra Mơmen phanh cần thiết và nâng cao tính
ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm
gia tốc góc của bánh xe ôtô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong
được sử dụng rộng rãi. Ngồi những u cầu chung, cơ cấu phanh cịn phải
đảm bảo yêu cầu sau, như Mômen phanh phải lớn, luôn ln ổn định khi điều
kiện bên ngồi và chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt
độ môi trường)
1.2.1.1 Cơ cấu phanh guốc.
 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực
dẫn động bằng nhau.

1: Cam lệch tâm

2: Chốt có vịng đệm lệch tâm

Hình 1.1 : Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A
Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của
guốc phanh giống nhau thì Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn
của guốc phanh sau. Sở dĩ như vậy là vì Mơmen ma sát ở trên guốc phanh
trước có xu hướng cường hố cho lực dẫn động, cịn ở phía phanh sau có xu
hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần
phanh khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát
trước lớn hơn tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mịn của hai tấm
ma sát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát
trước dài hơn tấm sau.
Kết cấu của loại cơ cấu phanh này ở (hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh
và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm cịn định tâm guốc phanh
bằng chốt có vịng đệm lệch tâm ở điểm cố định.



Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các

guốc phanh có dịch chuyển gốc như nhau.


1: Cam quay

4: Trống phanh

2: Lò xo

5: Chốt lệch tâm
6: Bầu phanh

Hình 1.2: Kết cấu phanh xe ZIL-131
Cơ cấu phanh này có Mơmen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng
nhau. Trị số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này
có cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh
cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở (hình 1.2) do profin của
cam ép đối xứng nên các guốc phanh có dị chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục
vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của Cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố
định.



Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn

động bằng nhau.
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát
giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển
động lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến
và lùi rất khác nhau


Hình 1.3: Kết cấu phanh xe UAZ-452
1: Xy lanh

3: Cam lệch tâm

2: ốc xả khí

4: ốc xả khí
5: Chốt cố định

Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm
và chốt lệch tâm.



Cơ cấu phanh loại bơi.

Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên dầu
trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo
chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc
phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên
piston một lực và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với
phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và khi lùi bằng nhau. (Sơ đồ
cơ cấu phanh này ở hình 1.4).


1: Xi lanh phanh

2: Lị xo

Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh bơi


Cơ cấu phanh tự cường hố.

1: Lị xo

3: Lị xo

2: Xi lanh

4: ốc điều chỉnh

Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe GAZ


Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động
của guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ
trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên
guốc phanh trước có thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh
sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ
giảm đi nhiều. Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm
ma sát gốc phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren
trong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
1.2.1.2 Cơ cấu phanh loại đĩa.

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe VAZ-2101
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ơtơ, có hai loại phanh đĩa:
Loại đĩa quay và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc

áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít
mịn và mịn đều hơn nên ít phải điều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn,
mômen phanh khi tiến cũng như khi lùi đều như nhau, lực chiều trục tác dụng
lên đĩa là cân bằng có khả năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời
gian tác dụng phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch trên các bề mặt ma
sát.
Trên hình 1.6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm
ma sát 2 và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các
piston 4 và 7 ép tấm ma sát vào đĩa.
1.2.1.3. Phanh dừng (phanh tay).

1: Má phanh

7: Vành rẻ quat.

2: Tang trống

8: Ti

3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới

9: Cần

4:Trục thứ cấp hộp số

10: Răng rẻ quạt

5: Lò xo hồi vị

11: Tay hãm

6: Trục quả đào

12: Tay kéo phanh

Hinh 1.7: Phanh tay kiểu tang trống


Phanh dừng hay cịn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay
lắp ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 1.7 là hình vẽ của
cơ cấu phanh dừng kiểu tang trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số
phanh dừng tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và
điều khiển bằng tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lị xo.
1.2.2 Dẫn động phanh.
1.2.2.1 Dẫn động cơ khí.
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các địn bẩy và dây cáp.
Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh
vì nó.
Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các
thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh
cần thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí khơng
sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.

1:Tay phanh

5:Trục

8,9:Dây cáp dẫn động phanh

2;Thanh dẫn

6:Thanh kéo

10:Giá

3:Con lăn dây cáp

7:Thanh cân bằng 11,13:Mâm phanh

4:Dây cáp

12:Xilanh phanh bánh xe

Hình 1.8: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp


Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được
truyền qua dây cáp dẫn đến địn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động
đến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên
thanh răng 2.
* Ưu điểm của dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng
vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
* Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực
không cao, thời gian phanh lớn.
1.2.2.2. Phanh dẫn động thuỷ lực.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính
của các loại ơ tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.

Dẫn động phanh là một hệ thống cá chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn
đạp đến cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá
trình phanh, ở phanh dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng
nêu trên. Đặc điểm quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được
phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các
má phanh ép sát vào các trống phanh. Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh
theo đúng yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt.
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu khơng có cường
hố chỉ dùng ơ tơ có trọng lượng tồn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.


- Đối với dẫn động phanh 1 dịng khi có chỗ nào bị dị rỉ (chảy dầu) thì tất
cả hệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người
ta dùng loại dẫn động hai dòng, loại này có ưu điểm là khi 1 dịng bị hỏng thì
dịng cịn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm,
đảm bảo an tồn khi chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng.

1
4
2
3

1: Bàn đạp

3: Đường ống dẫn

2: Xilanh chính

4: Cơ cấu phanh

Hinh 1.9: Sơ đồ dẫn đơng phanh thuỷ lực một dịng
Ngun lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xi
lanh chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các
đường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng
lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái khơng tác dụng vào bàn đạp các lị xo hồi
vị của bàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lị xo hồi vị kéo
guốc phanh vào vị trí cũ.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:


1
3

6

2

5
4

I

II
I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước
II: Đường ống dẫn dầu phanh đến các bánh xe sau
1: Bàn đạp

4,6: Van

2: Tổng phanh

5: Cơ cấu xy lanh bánh xe

3: Bộ phận chia dịng
Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.

a) Sơ đồ nguyên lý

b) Cấu tạo cua xy lanh

Hình 1.11: Xy lanh chinh hai piston
Cấu tạo: Cơ cấu gồm có piston chính 1 được nối với bàn đạp, và piston
trung gian 2 được đặt tự do ở phía giữa của xilanh, piston 2 chia không gian


xilanh thành hai khoang riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗi
dòng được cung cấp dầu bởi 1 bầu chứa riêng.
Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho piston
chính 1 sẽ dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua piston

trung gian 2 tạo nên áp suất cao ở khoang II.
Khi xẩy ra hư hỏng ở một dịng nào đó thì piston sẽ chuyển dịch một cách
tự do cho đến khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh,
sau đó trong buồng xilanh của dịng khơng hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm
việc khi đó xe vẫn được phanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽ cảm
thấy hư hỏng của hệ thống vì hành trình bàn đạp tăng lên.
Bộ chia dịng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

a) Sơ đồ

b) Cấu tạo

1: Piston

3: Đầu nối tới dòng trước

2:Đầu nối tới dịng sau

4: Từ xy lanh chính tới

Hình 1.12: Bộ chia
Khi phanh chất lỏng tư xilanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác
dụng lên các piston 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến
khi cân bằng với áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó


thì cịn thứ II vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe có
giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng.
1.2.2.3 Dẫn động phanh khí nén (Cịn gọi là phanh hơi).
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ơ tơ vận tải cỡ lớn và

trung bình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng
lượng của khí nén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van
phanh do đó mà giảm được sức lao động của người lái, tuỳ theo liên kết của
xe rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể là một dịng hoặc 2 dịng.
* Dẫn động phanh khí nén 1 dịng:

1: Máy nén khí

4: Bầu phanh

2: Bình chứa

5: ống dẫn hơi

6: Bàn đạp phanh
7: Đồng hồ kiểm tra áp suất

3: Van phân phối
Hình 1.13: Sơ đồ cấu tạo của phanh hơi
Nguyên lý:
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp 6 qua dẫn động tổng van 3 mở
cho khí nén từ bình chứa khí nén 2 theo đường ống tới đầu phanh 4 để tiến
hành phanh.
Khi thả bàn đạp, tổng van phanh ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với
đường ống dẫn và mở đường ống của bầu phanh thông với không khí bên
ngồi, khí nén thốt ra ngồi và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh.


* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung.
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.

- Có khả năng cơ khí hố q trình điều khiển ơ tơ.
- Có thể sử dụng khơng khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo
loại khí.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá
lớn, giá thành cao.
- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng
vào bàn đạp khá lớn.
1.2.2.4 Dẫn động phanh liên hợp.
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần
thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ
nhậy của hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén
cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh
rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn
và áp dụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….

Hình 1.14: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL-4320


1: Máy nén khí

2: Bộ điều chỉnh áp suất

3: Van bảo vệ 2 ngả

4: Van bảo vệ 1 ngả

5: Bình chứa khí nén

6: Phanh tay

7: Khố điều khiển phanh rơ moóc 8: Van tách
9: Đầu nối

10: Đồng hồ áp suất

11: Tổng van phanh

12: Xy lanh khí nén

13: Cơ cấu xy lanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh
15: Xy lanh cung cấp nhiên liệu

16: Bàn đạp phanh

* Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để
mở van phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van
phanh vào cơ cấu.
Piston xi lanh khí, lực tác động của dịng khí có áp suất cao (8 dến
10kg/cm2) đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp
suất cao như các đường ống đi vào xi lanh bánh xe thực hiện q trình phanh
van bảo vệ 2 ngả có tác dụng tách dịng khí thành hai dịng riêng biệt và tự động
ngắt 1 dịng khí nào đó bị hỏng để duy trì sự làm việc của dịng khơng hỏng.
Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu dẫn động là
phần khí nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì
được chia làm hai dịng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí

nén, khắc phục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp,
rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa.


- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm
việc cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu
dẫn động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất
nhiều cụm chi tiết đắt tiền.
1.2.3 Bộ trợ lực phanh.
Để tạo cho người lái xe không phải tác dụng 1 lực lớn vào bàn đạp phanh
người ta bố trí và thiết kế các bộ phận trợ lực phanh.
Ngày này trên các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống điều khiển để
giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, làm cho người lái ít bị phạm phải
các sai phạm kỹ thuật, đảm bảo cho sự an tồn chuyển động ít sẩy ra các tai
nạn giao thông. Thiết kế các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống
phanh cũng là cần thiết.
Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực được thực hiện theo nhiều
phương án..
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
Dưới đây xin giới thiệu bộ trợ lực chân không
Tác dụng: Để giảm nhẹ lực của người lái.
u cầu: Khi hỏng cường hố thì hệ thống phanh phải làm việc bình
thường tuy nhiên lực đạp có lớn hơn.
- Đảm bảo ngun tắc chép hình đạp ít thì hiệu quả phanh ít, đạp nhiều thì
hiệu quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.
Trên hình 1.15: Giới thiệu kết cấu bộ cường hố chân khơng - thuỷ lực

dùng trên xe Fa3 - 66 và FA3 - 53A.
Hình 16 là sơ đồ ngun lý của bộ cường hố chân khơng thuỷ lực.
Nguyên lý làm việc: Lợi dụng sự chênh lệc áp suất giữa họng hút của động
cơ 0.5KG/cm2 và áp suất khí trời 1 KG/cm2.


Hình 1.15
Kết cấu bộ cường hố chân khơng-thuỷ lực
dùng trên xe Gát 66, Gát 53 A
1: Bầu bộ trợ lực phanh

2: Đĩa màng ngăn

3: Màng ngăn bộ trợ lực phanh

4: Cơ cấu đẩy của piston

5: Lò xo của màng

6: Van chân khơng

7: Màng của tổng van phanh

8: Van khơng khí

9: Nắp của thân

10: Tổng van phanh

11: Lò xo của tổng van phanh

12: Piston của tổng van phanh

13: Van chuyển

14: Xy lanh thuỷ lực phụ


Hình 1.16: Sơ đồ nguyên lý làm việc
1: Bầu cường hố

2: Màng ngăn

4: Ty đẩy cường hố

5: Lị xo hồi vị màng

6: Van chân khơng

7: Lị xo van khơng khí

8: Van khơng khí

11: Lị xo van chân khơng

12: Màng tuỳ động

15: Van bi một chiều

16: Piston công tác

17: Ty đẩy van

23: Piston điều khiển
Tạo ra lực cường hoá giảm nhẹ lực của bàn đạp.
Khi chưa phanh van khơng khí 8 được đóng vai lại, van chân khơng 6 được
mở ra nhờ lo xo đẩy màng tuỳ động 12 mang theo piston điều khiển 23 đi
xuống. Buồng B thông với buồng C và D qua đường ống dẫn thông với buồng
A, như vậy áp suất ở buồng A và B bằng nhau và bằng áp suất chân không ở
họng hút đường ống nạp, lị xo 5 đẩy màng cường hố 2 về vị trí trái, ty đẩy 4
kéo piston lực 16 làm cho ty đẩy 17 tỳ vào thành xi lanh do vậy piston tiếp tục
sang trái làm cho ty đẩy van 15 mở ra.


Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp phanh 1 lực cần thiết qua hệ thống
đòn, đẩy piston ở xi lanh chính đi áp suất phía sau piston tăng lên khoảng
5KG/cm2 qua ống dẫn lên xi lanh của bộ cường hoá. Áp suất này tác dụng lên
pison 16 của bộ cường hố đẩy piston 16 sang phải khi đó ty đẩy 17 tách khỏi
thành xi lanh làm cho van 15 đóng lại ngăn cách buồng trước và sau của
piston 16, tiếp tục đạp thì đẩy tới xi lanh bánh xe, đồng thời áp suất dầu lớn
đẩy piston điều khiển 23 đi làm cho van chân khơng 6 đóng lại. Buồng C và
D ngăn cách với nhau mà D lại thông với buồng A, buồng C thơng với buồng
B do đó 2 buồng A và B ngăn cách nhau, tiếp tục đạp thì thơng qua cần nối 6
và 8 làm cho van khơng khí 8 bắt đầu mở khơng khí từ ngồi qua bầu lọc gió
vào buồng E, D và vào buồng A. Ở buồng A có áp suất khí trời 1 KG/cm 2,
còn buồng B nối với họng hút động cơ có áp suất 0.5KG/cm 2 do đó tạo được
lực cường hố thắng lị xo 5 đẩy piston 16 sang phải tạo ra khoang trước của
piston 16 thêm áp lực mới làm cho dầu dồn về xi lanh bánh xe đẩy các má
phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
Khi giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì áp suất ở khoang bên trái

của piston 16 không đổi nhưng lúc này van không khí 8 van đang mở, dẫn đến
khơng khí tiếp tục vào buồng A và tiếp tục đẩy màng và ty 4 đẩy piston 16
tăng lên làm cho áp suất giảm đi. Điều này làm cho piston điều khiển 23 đi
xuống làm cho van khơng khí 8 đóng lại, khơng khí không vào buồng A nữa
làm cho piston 16 dừng lại van chân khơng 6 vẫn đóng vẫn tồn tại một lực
cường hoá.
Khi người lái trực tiếp đạp bàn đạp, lực đạp tăng lên khi sự mất cân bằng
lại diễn ra, áp suất ở xi lanh cường hoá tăng lên lại tác dụng lên piston điều
khiển nâng màng 12 đi lên van khơng khí 6 lại mở ra và q trình lại làm việc
như khi phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí cũ, lị xo ở xi
lanh chính đẩy piston về vị trí cũ đầu hồi về xi lanh chính lị xo cơn của bộ
cường hố đẩy piston về vị trí cũ (bên trái) piston 23 đi xuống do áp suất