PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM

SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 1 of 18
MÔN : QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC
PHÂN TÍCH NGÀNH
V
ẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
GVHD : TS NGUY
ỄN THANH LIÊM
SV : LÊ VĂN TH
ẮNG
L
ớp : SD
-MBA1
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 2 of 18
NỘI DUNG
PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI Đ
Ư
ỜNG BIỂN VIỆT NAM
I. Khái quát chung v
ề vận tải đường biển
………………………………. 3
1. Đ
ặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển.
……………………… 3
2. C
ấu trúc ngành vận tải đường biển……………………………………………
3
3. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế. ……… 6
4 - Cơ s
ở vật chất kỹ thuật của

v
ận tải đ
ường biển
……………………………. 6
5. Các phương th
ức thu
ê tầu chuyên chở hàng hoá
…………………………… 7
II. Đ
ẶC ĐI
ỂM NG
ÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TRONG
NHỮNG NĂM QUA……. 7
III. CÁC NGÀNH THAY TH
Ế
………………………… ………………………………… 11
1. V
ận tải đường bộ
………………………………………………………………….11
2. V
ận tải đường sông
……………………………………………………………….12
3. V
ận tải đường sắt
………………………………………………………………… 12
4. V
ận tải hàng không
……………………………………………………………… 13
IV. PHÂN TÍCH NGÀNH V
ẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM…………………………

13
1. Tính h
ấp dẫn của ngành v
ận tải đ
ường biển
………………………………… 13
2. Các l
ực l
ượng dẫn dắt sự thay đổi ngành
……………………………………….15
Ơ 3. Nhân tố then chốt thành công trong ngành…………………………………… 15
V. CƠ H
ỘI
VÀ THÁCH TH
ỨC
……………………………………………………………….16
1. Cơ h
ội…………………………………………………………………………………
16
2. Thách th
ức…………………………………………………………………………
16

SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 3 of 18
PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
Ngành giao thông v
ận tải Việt Nam gồm vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải
đư
ờng sông, vận tải đ

ường biển
và v
ận tải đ
ường hàng không, đóng góp quan trọng vào sự phát triển
kinh tế đất nước trong những năm qua. Giá trị sản xuất của ngành chiếm khoảng 4- 4.5% GDP hàng
năm.
I. KHÁI QUÁT CHUNG V
Ề VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
V
ận tải đường biển
ra đ
ời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V
trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao
lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nayVận tải biển được phát
tri
ển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
1. Đ
ặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển.
V
ận tải đường biển
có th
ể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
 Các tuy
ến đ
ường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
 Năng l
ực chuyên chở của
v
ận tải đường biển
r

ất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của
công c
ụ
v
ận tải đường biển
(t
ầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức
v
ận tải khác.
 Ưu đi
ểm nổi bật của
v
ận tải đường b
i
ển
là giá thành th
ấp.
Tuy nhiên, v
ận tải đường biển
có m
ột số nhược điểm:
V
ận tải đường biển
ph
ụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
 T
ốc độ của tầu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tầu biển còn bị hạn chế
 T
ừ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói tr
ên của

v
ận tải đ
ường biển
, ta có th
ể rút ra kết luận
m
ột cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
o V
ận tải đườ
ng bi
ển
thích h
ợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
 V
ận tải đ
ường biển
thích h
ợp với chuy
ên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự
ly dài nhưng không đ
òi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
2. C
ấu trúc ng
ành
Ngành v
ận tải biển Việt Nam được chia làm một số loại dịch vụ cụ thể hơn, bao gồm:
2.1. Khai thác c
ảng
V
ới chiều dài bờ biển là 3.200km, cùng v ới nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt

Nam đư
ợc thiên
nhiên ưu đ
ãi cho sự phát triển của ng ành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, to àn quốc có
trên 90 c
ảng đ
ược phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng ba miền.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 4 of 18
Tuy nhiên, đa s
ố l
à cảng nhỏ, không cảng n ào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình
th
ế
gi
ới có trọng tải 50.000 tấn hoạc 2.000 TEU. Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động
trong đó l
ớn nhất là cảng
H
ải Phòng với khả năng đón t àu 40.000 DWT. ( Deadweight tonnage,
ch
ỉ số năng lực vận chuyển của t
àu bao gồm trọng lượng của đội tầu,
hành khách, hàng hóa, d
ầu, nước uống và kho hàng).
Trong nh
ững năm gần đây nhất l à sau khi Việt Nam gia nhập WTO khối lượng hàng hóa thông
qua các c
ảng đ
ã tăng nhanh chóng. N ăm 2006 khối lượng đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so

với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 17,51%, hàng khô đạt 67,8
triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo
trư
ớc đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ đ ược 79.3
tri
ệu
t
ấn h
àng, trong khi d ự báo đến 2010 chỉ là 53 tiệu tấn. Khối lượng hàng hoá thông qua
các c
ảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007 tăng mạnh, với gần 18,5 triệu tấn,
vư
ợt 26,7% cùng kỳ năm trước.
2.2. V
ận tải container
V
ận tải hàng hóa containe
r là phương th
ức vận chuyển h àng hóa cự ly dài phổ biến nhất trên
th
ế giới. Theo đó, hàng được đóng gói trong các container được chuẩn hóa về kích cỡ và vận
chuy
ển đi bằng t
àu biển, xe
l
ửa hoặc xe tải c huy
ên dùng. Tàu biển chiếm ưu thế lớn nhờ chi
phí th
ấp
Container ch

ỉ được vận chuyển đi bằng xe tải với cự ly ngắn, thường là từ tàu đến kho hoặc
gi
ữa các kho. Chính v
ì vậy, có thể nói phần bánh lớn nhất trong ng ành vận tải container nằm
ch
ủ yếu ở các hãng tàu.
Các đ
ội xe container đóng vai trò là một
d
ịch vụ hỗ trợ giúp khép kín chuỗi dịch vụ cung ứng
-
h
ậu cần nhiều h
ơn là một ngành kinh doanh thực sự.
Hãng tàu Vi
ệt Nam, 3 3 %
Hãng tàu qu
ốc tế,
6 7 %
Các hãng tàu trong n
ư
ớc chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần
còn l
ại do các
hãng tàu n
ước ngoài chiếm giữ.
2.3. Kho v
ận
Kho v
ận bao gồm tất cả các dịch vụ li

ên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nhận, đại
lý v
ận tải
v
ới mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt.Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam
đ
ạt đ
ược tr
ong năm 2006 là 1,14 tri
ệu TEU. Nếu so sánh với con số h
àng hóa qua các cảng
thì có th
ể thấy, các hãng tàu trong n ước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đ
ư
ờng biển, phần c òn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu b
ởi vận
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 5 of 18
t
ải container đ
òi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu t ư ban đầu lớn, trong khi đội t àu trong
nư
ớc hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến d ài mà chủ yếu chạy nội địa và các
tuy
ến gần trong khu vực. V ào thời điểm tháng 10/2005 Việt Nam chí
có 20 t àu container chi
ếm 6.2% tổng tải trọng đội t
àu. Con s
ố hiện tại tuy cao h ơn nhưng chắc chắn vẫn c òn khiêm
tốn mặc dù chưa có số liệu thống kê đầy đủ. Ngay cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với đội t

àu l
ớn nhất cũng chỉ có 11/112 t àu là tàu con
tainer v
ới tổng tải trọng 7.994TEU.
Nhìn chung, v
ận tải container đ
ường biển là một thị trường khá tiềm năng. Các doanh nghi ệp
đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu cần về kho bải, cảng sẽ càng phát huy lợi thế
mộtkhi đầu t ư đúng mức cho đội tàu vận tải biển.
Kho v
ận bao gồm tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nh ận, đại
lý v
ận tải Hiện nay có khoảng 1.000 doanh nghiệp đang tham gia kinh doanh thị tr
ường kho
v
ận, mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt. Tuy nhi ên,
ph
ần lớn là các doanh nghi ệp nhỏ, kinh
doanh các d
ịch vụ đại lý, giao nhận l à chính, ít doanh nghi ệp có đầu tư cơ sở vật chất kho,
bãi, máy móc thi
ết bị. V
ài năm gần
đây, l
ợi nhuận từ hoạt động đại lý ng
ày càng giảm sút và
d
ự báo xu hướng này sẽ còn t
i
ếp tục trong tương lai. Các doanh nghi ệp lớn ngày càng ít phụ

thu
ộc vào hoạt động đại lý và bắt đầu chú trọng nhiều h ơn đến các dịch vụ kho vận khác, dĩ nhi
ên là đi
ều n
ày đòi hỏi phải đầu tư đúng mức mà không phải doanh nghiệp nào cũng làm được.
2.4. Tri
ển vọng phát triển
V
ới mức tăng trưởng kinh tế ổn định trong thời gian qua v à dự kiến sẽ tiếp tục với tốc độ
kho
ảng 7
- 8% trong vòng 5 n
ăm n
ữa, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa sẽ tiếp tục tăng từ
15 -20%/năm. Đi
ều này có nghĩa là Khối lượng containe
r qua các c
ảng sẽ tăng từ 20
-
25%/năm, th
ậm chí cao hơn ở các khu vực trọng điểm miền Nam v à Hải Phòng.
B
ảng 1. Dự báo tăng tr
ưởng ngành vận tải biển
D
ự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
ĐVT
2000
2005
2006

CAGR
2007e
2010f
CAGR
T
ốc độ tăng GDP
T
ỷ USD
5.5%
8.4%
8.2%
7.2%
6.5%
8.0%
8.0%
Xu
ất khẩu
T
ỷ USD
14.5
32.4
39.6
18.3%
48.4
82.2
19.3%
Nh
ập khẩu
Tr. T
ấn

15.6
37
48.8
19.3%
60.8
99.9
18.0%
Sản lượng hàng hóa
qua c
ảng
Tr. T
ấn
83
139.2
154.5
10.9%
181.1
250
11.3%
S
ản lượng vận tải
bi
ển
Tr. Tấn
18.7
42.6
49.5
17.6%
61.3
108.6

21.0%
Tr
ọng tải đội t
àu Việt
Nam
Tr. Tấn
1.5
3.1
3.4
14.8%
4.3
6.5
14.8%
Tu
ổi tàu trung bình
Năm
21
17
17
16
14.5
Th
ị phần V.C hàng
XNK
13.5%
17.0%
20.0%
20.0%
25.0%
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược

Page 6 of 18
(Ngu
ồn: Cục h
àng hải Việt
Nam, Công ty c
ổ phần chứng khoán Artex.)
Năng l
ực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và g ấp 4
l
ần vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua.Dự báo mới nhất về l
ư
ợng h
àng hoá thông qua h ệ th
ống cảng biển Việt Nam năm 2010 l
à 265 tri
ệu tấn/năm và năm
2020 là 480 tri ệu tấn/năm. Riêng
khu v
ực Hải Phòng, đến năm 2010 khối l ượng hàng hóa thông qua cảng có thể đạt từ 17.3
-21.8
tri
ệu tấn. Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần
so v
ới hiện tại v
ào năm 2010
và gấp 4 lần vào năm 2020 m ới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua. Kế hoạch tổng
thể phát triển
k
ết cấu hạ tầng cảng biển cũng nh ư quy hoạch ngành hàng hải đến năm 2010 v à tầm nhìn đến
2020 đ

ã
được chính phủ phê
duy
ệt. Trong thực tế, việc phát triển cảng biển, nhất l
à các cảng lớn,
th
ực hiện rất chậm chạp. Tại Diễn đ àn doanh nghiệp Việt Nam 2007, các nhà đ ầu tư nước ngoài
đ
ã bày tỏ quan ngại về năng lực hệ thống cảng biển không theo kịp tốc độ tăng tr ưởng hàn
g hóa
xu
ất nhập khẩu (Nguồn: VBF). Tuy nhi
ên, có thể dự đoán trong 3 năm nữa, các cảng hiện hữu,
nh
ất l à các cảng đang hoạt động hiệu quả sẽ vẫn thu hút được hàng hóa bất chấp quy mô nhỏ.
3. Tác d
ụng của
v
ận tải đ
ường biển
đ
ối với buôn bán quốc tế.
V
ận tải đường biển
là y
ếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
 V
ận tải đường biển
thúc đ
ẩy buôn bán quốc tế phát triển

 V
ận tải đư
ờng biển phát tri
ển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường
trong buôn bán qu
ốc tế.
 V
ận tải đường biển
tác đ
ộng tới cán cân thanh toán quốc
t
ế.
4 - Cơ s
ở vật chất kỹ thuật của
v
ận tải đường biển
Các tuy
ến đ
ường biển
Là các tuy
ến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động ch
ở khách hoặc
hàng hoá
 C
ảng biển
Là nơi ra vào neo đ
ậu của tầu biển, l
à nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là đầu mối giao
thông quan tr
ọng của một quốc gia có biển.

 Phương ti
ện vận chuyển
Phương ti
ện
v
ận tải biển
ch
ủ yếu l
à tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và tầu quân sự.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 7 of 18
T
ầu buôn l
à những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu chở hàng là
một loại tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn.
5. Các phương thức thuê tầu chuyên chở hàng hoá
Trong hàng h
ải quốc tế có hai hình thức thuê tầu phổ biến.
 Phương th
ức thu
ê tầu chợ (liner charter)
 Phương th
ức thuê tầu chuyến (voyage charter)
II. Đ
ẶC Đ
IỂM NG
ÀNH V
ẬN TẢI
ĐƯ
ỜNG BIỂN

TRONG NHỮNG NĂM QUA.
-V
ận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàn
h công nghi
ệp dịch vụ, làm tăng giá
tr
ị hàng
hoá thông qua vi
ệc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác. Ở Việt Nam, vận tải biển
chi
ếm khoảng từ 70
-80% vi
ệc lưu chuyển hàn
g hoá thương m
ại. Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp
thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu.
- Do t
ốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành
vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16%
trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50%
năm.
- Nh
ận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu
tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển…
nh
ằm nâng
cao ch
ất l
ượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu trong nước. Tuy
nhiên, hi

ện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa
đáp
ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận
t
ải biển. Việt Nam sở hữu gần 3.200km bờ biển và khoảng 198.000km sông ngòi dọc theo khắp miền
đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển. Đặc điểm của ngành vận tải biển Việt Nam
là ho
ạt
đ
ộng
dư
ới sự quản lý của Cục Hàng Hải Việt Nam
- cơ quan qu
ản lý nhà nước chuyên ngành và
Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam ( Vinalines) - DN đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý
kinh doanh c
ảng biển v
à dịch vụ hàng hải nhằm định hướng phát triển ngàn
h phù h
ợp với chiến l
ược
phát tri
ển tổng thể. Vinalines hiện nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu với tổng trọng tải
kho
ảng 3triệu DWT
(Deadweight Tonnage). Hi
ện tại, VN có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tương ứng khoảng
266 cầu cảng nằm rải rác khắp nước , trong đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải
l
ớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu.

Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hoá lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51% về số
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 8 of 18
lư
ợng cảng v
à
65% kh
ối l
ượng hàng hoá lưu thông do đâ
y là khu v
ực kinh tế trọng điểm, phát triển nhanh
và t
ập trung
nhi
ều
khu công nghi
ệp, chế xuất của cả n
ước.
Th
ực tế, do thiếu tính cạnh tranh l
ành mạnh
và
ngu
ồn vốn đầu t
ư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát trỉên so với các nước trong khu
v
ực.
Ph
ần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng
đư

ợc nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn.
a. ĐI
ỂM MẠNH
V
ới
l
ợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vậ
n t
ải
công nghi
ệp ở Việt Nam. Từ nhiều năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân
đ
ạt tốc độ 15%/năm. Kim ngạch xuất nhập khẩu chủ yếu thông qua đ
ường biển tăng trưởng đạt mức trên
dư
ới 20% là điều khẳng định vai trò của vận tải biển
đ
ối với sự phát triển thương mại của đất nước. Năm
2009 chúng ta đ
ã đạt được nhiều kết quả quan trọng trên cả ba lĩnh vực chính của vận tải biển: cảng biển,
đ
ội t
àu biển và các dịch vụ hàng hải khác, cụ thể:
a1. H
ệ thống cảng biển
Theo Quy ho
ạch tổng thể
phát tri
ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, chúng ta đã cơ bản
hoàn thành vi

ệc đầu t
ư xây dựng các cảng biển và hình thành được 3 trung tâm cảng ở miền Bắc (gồm Hải
Phòng, Qu
ảng Ninh); ở miền Trung (gồm Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và ở miền Nam
(g
ồm thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa
- V
ũng Tàu). Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình
thành c
ảng cửa ng
õ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa
- V
ũng T
àu (khu vực
Cái Mép - Th
ị Vải), đặc biệt là cảng trung ch
uy
ển quốc tế Vân Phong
- Khánh Hòa. Tuy nhiên, Quy ho
ạch
này đư
ợc xây dựng trong bối cảnh Việt Nam vừa được gỡ bỏ lệnh cấm vận kinh tế, giao dịch thương mại
v
ới các n
ước trên thế giới mới được bắt đầu,
hàng hóa, tàu thuy
ền đến cảng c
òn ít, do đó mục tiêu
chúng
ta đưa ra là hệ thống cảng biển chủ yếu đáp ứng thông qua lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường

biển.
K
ế thừa và phát triển Quy hoạch trên, ngày 24/12/2009, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số
2190/QĐ-TTg v
ề việc phê duyệt Quy hoạch phát triển
h
ệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định
hư
ớng đến năm 2030. Quy hoạch lần n
ày đã được xây dựng theo định hướng Chiến lược biển và trong bối
c
ảnh Việt Nam đã gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) với mục tiêu chung là phát triển hệ
th
ống c
ảng biển theo một quy hoạch tổng thể v
à thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu
công nghi
ệp hóa, hiện đại hóa đất n
ước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập
và đ
ủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước
trong khu v
ực và trên thế giới, khẳng định vị
trí và ưu th
ế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 9 of 18
Hình thành nh
ững đầu mối giao l
ưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế,

đô th
ị
- công nghi
ệp ven biển.
Năm 2011, lư
ợng h
àng hóa
thông qua c
ảng biển Việt Nam đạt xấp xỉ 290 triệu T. Dự báo l
ượng hàng
thông qua toàn b
ộ hệ thống cảng biển như sau:
+ 500 - 600 tri
ệu T/năm vào năm 2015;
+ 900 - 1.100 tri
ệu T/năm v
ào năm 2020;
+ 1.600 - 2.100 tri
ệu T/năm vào năm 2030. Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng
tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế như Vân Phong - Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000
- 15.000 TEU hoặc lớn hơn, tàu chở dầu 30 - 40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa -
V
ũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8
- 10 v
ạn DWT, tàu container sức chở 4.000
- 8.000 TEU và
vùng kinh t
ế trọng điểm khác khi có điều kiện; cảng chuy
ên dùng cho các liên hợp hóa dầu, luyện kim,
trung tâm nhi

ệt
đi
ện chạy than (tiếp nhận được tàu trọng tải 10
-30 v
ạn DWT hoặc lớn hơn).
Có th
ể thấy Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm
2030 đ
ã có những thay đổi có tính chiến lược, nhằm phát triển hệ thống cảng biển xứng t
ầm quốc tế, thu
hút đư
ợc sự quan tâm của h
ãng tàu lớn, nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và thúc đẩy phát
tri
ển ngành
Hàng h
ải Việt Nam.
Đ
ồng thời với việc triển khai thực hiện quy hoạch 6 nhóm cảng đ
ã được phê duyệt,
m
ột công tác hết
s
ức qua
n tr
ọng đảm bảo sự thành công chung của
Ngành là c
ần khẩn trương nghiên cứu xây dựng và áp
d
ụng mô hình quản lý cảng biển khoa học tiên tiến và hiện đại phù hợp với điều kiện Việt Nam.

a2. Đ
ội tàu vận tải biển
Năm 2011, đ
ội tàu biển Việt Nam tiếp tục được
b
ổ sung thêm cả về số lượng. Sản lượng vận chuyển
hàng hóa đ
ạt trên 96 triệu tấn
- tăng trên 8% và trên 183 t
ỷ Tkm hàng hoá luân chuyển
- tăng trên 13,0%;
trong đó v
ận tải quốc tế đạt tr
ên 66,3 triệu tấn
- tăng trên 6%, v
ới 162,2 tỷ Tkm v
à vận tải trong n
ư
ớc đạt 30
tri
ệu tấn
- tăng 24,9%, v
ới gần 21,7 tỷ Tkm.
Tuy nhiên, do tác động chung của hoạt động hàng hải - thương mại thế giới và những khó khăn trong
nước (thiếu tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá cước vận tải giảm, giá nhiên liệu tăng, trượt
giá ) nên ph
ần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và
vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng; không ít
phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”; nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng
chuyên ch

ở. Do đó thu không đủ bù chi phí, riêng phần trả lãi ngân hàng có thời điểm lãi suất vay lên tới
21% năm. Nhi
ều doanh nghiệp bị nợ quá hạn kéo d
ài, nguy cơ dẫn đến phá sản là không thể tránh khỏi.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 10 of 18
Bên c
ạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt th
òi bởi khó tiếp cận với nguồn tài chính hỗ trợ thông
qua các gói kích c
ầu của Chính phủ.
V
ề đóng t
àu
M
ặc
dù g
ặp nhiều khó khăn trong giai đoạn vừa qua, tuy nhi
ên ngành
Đóng tàu v
ẫn cố gắng khẩn
trương khắc phục khó khăn, cơ cấu lại hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ đóng tàu để phát huy tối đa công
su
ất các cơ sở đóng mới tàu thủy; hình thành một số trung tâm đó
ng tàu v
ận tải, trung tâm đóng tàu
chuyên dùng t
ại 03 miền Bắc, Trung, Nam để đóng mới các t
àu có trọng tải đến 300.000 DWT; đóng được
các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu chở ôtô, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu

biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình…) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ
nhu c
ầu trong nước và xuất khẩu. Phấn đấu đến năm 2020, tổng sản lượng đóng mới toànNgành đạt 2,5
-
3,5 tri
ệu DWT/năm, trong đó xuất khẩu đạt 1,7
-2,7 tri
ệu DWT/năm.
Về sửa chữa t
àu
Hi
ện tại, công tác sửa chữa tàu biển chưa được chú trọng bằng công tác đóng mới. Để khắc phục sự
m
ất cân đối giữa đóng mới v
à sửa chữa, tiết kiệm ngoại tệ,
ngành Hàng h
ải nghi
ên cứu hình thành các
trung tâm s
ửa chữa tàu quy mô lớn gắn liền v
ới hệ thống cảng biển v
à các tuyến hàng hải quốc tế quan
tr
ọng; có công nghệ sửa chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường; bảo đảm tiến độ chất lượng và giá
thành s
ửa chữa cạnh tranh. Đến năm 2020 đảm nhận sửa chữa đồng bộ các loại t
àu của đội tàu biể
n qu
ốc
gia và tham gia vào th

ị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động tại khu vực biển Đông.
a3. Các d
ịch vụ hàng hải khác
V
ới mục ti
êu đưa Việt Nam trở thành trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế trong khu vực và phát
tri
ển dịch vụ logistics,
Nhà nư
ớc
đ
ã giành phần lớn ngân sách và nguồn vốn ODA để đầu tư cải thiện cơ sở
h
ạ tầng giao thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển chuỗi cung ứng. Việc phát triển cơ sở hạ
t
ầng giao thông trong những năm qua tạo tiền đề để kết nối giao thông phục vụ ch
o ho
ạt động dịch vụ
logistics g
ắn kết phương thức vận tải biển với các phương thức vận tải khác như hàng không, đường sắt
và đư
ờng bộ.
Các loại hình dịch vụ hàng hải khác (đại lý tàu biển; hoa tiêu; bảo đảm hàng hải; lai dắt tàu biển; các
d
ịch vụ cung ứng
tàu bi
ển v.v…) đã được phát triển nâng cao chất lượng, hiệu quả thông qua việc sửa đổi,
bổ sung, hoàn thiện các cơ chế, chính sách liên quan; tăng cường đào tạo, phổ biến và khuyến khích các
tổ chức cá nhân tham gia hoạt động trong lĩnh vực kinh tế này. Đồng thời, đẩy mạnh việc đổi mới, tổ chức
l

ại, cổ phần hoá các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này nhằm nâng cao tính cạnh tranh cả về uy
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 11 of 18
tín, ch
ất l
ượng trên cơ sở phát huy vai trò chủ động của doanh nghiệp. Hiện có khoảng trên 1.000 doanh
nghi
ệp hoạt
đ
ộng trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải.
- VN có b
ờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất
nư
ớc
, h
ệ thống sông ngòi chằng chịt
, đ
ặc
biệt
VN có v
ị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây l
à
l
ợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển
lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như trở thành cảng trung chuyển của thế giới.
- VN còn nhi
ều cảng biển có tiềm năng nhưng
hi
ện tại chưa được khai thác hoặc chưa
đư

ợc đầu t
ư đúng tầm để đưa vào sử dụng. Khi nền kinh tế
phát tri
ển, c
ùng với sự hợp tác của các l
iên
doanh nước ngoài, tiềm năng các cảng của VN sẽ được tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước
tiến mới cho ngành này tại VN.
- Các c
ảng biển của VN chủ yếu tập trung ở các
thành ph
ố lớn, nên việc luân chuyển hàng
hoá t
ừ
tàu lên đ
ất liền v
à ngược lại
c
ũng rất thuận tiện,
h
ệ thống đ
ường sá cũng đã được đầu tư nâng
c
ấp
đ
ể góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận
chuy
ển.
b. ĐI
ỂM YẾU

- Do h
ạn chế về vốn đầu t
ư nên hiện tại hệ thống cầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa
có các c
ảng
nư
ớc sâu đủ lớn để đón các t
àu qu
ốc tế có trọng tải
l
ớn. Một số tàu lớn vẫn phải chuyển
qua các c
ảng
Singapore, H
ồng Kông để trungchuyển hàng hoá
gây t
ốn kém
v
ề chi phí và thất thoát
ngu
ồn
thu .
- Công tác c
ải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một số cảng sau 1 thời gian sử dụng có hi
ện
tư
ợng bồi lấp.
-Kho
ảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quản
lý, không tránh kh

ỏi tình trạng trì trệ
và h
ạn chế
tính c
ạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầu t
ư, nâng cao năng lực phục vụ.
- Thi
ếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn
ch
ế về công
ngh
ệ cũng là một điểm yếu
c
ủa ngành.
Đôi khi do th
ủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng
th
ời gian lưu kho của hàng hoá, giảm
lư
ợng h
àng
hoá trung chuy
ển.
- Xu hư
ớng vận chuyển hàng container hiện nay
phát tri
ển mạnh trong khi ở Vi
ệt Nam
v
ẫn chủ yếu bốc

xếp h
àng rời, chưa đápứng được nhu cầu hiện tại.
III. CÁC NGÀNH THAY TH
Ế
1. V
ận tải đường bộ
H
ệ thống đường bộ Việt Nam dài hơn 200.000 km, trong đó mới có khoảng 19% đường
đư
ợc trải nhựa, 80%
- 90% chi phí đ
ầu tư do Chính phủ tài trợ. Đây hiện là kênh v
ận chuyển chính ở
trong nư
ớc nhờ giá thành rẻ và tiện dụng.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 12 of 18
Tăng trư
ởng bình quân giai đoạn 2000
- 2006 c
ủa lĩnh vực này là 7,3% sản lượng hàng hóa
và 9.7% s
ố hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng mạnh.
N
ếu so sánh về năng lực cạnh tranh theo thang đi
ểm từ thấp đến cao l
à 1
– 7 thì ngành
đư
ờng bộ Việt Nam hiện nay mới đạt 2.98 điểm, đứng sau tất cả các nước trong khu vực Đông Nam Á

đư
ợc xếp hạng như Thái Lan, Malaysia, Philippines Do vậy, Chính phủ đã ra quyết tâm từ năm 2008
- 2012 thi công và hoàn thành m
ột số đường cao tốc, mở rộng nhiều tuyến đường cơ bản trên toàn
qu
ốc. Đặc trọng điểm là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.
2. V
ận tải đường sông
Vi
ệt Nam được UNESCO xếp vào top 10 nước có mạng lưới sông dày đặc nhất thế giới
nên đư
ợc đánh giá là có
ti
ềm năng về giao thông đường thủy. Ngoài vận chuyển hành khách và hàng
hóa thông thư
ờng, lĩnh vực này còn vận chuyển được hàng siêu trường, siêu trọng
Tăng trư
ởng bình quân giai đoạn 2000
- 2006 c
ủa lĩnh vực này là 8,1% sản lượng hàng hóa
và 4% s
ố lượng
hành khách v
ận chuyển, biến động theo xu hướng tăng khá mạnh trong những năm
g
ần đây.
Hoàn thành các d
ự án trọng điểm như: Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng
b
ằng sông Mêkông, sông Hồng Điện khí hóa trên 70% chiều dài các tuyến sông TW, hiện

đ
ại hóa
các phương ti
ện quản lý
T
ừ nay đến 2020, mức tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải thủy nội địa
là 10%, t
ỷ trọng vận tải thủy nội địa là 25
- 30% t
ổng khối lượng hàng hóa hàng năm và 10
- 15% lư
ợt
hành khách trong toàn ngành.
3. V
ận
t
ải đường sắt
H
ệ thống đường sắt dài khoảng 2.600 km do Tổng công ty đường sắt Việt Nam là nhà
phân ph
ối độc quyền dịch vụ.
Tăng trư
ởng bình quân giai đoạn 2000
- 2006 c
ủa lĩnh vực này là 5,7% sản lượng hàng hóa
và 2,4% s
ố hành khách vận chuyển và có xu
hư
ớng tăng chậm lại, thậm chí giảm nhẹ về lượng hành
khách v

ận chuyển.
Vi
ệt Nam sẽ xây dựng thêm một tuyến chạy tàu khách cao tốc Bắc
– Nam 1.630 km đư
ờng
s
ắt đôi, điện khí hoá, với tốc độ khai thác trên dưới 300 km/h; đồng thời phát triển thêm các hệ thốn
g
tàu đi
ện ngầm, monorail Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt kế hoạch phát triển Tổng
Công ty Đư
ờng sắt VN giai đoạn 2007
- 2010 v
ới tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 14.600 tỉ đồng và
năm 2020 s
ẽ là 160.000 tỷ đồng.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 13 of 18
M
ục tiêu đến năm 2020, vận
t
ải đường sắt sẽ chiếm tỷ trọng 25%
- 30% lư
ợng hàng hóa
v
ận chuyển và 20%
- 25% lư
ợng hành khách trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành.
4. V
ận tải hàng không

Khai thác th
ị trường vận tải hàng không Việt Nam gồm 2 DN vận chuyển hàng không Việt
Nam và 40 hãng hàng không n
ước ngoài.
Cơ s
ở hạ tầng gồm 20 cảng hàng không nhưng chỉ có Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng
ph
ục vụ đường bay quốc tế.
Tăng trư
ởng bình quân ngành tăng mạnh trong những năm gần đây, lượng hàng hóa vận
chuy
ển tăng 14,9%/năm, lượng
hành khách v
ận chuyển tăng 14.7%/năm trong giai đoạn 2006
– 2010.
Máy bay: Ngành hàng không s
ẽ nâng đội bay l
ên khoảng 100 chiếc vào năm 2010 (hiện nay
kho
ảng gần 50 chiếc) và phát triển đến mức cao hơn, mở thêm một số hãng máy bay để phát triển.
V
ề sân
bay: m
ở rộng sân bay Quốc tế Nội Bài và nghiên cứu để xây dựng một sân bay mới
kho
ảng 50
- 80 tri
ệu hành khách trên đường quốc lộ cao tốc từ Hà Nội đi Hải Phòng, vị trí ở tỉnh Hải
Hưng c
ũ. Phía Nam sẽ mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng Sân bay Long T

hành kho
ảng 30
tri
ệu hành khách/năm.
IV. PHÂN TÍCH NGÀNH V
ẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
N
ền kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng trưởng ấn tượng trong những năm tới, dự báo bình quân
kho
ảng 8%/năm. Do vậy, nhu cầu về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng với t
ốc độ t
ương
t
ự. Ngoài ra, khi thu nhập được cải thiện (tăng 7.8%/năm từ 2009 đến 2012) thì nhu cầu giao thương,
du l
ịch của người dân cũng sẽ tăng mạnh.
Tri
ển vọng phát triển của ngành thể hiện rõ nét hơn thông qua quyết tâm của Chính phủ
trong giai đo
ạn
2008- 20012, d
ự kiến mỗi năm dành khoảng 30 tỉ USD cho đầu tư phát triển hạ tầng,
trong đó đ
ặc biệt chú trọng nâng cao năng lự
c c
ủa ngành giao thông, vận tải, đặc biệt là đường biển.
1. Tính h
ấp dẫn
c
ủa

ngành vận tải đ
ường biển
Phát tri
ển hệ thống
c
ảng
: Theo quy ho
ạch tổng thể đến năm 2010 và định hướng đến năm
2020, h
ệ thống cảng biển VN đ
ược phân thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là các cảng
cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ các khu kinh tế trọng điểm. Tổng nhu c ầu vốn
đ
ầu tư ước tính khoảng 5 tỷ USD. Phấn đấu đưa sản lượng hàng hóa thông qua các cảng từ 154 triệu
t
ấn hiện nay l
ên 200 triệu tấn vào 2010 và 400 triệu tấn vào năm 2020.
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 14 of 18
H
ệ thống cảng biển gồm: 24 cảng biển, 126 bến cảng và 266 cầu tàu với tổng chiều
dài
kho
ảng 35 km, mới chỉ đón được các tàu từ 25.000 DWT trở xuống. D
ự báo đến 2010 chỉ l
à 53 tiệu
t
ấn
.
Đ

ội t
àu biển
: Chú tr
ọng phát triển theo h
ướng trẻ hóa và hiện đại hóa, p
hát tri
ển mạnh đội
tàu chuyên d
ụng, đặc biệt là tàu dầu và tàu container; nâng
th
ị phần của đội tàu vận tải biển Việt Nam
lên 25% năm 2010 và 35% năm 2020 (m
ức hiện nay là 15%).
Đ
ội tàu biển: Tính đến tháng 8 năm 2007, Việt Nam đã có 1.194 tàu biển với tổng dung tích
hơn 2,5 tri
ệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn,
trong đó có 432 tàu ho
ạt động tuyến
qu
ốc tế (151 tàu từ 30 đến 65 tuổi).
Đ
ội tàu biển của Việt Nam theo thông kê năm 2008 so với các nước lân cận :
B
ảng thông k
ê năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực năm 2008
(Ch
ỉ tính các tàu tr
ên 1.000 GRT)
Các

ch
ỉ
tiêu
Lo
ại
tàu
Việt Nam
Thái Lan
Trung Quốc
Indonesia
Philippines
1
Hàng
r
ời
26
53
415
53
75
2
Hàng
t
ổng
h
ợp
238
140
689
522

120
3
Hóa
ch
ất
7
16
62
25
16
4
Contai
ner
6
21
157
66
5
5
Khí
hóa
l
ỏng
6
30
35
7
5
6
D

ầu
26
101
250
155
34
7
Đông
l
ạnh
2
32
33
2
14
8
Ro-Ro
1
0
9
11
13
9
Tàu
d
ầu
chuyên
d
ụng
1

2
8
8
0
10
Khách
0
0
8
44
7
11
Khách
+ hàng
hóa
0
9
84
67
66
12
Tàu
khác
1
1
25
5
28
13
T

ổng
314
405
177
965
383
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 15 of 18
s
ố t
àu
5
T
ổn
g
T
ổng
dung
t
ải
(GRT)
1,739,9
27
264
0857
2221
9786
440
9198
Tru

ng
bình
Dung
t
ải
trung
bình/m
ỗi tàu
554
1.17
652
0.63
125
18.19
4569
.12
118
60.79
2. Các l
ực lượng dẫn dắt sự thay đổi ngành
- Môi trư
ờng chính trị xã hội:
ổn định chính trị, x
ã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện
thu
ận lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một trong những yếu tố để các quốc gia khác và thương
nhân ngư
ời nước ngoài giao dịch và hợp tác với quố
c gia đó. Nh
ững biến động trong môi trường chính

tr
ị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động
hàng không s
ẽ ảnh hưởng rất lớn đến quy trình
v
ận chuyển bằng đường
bi
ển
. Ch
ẳng hạn như ở một quốc gia có xảy ra xung đột vũ trang thì
tàu thuy
ền
s
ẽ
không th
ể
đi qua vùng bi
ển nước đó được
ph
ải thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi qua),… Những
bi
ến động v
ề chính trị, x
ã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng
mi
ễn trách cho người giao nhận cũng như người chuyên chở.
- Môi trư
ờng công nghệ:
S
ự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải

đư
ờng biển
đ
ã không ngừng n
âng
cao ch
ất lượng dịch vụ
đư
ờng biển
, gi
ả
m chi phí khai thác.
Ngày nay, ngày càng nhi
ều
tàu th
ế hệ mới ra đời hiện đại hơn nhiều so với các
tàu th
ế hệ cũ
trư
ớc đó. Những
tàu này có ch
ỉ số kinh tế kỹ thuật tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được sự
tin
c
ậy ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao. Việc áp dụng những vật liệu mới
trong ch
ế tạo
tàu th
ủy
, c

ải tiến cách thức thiết kế khoang
ch
ở hàng
, ti
ết kiệm nhiên liệu… cùng với việc
áp d
ụng công nghệ tin học mới trong việc chế tạo
, khai thác và b
ảo dưỡng
tàu đ
ã đưa lại cho ngành vận
t
ải
đư
ờng biển
m
ột bộ mặt mới trong ngành vận tải thế giới. Tuy nhiên, đây cũng là một trong những
nguyên nhân khi
ến nhiều hãng
tàu không đ
ủ khả năng tài chính hay năng lực phải rời bỏ. Hay đây cũng
là rào c
ản cho các đối tượng nhập cuộc.
3. Nhân t
ố then chốt th
ành công trong ngành
Vi
ệt Nam
là nư
ớc có bờ biển dọc từ bắc đến nam,

là th
ị tr
ường nhiều tiềm năng với hơn 80 triệu
dân, n
ền kinh tế tiếp tục giữ đ
ược đà tăng trưởng ấn tượng, mức sống ngày càng
nâng cao.Th
ị tr
ường
hàng không VN r
ất nhiều tiềm năng với tốc độ tăng tr
ưởng khoảng 20% mỗi năm. VN gia nhập WTO,
Vi
ệc giao th
ương với các quốc gia trên thế giới ngày càng mở rộng
, v
ận chuyển bằng đ
ường
bi
ển
gi
ữa
các vùng mi
ền sẽ c
àng tăng mạnh. Đó là chư
a k
ể, với h
àng loạt di sản vật thể, phi vật thể đã và đang
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 16 of 18

đư
ợc thế giới công nhận, an ninh, chính trị ổn định, Việt Nam thực sự là điểm đến hấp dẫn của nhiều du
khách qu
ốc tế
và các t
ập đoàn kinh tế lớn của thế giới.
V. CƠ H
ỘI
VÀ THÁCH TH
ỨC
1. Cơ hội
- Cơ h
ội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu
c
ầu thị trường tiềm năng, đến từ các
doanh
nghi
ệp XNK. Theo IMF, kinh tế trong n
ước
nhanh chóng h
ồi phục v
à đạt được mức tăng
6.7%
trong năm sau 2010. Xuất nhập khẩu cũng nhờ đó sẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to
l
ớn
cho các DN trong ngành v
ận tải biển, khai thác
và d
ịch vụ cảng.

-Dòng v
ốn FDI cũng nh
ư vốn đầu tư xã hội chảy
vào nh
ững lĩnh vực công nghiệp chế biến
trong
nh
ững năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng
50% t
ổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn
đ
ầu
tư cho toàn n
ền kinh tế. Những dấu hiệu
đó cho th
ấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục
tăng trư
ởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với
vi
ệc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng.
- Vi
ệc cho phép các doanh nghiệp nứơc ngoài
tham gia vào đ
ầu
tư và khai thác cơ s
ở
h
ạ tầng
c
ảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ

tiên ti
ến và học hỏi kinh nghiệm quản lý,
ho
ạt
đ
ộng cảng cho những doanh nghiệp trong n
ước.
2. Thách th
ức
Th
ời gian qua, ng
ành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển đá
ng k
ể: đội t
àu
tăng lên nhanh chóng c
ả về số lượng và chất lượng cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng
m
ở
r
ộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu úc, tây Âu, tây Phi… Tuy nhiên,
con đư
ờng tr
ước mắt của ngành vận tải biển Việt Nam vẫn cò
n không ít thách th
ức.
Khó khăn đ
ầu tiên cần phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới.
Năm 2008, n
ền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng

trư
ởng
kinh t
ế giảm. Kinh tế Mỹ
- n
ền kinh tế lớn nhấ
t th
ế giới
- c
ũng suy giảm nghi
êm trọng, chỉ
tăng 1,5 - 2,7%. Nhi
ều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính
s
ự
suy gi
ảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu
xu
ất
hi
ện. Bằng chứng cụ thể
nh
ất l
à mới đây, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng
đóng 80 tàu chở hàng.
Khó khăn l
ớn thứ 2 với ng
ành vận tải biển là việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức
cao. Trênthực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện
đ

ại, tiêuhao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so
v
ới giá
bình quân n
ăm 2007. Hi
ện tại, giá dầu đã giảm chút ít, tuy nhiên theo dự báo, giá dầu thô
có th
ể
lên đ
ến 150 USD/thùng. Đáng nói hơn, giá
nhiên li
ệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 17 of 18
trư
ởng kinh
t
ế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính l
à nguy cơ lớn mà các chủ tàu
trên toànthế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
S
ỹ quan, thuyền viên
- linh h
ồn của đội tàu biể
n - c
ủa chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là
m
ột khó
khăn không m
ới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển.Ước tính, chúng ta sẽ thiếu

h
ụt
kho
ảng 800 thuyền vi
ên vào năm 2010. nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất
khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của
ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã
thi
ếu,
thuy
ền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả
năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công
vi
ệc…
M
ột khó khăn lớn xuất phát từ nội tại của đội tàu biển chính là vấn đề chất lượng đội tàu
bi
ển.
Như trên đ
ã nói, mặc dù chất lượng đội tàu biển Việt Nam những năm gần
đây đ
ã có
nh
ững tiến
b
ộ đáng kể nh
ưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng
cao v
ề kỹ
thu

ật, những yêu cầu của côngước quốc tế về hàng hải. Đội tàu già, chất lượng còn
th
ấp đã
khi
ến Việt Nam loay hoay mãi mà chưa thoát ra khỏi danh sách
10 nư
ớc có số tàu biển
b
ị l
ưu
gi
ữ nhiều nhất cũng nh
ư vẫn “chễm trệ ngồi” trong danh sách đen của Tokyo MOU. Điều
này không ch
ỉ gây thiệt hại cho chủ tàu của ta mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín, năng lực
c
ạnh
tranh c
ủa đội tàu biển quốc gia.
Khó khăn cu
ối
cùng c
ũng là một khó khăn lớn của ngành vận tải biển Việt Nam chính là sẽ
ph
ảiđ
ương đầu với sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt hơn. Việt Nam đã cam kết lộ trình
m
ở
c
ửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO. Cuối năm 2007, chúng

ta c
ũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã
ký cam k
ết biến ASEAN trở th
ành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải
bi
ển
Vi
ệt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc t
ế sớm so với
nhi
ều
ngành kinh t
ế khác, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức
đ
ộ
c
ạnh tranh sẽ gay gắt h
ơn, quyết liệt hơn rất nhiều.
-Năng l
ực trong việc cung cấp các dịch vụ của cảng biển Việt Nam hạn chế h
ơn so với so
v
ớ
i các nư
ớc trong khu vực khiến dịch vụ của các
doanh nghi
ệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn
đ
ối

v
ới các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu
quá c
ảnh.
-Ngay trong vi
ệc phục vụ hoạt động xuất nhập
kh
ẩu trong n
ước, các doanh nghiệp cảng
SV : Lê Văn Thắng SD-MBA1 Môn : Quản Trị Chiến Lược
Page 18 of 18
c
ũng
v
ấp phải những rủi ro
c
ủa sự quá tải. V
ì vậy,
v
ấn đề quá tải chậm đ
ược khắc phục và mặt
khác, th
ời gian xây dựng cảng mới mất ít nhất 4
-
5 năm/c
ảng khiến cơ sở hạ tầng của cảng
xu
ống
d
ốc.

- Các nư
ớc trong khu vực có lợi thế về cảng
c
ũng đang tích cực đầu t
ư, mở rộng cầu
cảng, nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng
dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai
thác c
ảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các doanh nghiệp VN, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị
chia s
ẻ.
The End