Noi dung luan van thac si 6066 8554

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
--------- oOo --------

ĐỖ MẬU BÌNH KHÊ

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MƠ HÌNH HỆ THỐNG
XỬ LÝ NƯỚC DẰN TÀU VÀ CẶN LẮNG THỎA
MÃN CÔNG ƯỚC BWM 2004 ÁP DỤNG CHO
ĐỘI TÀU CÔNG TY VITACO
CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
MÃ SỐ: 60 52 01 16

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS-TS.PHAN VĂN QUÂN

TP. HCM 01- 2018


LUẬN VĂN ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS-TS Phan Văn Quân
Cán bộ chấm nhận xét 1: PGS.TS Nguyễn Đức Ân
Cán bộ chấm nhận xét 2: TS Phạm Ngọc Hòe
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Giao thông vận tải thành
phố Hồ Chí Minh ngày 31 tháng 01 năm 2018.

Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1.

PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Chủ tịch Hội đồng;

2.

PGS.TS Nguyễn Đức Ân

Ủy viên, phản biện;

3.

TS PhạmNgọc Hịe

Ủy viên, phản biện;

4.

PGS.TS Trần Cơng Nghị

Ủy viên;

5.

TS. Đỗ Hùng Chiến

Ủy viên, thư ký.

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản
lý chuyên ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa.
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

TRƯỞNG KHOA
KỸ THUẬT TÀU THỦY

PGS. TS Vũ Ngọc Bích

PGS. TS Phan Văn Quân


LỜI CẢM ƠN

Xin chân thành gửi lời cảm ơn tới Ban giám hiệu, Phịng Khoa học - cơng
nghệ, Ban chủ nhiệm Khoa Kỹ Thuật Tàu Thuỷ Trường ĐH GTVT TP.HCM đã tạo
điều kiện giúp đỡ tơi hồn thành được khóa học này.
Xin cảm ơn các anh em cùng lớp, bạn bè, người thân & gia đình đã động viên
trong suốt quá trình học.
Cảm ơn thầy giáo hướng dẫn đã tận tỉnh giúp đỡ, hướng dẫn tơi hồn thành
luận văn này.
Cuối cùng, xin kính chúc các thầy cơ, bạn bè cùng gia đình mọi người ln
được sức khỏe, hạnh phúc và thành đạt trong cuộc sống.

TP.HCM, Tháng 01 năm 2018

Đỗ Mậu Bình Khê

-1-

MỤC LỤC
Trang
Lời cảm ơn

1

Mục lục

2

Danh mục chữ viết tắt

4

Danh mục hình ảnh

6

Danh mục bảng biểu

9

Danh mục tài liệu tham khảo

10

TỔNG QUAN
1. Lý do chọn đề tài

13

2. Mục đích nghiên cứu

14

3. Phương pháp nghiên cứu

15

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

15

Chương I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA VIỆC XỬ LÝ NƯỚC
DẰN
1.1 Giới thiệu yêu cầu của công ước.

16

1.2 Lý thuyết về nước dằn tàu.

22

1.3 Kiểm soát, quản lý nước dằn.

30

1.4 Các phương pháp xử lý nước dằn.

34

1.5 Kết luận

36

Chương II: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG
2.1 Giới thiệu chung các phương án thiết kế hiện có.

37

2.2 Đề xuất các mơ hình cấu tạo của hệ thống.

53

2.3 Lựa chọn các phương án phù hợp

61

-2-


Chương III: THIẾT KẾ MƠ HÌNH VÀ MƠ PHỊNG Q
TRÌNH LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
3.1 Cơ sở lựa chọn phương án thiết kế.

66

3.2 Tính chọn thiết bị và thiết kế hệ thống.

69

3.3 Xây dựng chương trình mơ phỏng hệ thống.

92

3.4 Mơ phỏng q trình làm việc của hệ thống.

94

3.5 Đánh giá kết quả mô phỏng.

95

KẾT LUẬN

96

PHỤ LỤC
Phụ lục 1: 10 loại thủy sinh vật & mầm bệnh có hại tiêu biểu
Phụ lục 2: Bản vẽ bố trí chung các tàu Công ty Vitaco
Phụ lục 3: Danh sách các hãng sản xuất thiết bị xử lý nước dằn được
Đăng Kiểm chấp nhận
Phụ lục 4: Các lượng UV cần thiết để khử các loại vi sinh vật
Phụ lục 5: Danh sách thiết bị xử lý nước dằn của các nhà sản xuất
Phụ lục 6: Sơ đồ nguyên lý hệ thống nước dằn tàu Petrolimex 12

-3-

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
ABS
AIS
BWE

American Bureau of Shipping
Aquatic Invasive Species
Ballast Water Exchange

BWM
BWMP
BWMS
BWRB
BWT
BWTE
BWTS
CFU
DNV-GL
DWT
tonnes)
GEF
GESAMP
of

Ballast Water Management
Ballast Water Management Plan
Ballast Water Management System
Ballast Water Record Book
Ballast Water Treatment

Ballast Water Treatment Equipment
Ballast Water Treatment System
Colony forming unit
Det Norske Veritas - Germanischer Lloyd
Deadweight tonnage (typically reported in metric

GISIS
GT
GloBallast
HAOP
IACS
Societies
IMO
IOPP
IPPIC
IBWMC
Certificate
MARPOL
MEPC

Global Environment Facility
Joint Group of Experts on the Scientific Aspects
Marine Environmental Protection
Global Integrated Shipping Information System
Gross tonnage (usually recorded in metric tonnes)
GEF-UNDP-IMO GloBallast Partnerships
Harmful Aquatic Organisms and Pathogens
International Association of Classification
International Maritime Organization
International Oil Pollution Prevention Certificate

International Paint and Printing Ink Council
International Ballast Water Management
International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships
Marine Environment Protection Committee
-4-


MOF
LR
SBT
PSC
PSCO
SOLAS
Sea
STCW 1978

UNCTAD
UNCED
UNCLOS
UNDB
UNEP
USCG
UV
WSC

Ministry of Oceans and Fisheries
Lloyd’s Register
Segregated Ballast Tank
Port State Control

Port State Control Officer
International Convention for the Safety of Life at
International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers, 1978, as amended
United Nations Conference on Trade and
Development
United Nations Conference on Environment and
Development
United Nations Convention on the Law of the Sea
United Nations Development Programme
United Nations Environment Programme
United States Coast Guard
Ultra Violet
World Shipping Council

-5-


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Trang
Ngày 08/09/2016, Bà Päivi Luostarinen- Đại sứ đặc
Hình 1.1

mệnh tồn quyền, Đại diện cho Chính phủ Phần Lan đã
tới IMO và đệ trình văn kiện gia nhập Cơng ước BWM

18

cho Tổng thư ký IMO Kitack Lim

Hình 1.2

Hoạt động nhận và xả nước dằn tàu trong quá trình khai
thác tàu

Hình 1.3

Sơ đồ Hệ thống nước dằn trên tàu

Hình 1.4

Bố trí vị trí các két chứa nước dằn tàu khác nhau tùy theo
từng loại tàu

Hình 1.5

Các rào cản để quản lý rủi ro & kiểm sốt nước dằn tàu

Hình 2.1

Biểu đồ phạm vi sử dụng các phương pháp xử lý nước
dằn

24
26
28
31
38

Hình 2.2

Sơ đồ hệ thống xử lý chung cho nước dằn

38

Hình 2.3

Phương pháp xử lý nước dằn bằng phin lọc

39

Hình 2.4

Phương pháp xử lý nước dằn bằng phân ly ly tâm

40

Hình 2.5

Phương pháp xử lý nước dằn bằng nhiệt

42

Hình 2.6

Phương pháp xử lý nước dằn bằng tia UV

43

Hình 2.7

Phương pháp xử lý nước dằn bằng điện phân

46

Hình 2.8

Thiết bị xử lý nước dằn Balclor System

48

Hình 2.9

Thiết bị xử lý nước dằn Ecochlor ballast

49

Hình 2.10

Thiết bị xử lý nước dằn Unitor

50

Hình 2.11

Thiết bị xử lý nước dằn OceanGuard ballast

51

-6-

Hình 2.12

Thiết bị xử lý nước dằn Ocean Saver Ballast

52

Hình 2.13

Mơ hình thiết bị xử lý nước dằn bằng phin lọc & tia UV

54

Hình 2.14

Mơ tả hình ảnh lưới lọc thiết bị BWTS

55

Hình 2.15

Mơ tả hình hệ thống làm sạch lưới lọc thiết bị BWTS

55

Hình 2.16

Thiết bị xử lý tia UV

56

Hình 2.17

Hệ thống tự động làm sạch đèn UV

56

Hình 2.18

Phổ ánh sáng và sự bức xạ tia UV

58

Hình 2.19

DNA trước khi diệt khuẩn bằng tia cực tím

59

Hình 2.20

DNA sau khi diệt khuẩn bằng tia cực tím - UV

59

Hình 2.21

Thiết bị xử lý nước bằng UV điển hình

60

Hình 2.22

Sơ đồ đề xuất lên IACS về lắp đặt một hệ thống xử lý
nước dằn

Hình 2.23

Sơ đồ đề xuất lắp đặt một hệ thống xử lý nước dằn cho
các tàu có buồng bơm

Hình 2.24

Sơ đồ đề xuất lắp đặt một hệ thống xử lý nước dằn cho
các tàu khơng có buồng bơm

Hình 3.1

Cơ sở tính tốn và thiết kế phin lọc

Hình 3.2

Qui định của IMO về kích thước của lưới lọc và hiệu quả
lọc

63

65

65
71
72

Hình 3.3

Thang qui đổi đơn vị Yoshitake mesh

72

Hình 3.4

Tính độ mở lưới lọc theo bố trí lỗ

73

Hình 3.5

Các loại vật liệu làm phin lọc

74

Hình 3.6

Đồ thị tra độ sụt áp theo lưu lượng dịng chảy

75

Hình 3.7

Cấu tạo của phin lọc tự động rửa

77

Hình 3.8

Cấu tạo của đèn UV

80

Hình 3.9

Phổ đầu ra của hai loại đèn UV

83

-7-


Hình 3.10

Cấu hình cơng nghệ cho hệ thống xử lý nước ballast

84

Hình 3.11

Xử lý nước dằn trong giai đoạn bơm nước dằn lên tàu

85

Hình 3.12

Xử lý nước dằn trong giai đoạn xả nước dằn ra ngồi

85

Hình 3.13

Hệ thống xử lý nước dằn hoạt động ở chế độ Bypass

86

Hình 3.14

Sơ đồ nguyên lý thiết bị hệ thống xử lý nước dằn tàu P12

89

Hình 3.15

Sơ đồ bố trí đường ống & thiết bị hệ thống xử lý nước
dằn tàu P12

90

Hình 3.16

Giới thiệu màn hình ứng dụng phần mềm Pumpsin

94

Hình 3.17

Mơ phỏng chương trình hệ thống chạy Ballast

95

Hình 3.18

Mơ phỏng chương trình hệ thống chạy De-Ballast

95

Hình 3.19

Mơ phỏng chương trình hệ thống tổng thể

96

-8-


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Trang
Bảng 1.1
Bảng 1.2

Tỉ lệ % dung tích lượng nước dằn so với DWT phụ
thuộc vào từng loại tàu

Các phương pháp trao đổi nước dằn (BWE) theo
Quy định D1 của Công ước BWM

Bảng 1.3

Tiêu chuẩn xử lý nước dằn D2 theo Công ước BWM

Bảng 1.4

Hạn lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn của đội tàu
Vitaco theo Quy định của MEPC71

Bảng 2.1

Các thông số đặc trưng của đội tàu Cty CP VTXD
VITACO

Bảng 3.1

Các thơng số và đặc tính kỹ thuật của 3 loại đèn UV

-9-

25

32
33
36

64

81


DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT:
[1]

Đăng kiểm Việt Nam (2006), ‘Công ước quốc tế về quản lý nước dằn
và cặn lắng của tàu, 2004’, Hà Nội.

[2]

Cục Đăng kiểm Việt Nam (2017), Thông báo kỹ thuật tàu biển số
017TI/17TB ‘Thay đổi thời hạn lắp đặt hệ thống quản lý nước dằn cho
tàu biển và một số nội dung liên quan đến việc thực hiện Cơng ước
quốc tế về kiểm sốt và quản lý nước dằn tàu năm 2004 được nhất trí tại
MEPC71’, 11/07/2017.

[3]

Bộ Tài ngun và Mơi trường (2009), Thơng tư số 22/2011/TTBTNMT ‘Quy định tiêu chí xác định lồi ngoại lai xâm hại và ban hành
danh mục loài ngoại lai xâm hại’, 01/07/2011, Hà Nội.

[4]

Trần Triết (2010), Báo cáo nghiệm thu đề tài ‘Quản lý sinh vật ngoại lai
xâm lấn qua đường tàu viễn dương’, Sở Khoa học & Công nghệ
TP.HCM.

[5]

Trương Thanh Dũng (2014), ‘Nghiên cứu chế tạo Hệ thống Ballast tàu
thủy’, Trường ĐH GTVT TP.HCM.

TIẾNG ANH:
[6]

International Maritime Organization (IMO), ‘International convention
for the control and management of ships’ ballast water and ediments,
2004’, BWM/CONF/36, 16 February 2004.

[7]

International Maritime Organization (IMO), ‘Application of the
international convention for the control and management of ships'
ballast water and sediments, 2004’, A 28/Res. 1088, 28/01/2014.
-10-


[8]

American Bureau of Shipping (ABS), Ballast Water Treatment
Advisory, 2011.

[9]

American Bureau of Shipping (ABS), Guide for Ballast Water
Treatment, 08/2016.

[10] DNV-GL, ‘Ballast water management - Insights into the regulatory

status, applicable treatment technologies and compliance solution’,
09/2016.
[11] Lloyd’s Register (LG), ‘Understanding ballast water management,

Guidance for shipowners and operators’, Fifth edition, December 2016.
[12] IHS Maritime & Trade, Guide to Ballast Water Treatment Systems,

2014.
[13] GloBallast, ‘Identifying and Managing Risks from Organisms Carried

in Ships Ballast Water’, GloBallast Monograph Series No. 21, 2013,
UK
[14] Xiang Li, Computional analysis of ultraviolet ractors, Master Thesis of

Science, 2009
[15] Robert Catherman, Using Ultraviolet to Disinfect Household Drinking

Water Director of Safe Water Development MEDRIXTM,2007

TRANG WEB:
[16] />
nternational-Convention-for-the-Control-and-Management-ofShips.aspx
[17] />
nt/Pages/Default.aspx
[18] />
nt/Pages/BWMConventionandGuidelines.aspx
-11-

[19] />[20] />
performance/environmental-performance/ballast-watermanagement.html
[21] />[22] />
sustainability/ballastwatermanagement.aspx
[23] />
ml

-12-


TỔNG QUAN
1. Lý do chọn đề tài:
Thông thường các tàu sử dụng nước để dằn tàu, dễ dàng lấy vào và thải ra
khỏi tàu nên có hiệu quả và kinh tế hơn các vật dằn tàu dạng cứng. Khi tàu
không chở hàng người ta bơm nước dằn vào tàu. Khi tàu xuống hàng thì
người ta xả nước dằn ra khỏi tàu.
Tuy nhiên, vấn đề ở chỗ là sự di chuyển sinh vật biển giữa các khu vực
khác nhau trên thế giới có thể gây nên những thảm họa cho hệ thống sinh thái
ở khu vực địa phương do sự phát triển đột biến và lấn át của sinh vật thâm
nhập.
Có rất nhiều lồi vi khuẩn và sinh vật có thể tồn tại trong nước dằn và cặn
lắng được chở trên tàu. Việc xả nước dằn trong vùng nước của cảng có thể
gây ra sự hình thành các thủy sinh vật và mầm bệnh có hại có thể đe dọa tới
đời sống con người, thực vật và sinh vật và môi trường biển.
Theo điều 196(1) của Công ước Liên Hiệp Quốc về biển (UNCLOS),
trong đó qui định rằng “Các quốc gia phải tiến hành các biện pháp cần thiết
để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường biển phát sinh từ
việc sử dụng các công nghệ theo sự kiểm sốt hoặc luật pháp của quốc gia
đó, hoặc việc đưa một cách vơ tình hay cố ý các sinh vật biển, chủng loài
hoặc loài mới, tới một vùng biển khác mà chúng có thể gây ra các thay đổi

nghiêm trọng và có hại cho vùng đó”
Vấn đề đặt ra đối với các chủ tàu, nhà quản lý tàu, đơn vị thiết kế tàu, nhà
máy đóng tàu, cơ quan đăng kiểm tàu biển là phải có các biện pháp, hành
động để thực thi và tuân thủ theo Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý
nước dằn và nước cặn tàu (International Convention for the Control and
-13-


Management of Ship’s Ballast Water and sediments, 2004). Với mục tiêu là
ngăn ngừa, giảm thiểu và tiến đến loại trừ hẳn những rủi ro cho môi trường,
cho sức khỏe con người, tài sản và các nguồn lực do việc tàu biển làm lây lan
các sinh vật thủy sinh cũng như các ký sinh trùng gây bệnh, thơng qua kiểm
sốt và quản lý nước dằn và cặn của tàu. Theo đó, việc các tàu biển xả nước
dằn tàu xuống biển sẽ được quản lý theo những quy định của Công ước BWM
2004.
Rõ ràng nguồn gây ô nhiễm biển từ các hoạt động nói trên là rất lớn, với
sự phát triển rất nhanh của các phương tiện vận tải biển trong những năm qua
(Việt Nam hiện nay có trên 1.600 tàu biển, trọng tải 6,2 triệu tấn, đứng thứ 31
trên thế giới). Nếu không quản lý tốt việc này sẽ dẫn tới ô nhiễm môi trường
biển, các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn
đối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy
hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, kinh
tế xã hội của cả quốc gia. Và góp phần khơng nhỏ vào biến đổi khí hậu tồn
cầu.
2. Mục đích nghiên cứu
Chế tạo thử nghiệm hệ thống xử lý nước dằn Ballast lắp đặt trên tàu thủy
đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế, thõa mãn các yêu cầu của công ước quốc tế
và quản lý nước thải Ballast từ tàu thuỷ.
Đáp ứng nhu cầu cơng nghiệp hóa hiện đại hóa trong hồn cảnh hiện nay
của đất nước, giảm giá thành đầu tư thiết bị ngoại nhập.

-14-


3. Phương pháp nghiên cứu
Dùng phương pháp phân tích, tổng hợp để phân tích, đánh giá các thiết bị
hệ thống xử lý nước Ballast tương tự đã được chế tạo, sử dụng trên thế giới.
Lựa chọn phương pháp thiết kế hệ thống phù hợp với kết cấu, hệ thống
trang thiết bị của đội tàu Công Ty CP Vận Tải Xăng Dầu Vitaco hiện có.
Dùng phương pháp xây dựng mơ hình cho thiết bị hệ thống xử lý nước
Ballast.
Mô phỏng quá trình thực hiện của hệ thống.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Đề tài đề cập đến vấn đề thõa mãn Cơng ước BWM sắp có hiệu lực, triển
khai cho đội tàu khai thác trong nước và ngành đóng tàu nước ta cũng như các
nước trên thế giới đều rất quan tâm. Đem lại giá trị kinh tế cho quá trình phát
triển khai thác hiệu quả cho đội tàu trong nước và thế giới. Quản lý môi
trường tài nguyên biển của mỗi quốc gia khi thực hiện công ước.

-15-


CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA
VIỆC XỬ LÝ NƯỚC DẰN
1.1

GIỚI THIỆU YÊU CẦU CỦA CÔNG ƯỚC

1.1.1 Một số điểm chính về lịch sử hình thành Cơng ước BWM
Nước dằn tàu là một nhân tố truyền bá sinh vật xâm hại nên nếu việc xả

nước dằn và cặn lắng từ tàu khơng được kiểm sốt sẽ dẫn đến việc lây lan các
loài thủy sinh độc hại và các nguồn gây bệnh, gây ra thương tổn và thiệt hại
cho môi trường, sức khoẻ con người, tài sản và các tài nguyên.
Với ‘MONG MUỐN tiếp tục phát triển các cách thức quản lý nước dằn
tàu an tồn hơn và có hiệu quả hơn sẽ dẫn đến liên tục ngăn ngừa, giảm thiểu
và loại bỏ hoàn toàn việc vận chuyển các thủy sinh vật và các mầm bệnh có
hại’ và ‘QUYẾT TÂM ngăn ngừa, giảm thiểu và loại bỏ hoàn toàn các mối
nguy hại đến môi trường, sức khỏe con người, tài sản và tài nguyên nảy sinh
do việc vận chuyển các thủy sinh vật và các mầm bệnh có hại thơng qua việc
kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và cặn lắng, cũng như là để tránh các tác
động không mong muốn từ việc kiểm sốt đó và để khuyến khích phát triển
kiến thức và cơng nghệ liên quan’. [1]
Với vai trò là tổ chức dẫn đầu, từ năm 1973, Tổ chức IMO đã làm việc
cùng với các quốc gia thành viên nhằm giải quyết vấn đề này tại hội nghị
thơng qua Cơng ước MARPOL, khi việc kiểm sốt nước dằn được đề cập đến.
Hội nghị đã thông qua nghị quyết 18, trong đó có lưu ý: “Nước dằn được lấy
từ những vùng nước mà trong đó có thể chứa vi khuẩn của các bệnh dịch, có
thể, khi xả ra ngoài, gây ra nguy cơ lan truyền bệnh dịch đến các quốc gia
khác”, và yêu cầu IMO cùng với Tổ chức Y tế thế giới (WHO) “tiến hành
-16-


nghiên cứu về vấn đề này trên cơ sở của bất cứ chứng cứ và đề nghị nào có
thể được các quốc gia đệ trình”.
Các Ủy ban của IMO đã tích cực hoạt động để thơng qua các nghị
quyết liên quan đến việc kiểm soát các sinh vật xâm hại thông qua nước dằn
tàu:
 Năm 1991 thông qua Nghị quyết MEPC 50(31): những chỉ dẫn
nhằm phòng ngừa việc gieo rắc những sinh vật và mầm bệnh không
mong muốn do việc thải nước dằn và cặn từ tàu.

 Tháng 11 năm 1993 thông qua Nghị quyết A.774(18): Những hướng
dẫn về kiểm soát việc gieo rắc những sinh vật và mầm bệnh không
mong muốn do việc thải nước dằn và cặn từ tàu dựa theo những chỉ
dẫn năm 1991.
 Tháng 11 năm 1997 thông qua Nghị quyết A.868(20): những hướng
dẫn về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu nhằm giảm thiểu việc gieo
rắc sinh vật có hại và mầm bệnh.
 Năm 2000, Tổ chức IMO liên kết với các Tổ chức GEF, UNDP,
các thành viên của chính phủ và ngành cơng nghiệp tàu bè để thành
lập ‘Chương Trình Quản Lý Nước Dằn Tàu Tồn Cầu’ (viết tắt là
GloBallast). Mục đích chính là hỗ trợ các nước đang phát triển để
thi hành những tiêu chuẩn hiệu quả để kiểm soát sự đưa vào những
loài ngoại lai ở biển. [17]
Sau hơn 14 năm đàm phán, ngày 13/02/2004 tại Luân Đôn, các quốc
gia thành viên của IMO đã thông qua Công ước quốc tế về việc kiểm soát và
quản lý nước dằn và cặn nước dằn từ các tàu (Công ước BWM). [6]
Ngày 8/9/2016, với việc gia nhập Công ước BMW của Phần Lan đã
nâng tổng số quốc gia gia nhập Công ước BMW là 52 quốc gia, đạt 35,14%
-17-


tổng dung tích đội tàu thế giới. Như vậy Cơng ước BWM sẽ chính thức có
hiệu lực vào ngày 08/09/2017.

Hình 1.1: Ngày 08/09/2016, Bà Päivi Luostarinen- Đại sứ đặc mệnh tồn
quyền, Đại diện cho Chính phủ Phần Lan đã tới IMO và đệ trình văn kiện
gia nhập Cơng ước BWM cho Tổng thư ký IMO Kitack Lim
1.1.2 Thay đổi thời hạn lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn đối với tàu hiện
có:
Khóa họp thứ 28 Đại hội đồng IMO, tổ chức từ cuối tháng 11 đến đầu

tháng 12/2013, đã thông qua Nghị quyết A.1088(28) cho phép các tàu hiện có
được miễn lắp đặt hệ thống quản lý nước dằn cho tới đợt kiểm tra cấp mới
đầu tiên đối với giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
(IOPP) sau ngày có hiệu lực của Cơng ước BWM. Tại MEPC69, tổ chức vào
tháng 4/2016, dự thảo sửa đổi, bổ sung đối với quy định B-3 của Công ước
BWM phản ánh các yêu cầu của Nghị quyết A.1088(28) đã được phê chuẩn.
Dự thảo sửa đổi, bổ sung này dự kiến sẽ được thông qua tại MEPC72 tổ chức
trong năm 2018.

-18-


Tại MEPC70, tổ chức vào tháng 10/2016, một số nước đã đưa ra đề
xuất thay thế nhằm mục đích cho phép kéo dài hơn nữa việc gia hạn lắp đặt hệ
thống quản lý nước dằn đối với tàu hiện có. Tuy nhiên, đề xuất này đã không
nhận được sự đồng thuận tại MEPC70.
MEPC71 vừa diễn ra đã cân nhắc đề xuất thỏa hiệp giữa Nghị quyết
A.1088(28) và đề xuất thay thế được đưa ra tại MEPC70. Kết quả là MEPC71
đã phê chuẩn dự thảo sửa đổi, bổ sung đối với quy định B-3 của Công ước
BWM thay đổi thời hạn lắp đặt hệ thống quản lý nước dằn đối với tàu mới và
tàu hiện có như sau:
 Tàu mới (là tàu được đặt sống chính vào hoặc sau ngày 08/9/2017):
lắp đặt hệ thống khi tàu được bàn giao đưa vào hoạt động.
 Tàu hiện có mà đợt kiểm tra cấp mới đối với giấy chứng nhận IOPP
được hoàn thành trong khoảng giữa ngày 08/9/2014 và ngày
07/9/2017: lắp đặt hệ thống tại đợt kiểm tra cấp mới đầu tiên đối
với giấy chứng nhận IOPP sau ngày 08/9/2017.
 Tàu hiện có khác với tàu nêu trên: lắp đặt hệ thống tại đợt kiểm tra
cấp mới thứ hai đối với giấy chứng nhận IOPP sau ngày 08/9/2017,
hoặc tại đợt kiểm tra cấp mới đối với giấy chứng nhận IOPP vào

hoặc sau ngày 08/9/2019, lấy ngày nào đến trước.
 Tàu hiện có khơng quy định phải có giấy chứng nhận IOPP (là tàu
chở dầu có tổng dung tích dưới 150 hoặc tàu loại khác có tổng dung
tích dưới 400): lắp đặt hệ thống khơng muộn hơn ngày 08/9/2024.

-19-


1.1.3 Tóm tắt nội dung Cơng ước BWM:
1.1.3.1

Cơng ước BWM bao gồm 22 Điều, 01 Phụ lục và 02 Phụ bản: [1]
 Điều 1 đến điều 22: bao gồm các định nghĩa; Nghĩa vụ chung
đối với công ước; Phạm vi áp dụng; Kiểm soát việc chuyên chở
các sinh vật và mầm bệnh có hại thơng qua nước dằn tàu và cặn
lắng; Thiết bị tiếp nhận cặn lắng; Nghiên cứu khoa học kỹ thuật
và theo dõi; Kiểm tra và chứng nhận; Vi phạm; Kiểm soát tàu;
Phát hiện vi phạm và kiểm sốt tàu; Thơng báo các hành động
kiểm sốt; Làm chậm trễ tàu vô cớ; Hỗ trợ kỹ thuật, phối hợp và
hợp tác trong khu vực; Trao đổi thông tin; Giải quyết tranh chấp;
Mối quan hệ với luật pháp quốc tế và các thõa thuận khác; Ký
kết, phê chuẩn, chấp thuận, tán thành và tham gia Cơng ước; Có
hiệu lực; Bổ sung và sửa đổi; Hủy bỏ; Lưu giữ; Ngôn ngữ.
 Phụ lục - Quy định về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn lắng
của tàu gồm 05 phần: Phần A – Các điều khoản chung; Phần B –
Các yêu cầu kiểm soát và quản lý nước dằn đối với tàu; Phần C –
Các yêu cầu đặc biệt trong một số vùng; Phần D – Các tiêu chuẩn
đối với quản lý nước dằn; Phần E – Các yêu cầu kiểm tra và
chứng nhận đối với quản lý nước dằn.
 Phụ bản 1: Mẫu giấy chứng nhận quản lý nước dằn quốc tế

 Phụ bản 2: Mẫu Nhật ký nước dằn.

1.1.3.2

Có 14 Hướng dẫn (Guidelines) về hình thức thực thi Cơng ước
BWM: [16]
- Hướng dẫn về Thiết bị tiếp nhận cặn (G1).
- Hướng dẫn về Lấy mẫu nước dằn (G2).
-20-


- Hướng dẫn về Tuân thủ tương đương đối với quản lý nước dằn
(G3).
- Hướng dẫn về Quản lý nước dằn và Phát triển các kế hoạch quản
lý nước dằn (G4).
- Hướng dẫn về Thiết bị tiếp nhận nước dằn (G5).
- Hướng dẫn về Trao đổi nước dằn (G6).
- Hướng dẫn về Đánh giá nguy cơ theo Nghị quyết A-4 (G7).
- Hướng dẫn về Phê duyệt các hệ thống quản lý nước dằn (G8).
- Quy trình về Phê duyệt các hệ thống quản lý nước dằn (G9).
- Hướng dẫn về Phê duyệt và Giám sát các chương trình xử lý
nước dằn nguyên mẫu (G10).
- Hướng dẫn về Tiêu chuẩn kết cấu và thiết kế cho trao đổi nước
dằn (G11).
- Hướng dẫn về Kiểm soát cặn trên tàu (G12).
- Hướng dẫn về Biện pháp bổ sung, bao gồm cả các tình huống
khẩn cấp (G13).
- Hướng dẫn về Quy định khu vực trao đổi nước dằn (G14).
1.1.3.3

Những Nghị quyết và Hướng dẫn liên quan đến việc thực thi Công
ước BWM: xem thông tin cập nhật tại IMO website, [16]

1.1.3.4

Những Thông tư liên quan đến việc thực thi Công ước BWM: xem
thông tin cập nhật tại IMO website, [16]

1.1.4 Quy định của Việt Nam về thực thi Công ước BWM:
Đối với các tàu mang cờ Việt Nam và hoạt động trong vùng lãnh hải
Việt Nam, của Cục Đăng kiểm Việt Nam đã có các thông báo hướng
dẫn về việc thực thi công ước BWM như sau:
- Thông báo số 030TI/16TB ngày 09/09/2016
-21-


- Thông báo số 017TI/17TB ngày 11/07/2017 [2]
1.2

LÝ THUYẾT VỀ NƯỚC DẰN TÀU:

1.2.1 Nước dằn tàu (Ballast water):
Vào thế kỉ thứ 15 thì tộc người Saxon ở miền bắc nước Đức, họ đều là
những người đi biển lành nghề đã biết được rằng nếu một con thuyền khi chở
hàng nhiều hơn làm cho thuyền chìm hơn so với những con thuyền chở hàng
nhẹ thì những tàu chở hàng nặng sẽ có khả năng đi biển, ổn định tốt hơn
nhiều. Thuật ngữ ‘Ballast’ xuất phát từ chữ ‘Barlast’ được đọc lái từ chữ
‘Barload’ có nghĩa là một trọng lượng lớn (hàng hố) được chở trong hầm
hàng. Đến tận ngày nay thì nhận xét trên vẫn còn nguyên giá trị và ‘Ballast’
vẫn còn được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay trong lĩnh vực hàng hải.

Thuật ngữ ‘Ballast’ thường được dùng để chỉ bất cứ vật nặng nào đặt
trong tàu mà thấp hơn trọng lực trung tâm. Ballast cung cấp cho thân tàu sự
ổn định và đảm bảo tàu có độ sâu hợp lý khi ở trong nước để hoạt động có
hiệu quả và hoạt động của chân vịt cũng đạt được hiệu quả. ‘Ballast’ giúp cho
tàu thuyền ổn định hơn và di chuyển an toàn hơn. Điều chỉnh ‘Ballast’ của tàu
bằng cách thêm vào hoặc bỏ đi những vật liệu như cát, sỏi, đá, và nước.
‘Ballast’ có vai trị quan trọng ở những tàu mang ít hay khơng mang
hàng hóa. Khi tàu đầy hàng hóa, sự ổn định của tàu chủ yếu được thực hiện
bởi hàng hóa. Khi tàu khơng có hàng hóa hoặc ít hàng hóa, do sức nổi làm sự
bất ổn định của tàu tăng lên. ‘Ballast’ là hình thức giúp thêm trọng lượng vào
phần thấp hơn của tàu, làm tăng trạng thái ổn định bằng cách kéo trọng lực
trung tâm xuống thấp hơn trung tâm của sức nổi.
Từ sau 1870, việc dùng chất lỏng để làm ‘Ballast’ được áp dụng phổ
biến trên tàu vì nó có thuận tiện hơn so với dùng ‘Ballast’ bằng chất rắn. Chất
-22-


lỏng có thể được lấy vào, xả ra và luân phiên giữa các khoang trong tàu nhờ
Hệ thống nước dằn.
Theo định nghĩa của Tổ chức IMO, ‘Nước dằn tàu là nước được bơm
lên tàu để điều chỉnh độ chúi, độ nghiêng, chiều chìm, ổn định hoặc ứng suất
của tàu’. [1]
Nước dằn tàu có thể là nước hồ, sơng, nước biển được bơm vào trong
tàu nhằm điều chỉnh giữ cho tàu ổn định khi di chuyển. Lượng nước dằn tàu
thường chiếm từ 30% - 40% trọng tải của tàu. Thông thường, các tàu sẽ bơm
nước dằn tàu vào khoang/két chứa khi dỡ hàng hóa tại cảng dỡ hàng và bơm
ra khi chất hàng hóa tại một cảng khác. Ngồi ra, các tàu này bơm nước dằn
tàu vào để gia tăng trọng lượng khi đi băng qua các cầu, và bơm nước dằn tàu
ra ngoài nhằm giảm trọng lượng khi đi vào những sơng cạn, hoặc vào những
kênh. Nước dằn tàu có vai trị quan trọng trong việc đảm bảo an tồn và hiệu

quả hoạt động của các tàu viễn dương.

-23-