đồ án tốt nghiệp thiết kế và tỏ chức thi công đường cấp 3 đồng bằng

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN THIẾT
PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN
I. Những vấn đề chung 2
II. Tình hình khu vực xây dựng 2
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 2
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 3
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa 3
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh 3
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo 4
8. Đặc điểm về đòa chất 4
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn 4
10. Vật liệu xây dựng 5
11. Đăc điểm khí hậu thủy văn 5
III. Mục tiêu cuả tuyến trong khu vực 5
IV. Kết luận 5
V. Kiến nghò 6
CHƯƠNG II:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật 7
1. Tính lưu lượng xe thiết kế 7
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ô tô 8
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường 9
1. Thiết kế các yếu tố mặt cắt ngang 9
2. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên bình đồ 13
page 1

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
3. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên trắc dọc 22
III. Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 26
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Vạch tuyến trên bình đồ 28
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 28
2. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 28
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 29
II. Thiết kế bình đồ 29
1. Các yếu tố đường cong nằm 30
2. Xác đònh các cọc trên tuyến 31
CHƯƠNG IV:
TÍNH TOÁN THUỶ VĂN
I. Xác đònh các đặc trưng thuỷ văn 41
1. Diện tích lưu vực 41
2. Chiều dài lòng sông chính 41
3. Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực 42
4. Độ dốc trung bình của lòng suối chính 42
5. Độ dốc trung bình của sườn dốc 42
II. Xác đònh lưu lượng tính toán 42
1. Xác đònh thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43
2. Xác đònh hệ số đòa mạo thủy văn của lòng suối 43
3. Xác đònh trò số A
p%
43
III. Tính toán cống 48
IV. Thống kê cống 49
V. Yêu cầu đối với nền đường 50
VI. Tính toán khẩu độ cầu 51

VII. Rãnh thoát nước 57
page 2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG V:
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm 61
II. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 61
1. Loại tầng mặt kết cấu áo đường 61
2. Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 61
III. Chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường 64
IV. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 64
A. Kết cấu phần xe chạy 64
1. Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 65
2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 66
3. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 67
B. Kết cấu phần lề gia cố 70
V. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 70
1. Đònh kết cấu và xác đònh các tham số tính toán 70
2. Tính chiều dày tấm bê tông xi măng 71
3. Kiểm toán với xe trục 13T 71
4. Kiểm toán với tác dụng của xe xích T60 72
5. Kiểm toán với trường hợp tấm chòu tác dụng đồng thời của tải trọng và
nhiệt độ 74
6. Kiểm tra chiều dày lớp móng 75
VI. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 76
CHƯƠNG VI:
THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 79
II. Thiết kế mặt cắt ngang 87
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang 87

2. Kết quả thiết kế 87
page 3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG VII:
KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
1. Nền đắp 88
2. Nền đào 89
CHƯƠNG VIII:
BIỂU ĐỒ VẬN TỐC
1. Mục đích 105
2. Đặc điểm của biểu đồ vận tốc xe chạy 105
3. Trình tự vẽ 105
4. Tính thời gian xe chạy 108
5. Tốc độ trung bình của tuyến đường 124
CHƯƠNG IX:
CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN
TUYẾN ĐƯỜNG
I. Qui đònh về thiết kế công trình phòng hộ đảm bảo an toàn giao thông 125
1. Biển báo hiệu 126
2. Vạch tín hiệu giao thông 126
3. Đinh phản quan 126
4. Cọc tiêu 127
5. Lan can 128
6. Cột Kilômét 128
7. Mốc lộ giới 128
CHƯƠNG X:
TRỒNG CÂY
1. Cỏ 129
2. Cây bụi 129
3. Các cây lớn 129

page 4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG XI:
TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC
SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
I. Tổng chi phí xây dựng 130
1. Chi phí xây dựng nền - mặt đường 130
2. Chi phí xây dựng cầu cống 132
3. Tổng chi phí xây dựng 133
II. Tính chi phí vận doanh khai thác 133
1. Chi phí khai thác của ô tô 134
2. Chi phí khai thác đường 134
III. So sánh các phương án 135
1. Hệ số triển tuyến 135
2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 135
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 136
4. Góc chuyển hướng bình quân 137
5. Bán kính đường cong nằm bình quân 137
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG I:
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
(Từ Km 5+600 đến Km6+705.91)
I. Thiết kế bình đồ tuyến 140
II. Thiết kế đường cong nằm 140
1. Mục đích và nội dung tính toán 140
2. Tính toán thiết kế đường cong nằm 140
a. Tính toán siêu cao 141
b. Tính toán phần mở rộng khi xe chạy trên đường cong 143
c. Tính toán đường cong chuyển tiếp 143
d. Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 147

page 5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG II:
THIẾT KẾ TRẮC DỌC
I. Thiết kế đường đỏ 148
II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 148
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 157
II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 163
CHƯƠNG IV:
THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
I. Thiết kế rãnh biên 165
1. Yêu cầu khi thiết kế rãnh 165
2. Lưu lượng nước chảy qua rãnh 165
II. Thiết kế cống 168
a. Cống đường kính d = 2m 168
CHƯƠNG V:
KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
Bảng khối lượng đào đắp 172
PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Tình hình tuyến được chọn 177
1. Khí hậu, thủy văn 177
2. Vật liệu xây dựng đòa phương 177
3. Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 177
4. Tình hình đơn vò thi công và thời hạn thi công 177
5. Bố trí mặt bằng thi công 178
6. Láng trại và công trình phụ 178

7. Tình hình dân sinh 178
page 6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
8. Kết luận 178
II. Qui mô công trình 178
1. Các chỉ tiêu kó thuật của tuyến đường 178
2. Công trình trên tuyến 179
CHƯƠNG II:
CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG
I. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 180
1. Nội dung phương pháp 180
2. Ưu, nhược điểm của phương pháp 180
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 180
II. Kiến nghò chọn phương án thi công dây chuyền 180
III. Chọn hướng thi công 181
IV. Trình tự và tiến độ thi công 181
CHƯƠNG III:
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
I. Chuẩn bò mặt bằng thi công 182
II. Cắm cọc đònh tuyến 182
III. Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 183
IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 183
V. Chuẩn bò đường tạm 183
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 183
1. Khôi phục cọc 183
2. Dọn dẹp mặt bằng thi công 184
3. Đảm bảo thoát nước thi công 184
4. Công tác lên khuôn đường 184
5. Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò 184
page 7

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG IV:
TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 185
II Biện pháp thi công 1 cống điển hình 185
1. Khôi phục vò trí cống ngoài thực đòa 186
2. Vận chuyển và bốc dỡ các bộ phận của cống 186
3. Lắp đặt cống vào vò trí 186
4. Vận chuyển vật liệu 186
5. Đào hố móng 188
6. Chú thích đào hố móng cống 188
CHƯƠNG V:
TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
I. Giải pháp thi công các dạng nền đường 191
1. Các biện pháp đắp nền đường 191
2. Các biện pháp đào nền đường 192
II. Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 193
III. Các yêu cầu về công tác thi công 193
IV. Tính toán điều phối đất 194
1. Tính toán khối lượng đào đắp 194
2. Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202
3. Vẽ đường cong cấp phối đất 202
4. Điều phối đất 209
5. Phân đoạn thi công 211
CHƯƠNG VI:
TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
I. Giới thiệu chung 220
1. Kết cấu áo đường 220
2. Điều kiện cung cấp vật liệu của tuyến đường 220
3. Điều kiện thời tiết – khí hậu 220

page 8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
II. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 220
1. Lớp cấp phối đá dăm 220
2. Đối với các lớp bê tông nhựa 221
III. Chọn phương pháp thi công 224
1. Thời gian triển khai của dây chuyền 224
2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền 224
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 225
4. Tốc độ của dây chuyền 225
5. Thời gian ổn đònh 226
6. Hệ số hiệu quả của dây chuyền 226
7. Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 226
IV. Qui trình công nghệ thi công 226
1. Thi công khuôn đường 227
2. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 36cm 230
3. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 17cm 240
4. Thi công lớp BTN hạt trung dày 7cm 244
5. Thi công lớp BTN hạt mòn dày 5 cm 249
CHƯƠNG VII:
CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
I. Trình tự làm công tác hoàn thiện 257
II. Thời gian thi công 258
Các tài liệu tham khảo 259
Phần IV – PHỤ LỤC TRẮC NGANG
page 9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
page 10
PHẦN I
THIẾT KẾ

CƠ SỞ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
CHƯƠNG I
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.
Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong
những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế.
Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không
thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách
quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ
nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây
dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát
triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa
và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ M-N thuộc đòa bàn tỉnh Đồng Nai. Đây là tuyến đường
làm mới có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương nói riêng và
cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò, văn hóa của tỉnh
nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây dựng ngoài công
việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao
trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và
phù hợp với chính sách phát triển.
Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới
được thành lập, dân số ngày càng đông. Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát
triển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một
vấn đề cần được quan tâm.
Tuyến đường M-N được hình thành sẽ rất có ý nghóa về mặt kinh tế xã hội

và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá
của dân cư dọc tuyến được nâng lên. Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào
mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia.
II. TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai
đoạn từ năm 2011 đến năm 2021.
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
page 11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được
cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui
đònh.
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa:
Nơi đây là đòa hình tương đối bằng phẳng, dân cư thưa thớt và phân bố
không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp.
Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở
đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến
đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp
cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền
văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không
cao. Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của
Đảng và Nhà Nước.

4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến M – N được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèo nên
UBND Tỉnh đã quyết đònh cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu
tư từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của chính phủ.
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến
đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay
các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Tuyến đường trên được
xây dựng sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn.
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
a. Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có
vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông,
và tính mạng của nhân dân.
b. Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp
và các cây công nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu
phộng… trong vùng để cung cấp cho các khu công nghiệp chế biến. Đó là
nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
page 12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho
tương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh
thái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi
đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và
phát triển kinh tế của khu vực.

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần
phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu
phát triển kinh tế của vùng.
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo:
Tuyến từ M – N chạy theo hướng Tây - Đông. Điểm bắt đầu có cao độ là
25.00 m và điểm kết thúc có cao độ là 25.00 m. Khoảng cách theo đường
chim bay của tuyến là 4965 m.
Đòa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận
tuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối
trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình
của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước
nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa.
Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có
những đoạn có độ dốc lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua
rừng, vườn cây, suối, ao hồ.
8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp
(đất cấp II) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất
vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang
động castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng
đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh
hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc

làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng:
page 13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để
làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận
dụng tối đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho
việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho
việc xây dựng.
11. Đạêc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến M – N nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu
vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ
rệt:Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C, mùa nắng từ
tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 30
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng. Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của
mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công.
III. MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc
xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm M – N là hết sức cần thiết. Sau khi công trình
hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân
cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân
dân.
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
- Tạo điều kiện khai thác du lòch, phát triển kinh tế dòch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kòp thời, liên tục.
VI. KẾT LUẬN:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lòch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là hết
sức cần thiết và đúng đắn.
V. KIẾN NGHỊ:
page 14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế
của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử
lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc
phòng và trật tự an toàn xã hội.
page 15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Chương 1:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:

1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 510 xe/ngày đêm vào thời điểm hiện tại.
Trong đó:
Xe con Moscovit : 10%
Xe tải 2 trục (ZIL-150) : 40%
Xe tải 3 trục (MA3-500) : 23%
Xe buýt lớn : 27%
 Xác đònh lưu lượng của từng loại xe ở thời điểm hiện tại:
Lưu lượng xe con Moscovit :
N
1
= 10%
×
N =10%
×
510 = 51 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 2 trục ZIL -150 :
N
2
= 40%
×
N = 40%
×
510 = 204 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 3 trục MA3 – 500 :
N
3
= 23%
×
N = 23%

×
510 = 117.3 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe buýt:
N
4
= 27%
×
N = 27%
×
510 = 137.7 (xe/ngđ)
 Xác đònh lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
i i
N = N a
∑
(xcqđ/ngđ) (2-1)
Trong đó:
N
i
: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).
a
i
: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05.
Đòa hình : Đồng bằng và Đồi
Hệ số quy đổi của từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)
Xe con Moscovit: a
1
= 1
page 16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Xe tải 2 trục ZIL -150 : a

2
= 2.0
Xe tải 3 trục MA3 – 500 : a
3
= 2.5
Xe buýt lớn: a
4
= 2.5
Vậy
1 1 2 2 3 3 4 4
N = N a N a N a N + × + × + ×

= 51
×
1 + 204
×
2.0 + 117.3
×
2.5 + 137.7
×
2.5 = 1096.5 (xcqđ/ngđ)
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
 Lưu lượng xe thiết kế:
- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác
đònh theo công thức:
t-1
t 0
N N (1 p)= +
(xcqđ/ngđ) (2-2)
Trong đó:

N
0
: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của công trình.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.09.
Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 20 :
N
t
= 1096.5
×
(1+0.09)
20-1
= 5637.8 (xcqđ/ngđ)
Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 15:
N
t
= 1096.5
×
(1 + 0.09)
15-1
= 3664.2 (xcqđ/ngđ)
 Chọn lưu lượng xe thiết kế:
- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3664 > 3000. Do vậy
đường chỉ có thể thuộc cấp III. Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thì
năm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15. Vậy lưu lượng
xe thiết kế là 3664 (xcqđ/ngđ).
- Tổng hợp các yệu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến
nghò đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng và đồi.
 Xác đònh tốc độ thiết kế.
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của

đường trong trường hợp khó khăn.
- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), đòa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 4
của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là V
tk
= 80 Km/h.
page 17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và
các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải
phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao
thông cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác
đường.
- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận
nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5
TCVN4054-2005:
+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố
+ Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ
+ Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có
thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy
liên tục.
- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một
làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận
tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến
đường thì phải xác đònh khả năng thông xe của một làn.
- Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ

đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi
nhau cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe
trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng
cách an toàn.
- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất
cả các bánh xe:
Khổ động học của xe:
page 18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
o 0 1 h k
L = l +l +S +l
Trong đó: l
0
= 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe
này chiếm ưu thế trên đường)
l
k
: Khoảng cách an toàn, lấy l
k
= 5m
l
1 :
Quãng đường phản ứng của lái xe, l
1
= v.t
V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng
S
h
: Cự ly hãm:

2
h
k V
S =
254 ( -i)
ϕ
×
×
k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
ϕ
= 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh
2
o 0 k
k V
L =l + V + + l
254 ( -i)
ϕ
×
⇒
×

với V (Km/h)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với V (km/h)
( )
2 2
o k
1000 V 1000×80

N = = = 484.24 xe/h/lan
V k V 80 1.4×80
l + + + l 12+ + +5
3.6 254 ( -i) 3.6 254×(0.3-0.02)
ϕ
×
×
×
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3
÷
0,5 trò số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:
N
tt
= 0.5
×
N = 0.5
×
484.24 = 242.12 (xe/h)
Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông
xe tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau.
Do đó khả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết. Theo
TCVN 4054-05 (Mục 4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có
dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành
thực tế của 1 làn xe sẽ là :N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
N
cdg
= (0.1

÷
0.12)
×
N
tbn
= 0.1
×
3664= 366.4 (xe/h)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:
page 19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH

cdg
lx
lth
N
n =
Z.N
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
= 366.4 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)

Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V
tt
= 80 (Km/h)
⇒
Z = 0.55
cdg
lx
lth
N
366.4
n = = = 0.67
Z × N 0.55×1000
⇒
làn
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy n
lx
= 2 làn để thiết kế.
b. Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước
lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải
tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.
 Bề rộng một làn xe :

1,2

a-c a+c
B = x + c + + y = + x + y
2 2

a : Bề rộng thùng xe
2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều.
c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe.
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:
• Xe con :
x = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.9 m (V :Km/h)
page 20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH

1
a = 1.8m
1.8+1.42
B = + 0.9 + 0.9 = 3.41 m
c = 1.42m
2

⇒


• Xe tải :
x = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.5 +0.005
×
80 = 0.9 m (V :Km/h)

2
a = 2.5 m
2.5+1.79
B = + 0.9 + 0.9 = 3.945m
c = 1.79 m
2



⇒
B
1làn xe
= max (B
1
, B
2
) = 3.945 m
Với đường cấp III, V= 80 Km/h và có 2 làn xe thì B
1làn xe
= 3.5m
Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì
các số liệu tính toán trên chỉ mang ý nghóa tham khảo. Các kích thước được chọn
phụ thuộc vào quy trình bảng 6.
Nên ta chọn B
1làn xe
= 3.5 m để thiết kế .
c. Bề rộng mặt đường:
Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì B
mặt đường
= 2

×
B
1làn xe
= 4
×
3.5 = 7m
d. Bề rộng lề đường:
Phần lề đường 2
×
2,5 m
Trong đó : Phần gia cố 2
×
2 m
Phần lề không gia cố 2
×
0.5 m
e. Độ dốc ngang của đường:
+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường,
do đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể :
Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và
ngược lại. Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :
Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)
Bê tông Ximăng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0
Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0
Đá dăm 2.5 ÷3.5
Đường đất 3.0 ÷ 4.0
+ Độ dốc ngang lớn nhất:
max max
n s c
i i≤

đối với từng cấp hạng kỹ thuật của
đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang i
n
= 2 %.
+ Độ dốc lề đường :
page 21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Độ dốc lề gia cố i
lề
= 2%.
Độ dốc lề không gia cố i
lkgc
= 4%
f. Bề rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+ 2.B
lề
=7+2x2.5 = 12m
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Xác đònh độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của
thành phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2
mái về mặt đường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong. Đó là
độ dốc siêu cao.
Theo quy trình TCVN 4054-2005 với V
tt

=80 Km/h:
i
max
sc
= 8% :để xe không bò trượt ngang khi vào đường cong
i
min
sc
= 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường
Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế.
R
(m)
250
≤
R
<
275
275
÷300
300
÷350
350
÷425
425
÷500
500
÷650
650
÷2500
≥2500

i
sc
(%)
8 7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
b. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Tối thiểu thông thường: 400m
Tối thiểu giới hạn : 250m
Tối thiểu không siêu cao : 2500m

2
n
V
R =
127× (μ i )±
Trong đó:
i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường
2 mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong. Lấy dấu
(+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
 Điều kiện chống trượt ngang :
n
µ ϕ
≤
page 22

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
n
ϕ
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
( )
0.6 0.7
n
ϕ ϕ
= ÷
ϕ
: Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt
đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì
ϕ
= 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)
=>
0
ϕ
= 0.6
×
0.3 = 0.18
Vậy
18.0≤
µ

 Điều kiện ổn đònh chống lật:

bΔ
μ ( )
2.h h
≤ −

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ = 0.2 × b
: Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong.
Đối với những xe tải thường b = 2h nên:
bΔ 0.2×b
μ ( )=1- = 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h h
≤ −
 Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách :
0.1
µ
≤
: Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong.
0.1 0.15:
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.15 0.2:
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy rất khó chòu khi vào đường cong.
0.2 0.3:
µ
< ≤
Hành khách bò dạt về 1 phía khi vào đường cong.
 Điều kiện kinh tế:
- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe
quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc δ. Góc lệch này càng
lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều

kiện có thể nên chọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất
0.1
µ
≤
- Trường hợp đòa hình khó khăn có thể chọn
15.0=
µ
: hệ số lực ngang lớn
nhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặt
đường cong R
min
và bố trí siêu cao)
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 80
R = = = 219 m
127μ+i 127 0.15+0.08
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m
page 23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 80
R = = = 296 m
127μ+i 127 0.15+0.02
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 650 m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
2
min
sc
v
R =
127μ+i
Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn
08,0=
µ
Khi không bố trí siêu cao
⇒
trắc ngang 2 mái i
sc
= -i
n

Vậy :
( ) ( )
( )
2 2
min
n
v 80
R = = = 839.9 m
127 0.08-i 127 0.08-0.02
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minksc
= 2500m.
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối
thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên
và luôn tận dụng đòa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
c. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách
êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù
hợp với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly
tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá
nhanh và đột ngột. Với V
tk
= 80 Km/h > 60 Km/h nên phải bố trí đường cong
chuyển tiếp.
• Xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.
3
tk

ct
V
L =
23.5×R
với V(Km/h)
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
=>
3
ct
80
L =
23.5×250
= 87.15m
page 24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S. VÕ NHƯ BÌNH
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 400m
=>
3
ct
80
L =
23.5×400
= 54.47 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m
=>
3
ct
80
L =
23.5×2500

= 8.71 m
+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa
3
R
A >
Khi đó :
9
R
L
ct
>
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
=>
250
9
ct
L >
= 27.78 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 400m
=>
400
9
ct
L >
= 44.44 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m
=>
2500
9
ct

L =
= 277.78 m
Ta thiết kế với bán kính tối thiểu thông thường:
 L
ct
= max(Đk1, Đk2) = 54.47m = 55 m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp III, V
tk
=80 Km/h, R = 400m, i
sc
= 5%, đường 2 làn xe thì L
ct
= 70m.
+ Điều kiện 3: Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:
- Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu thông thường 400m, i
sc
=5%.
( )
sc
nsc
p
B+Δ×i
L =
i
Trong đó:
B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 12m
∆
: độ mở rộng mặt đường trong đường cong;
∆
= 0 m

i
p
: độ dốc phụ thêm; i
p
= 0.5% (V
tk
= 80 Km/h > 60 Km/h)
Với i
sc
= 5% =>
( )
nsc
12+0 ×5
L =
0.5
= 120m
-Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu giới hạn 250m, i
sc
=8%
=>
( )
nsc
12+0 ×8
L =
0.5
= 192m
Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp III, V
tk
= 80 Km/h,

R= 400m, i
sc
= 5%, đường 2 làn xe thì L
nsc
= 70 m
=> L = max(L
nsc
, L
ct
) = 120m
+ Điều kiện 4: Chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất :
max
ct 0
L = 2R.j
page 25