Thuyet minh do an tốt nghiệp

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI
I. Mô tả chung hệ thống lái.
1. Tổng quan.
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ơtơ nhờ quay
vịng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển
động cong của ôtô khi cần thiết .
Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: vành lái
tiếp nhận lực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen
từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới các thanh dẫn
động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn
hướng. Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của từng chủng loại xe.
Để quay vòng được thì người lái cần phải tác dụng vào vơ lăng một lực. Đồng
thời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên mặt vng góc với bánh xe. Để quay
vịng đúng thì các bánh xe dẫn hướng phải quay quanh một tâm quay tức thời khi quay
vòng.

2. Các trạng thái quay vòng của xe.
Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là quá trình
phức tạp. Khi xe chuyển động trên đường vịng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị trí
góc quay của vành tay lái nhất định θvl xe sẽ quay vịng với một bán kính quay vịng
R0 tương ứng. Đây có thể coi là trạng thái quay vịng tĩnh (quay vòng đủ).
Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy q trình quay vịng
là động, trạng thái quay vịng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng thái quay vòng thiếu
và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động, sự đàn hồi
của lốp và hệ thống treo.
Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 người lái phải
tăng góc quay vành lái một lượng θvl. Khi quay vòng thừa, để thực hiện quay vịng xe
theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái một lượng θvl.
Trang 1

Quay vòng thừa và quay vòng thiếu là những trạng thái quay vịng nguy hiểm,
làm mất tính ổn định và tính điều khiển của xe vì chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc
quay vòng của xe tăng kéo theo lực ly tâm khi quay vòng tăng). ở những trạng thái này
yêu cầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt. Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp
cũng có ảnh hưởng tới tính năng quay vịng và tớnh an ton chuyn ng ca xe, c

Ro
Trạ ng thái quay vßng
thõa: Rqv
O1

O

O

O1

Hình 1.1 - Các trạng thái quay vịng của xe.

3. Phân loại hệ thống lái.
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:

3.1. Phân loại theo phương pháp chuyển hướng.
+Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS).
+Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS).

3.2. Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực.
+Hệ thống lái cơ khí.
+Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén.

3.3. Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
+Cơ cáu lái kiểu trục vít glơbơit - con lăn.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít - răng rẻ quạt và trục vít - êcu bi
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
Trang 2

Rqv

Tr¹ ng thái quay vòng
thiêu: Rqv>Ro

Rqv

Ro

bit l nhng xe cú vn tốc lớn.


3.4. Phân loại theo cách bố trí vành lái.
+ Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đường bên phải).
+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái).

4. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô.
Một trong các hệ thống quyết định đến tính an tồn và ổn định chuyển động của
ôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:



Đảm bảo tính năng vận hành cao của ơtơ có nghĩa là khả năng quay vịng nhanh

và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé.



Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.



Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe khơng bị trượt lết khi
quay vịng.



Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự
tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.



Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái



Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không
ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.



Giữ chuyển động thẳng ổn định.



Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.

II. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ôtô.
7

9

8

A

B
6

3
5
4

2
1

Trang 3


Hình 1.2-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.
1.Vành lái

6.Hình thang lái

2.Trục lái

7.Đòn quay ngang

3.Cơ cấu lái

8.Trụ xoay đứng

4.Đòn quay đứng

9.Bánh xe

5.Địn kéo dọc

1. Vành lái.
Vành lái có dạng vành trịn. Lực của người lái tác dụng lên vành lái tạo ra mô
men quay để hệ thống lái làm việc. Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực người
lái trên vành tay lái với bán kính của vành lái.
Mvl=Pl.rvl.
Trong đó:
Mvl : Là mơ men vành lái
Pl : Là lực mà người lái tạo ra trên vành lái
rvl : Là bán kính vành lái.
Vành lái của bất kỳ loại ơtơ nào cũng có độ dơ nhất định, với xe con không
0

được vượt quá 8 .

2. Trục lái.
Trục lái có nhiệm truyền mơmen lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục lái

chính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và
ống truc lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va
đập. Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh hoặc
khi tai nạn xảy ra.
Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc nghiêng và
loại trục lái khơng thay đổi được góc nghiêng.
Trang 4


Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính cịn có thể có thêm một số cơ cấu
điều khiển như : cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái để có thể
điều chỉnh vị trí vơ lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt
trục lái để có thể điều chỉnh được chiều dài của trục lái và đạt được vị trí ngồi lái tốt
nhất cho người lái .

3. Cơ cấu lái.
Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người lái đến các
bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền của cơ cấu lái thường bằng 18 đến 20 đối với xe con
và bằng từ 21 đến 25 đối với xe tải .

3.1. Các yêu cầu của cơ cấu lái.
Cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:

+

Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.

+

Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất

nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái

+

Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.

+

Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.

+

Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.

+

Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.

+

Chiếm ít khơng gian và dễ dàng tháo lắp.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ măt đường
lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vơ lăng càng ít, nhưng nếu độ
đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của hệ
thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mô
men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các
phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động …

3.2. Tỉ số truyền của cơ cấu lái:
Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay của

địn quay đứng.
Trang 5


ic =

dθ ωθ
=
d Ω ωΩ

(1-1) - 2)

: góc quay bánh lái
: góc quay địn
quay đưng quay đứng

Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến các bánh xe
dẫn hướng. Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhưng người lái phải quay vô lăng
nhiều hơn khi quay vòng.

25

Vấn đề chọn tỷ số truyền của cơ cấu lái

20

trên

15

cơ sở ứng với 1 đến 2 vịng quay của vơ

10

lăng thì bánh xe phải quay được tối đa từ 35 0

5

đến 450 từ vị trí trung gian trở đi. Quy luật thay

720 540 360 180

180 360 540 720

đổi tỷ số truyền thích hợp nhất được thể hiệnHình 1.3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền ic của cơ cấu lái
trên giản đồ bên:
Trong phạm vi góc quay θ ≤ π/2 thì tỷ số truyền của cơ cấu lái có giá trị cực đại
đảm bảo chính xác cao trong khi lái ôtô trên đường thẳng với tốc độ cao và giúp lái nhẹ
nhàng vì đa số thời gian lái là quay vành lái một góc nhỏ quanh vị trí trung gian. Ngồi
việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo qui luật như thế sẽ giảm ảnh
hưởng của những va đập từ bánh dẫn hướng lên vành lái.
Khi θ > π/2 thì ic giảm rất nhanh, ở hai rìa của đồ thị thì ic hầu như khơng thay đổi. ở
đoạn này khi quay vành lái một góc nhỏ thì bánh dẫn hướng quay một góc lớn giúp khả
năng quay vịng của ơtơ tốt hơn.

3.3. Tỷ số truyền của dẫn động lái id
Tỷ số truyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay địn.
Trong q trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ thay đổi.
Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi khơng nhiều lắm: id = 0,9 ÷ 1,2

Trang 6


3.4. Tỷ số truyền lực của hệ thống lái il
Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng và lực đặt
lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng.
il =

pc =

pc
pl
Mc
c

(1 - 2)
, pl =

Ml
r

(1 - 3)

Trong đó:
Mc - mơmen cản quay vòng của bánh xe.
c - cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến
đường trục đứng kéo dài.
Ml - mômen lái đặt trên vành lái.
r - bán kính vành tay lái.
Như vậy ta có:

il =

Mc r
.
c Ml

(1 - 4)

Bán kính vành tay lái ở đa số ôtô hiện nay là 200 ÷ 250mm và tỷ số truyền góc
ig khơng vượt q 25 vì vậy il khơng được lớn q, il hiện nay chọn trong khoảng từ
10 ÷ 30.

3.5. Hiệu suất thuận
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất
thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận
cao.

3.6. Hiệu suất nghịch
Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ địn quay đứng lên trục lái.
Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của
ơtơ sẽ khơng truyền đến bánh lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái.
Trang 7


Nhưng không thể đưa hiệu suất nghịch xuống thấp quá vì khi đó bánh lái sẽ khơng tự
trả lại được về vị trí ban đầu dưới tác dụng của mơmen ổn định. Bởi vậy để đảm bảo
khả năng tự trả bánh lái từ vị trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ
đường tác dụng lên hệ thống lái trong một phạm vi nào đấy thì cơ cấu lái được thiết kế
với một hiệu suất nghịch nhất định.

3.7 Một số loại cơ cấu lái thường dùng:
3.7. 1. Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.

+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
Ưu điểm:

Trang 8


A-A

31

21

11

B
Nhì
n theo B

A

A

Hình 1.4: Cơ cấu lái trục vít con lăn

C cu lỏi loi trc vớt cht quay cú th thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho

trước. Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo trục vít ta có thể có loại cơ cấu lái chốt
quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí trung
gian. Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt
được đặt trong ổ bi.
3.7. 2. Cơ cấu lái trục vít con lăn
Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất. Cơ cấu lái gồm trục vít glơbơit 1
ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay
đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ
theo lực truyền qua cơ cấu lái.

Trang 9


3.7.3. Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - thanh răng - cung răng.
Gồm một trục vít có hai đầu được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn. Trục vít và êcu có rãnh
trịn có chứa các viên bi lăn trong rãnh. Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo đường
hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này
làm quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng. Khi bánh
răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các địn dẫn động làm quay bánh
xe dẫn hướng.

1

1000

2

3

4

5

6

7

8

9

Hình 1.5- Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn.
1. vỏ cơ cấu lái

6. Phớt

2. ổ bi dưới

7. Đai ốc điều chỉnh

3.Trục vít

8. Đai ơc hãm

4. Êcu bi

9. Bánh răng rẻ quạt

5. ổ bi trên

10.Bi

Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung răng có ưu điểm lực cản nhỏ, ma sát giữa
trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).
Trang 10


4. Dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của
bánh xe. Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện
tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn
hướng.
+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước, đòn kéo
ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vơ lăng một góc thì các bánh
xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí trước hoặc sau
cầu dẫn hướng tùy theo bố trí chung.
Quan hệ hình học ACKERMAN.
Quan hệ hình học ACKERMAN biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn
hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay tức thời của xe nằm trên đường kéo dài
của tâm trục cầu sau .

Trang 11


β

α

Hình 1.7- Quan hệ hình học của ACKERMAN.
Để thực hiện quay vịng đúng thì các bánh xe dẫn hướng (trên cùng một cầu)
phải quay theo các góc α, β khác nhau và quan hệ hình học được xác định theo biểu
thức sau :
Cotg β − Cotgα =

B
L

(1- 5)

Trong đó :
L : chiều dài cơ sở của xe.
B0 : khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng trong mặt phẳng đi qua tâm
trục bánh xe và song song với mặt đường .
α, β : Góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngồi

Trang 12


Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4 khâu gọi là
hình thang lái Đantơ. Hình thang lái Đantơ chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên, song
do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Mỗi một chủng loại xe, có kích thước
và vị trí địn của cơ cấu 4 khâu sao cho sai lệch trong quan hệ hình học của cơ cấu lái 4
khâu với quan hệ hình học ACKERMAN chỉ nằm ở góc quay bánh xe dẫn hướng lớn.
Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0 030’ đến 10 khi bánh xe dẫn hướng ở vùng quay
vòng gấp.
Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái
Đantơ như sau:

Dầm cầu đứng đóng vai trị là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh
xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu (rotuyl lái). Các địn bên
quay quanh đường tâm trụ đứng (hình 1.8)
v

v

Đ òn ké
o ngang

Dầm cầu liề
n

b)

a)

Hỡnh 1.8 - C cu 4 khâu khi có dầm cầu liền.

a.

Địn kéo ngang khi có dầm cầu liền.

b.

Địn kéo ngang nằm trước dầm cầu.

Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo
các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.
Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ

cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo…nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học
ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantơ. Hai phương pháp bố trí dẫn
động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập được trình bày theo hình 1.9:
Trang 13


Hình1.9 - Cơ cấu địn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu.

b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu.

Một số xe tải hạng nặng dùng dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai
hình thang lái 4 khâu Đantơ.

Hình 1.10:Bố trí hai cầu trước dẫn hướng
Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền dẫn động lái thường nằm trong khoảng
từ 0,85 đến 1,1.

5. Các góc đặt bánh xe.
Để tránh trường hợp người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở
trạng thái chạy thẳng, hoặc người lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe, các bánh
xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định . Những góc này được gọi chung là góc đặt
bánh xe. nếu các góc đặt bánh xe khơng đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:
Trang 14


+ Khó lái.

Trang 15

+ Tính ổn định lái kém.

Trang 16


+ Trả lái trên đường vòng kém.

Trang 17


+ Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh).

Trang 18


(+)

5.1 .Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber).
(-)

Hình 1.11- Góc CAMBER
Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường
tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc Camber, và đo bằng độ.
CAMBER
Góc Camber ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới

tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết của trục
trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay đòn của phản lực tiếp tuyến với
trục trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay

lái.
Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe nghiêng
theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các bánh xe trong
nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần vng góc với mặt đường để
tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo độc lập thì góc Camber thường
âm.

5.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng và chế độ lệch dọc (Caster và khoảng Caster).
Góc nghiêng dọc của trụ đứng đo bằng độ, xác định bằng góc giữa trụ xoay
đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Khoảng cách từ giao điểm của đường
tâm trục đứng với mặt đất đến đường tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là
khoảng Caster c.
(-)
Góc Caster

(+)

V

c

Trang 19
90
0


Hình 1.12 – Caster và khoảng Caster.

Trang 20

Trang 21


Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: Dưới tác dụng của lực ly tâm khi bánh xe vào
đường vòng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng lượng xe khi xe đi vào
đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất hiện các phản
lực bên Yb.

Trang 22


Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với chiều
tiến của xe (Caster dương) thì phản lực bên Y b của đường sẽ tạo với tâm tiếp xúc một
mô men ổn định, mô men đó được xác định bằng cơng thức sau:

Trang 23


M=Yb.c

(1- 6)

Trang 24


Mơmen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi nó bị lệch
khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vịng người lái phải tạo ra một lực để khắc phục mơ
men này. Vì vậy, góc Caster thường khơng lớn. Mơmen này phụ thuộc vào góc quay
vịng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe hiện đại thì trị số của góc Caster bằng

khoảng từ 00đến 30.

Trang 25