hệ thống treo trên ô tô

Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo:
Hệ thống treo được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung
xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức
năng chính sau đây:
- Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương
đối theo phương thẳng đứng với vỏ xe hoặc khung xe. Hạn chế
những chuyển động không mong muốn khác của bánh xe như:
chuyển động lắc ngang hay lắc dọc của bánh xe.
- Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt
những dao động, va đạp từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm
dịu trong chuyển động của xe.
- Hệ thống treo cịn có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe
và khung xe: Bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng xe, phản lực từ
mặt đường), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh,lực đẩy), lực ngang
(lực ly tâm, lực gió bên hoặc phản lực ngang,…),momen chủ động
hoặc momen phanh .
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng
kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay các loại đường khác
nhau).
- Bánh xe có thể dịch chuyển trong một giới hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hộp lý thỏa mãn mục đích
chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng
nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của
chuyển động bánh xe.
- Không gây lên tải trọng lớn tại các mỗi liên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải
mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này được thể
hiện ở các yêu cầu chính sau đây:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng
kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại
đường khác nhau,hay đường đồi núi, xe du lịch hay chở hang, chở
vật liệu,…)
- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích
chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng
nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của
chuyển động bánh xe.
- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc
vỏ.
- Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
- Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo khơng q lớn.
- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên
khung,vỏ xe tốt.
- Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở
tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng.
Phân loại các hệ thống treo
Có nhiều cách phân loại hệ thống treo trên ơ tơ. Dựa vào những căn
cứ khác nhau ta có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thành các loại
cơ bản sau:
Dựa vào bộ phận dẫn hướng ta chia thành:
- Hệ thống treo phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng
bằng).
- Loại độc lập( một đòn,hai đòn,..)
Dựa theo loại của bộ phận đàn hồi, ta có thể chia ra:
- Bộ phận đàn hồi bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.


- Bộ phận đàn hồi bằng khí nén: loại bọc bằng cao su – sợi,màng

hoặc loại ống.
- Bộ phận đàn hồi bằng thủy lực: loại ống
- Bộ phận đàn hồi bằng cao su.
Dựa vào phương pháp dập tắt dao động(giảm chấn), ta chia ra:
- Giảm chấn thủy lực: có loại tác động một chiều và hai chiều.
- Giảm chấn ma sát cơ: có thể là ma sát trong bộ phận đàn hồi hoặc
trong bộ phận dẫn hướng.
Dựa vào phương pháp điều khiển, ta có thể chia ra:
- Hệ thống treo bị động (khơng có điều khiển) – passive suspension.
- Hệ thống treo chủ động (có điều khiển được) – active suspension.
- Hệ thống treo bán chủ động (sự kết hợp của hai loại trên) – semi
active suspension.
Khi phân loại thực tế người ta chủ yếu dựa vào sơ đồ bộ phận dẫn
hướng và chia ra 2 nhóm chính là hệ thống treo độc lập và hệt hống
treo phụ thuộc:


1. Hệ thống treo phụ thuộc
Trong hệ thống treo phụ thuộc,các bánh xe được đặt trên một dầm cầu
liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm
cầu liền đó. Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương
thẳng đứng sẽ gây lên chuyển vị cho bánh xe phía bên kia.


Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một
dầm cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một
thanh thép định hình, cịn trong trường hợp là cầu chủ động thì dầm là
phần vỏ cầu trong đó có một phần là hệ thống truyền lực.
Trong hệ thống treo phụ thuộc có các phần tử đàn hồi là nhíp thì nó
vừa là phần tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng. Vì

nhíp làm bộ phận dẫn hướng nên trong hệ thống treo này không cần
đến các thành giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa.

Đối với hệ thống treo lị xo xoắn thì bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn
nên phải dùng thêm hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên.
Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ.


Để đảm bảo truyền lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu,
người ta cũng phải dùng thêm “đòn panda” một đầu nối với thùng xe.
Ưu điểm:
- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định, do vậy
khơng gây ra hiện tượng mịn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
- Khi chịu lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, đường nghiêng), 2 bánh
xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ sửa chữa tháo lắp.
- Giá thành thấp.
Nhược điểm:
- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động
nên xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra
sẽ gây lên va đập mạnh giữa phần treo và phần không treo làm
giảm độ êm dịu của chuyển động.
- Khoảng khơng gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo dầm cầu
có thể thay đổi vị trí , do vậy chiều cao trọng tâm phải lớn.
- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng
xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
2. Hệ thống treo độc lập:
Đặc điểm của hệ thống treo này là:
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà lắp trên hai loại cầu
rời, sự dịch chuyển cảu hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau

(nếu coi như thùng xe đứng yên).
- Mỗi bánh xe được liên kết bởi cách như vậy sẽ làm cho phần khối
lượng không được treo nhỏ, như vậy momen qn tính nhỏ do đó
chuyển động xe có tính êm dịu, ít bị dao động hơn do động năng
nhỏ hơn.


- Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên không gian dịch
chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn của xe như vậy
có thể hạ thấp được trọng tâm của xe và sẽ nâng cao được vận tốc
của xe.
Trong hệ thống treo độc lập còn được phân chia ra các loại sau:
a) Dạng treo 2 đòn ngang
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 địn ngang trên, một địn
ngang dưới. Mỗi địn khơng phải chỉ là 1 thanh mà thường có cấu tạo
hình tam giác (chữ A) hoặc hình thang. Cấu tạo như vậy cho phép các
đòn ngang làm được chức năng của bộ phận hướng, kết cấu chắc chắn
đảm bảo truyền lực tốt.

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ treo 2 đòn ngang.
Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu
ngoài được liên kết bằng khớp cầu với địn đứng để có thể xoay được.
Địn đứng có ổ bi lắp với trục bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối
giữa khung với địn trên hoặc địn dưới. Giảm chấn cũng đặt giữa
khung với đòn trên hoặc đòn dưới hoặc lồng bởi lò xo trụ cho gọn.
Hai bên bánh xe đều dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt
phẳng dọc giữa xe.


b) Dạng treo Mc.Pherson

Hệ treo này chính là biến thể của hệ treo 2 đòn ngang, ở đây đòn
ngang chữ A phía trên thay bằng lị xo cùng ống nhún lồng nhau.
Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng khơng gian phía
trong xe rộng hơn để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý.
Giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng làm nhiệm vụ của trụ xoay
đứng.


Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson.
Nếu ta so sánh với hệ treo 2 địn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu
ít chi tiết hơn, khơng chiếm nhiều khoảng khơng và có thể giảm nhẹ
được trọng lượng kết cấu. Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo
Mc.Pherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn
lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng cơ cấu lái nên trục giảm chấn chịu
tải lớn nên giảm chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do
đó kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết và cần
thêm địn dẫn hướng.

Hình 1.3 Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson.


Trong hệ thống treo nói chung, và hệ treo của cầu dẫn hướng nói
riêng các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng. Chúng
phải đảm bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng, chính xác, khơng gây
lực cản lớn cũng như làm mòn lốp quá nhanh.
Trong quá trình chuyển động bánh xe ln ln dao động theo
phương thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc
nghiêng ngang của bánh xe, trụ xoay dẫn hướng và khoảng cách giữa
hai vết bánh xe hình 1.18a, góc nghiêng dọc của trụ xoay đứng hình
1.18-b và độ chụm trước của bánh xe hình 1.18-c. Các quan hệ giữa

các thơng số đó phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh xe theo phương
thẳng đứng khi gặp kích thích từ mặt đường hoặc khi phanh, cua, gia
tốc...đó là mối quan hệ động học của hệ treo.
c) Hệ treo 2 đòn dọc

1- Khung vỏ; 2- Lò xo; 3Giảm chấn; 4- Bánh xe; 5Địn dọc; 6- Khớp quay.
Hình 1.4 Hệ treo hai đòn dọc
Hệ treo hai đòn dọc là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một địn dọc.
Các địn dọc thường được bố trí song song sát hai bên bánh xe. Một
đầu của đòn dọc được gắn cố định với moayơ bánh xe, đầu còn lại
liên kết bản lề với khung hoặc dầm ơtơ. Lị xo và giảm chấn đặt giữa


đòn dọc và khung. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc,
và là bộ phận dẫn hướng. Do phải chịu tải trọng lớn nên nó thường
được làm có độ cứng vững tốt.
Đồng thời địn dọc địi hỏi cần phải có độ cứng vững lớn, nhằm mục
đích chịu được các lực dọc, lực bên và chịu mômen phanh lớn. Do có
kết cấu như vậy, nên hệ treo này chiếm ít khơng gian và đơn giản về
kết cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thường được bố trí cho cầu sau bị
động, khi máy đặt ở phía trước, cầu trước là cầu chủ động.
d) Hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kết
Hệ treo địn dọc có thanh liên kết xuất hiện trên xe con vào những
năm 70 cùng với sự hồn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu
trước chủ động. Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo
nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ
treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của đòn liên kết mà có thể xếp là
loại phụ thuộc hay độc lập. Ở đây hệ treo được phân loại là treo độc
lập tức là địn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng của
dầm cầu phụ thuộc.

1- Bánh xe;
2- Khớp quay trụ;
3- Đòn dọc;
4- Thùng xe;
5- Lị xo;
6- Giản chấn.

Hình 1.5 Sơ đồ ngun lý hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kết.


Hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kết, có đặc điểm là hai đòn dọc
được nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên kết
đóng vai trị như một thanh ổn định như đối với các hệ treo độc lập
khác. Bộ phận đàn hồi của nó có thể là lò xo trụ xoắn được đặt giữa
khung và đòn dọc.
e) Hệ thống treo đòn chéo:
Hệ thống treo trên địn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ
treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc. Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta
tận dụng được ưu điển của hai hệ treo trên và khắc phục được một số
nhược điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe
quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe.

1-Dầm cầu; 2- Địn chéo; 3truyền lực chính
Hình 1.6 Sơ đồ hệ treo địn chéo.
Trong hệ treo địn chéo hình vẽ 1.22 chi tiết đàn hồi phần lớn là lị xo
xoắn ốc. Ngồi ra đối với hệ treo này, người ta còn hay dùng thêm
thanh ổn định để làm tăng sự êm dịu trong quá trình chuyển động.
So với các hệ treo xét ở trên thì hệ treo địn chéo có đặc điểm nổi
bật ở chỗ khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng thì cũng kéo

theo sự thay đổi khoảng cách giữa hai vết bánh xe, góc nghiêng
ngang, nhưng sự thay đổi đó nhỏ hơn các loại đã xét ở trên. Riêng độ
chụm trước cửa bánh xe thì thay đổi khơng đáng kể.
Hiện nay, đối với ôtô con hiện đại người ta thường hay sử dụng các
loại hệ thống treo độc lập cho hệ treo trước như: hệ thống treo hai đòn
ngang, hệ thống treo Mc.Pherson, hệ thống treo đòn dọc, đòn chéo ...
là những loại có cấu tạo đơn giản, ít số chi tiết, khối lượng phần
không được treo nhỏ, giá thành hạ, dễ tháo lắp sửa chữa và bảo
dưỡng. Cịn treo sau thì đa số là dùng hệ treo phụ thuộc cho xe tải và
xe SUV, xe pickup...và dùng hệ thống treo độc lập cho xe con.
3. Hệ thống treo đa liên kết

Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập. Cải tiền từ “đàn anh”
địn chữ A đơi, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần
dọc. Những loại cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có
thể xoay theo một góc khác từ hướng ban đầu. Mỗi cần đều có một
khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng


thái căng, nén và không bị bẻ cong. Cần được nối ở phần đầu và cuối
của trục. Khi quay đề bẻ lái, trục sẽ thay đổi hình dạng của hệ thống
treo bằng cách xoắn toàn bộ cần treo. Các trục xoay của hệ thống
treo được liên kết sao cho điều này có thể xảy ra.
Bố cục đa liên kết được sử dụng cho cả cầu trước và cầu sau. Tuy
nhiên, đối với treo trước cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối
khung hoặc hộp cơ cầu lái với may-ơ.
Hiện nay trong cơng nghiệp khơng có loại treo đa liên kết đơn lẻ nên
tất cả các tên tuổi lớn trong làng sản suất xe hơi đều có thiết kế riêng
cho mình. Hãng BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4

thanh thể thao trong khi hệ thống treo đa liên kết của hãng Honda lại
giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ 5. Audi 4 được
trang bị hệ thống treo trước 4 thanh kiểu dáng tương tự địn chữ A
đơi.
Huynhdai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau với 5 thanh thể
thao. Hệ thống treo trước có hai thanh trên, hai thanh dưới và một
thanh giằng trong khi hệ thống treo sau gồm hai thanh trên, một
thanh dưới, một thanh kéo và một thanh điều khiển chân răng.
Ưu và nhược điểm
Hệ thống treo đa liên kết được coi là hệ thống treo độc lập lý tưởng
nhất cho một chiếc xe thành phẩm bởi nó kết hợp giữa khả năng điều
khiển và tiết kiệm không gian giữ cảm giác thoải mái và khả năng
điều khiển. Hơn nữa, hệ thống treo đa liên kết còn giúp cho xe uốn
cong nhiều hơn. Với hệ thống treo đa liên kết các nhà thiết kế có thể
thay đổi một thơng số mà
khơng ảnh hưởng đến tồn bộ hệ thống. Đây chính là điểm khác biệt
rõ ràng nhất so với hệ thống treo địn chữ A đơi.
Bên cạnh những ưu điểm, nhược điểm của hệ thống treo đa liên kết
là giá thành cao, quá trình thiết kế và sản xuất phức tạp. Trên thực tế,


hình dáng của hệ thống treo cần được kiểm tra bằng phần mềm phân
tích thiết kế:

Tuy nhiên nhờ những thành tựu về công nghệ, giá thành của hệ thống
treo đa liên kết đã được giảm đi đáng kể.
4. Hệ thống treo khí nén – điện tử


Vì tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan

trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó hệ
thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay
thường sử dụng hai kiều chính: hệ thống treo chủ động và hệ thống
treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng
mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên
đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo
phương thắng đứng, tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời
đảm bảo truyền lực và mô men ổn định. Với hệ giảm chấn quá mềm
hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều dao động đàn hồi khi làm việc, ngược lại
với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hịa giữa hai đặc
điểm trên chính là ý tưởng đề các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí
nén — điện tử.
Thế nào là hệ thống treo khí nén – điện tử?


Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lị xo xoắn …ra đời từ rất sớm nhưng
chưa thể đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo
khí nén cũng khơng phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những
năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc person. Ở hệ thống treo khí nén
người ta sử dụng các khối cao su chứa khí nén thay vì dùng lị xo
xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này công nghệ vật liệu
chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kỹ thuật cho các chi tiết
trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn
làm cơ cấu giảm chấn. Ngày nay các nhà thiết kế ô tô đã ứng dụng
nhiều thành tựu công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ điện tử đề cho ra đời
hệ thống treo mang tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo
khí nén — điện tử hiện đang dùng cho các dòng xe cao cấp như audi,
BMW, Lexus...Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn, điều
chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp lựa chọn chế độ Comfort hay Sport.
Chế độ “Comfort: tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe cịn chế

độ “Spost” tăng tính ồn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.
Nguyên lí hoạt động


Các chi tiết trong hệ thống treo:
1- Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn
2- Cảm biến gia tốc của xe
3- ECU (hộp điều khiển tự động của hệ thống treo)
4- Cảm biến độ cao của xe
5- Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén
6- Máy nén khí
7- Bình chứa khí nén
8- Đường dẫn khí
Hệ thống treo khí nén-điện tử hoạt động dựa trên ngun lý khơng khí
có tính đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn
của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm
dịu chuyển động tốt so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển độ cao
sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn. Khi hoạt động máy nén khí cung
cấp khí tới mỗi xi lanh theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe
phải tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tùy theo lượng khí được cấp


vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi khơng khí trong xi lanh
được giải phóng ra ngồi qua các van. Ở mỗi xi lanh khí có một van
điều khiển hoạt động theo hai chế độ bật-tắt đề nạp hoặc xả khí theo
lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của
từng giảm chấn trên bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhơ của
mặt đường và do đó hồn tồn có thề khống chế chiều cao ồn định
của xe. Tổ hợp các chế độ của giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao sẽ
tạo sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động.

Cấu tạo
- Giảm xóc khí nén:
Trong mỗi xi lanh có một giảm chấn để thay đồi lực giảm chấn theo 3
chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng
khí phụ đề thay đồi độ cứng lị xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng
có một màng đề thay đổi độ cao của xe theo hai chế độ (bình thường,
cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường,cao). Lượng khí vào buồng
chính của 4 xi lanh khí thơng qua van điều khiển độcao. Van này có
nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xilanh
khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí
nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí.
- Cảm biến độ cao:
Cảm biến điều khiển độ cao được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều
khiển được nối với giá đỡ dưới của hệ thống treo sau, các cảm biến
được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đầu treo
dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe
với các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng
khí trong mỗi xylanh khí.
- Cảm biến tốc độ:


Cảm biến này gắn trong cơng tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc
độ đến ECU hệ thống treo.
- ECU hệ thống treo:
Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biên để điều khiển lực
của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt
động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp
hành điều khiển hệ thống treo được đặt tại mỗi đỉnh của xylanh khí.
Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của
xylanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng của hệ thống

treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay
đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe.
Ưu điểm của hệ thống treo khí nén điện tử
“Thơng minh” và “linh hoạt” đó là những gì có thể nói về hệ thống
treo khí nén điện tử. Khả năng điều khiển độ cứng của từng xy lanh
khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào
cua, góc cua và góc quay vơ lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy,
độ cứng của các ống giảm chấn có thể tự động thay đổi sao cho cơ
chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối
với từng hành trình. Ví dụ như: khi phanh thì độ cứng của các bánh
trước sẽ lớn hơn cịn khi tăng tốc thì ngược lại.

Hệ thơng treo khí nén - điện tử tự động thích nghị với tải trọng của
xe, thay đổi độ cao gầm cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ:
độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 Km/h.
Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã
vượt qua mức 140 Km/h thì hệ thống tự hạ gầm xe xuống 15mm so
với tiêu chuẩn.