đồ án tốt nghiệp thiết kế và tỏ chức thi công đường cấp 3 đồng bằng

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
L ỜI C Ả M Ơ N
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
MỤC LỤC
PHẦN 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG .1.TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN 12
1.1Giới thiệu chung: 12
1.2Đặc điểm tự nhiên của khu vực: 13
1.2.1Đặc điểm đòa hình:
1.2.2Đặc điểm khí hậu: 13
1.2.3Đăïc điểm đòa chất, thuỷ văn: 13
1.2.4Vật liệu xây dựng: 13
1.3Hiện trạng kinh tế xã hội: 14
1.4Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường: 15
CHƯƠNG .2.CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 16
2.1Xác đònh cấp hạng kỹ thuật: 16
2.1.1Tính lưu lượng xe thiết kế: 17
2.1.2Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô: 17
2.2Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường: 17
2.2.1Các yếu tố mặt cắt ngang: 17
2.2.1.1Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết: 17
2.2.1.2Chiều rộng làn xe: 20
2.2.1.3Chiều rộng mặt đường: 21
2.2.1.4Chiều rộng lề đường: 21
2.2.1.5Chiều rộng nền đường: 21
2.2.2Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ: 21
2.2.2.1Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao: 21
2.2.2.2Bán kính đường cong nằm: 24
2.2.2.4Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆: 25
2.2.2.5Xác đònh đoạn chêm m giữa 2 đường cong 25

2.2.2.6Tính toán tầm nhìn xe chạy 26
2.2.2.7Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm: 28
2.2.3Xác đònh các yếu tố kó thuật trên trắc dọc: 30
2.2.3.1Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất 30
2.2.3.2Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi: 33
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
2.2.3.3Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm: 33
2.2.4Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 35
CHƯƠNG .3.THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 36
3.1Vạch tuyến trên bình đồ: 36
3.1.1Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ: 36
3.1.2Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ: 36
3.2Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 37
3.3Thiết kế bình đồ: 37
3.3.1Các yếu tố đường cong nằm: 38
3.3.2Xác đònh các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 39
3.3.3Xác đònh cọc thay đổi đòa hình 40
3.3.4Xác đònh cự ly giữa các cọc 40
CHƯƠNG .4.TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU CỐNG 48
4.1Hệ thống các công trình thoát nước 48
4.1.1Rãnh đỉnh 48
4.1.2Rãnh biên 48
4.1.3Cầu 49
4.1.4Cống 49
4.2Xác đònh lưu lượng tính toán Qp% : 50
4.3Tính toán cống: 57
4.3.1tính khẩu độ cống : 57
4.3.2Phạm vi sử dụng chế độ dòng chảy trong cống theo điều kiện của đường
58

4.3.3Chế độ làm việc của cống 58
4.3.4Các trường hợp tính toán thủy lực cống 59
4.4Thiết kế rãnh 61
4.4.1Rãnh đỉnh 61
4.4.1.1Xác đònh lưu lượng nước mưa đổ về rãnh đỉnh 61
4.4.1.2Cấu tạo rãnh đỉnh 61
4.4.2Rãnh biên 62
4.4.2.1Cấu tạo rãnh biên 62
4.4.2.2Xác đònh kích thước rãnh 62
CHƯƠNG .5.THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG 63
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
5.1Yêu cầu đối với nền đường : 63
5.2Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm: 63
5.3Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường: 64
5.3.1Loại tầng mặt kết cấu áo đường: 64
5.3.2Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 64
5.4Chọn cấu tạo áo đường: 66
5.4.1Phương án 1: 66
5.4.2Phương án 2: 67
5.5Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1: 67
5.5.1Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: 67
5.5.2Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất: 68
5.5.3Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn lớp bê tông nhựa: 70
5.5.4Kết luận: 73
5.6Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2: 73
5.6.1Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: 74
5.6.2Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất: 75
5.6.3Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn : 77
5.6.4Kết luận: 81

5.7So sánh và chọn lựa hai phương án áo đường: 81
5.8Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 83
CHƯƠNG .6.THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG 84
6.1Thiết kế trắc dọc: 84
6.2Thiết kế mặt cắt ngang 90
6.3Kết quả thiết kế: 90
CHƯƠNG .7.LẬP BIỂU ĐỒ TỐC ĐỘ XE CHẠY 91
7.1Tốc độ xe chạy trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo: vcb 91
7.2Xác đònh vận tốc hạn chế 94
7.2.1Tại nơi có đường cong nằm có bán kính nhỏ: 94
7.2.2Tại nơi có tầm nhìn hạn chế trên đường cong đứng lồi 95
7.2.3Tại nơi có đường cong đứng lõm 96
7.2.4Tại nơi có độ dốc dọc lớn khi xuống dốc : 96
7.2.5Theo chất lượng mặt đường : 96
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
7.2.6Qua cầu nhỏ và cống : 96
7.2.7Qua khu dân cư: 96
7.2.8Theo điều kiện kỹ thuật của xe : 96
7.3Xác đònh chiều dài tăng, giảm tốc, chiều dài hãm xe 96
7.3.1Chiều dài tăng – giảm tốc: 96
7.3.2Chiều dài hãm xe: 97
7.4Xác đònh thời gian và tốc độ trung bình xe chạy 103
7.4.1Thời gian xe chạy: 103
7.4.2Tốc độ xe chạy trung bình toàn tuyến 104
7.5Tốc độ trung bình của tuyến đường: 110
CHƯƠNG .8.KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP 111
8.1nền đắp: 111
8.2nền đào : 112
8.3Khối lượng đào đắp 113

CHƯƠNG .9.CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG 152
9.1Cọc tiêu 152
9.2Lan can 153
9.3Cột Kilômét 153
9.4Mốc lộ giới 154
CHƯƠNG .10.TRỒNG CÂY 154
10.1Cỏ: 154
10.2Cây bụi: 154
10.3Các cây lớn: 154
CHƯƠNG .11.TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC SO
SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN 155
11.1Tổng chi phí xây dựng: 155
11.1.1Chi phí xây dựng nền, mặt đường: 155
11.1.2Chi phí xây dựng cầu cống 158
11.2Tổng chi phí xây dựng 158
11.3Tính chi phí vận doanh khai thác: 159
11.4So sánh các phương án: 161
11.4.1Hệ số triển tuyến: 161
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
11.4.2Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo: 161
11.4.3Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc: 162
11.4.4Góc chuyển hướng bình quân: 163
11.4.5Bán kính đường cong nằm bình quân: 163
11.4.6Hệ số tai nạn giao thông 164
11.5Tổng hợp so sánh 2 phương án tuyến 165
PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG .12.THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN 168
12.1Thiết kế bình đồ tuyến: 168

12.2Thiết kế đường cong nằm: 168
12.2.1Mục đích và nội dung tính toán: 168
12.2.2Tính toán thiết kế đường cong nằm: 169
12.2.2.1Các yếu tố của đường cong thiết kế: 169
12.2.2.2Tính toán đường cong chuyển tiếp: 173
CHƯƠNG .13.THIẾT KẾ TRẮC DỌC 179
13.1Thiết kế đường đỏ: 179
13.2Tính toán các yếu tố đường cong đứng: 179
13.2.1Đường cong số 1: 181
13.2.2Đường cong số 2: 183
13.2.3Đường cong số 3: 186
CHƯƠNG .14.THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 188
14.1Kết cấu áo đường cho phần xe chạy: 188
14.2Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố: 198
CHƯƠNG .15.THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 190
15.1Thiết kế rãnh 190
15.1.1Rãnh biên 190
15.1.2Rãnh đỉnh 190
15.1.3Xác đònh giới hạn lưu vực 192
15.1.3.1Giới hạn trên của lưu vực 192
15.1.3.2Giới hạn dưới của lưu vực 192
15.1.3.3Xác dònh lưu lượng tính toán 192
15.1.3.4Các đặc trưng thủy lực của rãnh 194
15.1.4Tính toán rãnh 196
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
15.1.5Gia cố rãnh 197
15.2Thiết kế cống 197
15.2.1Lưu lượng nước chảy qua cống 197
15.2.2Tính xói và gia cố sau cống: 198

15.3khối lượng đào đắp phần tkkt 199
PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG .16.TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN.207
16.1Tình hình của tuyến được chọn: 207
16.1.1Khí hậu thủy văn: 207
16.1.2Vật liệu xây dựng đòa phương: 207
16.1.3Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 207
16.1.4Tình hình về đơn vò thi công và thời hạn thi công 207
16.1.5Bố trí mặt bằng thi công 208
16.1.6Láng trại và công trình phụ 208
16.1.7Tình hình dân sinh: 208
16.1.8Kết luận 208
16.2Quy mô công trình: 208
16.2.1Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường 209
16.3Công trình trên tuyến: 209
16.3.1Cống 209
16.3.2Rãnh dọc 210
16.3.3Gia cố ta luy 210
16.3.4Công trình phòng hộ 210
CHƯƠNG .17.CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG 211
17.1Giới thiệu phương án thi công dây chuyền: 211
17.1.1Nội dung phương pháp: 211
17.1.2Ưu, nhược điểm của phương pháp: 211
17.1.3Điều kiện áp dụng được phương pháp : 211
17.2Kiến nghò chọn phương pháp thi công thi công dây chuyền: 211
17.3Chọn hướng thi công: 212
17.4Trình tự và tiến độ thi công: 212
CHƯƠNG .18.CÔNG TÁC CHUẨN BỊ 214
18.1Chuẩn bò mặt bằng thi công 214
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 7

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
18.2Cắm cọc đònh tuyến: 214
18.3Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 215
18.4Chuẩn bò các các cơ sở sản xuất: 215
18.5Chuẩn bò đường tạm: 216
18.6Chuẩn bò hiện trường thi công: 216
18.6.1Khôi phục cọc: 216
18.6.2Dọn dẹp mặt bằng thi công: 216
18.6.3Đảm bảo thoát nước thi công: 216
18.6.4Công tác lên khuôn đường: 216
18.6.5Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò: 216
CHƯƠNG .19.TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG 217
19.1Thống kê số lượng cống: 217
19.2Các bước thi công cống: 217
19.3Khôi phục vò trí cống ngoài thực đòa: 218
19.4Vận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống: 218
19.5Lắp đặt cống vào vò trí: 218
19.6Vận chuyển vật liệu :cát , đá ,XM 219
19.7. Đào hố móng: 219
19.8Tổ chức thi công cho 1 cống điển hình 220
CHƯƠNG .20.TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 223
20.1Giải pháp thi công các dạng nền đường: 223
20.1.1Các biện pháp đắp nền đường: 223
20.1.2Các biện pháp đào nền đường: 224
20.2Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền: 225
20.3Các yêu cầu về công tác thi công: 225
20.4Tính toán điều phối đất: 226
20.4.1Tính toán khối lượng đào đắp: 227
20.4.2Vẽ biểu đồ khối lượng 100m: 254
20.4.3Vẽ đường cong cấp phối đất: 255

20.4.4Điều phối đất: 266
20.4.4.1Điều phối ngang: 266
20.4.4.2Điều phối dọc: 267
20.4.5Phân đoạn: 267
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
CHƯƠNG .21.TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 274
21.1Giới thiệu chung: 274
21.1.1Kết cấu áo đường: 274
21.1.2Điều kiện cung cấp vật liệu: 274
21.1.3Điều kiện thời tiết – khí hậu: 274
21.2Các yêu cầu về sử dụng vật liệu để thi công: 274
21.2.1Lớp cấp phối đá dăm: 274
21.3Đá dăm gia cố xi măng 275
21.3.1Cấp phối đá 275
21.3.2Xi măng 276
21.3.3Nước 276
21.3.4Yêu cầu về cường độ 277
21.4Đối với các lớp bê tông nhựa: 277
21.4.1Cốt liệu thô: 277
21.4.2Cốt liệu nhỏ: 278
21.4.3Bột khoáng: 279
21.4.4Nhựa đường: 279
21.5Phương pháp thi công: 280
21.5.1Thời gian khai triển của dây chuyền: Ttk 280
21.5.2Thời gian hoàn tất của dây chuyền :Tht 280
21.5.3Thời gian hoạt động của dây chuyền: Thđ 281
CHƯƠNG .22. DỰ KIẾN THỜI GIAN THI CÔNG 281
22.1.1Tốc độ dây chuyền: V (m/ca) 281
22.1.2Thời gian ổn đònh : Tôđ 282

22.1.3Hệ số hiệu quả của dây chuyền Khq: 282
22.1.4Hệ số tổ chức sử dụng xe máy: Ktc 282
22.2Quy trình công nghệ thi công: 282
22.2.1Thi công khuôn đường: 283
22.2.2Đào khuôn đường: 284
22.2.3Đào rãnh thoát nước : 285
22.2.4Lu lèn lòng đường: 285
22.2.5Lề không gia cố: 286
22.3Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 Dmax37.5 dày17cm: 286
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
22.3.1Vận chuyển lớp cấp phối đá dăm: 286
22.3.2San lớp cấp phối đá dăm: dày 17cm 288
22.3.3Lu lèn lớp cấp phối đá dăm: dày 17cm 289
22.4Thi công lớp móng đá dăm gia cố xi măng 6% dày 14cm: 291
22.4.1Lắp đặt ván khuôn: 291
22.4.2Vận chuyển cấp phối đá gia cố xi măng: 291
22.4.3San lớp ĐD gia cố XM dày 14cm: 292
22.4.4Lu lèn lớp đá dăm gia cố xi măng dày 14 cm: 293
22.5Thi công lớp BTN hạt trung dày 8 cm: 295
22.5.1Làm sạch mặt đường bằng chổi quét 296
22.5.2Tưới nhựa dính bám tiêu chuẩn 1kg/m2 bằng xe xòt nhựa : 296
22.5.3Vận chuyển lớp BTN hạt trung: 297
22.5.4Rải lớp bê tông nhựa hạt trung: 298
22.5.5Lu lèn lớp BTN hạt trung: 298
22.6Thi công lớp BTN hạt mòn dày 6cm: 300
22.6.1Vận chuyển lớp BTN hạt mòn: 300
22.6.2Năng suất máy rải (như trên): 301
22.6.3Lu lèn lớp BTN hạt mòn: 303
CHƯƠNG .23.CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 306

23.1trình tự làm công tác hoàn thiện: 306
23.2thời gian thi công: 307
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 12
PHẦN I
THIẾT KẾ
SƠ BỘ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
CHƯƠNG .1. TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC
XÂY DỰNG TUYẾN
1.1 Giới thiệu chung:
Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng
mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn
chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể
đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy
trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ
được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải
rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước,
cũng như việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao
lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao
thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kòp nhu cầu
lưu thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các
tuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần
thiết. Đó là tình hình giao thông ở các đô thò lớn, còn ở nông thôn và các vùng
kinh tế mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính

điều này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ
rệt.
Tuyến đường thiết kế từ D - P thuộc đòa bàn tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến
đường làm mới có ý nghóa trong việc phát triển kinh tế đòa phương cũng như
trong khu vực. Tuyến đường nối các trung tâm văn hoá, kinh tế chính trò của tỉnh
nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hoá của toàn tỉnh. Tuyến đường ngoài
công việc chủ yếu là vận chuyển hàng hoá, phục vụ đi lại của nhân dân, cũng
như nâng cao dân trí của người dân.
Tính theo đường chim bay điểm đầu và cuối tuyến cách nhau 3657.53 m.
- Cao độ của điểm D là: 50 m
- Cao độ của điểm P là: 50 m
- Chênh cao giữa hai điểm là: 0 m
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
1.2 Đặc điểm tự nhiên của khu vực:
1.2.1 Đặc điểm đòa hình:
Tây Ninh nối cao nguyên Nam Trung Bộ với đồng bằng sông Cửu Long, vừa
mang đặc điểm của một cao nguyên, vừa có dáng dấp, sắc thái của vùng đồng
bằng. Trên đòa bàn vùng cao phía Bắc nổi lên núi Bà Đen cao nhất Nam Bộ (986
m). Nhìn chung, đòa hình Tây Ninh tương đối bằng phẳng, rất thuận lợi cho phát
triển toàn diện nông nghiệp, công nghiệp và xây dựng.
1.2.2 Đặc điểm khí hậu:
Khí hậu Tây Ninh tương đối ôn hoà, chia làm 2 mùa rõ rệt, mùa mưa và mùa
khô. Mùa nắng từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau và tương phản rất rõ
với mùa mưa ( từ tháng 5 – tháng 11). Chế độ bức xạ dồi dào, nhiệt độ cao và ổn
đònh. Nhiệt độ trung bình năm của Tây Ninh là 27,400C, lượng ánh sáng quanh
năm dồi dào, mỗi ngày trung bình có đến 6 giờ nắng.
Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.800 – 2.200 mm, độ ẩm trung bình trong
năm vào khoảng 70 - 80%, tốc độ gió 1,7 m/s và thổi điều hoà trong năm. Tây
Ninh chòu ảnh hưởng của 2 loại gió chủ yếu là gió Tây – Tây Nam vào mùa mưa

và gió Bắc – Đông Bắc vào mùa khô.
1.2.3 Đăïc điểm đòa chất, thuỷ văn:
Đòa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn đònh, ở vùng này hầu như không có hiện
tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiện tượng sụt lở.
Đòa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
1.2.4 Vật liệu xây dựng:
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất …
chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai
thác và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại đòa phương
đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại
đòa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác đònh phù
hợp với khả năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có
ảnh hưởng rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
làm láng trại như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc
xây dựng nhà cửa, láng trại cho công nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất
gần vò trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công
trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
1.3 Hiện trạng kinh tế xã hội:
Tây Ninh là tỉnh biên giới của miền đông Nam bộ. Phía bắc giáp 3 tỉnh của
Cam-pu-chia với đường biên giới dài 240 km, phía đông là tỉnh Bình Dương và
Bình Phước, phía nam giáp Tp. Hồ Chí Minh và Long An. Tỉnh có hai cửa khẩu
quốc gia là Mộc Bài và Sa Mát.
Phía bắc tỉnh, từ thò xã Tây Ninh trở lên, nhiều rừng núi, trong đó núi Bà Đen
cao 986 m. Phía nam, đất khá bằng phẳng, gần như đồng bằng. Có hai con sông
lớn chảy qua là sông Vàm Cỏ Đông và sông Sài Gòn. Sông Sài Gòn được chặn
lại tạo nên hồ Dầu Tiếng - công trình thuỷ lợi lớn nhất nước, tưới tiêu cho 17.500

ha đất nông nghiệp.
Tây Ninh là nơi tiếp giáp vùng núi cao nguyên Nam Trung bộ và đồng bằng
sông Cửu Long, thuộc miền đất cao của Nam bộ. Phần lớn là đất đỏ và đất xám,
rất tốt cho việc trồng trọt, nhất là trồng rừng và trồng cây công nghiệp.
Thò xã Tây Ninh cách Tp. Hồ Chí Minh 99 km. Quốc lộ 22A từ thành phố qua
Trảng Bàng, Gò Dầu tới cửa khẩu Mộc Bài. Quốc lộ 22B từ Gò Dầu qua thò xã
Tây Ninh đi cửa khẩu Sa Mát.
Giữ vò trí nối giữa Tp. Hồ Chí Minh và thủ đô Phnôm Pêng (Cam-pu-chia),
Tây Ninh là đòa bàn chiến lược về kinh tế và quốc phòng, từng là căn cứ đòa
cách mạng miền Nam trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ.
Ngày xưa đây là đất Phù Nam. Sau đó thuộc phủ Gia Đònh (thời Nhà Nguyễn).
Năm 1936 đặt phủ Tây Ninh gồm 2 huyện Tân Ninh và Quang Hoá, sau đổi
thành tỉnh Tây Ninh.
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
1.4 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường:
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền
kinh tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực
lượng, xử lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm
bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.
CHƯƠNG .2. CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ
THUẬT CỦA TUYẾN
2.1 Xác đònh cấp hạng kỹ thuật:
2.1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe khảo sát ở năm tương lai là 1790 xe/ngày đêm.
Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:

∑

=
=
n
i
ii
naN
1
0
.
(xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)
Trong đó: n
i
: Số lượng từng loại xe khác nhau
a
i
: Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN4054-2005)
Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Thành
phần
(%)
Số lượng xe
năm tương
lai ( xe/ng.đ
)
Hệ số
quy đổi
(Bảng2
)
Số xe con

quy đổi
(xcqđ/ng.đ
)
Xe máy
13.5
242 0.3 72
Xe con
15.5
277 1.0 277
Xe tải 2 trục
- Xe tải nhẹ 11.00 197 2.0 394
- Xe tải vừa 9.50 170 2.0 340
- Xe tải nặng 5.00 90 2.0 179
Xe tải 3 trục
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
- Xe tải nhẹ 5.00 90 2.5 224
- Xe tải vừa 8.00 143 2.5 358
- Xe tải nặng 8.00 143 2.5 358
Xe kéo moóc 5.00 90 4.0 358
Xe buýt
- Xe buýt nhỏ 10.50 188 2.0 376
- Xe buýt lớn 9.00 161 2.5 403
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai (xcqđ/nđ) N
0
= 3339
2.1.2 Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
Theo TCVN4054–05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 3339 (xcqđ/ngđ), tuyến
đường trong đòa hình đồng bằng và đồi’, ta chọn:
- Cấp thiết kế: Cấp III – Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trò,

văn hoá lớn của đất nước, của đòa phương Quốc lộ hay đường tỉnh.
- Vận tốc thiếât kế: V
tk
= 80 Km/h
2.2 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:
2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và
các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải
phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao
thông cùng đi lại đïc an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác
đường.
Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận
nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức gao thông qui đònh ở Bảng 5
TCVN4054-2005:
+ không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố
+ Có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy.
+ Phải cắt dải phân cách bên bằng vạch ke.û
+ Khi có 2 làn xe không có giải phân cách giữa, khi có 4 làn xe dùng vạch
liền kép để phân cách.
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
2.2.1.1 Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe
và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế
độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác
đònh khả năng thông xe của một làn.
Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ
giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau

cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước
dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an
toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả
các bánh xe:
Khổ động học của xe:
kho
lSllL +++=
10
Trong đó: l
0
: Chiều dài xe, lo = 6m
l
k
: Cự ly an toàn, l
k
= 5m
l
1 :
Quãng đường phản ứng của lái xe, l
1
= v.t
v = 80km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng
S
h
: Cự ly hãm:
ϕ
2
.

2
g
vk
S
h
=
k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe con
ϕ
=0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 18
0
l
1
L
l
l
k
Sh
0
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
g=9.81: Gia tốc trọng trường
ko
l
g
kv
vlL +++=→
ϕ
2
2
0

với v(m/s)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với v(m/s)
o
L
v
N
3600
=
Với v(km/h)
( )
2 2
1000 1000 80
596.97 /
80 1.2 80
6 5
3.6 254 3.6 254 0.3
o k
v
N xe h
v kv
l l
φ
×
= = =
×
+ + + + + +
×
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3

÷
0,5 trò số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:
N
tt
= 0.5N = 0.5 x 596.97 = 298.49 (xe/h)
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
N
cdg
= 0.12xN
tbn
= 0.12*3339= 400.68 (xe/h)
Số làn xe cần thiết:

400.68
1.34 2
298.49
cdg
tt
N
n
N
= = = ≈
(làn)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

lth
cdg
lx
Nz
N

n
.
=
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
cđg
= 0.12*N
tbn
= 0.12*3339= 400.68 (xcqđ/h) .
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên cứu, tính
toán có thể lấy như sau: khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có
dãi phân cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V
tt
= 800 (Km/h) 80 (Km/h) ≥
⇒

Z = 0.55
lx
N
400.68
n 0.73
0.55*1000
→ = = =
cđg
lth
Z * N
làn
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy n
lx
= 2 làn để thiết kế.
2.2.1.2 Chiều rộng làn xe:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn
thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho
trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.
Bề rộng làn xe:
y x
2
c a
B
11
++
+
=

a: bề rộng thùng xe

c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe
x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh
1
x
= 0.5 + 0.005*v (làn xe bên cạnh là ngược chiều)
y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường
y = 0.5 + 0.005*v
Đối với xe con:
1
x
= 0. 5 + 0.005*v=0.5+0.005*80=0.9m
y

= 0.5 + 0.005*80 = 0.9m
a = 1.8m , c = 1.42m
1
1.8 1.42
B +0.9 0.9 3.41 (m)
2
+
= + =
Đối với xe tải ưu thế:
1
x
= 0. 5 + 0.005*v=0.5+0.005*45=0.72m
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
y

= 0.5 + 0.005*45= 0.72m

a = 2.5m , c = 1.8m
1
2.5 1.8
B 0.72 0.72 3.59 (m)
2
+
= + + =
Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3.5m
Kiến nghò chọn B
1
=B
2
=B = 3.5m.
2.2.1.3 Chiều rộng mặt đường:
B
m
=n.B = 2 x 3.5 =7 m
Độ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)
2.2.1.4 Chiều rộng lề đường:
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:
B
lề
=2x2.5 m, trong đó có 2x2m là phần gia cố.
Kiến nghò gia cố toàn bộ lề.
Chọn: i
lgc
= i
mặt
= 2%
2.2.1.5 Chiều rộng nền đường:

B
nền
=B
m
+ B
dpc
+ 2.B
b
+ 2.B
lề
=7+0+ 5=12m
2.2.2 Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
2.2.2.1 Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm
cho điều kiện ổn đònh của xe chạy trên làn phía long đường cong kém đi. Để tăng
ổn đònh khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một mái ngiêng về
phía bụng đường cong gọi là siêu cao. Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc
siêu cao.
Quy trình quy đònh độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trò bán kính tuỳ thuộc
vào vận tốc tính toán. Kiến nghò chọn i
sc
theo quy trình TCVN 4054-2005 với V
tt

=80km/h.
Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm
R
(m)
250
÷275

275
÷300
300
÷350
350
÷425
425
÷500
500
÷650
650
÷2500
≥2500
i
sc
(%)
8 7 6 5 4 3 2 Không
làm
siêu
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
cao
2.2.2.2 Bán kính đường cong nằm:
).(127
2
n
i
v
R
±

=
µ
Trong đó:
i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp không bố trí siêu
cao. Lấy dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
• Điều kiện chống trượt ngang
0
ϕµ
≤
0
ϕ
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
( )
ϕϕ
7.06.0
0
÷=
ϕ
: Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm
ướt có bùn đất ) thì
ϕ
= 0.3

0
ϕ
= 0.6 x 0.3 = 0.18

Vậy
18.0≤
µ

• Điều kiện ổn đònh chống lật:
h
b
.2
≤
µ
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên:
1≤
µ
: trò số này biểu hiện
mức độ ổn đònh chống lật rất cao so với ổn đònh chống trượt
• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
1≤
ϕ
: Hành khách không cảm thấy có đường cong
:1≤
ϕ
Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
:20.0=
ϕ
Hành khách cảm thấy rất khó chòu

:30.0=
ϕ
Hành khách cảm thấy bò lật
• Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe
quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc δ. Góc lệch này càng lớn
thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện
này hệ số lực đẩy ngang khống chế là
1.0=
µ
Căn cứ vào những điều kiện trên chọn
15.0=
µ
( cho các trường hợp phải
đặt đường cong R
min
để giảm chi phí xây dựng, nghóa là trong điều kiện đòa hình
khó khăn)
Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

( ) ( )
( )
2 2
min
max
80
219.1
127 127 0.15 0.08
sc
v

R m
i
µ
= = =
+ +
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
max
80
296.4
127 127 0.15 0.02
sc
v
R m
i
µ
= = =
+ +
Theo TCVN 4054-2005: R
minsc
= 650m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
sc
i
v
R
+
=
µ
127
2
min
Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn
08,0=
µ
Khi không bố trí siêu cao
⇒
trắc ngang 2 mái i
sc
= -i
n
Vậy :
( ) ( )
( )
2 2
min
80
839.9
127 0.08 127 0.08 0.02

n
v
R m
i
= = =
− −
Theo TCVN 4054-2005: R
minksc
= 2500m.
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn.
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn
tận dụng đòa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường 400m. Vậy
nên chọn bán kính đường cong nằm
≥
400m để thiết kế.
2.2.2.3 Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách
êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho
phù hợp với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho
lực ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly
tâm quá nhanh và đột ngột. Với V
tk
= 80km/h, phải bố trí đường cong chuyển
tiếp.
• xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

+ Điều kiện 1:
Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đường thẳng
bán kính
0, =∞=
lt
a
ρ
, khi bắt đầu vào đường cong bán kính
R
v
aR
lt
2
, ==
ρ
. Gọi I
là cường độ tăng của gia tốc li tâm(m/s
3
) theo qui trình VN thì I=0.5m/s
3
Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:
RI
v
I
a
t
lt
2
==
Mà

v
L
t
ct
=
R
v
RI
v
L
ct
5.0
33
==→
với v(m/s)
3
ct
v
L
23.5*R
→ =
với v(km/h)
R = 400m: bán kính đường cong bằng nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao 5%
3
ct
80
L 54.5m
23.5* 400
→ = =

+ Điều kiện 2:
3
R
A >
A: thông số clôtoit A=
ct
RL
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S TRẦN THIỆN LƯU
3
ct
R
RL→ >
27.78→ > = =
ct
R 250
L m
9 9

+ Điều kiện 3:
Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:
( )
2
sc n
nsc
p
B i i
L
i
× +

=

Trong đó : + i
sc
=5% : độ dốc siêu cao thiết kế (ứng với bán kính tối thiểu
thông thường)
+ i
n
= 2% : độ dốc ngang của mặt đường .
+ i
p
= 0.5% : độ dốc phụ lớn nhất đối với đường có v
tt
≥
60Km/h
min
( )
7 (0.05 0.02)
49
2 2 0.005
sc n
nsc
p
B i i
L m
i
× +
× +
→ = = =
×

• Chiều dài đường cong nhỏ nhất
L
CT
=max { (1),(2),(3) } Chọn : L
CT
= 54.5(m) .
Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường công
chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp
tối thiểu lấy như sau:
Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm
R
(m
)
250
÷275
275
÷300
300
÷350
350
÷425
425
÷500
500
÷650
650
÷2500
≥2500
L
(m)

110 100 85 70 70 70 70 -
Kiến nghò tính theo tiêu chuẩn.
2.2.2.4 Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆:
Khi xe chạy trên đường cong có R≥ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo
khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe
chạy trên đường thẳng.
SVTH:NGUYỄN DANH PHƯƠNG Trang 25