Địa lí ngành giao thông vận tải đường ôtô việt nam

MỞ ĐẦU
I. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Giao thơng vận tải, với tư cách là một bộ phận của kết cấu cơ sở hạ
tầng, là ngành sản xuất quan trọng đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai
thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp. Những tuyến đường
được ví như là “hệ thống mạch máu” trong tổ chức kinh tế của một đất
nước. Mạng lưới giao thông vận tải đồng bộ và hiện đại là điều kiện, tiền
đề cần cho sự phát triển của mỗi địa phương và quốc gia. Trong số các loại
hình giao thơng vận tải, đường ôtô là phương thức vận tải phổ biến nhất,
ngày càng chiếm ưu thế bởi tính cơ động, tiện lợi và hiệu quả kinh tế mà
các phương thức vận tải khác khó có thể so sánh được.
Trong bối cảnh đất nước đang tiến hành cơng nghiệp hóa, hiện đại
hóa nền kinh tế quốc dân, giao thơng vận tải nói chung và đường ơtơ nói
riêng càng có ý nghĩa quan trọng đặc biệt. Mạng lưới đường đòi hỏi phải
được đi trước một bước, mở đường cho sự phát triển nền sản xuất và nâng
cao chất lượng cuộc sống dân cư. Cùng với những thăng trầm của lịch sử
đất nước, mạng lưới giao thơng vận tải đường bộ nước ta đã hình thành và
đang được hoàn thiện dần, trở thành tiền đề sản xuất không nhỏ, đảm bảo
mối liên hệ thông suốt giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền
núi, giữa các tỉnh và các vùng trong cả nước.
Việt Nam nhìn chung có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển mạng
lưới giao thông vận tải đường ôtô chạy dọc đất nước cũng như hệ thống
đường ngang theo hướng Đông - Tây. Mạng lưới đường ôtô đã và đang
phát triển mạnh mẽ, về cơ bản, đã phủ khắp các vùng trên cả nước. Bước
vào thế kỷ XXI, với nhu cầu tồn cầu hóa, hội nhập vào nền kinh tế thế giới
và khu vực, Đảng và Nhà nước ta rất coi trọng phát triển mạng lưới giao
thông vận tải đường ôtô, coi đây là một trong những điều kiện cơ bản, mở
đường cho đất nước đi lên.

1

Với mong muốn nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển,
phân bố và thực trạng ngành GTVT đường ôtô Việt Nam, cũng như đề xuất
phương hướng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hơn nữa mạng lưới
đường ôtô, tác giả mạnh dạn chọn đề tài “Địa lí ngành giao thơng vận tải
đường ơtơ Việt Nam”.
II. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI

GTVT nói chung và đường ơtơ nói riêng là một bộ phận quan trọng
của kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội. Do đó, đã có nhiều cơng trình nghiên
cứu về lĩnh vực này với những quy mô khác nhau.
Ở nước ta, đặc biệt từ cuối thế kỷ XX trở lại đây, GTVT là một đề tài
được nhiều cơ quan, tổ chức và các nhà khoa học quan tâm nghiên cứu. Kết
quả nghiên cứu của các đề tài đã được công bố trên nhiều sách báo, tạp chí.
Có thể kể đến như: Nghê Thiện Phú. Cự ly các tuyến đường giao thông
Việt Nam, 1990; Bùi Nguyên Nhạc. GTVT Việt Nam bước vào thế kỷ XXI,
1999; Trần Thị Lan Hương, Nguyễn Thị Hồng Mai. Địa lý Giao thông vận
tải, 2003; Nguyễn Viết Thịnh, Đỗ Thị Minh Đức. Địa lí kinh tế - xã hội
Việt Nam, 2003; Lê Thơng (CB). Địa lí kinh tế - xã hội Việt Nam, 2004; Cơ
sở hạ tầng Việt Nam 10 năm đổi mới (1985 - 1995). Tổng cục Thống kê,
1996; Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam năm 2000. Bộ GTVT, 2001; Phan
Văn Liên. Lịch sử GTVT Việt Nam, 2005; Nguyễn Hoàng Huyến và nnk.
Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tiềm năng và cơ hội,
2005; Chiến lược phát triển giao thông: chuyển đổi, cải cách, quản lý bền
vững. World Bank, 2006; Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 do Bộ
GTVT xây dựng các năm 2000, 2004 và bổ sung định hướng đến năm 2030
năm vào năm 2009... Ngồi ra, cịn có nghiên cứu của Nguyễn Văn Vinh
về Phát triển kết cấu hạ tầng GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, luận
văn Thạc sĩ Địa lí, 2007. Hầu hết các đề tài đều tập trung phân tích hiện

trạng kết cấu hạ tầng giao thơng nói chung của cả nước.

2


Đối với GTVT đường ôtô, các nghiên cứu mới chỉ chú trọng đến
phương diện kinh tế, kỹ thuật và khai thác vận tải đường ôtô mà chưa quan
tâm nhiều đến khía cạnh phân bố khơng gian. Đó là các cơng trình: Phạm
Hữu Đức. Mối quan hệ giữa đường bộ đối ngoại và đường bộ đối nội trong
quy hoạch phát triển đô thị ở Việt Nam đến năm 2020. Luận án TS, 2004;
Phạm Văn Liên. Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển
CSHTGT đường bộ ở Việt Nam. Luận án TS, 2005; Trần Thị Lan Hương.
Tổ chức và quản lý vận tải ôtô, 2006; Âu Phú Thắng. Nghiên cứu hoàn
thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ơtơ, đặc biệt xét đến
các cơng trình BOT. Luận án TS, 2007; Nghiên cứu mơ hình quản lý chất
lượng toàn diện đối với vận tải hành khách liên tỉnh bằng ôtô trong xu thế
hội nhập (Áp dụng cho 1 tuyến mẫu). Viện Chiến lược và phát triển GTVT,
2007; Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến 2020. Bộ
GTVT, 2002 và 2009; các Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc
Việt Nam, Quy hoạch tổng thể đường Hồ Chí Minh… của Bộ GTVT.
III. MỤC ĐÍCH, NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU

1. Mục đích
Từ những tổng quan về lí luận và thực tiễn liên quan đến đề tài, mục
đích chủ yếu của luận văn là nghiên cứu ngành GTVT đường ơtơ ở Việt
Nam dưới góc độ địa lý, góp phần đáp ứng u cầu cơng nghiệp hóa, hiện
đại hóa đất nước.
2. Nhiệm vụ
Để thực hiện mục tiêu trên, đề tài tập trung giải quyết một số nhiệm
vụ chủ yếu sau:

- Hệ thống hóa cơ sở lí luận chung của GTVT đường ơtơ và giới
thiệu sơ qua về tình hình phát triển của ngành trên thế giới và khu vực.
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố của
mạng lưới GTVT đường ôtô Việt Nam.

3


- Phân tích thực trạng phát triển mạng lưới đường ôtô và năng lực
vận tải của đường ôtô Việt Nam trong những năm gần đây, đi sâu vào một
số tuyến đường quan trọng.
- Đề xuất phương hướng và giải pháp phù hợp để phát triển mạng
lưới GTVT đường ôtô trong giai đoạn tới.
3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung nghiên cứu: Đề tài đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh
hưởng đến sự phát triển và phân bố của GTVT đường ôtô, thực trạng
GTVT đường ôtô và định hướng phát triển ngành trong những năm tới.
- Về lãnh thổ nghiên cứu: Lãnh thổ Việt Nam phần đất liền bao gồm
63 tỉnh và thành phố.
- Về thời gian nghiên cứu: Trên cơ sở số liệu thống kê chính thức của
Tổng cục thống kê và các cơ quan chuyên ngành, đề tài tập trung nghiên
cứu sự phát triển mạng lưới và vận tải đường ơtơ giai đoạn 2000 - 2007.
IV. ĐĨNG GĨP CỦA ĐỀ TÀI

- Tổng quan cơ sở lí luận, thực tiễn liên quan đến đề tài và vận dụng
chúng vào việc nghiên cứu địa lý GTVT đường ôtô ở Việt Nam.
- Phân tích các nhân tố (vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội)
ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT đường ôtô ở Việt Nam.
- Làm rõ tình hình phát triển và phân bố mạng lưới giao thông cũng
như vận tải ngành ôtô ở Việt Nam với những kết quả đã đạt được và những

hạn chế cần khắc phục.
- Đề xuất định hướng phát triển của ngành này đến năm 2020 và các
giải pháp chủ yếu.
V. QUAN ĐIỂM VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1. Quan điểm nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện, đề tài quán triệt các quan điểm nghiên cứu sau:

4


1.1.Quan điểm tổng hợp - lãnh thổ
Đây là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu
Địa lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng và xuất phát từ chính
đối tượng nghiên cứu của Địa lí kinh tế - xã hội. Các đối tượng nghiên cứu
của Địa lí kinh tế - xã hội rất phong phú, đa dạng, chịu sự tác động của
nhiều nhân tố và có sự phân hóa trong khơng gian nên có mối quan hệ
nhiều chiều giữa bản thân chúng với nhau và với các đối tượng khác.
GTVT đường ôtô Việt Nam là một nhân tố kinh tế - xã hội đặc thù.
Nó là sản phẩm của điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội đất nước, đồng
thời có vai trị vơ cùng quan trọng, là tiền đề cơ bản trong xây dựng và phát
triển đất nước. Bên cạnh đó, cũng cần thấy được vị trí của mạng lưới đường
ôtô Việt Nam với tư cách là một bộ phận của mạng lưới GTVT cả nước và
của cả khu vực.
1.2. Quan điểm hệ thống
Một lãnh thổ dù rộng hay hẹp đều có cấu trúc nhất định, các yếu tố
trong một lãnh thổ ln có mối quan hệ mật thiết với nhau tạo thành một hệ
thống thống nhất và hồn chỉnh. Đồng thời, nó cũng là một bộ phận của
lãnh thổ ở cấp cao hơn.
Tính hệ thống trong mạng lưới đường ôtô Việt Nam rất rõ nét, thể

hiện ở cả hệ thống các cấp đường và tổ chức lãnh thổ mạng lưới đường. Nó
bao gồm mạng lưới đường ơtơ cấp quốc gia (quốc lộ), cấp địa phương (tỉnh
lộ, huyện lộ), giao thông nông thôn và giao thông đô thị... Xét về tổ chức
lãnh thổ, mạng lưới đường ôtô được tổ chức thành các điểm, đầu mối,
tuyến và mạng lưới giao thơng. Giữa các bộ phận này có quan hệ chặt chẽ
với nhau, cấu thành nên bộ khung mạng lưới đường ôtô của lãnh thổ. Và bộ
khung này lại là một bộ phận nằm trong mạng lưới GTVT cả nước nói
riêng và mạng lưới đường ơtơ của khu vực nói chung.

5


1.3. Quan điểm lịch sử - viễn cảnh
Mọi sự vật, hiện tượng đều có q trình phát sinh và phát triển, có
nghĩa là nó ln vận động, biến đổi khơng ngừng. Đặc biệt, các vấn đề kinh
tế - xã hội biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ.
Ngành GTVT đường ôtô hình thành và phát triển gắn liền với quá
trình xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Mạng lưới đường không ngừng được
mở rộng, các tuyến đường được nâng cấp hiện đại, năng lực vận tải được
nâng cao, trở thành sợi dây kết nối toàn mạng lưới GTVT lại với nhau, đáp
ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước trong hiện tại và tương lai.
2. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài, tác giả vận dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
2.1. Phương pháp thu thập tài liệu
Do thời gian nghiên cứu có hạn, địa bàn nghiên cứu tương đối rộng,
nên đây là phương pháp chủ đạo được sử dụng trong quá trình thực hiện đề
tài. Các số liệu thống kê cần thiết bao gồm: điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội của cả nước, thực trạng mạng lưới giao thơng và tình hình vận tải
đường ơtơ, các định hướng và giải pháp phát triển ngành trong tương lai.
Các nguồn tài liệu này được tác giả thu thập từ:
- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Việt Nam và một số tỉnh,

thành phố lớn.
- Các chương trình, dự án hay các đề tài nghiên cứu về GTVT,
GTVT đường ôtô Việt Nam... từ các Bộ, ban ngành có liên quan.
- Các bài báo nghiên cứu về GTVT Việt Nam và thế giới trong các
tạp chí chun ngành.
- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến điều kiện
tự nhiên, kinh tế - xã hội, đặc biệt là GTVT của Việt Nam.
- Các websites chuyên ngành.

6


2.2. Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh số liệu thống kê
Sau khi thu thập tài liệu và số liệu, tác giả tiến hành tổng hợp, phân
tích và so sánh tài liệu để phù hợp với mục đích nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu này có tác dụng “làm sạch” tài liệu, biến tài
liệu “thô” thành tài liệu “tinh”, giảm độ “vênh” giữa các tài liệu do được
thu thập từ nhiều nguồn khác nhau. Việc tổng hợp tài liệu giúp thấy được
quy luật phân bố mạng lưới đường, mang lại cái nhìn tồn diện về sự tương
quan giữa phát triển, phân bố mạng lưới đường với năng lực vận tải, xu
hướng phát triển mạng lưới đường trong tương lai.
2.3. Phương pháp bản đồ, biểu đồ
Tất cả các quá trình nghiên cứu địa lí đều bắt đầu từ bản đồ và kết
thúc bằng bản đồ. Trong đề tài này, tác giả đả sử dụng các bản đồ để đánh
giá các nhân tố ảnh hưởng đến mạng lưới GTVT đường ôtô và tìm hiểu
thực trạng phân bố mạng lưới đường. Trên cơ sở những kết quả đạt được
của đề tài, tác giả xây dựng các bản đồ sau: bản đồ hành chính, bản đồ
thực trạng mạng lưới GTVT đường ơtơ; bản đồ quy hoạch phát triển
mạng lưới GTVT đường ôtô đến năm 2020; bản đồ quy hoạch mạng
lưới đường ôtô thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Ngồi ra, trên cơ sở các số liệu thu thập được, tác giả cũng vẽ nhiều
biểu đồ thể hiện tình hình phát triển của mạng lưới GTVT đường ôtô theo
thời gian và khơng gian, vị trí của ngành trong GTVT cả nước nói chung...
2.4. Phương pháp thực địa
Do địa bàn nghiên cứu tương đối rộng, thời gian và kinh phí để khảo
sát thực địa rất hạn chế nên phương pháp này được sử dụng không nhiều.
Mặc dù vậy, tác giả cũng cố gắng tận dụng các nguồn lực để khảo sát thực
địa, tìm hiểu thực tế, góp phần làm tăng tính thuyết phục cho đề tài.

7


2.5. Phương pháp dự báo
GTVT là tiền đề cơ bản cho phát triển kinh tế - xã hội, nên việc phân
tích và dự báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là hết sức cần
thiết. Bên cạnh đó, tác giả cũng dự báo được nhu cầu vận tải đường ôtô
trong tương lai để đề ra các biện pháp phát triển ngành đáp ứng các yêu cầu
của nền kinh tế đất nước.
2.6. Sử dụng công nghệ thông tin trong q trình nghiên cứu
Đây là phương pháp khơng chỉ được sử dụng trong nghiên cứu Địa lí
mà cịn được sử dụng rất phổ biến trong nghiên cứu các lĩnh vực khác. Các
phần mềm và công cụ hỗ trợ được sử dụng bao gồm: Microsoft Word,
Microsoft Excel, Mapinfo Professional, Internet Explorer... Trong đề tài,
phương pháp này được sử dụng nhằm:
- Thu thập tài liệu từ các websites.
- Xây dựng các biểu đồ biểu diễn tình hình và xu hướng phát triển.
- Thành lập các bản đồ chuyên đề phục vụ cho mục đích nghiên cứu.
Đề tài được thực hiện tuân theo những quan điểm và bằng nhiều
phương pháp nghiên cứu khác nhau. Tuy nhiên, các quan điểm và phương
pháp trên không tách rời mà được phối hợp với nhau, vận dụng một cách

tổng hợp trong trong các giai đoạn nghiên cứu của tác giả, mang lại bức
tranh toàn cảnh về ngành GTVT đường ôtô Việt Nam.

8


Chương 1
CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GTVT ĐƯỜNG ƠTƠ
1.1. Cơ sở lí luận
1.1.1. Vai trị
GTVT đường ơtơ là phương thức vận tải cơ bản, không thể thiếu đối
với bất kỳ một nền kinh tế nào. Bên cạnh vai trò quan trọng là thúc đẩy sự
phát triển mọi mặt kinh tế - xã hội, GTVT đường ơtơ cịn là động lực phát
triển của GTVT nói chung với tư cách như một cầu nối giữa các phương
thức vận tải khác.
GTVT đường ôtô là ngành thuộc kết cấu hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng
sản xuất và hạ tầng xã hội. Ngành có chức năng vận chuyển hàng hóa phục
vụ yêu cầu của sản xuất và tiêu dùng, vận chuyển hành khách phục vụ nhu
cầu đi lại của nhân dân và đặc biệt phục vụ an ninh quốc phòng.
Những tuyến đường được ví như “hệ thống mạch máu” trong tổ chức
kinh tế của một đất nước, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra
bình thường và thơng suốt, giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư
được thuận tiện. Trong số các loại hình GTVT, đường ôtô là phương thức
vận tải phổ biến nhất, ngày càng chiếm ưu thế bởi tính cơ động, tiện lợi và
hiệu quả kinh tế mà các phương thức vận tải khác khó có thể so sánh được.
Đây cũng là phương thức vận tải tiếp chuyển, có khả năng phối hợp hoạt
động nhiều phương thức vận tải khác (đường sắt, đường thủy, đường hàng
khơng). Do đó, nó có vai trị đặc biệt trong hoạt động của các đầu mối
GTVT, các đô thị và khu đơng dân cư.
Có thể nói, ơtơ đã làm thay đổi thế giới trong thế kỉ XX, đặc biệt là ở

Hoa Kỳ và Tây Âu, từ việc phát triển các vùng ngoại ô các thành phố lớn
đến sự hiện diện của hệ thống đường cao tốc (high-ways). Việc chế tạo,

9


bn bán và dịch vụ sửa chữa, bảo trì ơtơ đã trở thành những thành phần
quan trọng của toàn bộ nền kinh tế.
Trong bối cảnh tồn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới, GTVT
đường ơtơ càng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, trở thành tiền đề sản xuất
không nhỏ, đảm bảo mối liên hệ thông suốt giữa thành thị và nông thôn,
giữa đồng bằng và miền núi.
1.1.2. Đặc điểm
GTVT nói chung và đường ơtơ nói riêng cịn là ngành sản xuất vật
chất “đặc điệt”. Nó bao gồm ba yếu tố của quá trình sản xuất là: tư liệu sản
xuất, người lao động và sản phẩm vận tải. Tuy nhiên, sản phẩm của GTVT
đường ôtô là dịch vụ vận chuyển người và hàng hóa với đầu vào và đầu ra
khơng thay đổi, q trình sản xuất và tiêu thụ được nhập làm một... Thông
qua sự chuyển dịch từ nơi này đến nơi khác mà hàng hóa tăng thêm giá trị.
Nếu công nghiệp phân bố tập trung theo điểm, hạn chế về lãnh thổ,
cịn nơng nghiệp phân bố phân tán trên bề mặt trái đất thì ngành GTVT có
kiểu phân bố độc đáo: phân bố thành mạng lưới, các tuyến và các nút.
Mặc dù bị đường sắt cạnh tranh dữ dội, đường ơtơ vẫn giữ được vai
trị rất lớn trong nền kinh tế nhờ những ưu điểm nổi bật mà các phương
thức vận tải khác không so sánh được, đó là sự thuận lợi và cơ động, phù
hợp với việc vận chuyển nhỏ nhẹ ở các địa hình khác nhau, cự li vận tải
ngắn và trung bình. Ơtơ có khả năng len lỏi tới khắp nơi trên đất nước,
trong mọi điều kiện thời tiết khí hậu, những nơi điều kiện đường sá khó
khăn hay độ dốc khá cao, các tuyến đường có bán kính quay vịng nhỏ...
Hơn nữa, việc xây dựng đường ôtô rẻ hơn nhiều so với đường sắt.

Ơtơ có nhiều loại trọng tải khác nhau, từ 2 - 3 tấn đến 40 - 50 tấn,
thích hợp với nhiều khối lượng vận chuyển khác nhau. Với các phương tiện
ôtô chuyên dụng, vận tải bằng ôtô đáp ứng được yêu cầu vận chuyển các
mặt hàng khó chuyên chở (thực phẩm tươi sống, chất dễ cháy nổ, hóa chất

1
0


gây ăn mòn, độc hại...). Việc vận chuyển hành khách bằng các loại ôtô
buýt, xe du lịch vừa lịch sự, vừa thoải mái, vừa chủ động về thời gian.
Vận tải ôtô là phương thức vận chuyển một cách triệt để, có thể vận
chuyển “từ cửa đến cửa, từ kho đến kho”, phục vụ việc vận chuyển trong
thành phố, giữa các thành phố. Các phương tiện vận tải ôtô được dùng trên
các tuyến đường phụ dẫn đến các ga đường sắt, cảng sông, cảng biển.
Tuy nhiên, vận tải ôtô không phải là khơng có những hạn chế nhất
định, mà những hạn chế này có ảnh hưởng khơng nhỏ đến khả năng cạnh
tranh của tồn ngành. Trọng tải của ơtơ tương đối nhỏ, thông thường
khoảng từ 1 - 13 tấn, trong những vùng cần vận chuyển khối lượng lớn và
chuyên dụng (công trường khai thác than, quặng...) thì có thể lên tới 30 - 60
tấn. Trong khi tỉ trọng giữa tự trọng (trọng lượng của bản thân ôtô) và trọng
tải của ôtô quá cao, làm giảm khả năng chuyên chở và hiệu quả kinh tế của
ơtơ. Bên cạnh đó, định mức nhiên liệu cho một đơn vị sản phẩm cao làm
tăng chi phí nhiên liệu, góp phần làm cho giá thành của vận tải ơtơ cao.
Cùng với tính cơ động cao và khả năng tạo việc làm thì vận tải ơtơ cũng
gây ra ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn; tai nạn ơtơ đã trở thành nguyên nhân
gây tử vong và chấn thương hàng đầu trên thế giới.
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng ngành GTVT đường ôtô
1.1.3.1. Điều kiện tự nhiên
Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng chủ yếu tới các khía cạnh kinh tế - kĩ

thuật của việc phân bố và khai thác mạng lưới GTVT đường ơtơ.
* Địa hình
Ở vùng đồi núi, địa hình dốc và chia cắt nên phần lớn các tuyến đường
ơtơ thường quanh co dựa theo các đường bình độ để giảm bớt độ dốc. Tuy
nhiên, những yêu cầu về kinh tế vận tải đòi hỏi phải tăng khả năng thơng
đường, độ an tồn và tốc độ vận chuyển trên các tuyến đường, đồng thời
trình độ phát triển ngày càng cao của khoa học công nghệ cho phép xây

1
1


dựng các cơng trình giao thơng lớn. Do đó, ở những khu vực địa hình đồi
núi, thường phải xây dựng nhiều cầu và hầm đường bộ để rút ngắn khoảng
cách và thời gian chạy xe.
Trên khắp thế giới có hơn 100 chiếc cầu lớn dài trên 2.000 m bắc qua
sông hồ, vịnh biển và vượt qua vùng núi, địa hình chia cắt. Hai chiếc cầu
dài nhất thế giới là cầu Ponsatrên I (38.422 m) và Ponsantrên II (38.352 m)
dành cho ôtô ở thành phố Niu Ooclêan (bang Luidianna, Hoa Kì).
Chuỗi đường hầm dành cho xe có động cơ gồm 13 km hầm Frojus,
xuyên qua đèo Frojus ở dãy Anpơ giữa Pháp và Italia, và một đường hầm
dài 16,92 km qua đèo Xanh Gôta ở Thụy Sĩ là đường hầm cao tốc dài nhất
thế giới. Hầm đường bộ đôi dài nhất thế giới là Tần Lĩnh - Chung Nam Sơn
ở tỉnh Thiểm Tây, miền Tây Trung Quốc. Hầm dài 18,02 km, gồm có 2
đường hầm, mỗi đường có 4 làn xe.
Ngồi ra, các nước cịn xây dựng cơng trình đường bộ trên biển, bao
gồm cả hầm và cầu đường bộ. Cầu vịnh Hàng Châu là cầu dây văng xuyên
biển dài nhất thế giới với lộ trình 36 km nối liền Thượng Hải và Ninh Ba.
* Khí hậu
Khí hậu có ảnh hưởng lớn đến khả năng khai thác mạng lưới và các

phương tiện vận tải đường ơtơ.
Ở vùng khí hậu nóng và ôn hòa, hiệu suất sử dụng đường và phương
tiện cao hơn, ơtơ có thể hoạt động quanh năm. Cịn ở vùng lạnh, nhiệt độ
mùa đơng xuống dưới 0oC, địi hỏi phải có hệ thống xe chuyên dụng để dọn
tuyết, trong các phương tiện phải có các hệ thống sưởi, sử dụng dầu bôi
trơn chịu được nhiệt độ thấp, hệ thống đèn chống sương mù... Đặc biệt, ở
các vùng cực, phương tiện vận tải đường ơtơ hầu như rất ít được sử dụng.
Ngoài ra, những cơn bão đi kèm mưa lớn, lũ ống, lũ quyét... có thể
làm hư hại, sạt lở đường ôtô, suy giảm chất lượng và khả năng lưu thơng
của đường, địi hỏi chi phí bảo trì rất lớn, đặc biệt sau mùa mưa bão.

1
2


* Sơng ngịi
Hệ thống sơng ngịi là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải thủy
nhưng lại là một khó khăn khơng nhỏ đối với vận tải đường ơtơ. Mạng lưới
sơng suối dày đặc làm cho địa hình bị cắt xẻ nhiều đòi hỏi phải xây dựng
nhiều cầu, phà vượt sơng. Mà chi phí để xây dựng cầu lớn hơn xây dựng
đường rất nhiều, đồng thời khi đưa vào sử dụng sẽ làm hạn chế khả năng
lưu thông của đường do những hạn chế về trọng tải, tốc độ...
1.1.3.2. Điều kiện kinh tế - xã hội
* Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân
Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết
định đối với sự phát triển, phân bố và hoạt động của ngành GTVT đường
ôtô. Bởi lẽ, các ngành kinh tế quốc dân (công nghiệp, nông nghiệp, dịch
vụ) vừa là khách hàng vừa góp phần trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật cho
ngành GTVT đường ô.
Đất nước có nền kinh tế phát triển sẽ có nhu cầu vận tải cao, địi hỏi

GTVT đường ơtơ phải được đầu tư phát triển. Sự phát triển của các trung
tâm cơng nghiệp và sự tập trung hóa lãnh thổ sản xuất công nghiệp sẽ làm
tăng nhu cầu vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu và sản phẩm; làm mở rộng
vùng cung cấp nguyên, nhiên liệu và tiêu thụ sản phẩm. Do đó, khối lượng
hàng hóa vận chuyển, luân chuyển và cự li vận chuyển cũng tăng. Đồng
thời, ở các vùng phân bố công nghiệp thường tập trung mạng lưới đường
dày đặc, khả năng thông xe cao với sự hoạt động sôi động của các phương
tiện vận tải hạng nặng và chuyên dụng. Tương tự, sự phát triển mạnh nông
nghiệp theo hướng thâm canh và tạo ra các vùng nông nghiệp chuyên mơn
hóa cũng thúc đẩy hoạt động của đường ơtơ, nhất là vào vụ thu hoạch.
* Sự phân bố dân cư
Bên cạnh hàng hóa, hành khách cũng là khách hàng quan trọng của
vận tải đường ôtô. Sự phân bố dân cư có ảnh hưởng lớn đến tình hình vận

1
3


tải hành khách. Dân cư tập trung đông, nhu cầu đi lại lớn, vận tải hành
khách bằng ôtô phát triển mạnh cùng với mở rộng mạng lưới đường, hệ
thống phương tiện vận tải và bến bãi...
Đặc biệt, sự phân bố các thành phố lớn và các chùm đơ thị có ảnh
hưởng sâu sắc tới sự phân bố mạng lưới vận tải, tạo ra hình thái đặc biệt là
GTVT đường bộ đô thị với sự kết hợp của cả đường ôtô và đường sắt (tàu
điện ngầm). Tại các đô thị, sự gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân
gây nên tình trạng ách tắc giao thơng nghiêm trọng. Do đó, địi hỏi phải
tăng cường các hoạt động vận tải cơng cộng (xe buýt), xây dựng các đường
ôtô trên không, giao lộ nhiều tầng, hầm đường bộ... Sự mở rộng không gian
đơ thị trong q trình đơ thị hóa tạo ra các đường vành đai, đánh dấu rõ nét
lịch sử phát triển của đơ thị.

Ngồi ra các nhân tố trên, sự phát triển ngoại thương, chế độ chính trị,
chính sách phát triển giao thông, lịch sử phát triển ngành... cũng ảnh hưởng
đến sự phát triển và phân bố GTVT đường ôtô.
Như vậy, ngành GTVT đường ôtô chịu tác động của nhiều nhân tố.
Các nhân tố này cùng tác động đồng thời và quy định lẫn nhau. Tuy nhiên,
tùy từng thời kỳ, từng khu vực mà nhân tố này hay nhân tố khác nổi lên,
đóng vai trị chủ đạo. Đến phần mình, với vai trò là một bộ phận của nền
kinh tế quốc dân, GTVT nói chung và đường ơtơ nói riêng lại trở thành tiền
đề thúc đẩy sự phát triển kinh tế và tập trung dân cư của mỗi quốc gia.
1.2. Cơ sở thực tiễn
1.2.1. Lược sử phát triển ngành GTVT đường ơtơ trên thế giới
Giao thơng đường bộ có từ rất sớm cùng với việc con người tạo ra
bánh xe, xe ngựa để chở người và hàng hóa. Ban đầu, đường bộ chủ yếu do
đi nhiều mà tạo ra, đó là các đường mịn nối liền giữa thung lũng sơng này
với thung lũng sông khác.

1
4


Những tuyến đường bộ đầu tiên được xây dựng ở La Mã thời kỳ cổ
đại, được lát đá rộng hơn 10 m, dùng cho xe ngựa chạy với tốc độ cao.
Những tuyến đường lát đá này chạy suốt Italia kéo dài qua vùng Ban Căng
tới tận Iran, về phía Tây đi qua Pháp tới Tây Ban Nha. Chúng tạo nên một
hệ thống đường ngang dọc bao trùm khắp miền Nam châu Âu, thường bắt
đầu từ thành Rome của La Mã. [9]
Đến thế kỉ XIX khi ôtô xuất hiện, ý tưởng xây dựng đường của người
La Mã mới được sống lại. Đường được xây dựng chủ yếu cho ôtô đi nên
được gọi là đường ôtô. Đường nhựa xây dựng theo lối thủ công chỉ đảm bảo
cho xe chạy với tốc độ 50 km/h. Ngày nay, do yêu cầu rất lớn của giao thơng

đường bộ, trên các trục giao thơng chính, người ta xây dựng các hệ thống
đường cao tốc. Có thể hiểu đường cao tốc là đường chỉ chạy một chiều, mỗi
chiều có 2 - 4 làn xe chạy, có đa số các giao cắt khác mức, còn các giao cắt
đồng mức ôtô phải chạy được với tốc độ 60 km/h. Đường được thi công
bằng cơ giới với chất lượng cao, đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 120 km/h.
Hiện nay, chiều dài đường ôtô khắp các châu lục khoảng gần 28 triệu km.
Bên cạnh mạng lưới đường ôtô, kĩ thuật sản xuất động cơ ôtô cũng
không ngừng được cải tiến, thúc đẩy công nghiệp ôtô phát triển.
Những cố gắng chế tạo ra những chiếc xe tự hành (không cần ngựa
kéo) đã có từ cách đây hơn hai thế kỉ. Năm 1769, nhà phát minh người
Pháp Joseph Cugnot (1725 - 1804) đã sáng chế ra chiếc ôtô đầu tiên chạy
bằng hơi nước, và vào năm 1771 là chiếc thứ hai với tên gọi fardier để vận
chuyển pháo. Đó khơng chỉ là tiền thân của ơtơ mà cịn là tiền thân của xe
lửa. Những chiếc xe kéo chạy bằng hơi nước trên đường thường cũng đã
được làm ra ở Anh và Nga, nhưng do chúng quá nặng nề, không tiện dụng
nên không phát triển được.
Chiếc động cơ đốt trong đầu tiên được phát minh năm 1860 bởi
Etienne Lenoir (Pháp). Nhưng kiểu động cơ đốt trong chạy bằng xăng

1
5


(động cơ 4 kì) lại được chế tạo ra tại Đức vào năm 1876 bởi Nikolaus
August Otto. Đó là nguyên mẫu của các các động cơ được gọi là động cơ
chu kì Otto được sử dụng trong hầu hết các ôtô và máy bay hiện đại.
Một thập kỉ sau, kĩ sư người Đức Gottlieb Daimler đã sáng chế ra
động cơ đốt trong tốc độ cao, tạo ra cuộc cách mạng trong cơng nghiệp ơtơ.
Ơng làm máy 1 xilanh vào năm 1887, máy hai xilanh vào năm 1889.
Esmile Levassor, một nhà sản xuất Pháp đã sản xuất thử nghiệm máy này

năm 1891 và đưa hãng Panhard et Levassor trở thành hãng sản xuất ôtô.
Một người khác đi tiên phong trong sáng chế động cơ xăng là Karl Benz,
ông đã sản xuất chiếc xe đầu tiên năm 1885, độc lập với Daimler. Năm
1890, Daimler và Maybach mở công ty chế tạo ôtô, và sau đó, cơng ty này
sáp nhập với hãng Benz vào năm 1926, thành lập nên hãng Daimler –
Benz, nhà sản xuất ôtô lâu đời nhất thế giới. Hiện nay, hãng này là công ty
công nghiệp lớn nhất nước Đức, là công ty mẹ của Mercedes – Benz.
Ở Hoa Kỳ, hai anh em Charles Edgar Duryea và Frank Duryea thiết kế
xe hai xilanh vào năm 1894. Vào những năm 1890, Rudolf Diesel phát
minh ra động cơ diesel. Thoạt đầu, các động cơ này sử dụng than cám làm
nhiên liệu. Vào quãng năm 1897, Diesel làm ra động cơ đốt trong đánh lửa
do áp suất, chạy bằng dầu hỏa. Động cơ diesel có hệ số hữu dụng cao hơn
động cơ 4 kì, khơng cần hệ thống đánh lửa và sử dụng nhiên liệu rẻ nên rất
kinh tế. Hiện nay, động cơ diesel vẫn được ưa chuộng cho các phương tiện
vận tải nặng và trong công nghiệp. Hầu hết các xe buýt, xe vận tải, tầu hỏa,
tàu biển và một số xe ôtô nhỏ cũng lắp máy diesel.
Ngoài động cơ xăng, động cơ diesel, cịn có ơtơ chạy bằng điện. Xe
ơtơ chạy bằng điện đầu tiên được chế tạo vào năm 1888 bởi J.K. Starley
(Anh) và Fred M. Kimball ở Boston (Hoa Kỳ). Đến năm 1904, khoảng 1/3
xe du lịch ở NewYork, Chicago và Boston chạy bằng điện. Vào năm 1912,
ở Mĩ có 20.000 xe con và 10.000 xe tải, xe chở khách chạy bằng điện. Phần

1
6


lớn xe ơtơ chạy bằng điện có thể đạt tốc độ 48 km/h, nhưng chỉ đi được
80km thì phải nạp lại điện cho ăcquy. Xe ôtô thương mại chạy tự động
bằng động cơ điện đã được chế tạo cho các mục đích chuyên dụng từ
những năm 80 của thế kỉ XX. Hãng General Motors Corporation đã sản

xuất hàng loạt xe chạy bằng điện từ giữa thập kỉ 90.
Hiện nay, các hãng ôtô hàng đầu thế giới đang nghiên cứu chế tạo thế
hệ ôtô kết hợp nhiều kiểu động cơ khác nhau nhằm nâng cao hiệu suất sử
dụng nhiên liệu, giảm bớt khí thải độc hại. Năm 1997, hãng Toyota là hãng
đầu tiên công bố kế hoạch sản xuất hàng loạt thế hệ ôtô “lai” này.
Cùng với việc sử dụng rộng rãi công nghệ tin học, các vật liệu mới,
cần phải kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường, các loại ơtơ thơng minh hơn đang
được chế tạo ra.
Trong những năm 90, người ta sử dụng hệ thống định vị tự động
(Global Positioning System - GPS), một máy tính trên bảng điều khiển của
ơtơ nối với hệ thống GPS có địa bàn điện tử, bản đồ máy tính và màn hình
thể hiện vị trí của ơtơ đối với địa điểm mà lái xe muốn tới, chỉ ra đường tới
đó, các đường khác để lựa chọn nếu cần.
Những xe ơtơ có trang bị máy tính và điện thoại có thể nối với Internet
để thường xuyên nhận được báo cáo cập nhật về tình hình giao thông, thời
tiết, chiều đường đi và các thông tin khác. Hệ thống máy tính lắp đặt sẵn có
thể giúp thu nhận tự động thông tin về giao dịch trên Internet và quản lí
cơng việc cá nhân ngay khi chủ nhân chiếc xe đang lái xe.
Năm 1995, các nhà máy chế tạo ôtô của 25 nước đứng đầu sản xuất
trên 36 triệu xe du lịch, đứng đầu là Nhật Bản (7,6 triệu chiếc), tiếp sau là
Hoa Kì (6,3 triệu chiếc). Khoảng 8,6 triệu chiếc được bán ở Hoa Kì năm
1995, trong đó gần 1/2 là bán cho các doanh nghiệp. [31]

1
7


1.2.2. Mạng lưới GTVT đường ôtô trên thế giới
Vận tải bằng ôtô chiếm ưu thế ngày càng cao do những cải tiến quan
trọng về phương tiện vận tải và cả về hệ thống đường, đặc biệt do chế tạo

được những ôtô dùng tốn ít nhiên liệu, ít gây ô nhiễm mơi trường.
Theo số liệu của Liên đồn Đường bộ quốc tế (IRF - International
Road Federation), tổng chiều dài đường bộ thống kê được đến năm 2000 là
27,8 triệu km, trong đó Hoa Kì với hơn 6,3 triệu km đứng đầu thế giới, tiếp
đến là Ấn Độ với hơn 3,3 triệu km. Chỉ riêng 5 nước có tổng chiều dài
đường bộ lớn nhất đã chiếm hơn 1/2 tổng chiều dài đường bộ toàn thế giới.
Đáng chú ý là ba nước Pháp, Tây Ban Nha và Italia tuy diện tích lãnh thổ
khơng lớn, nhưng có mạng lưới đường ơtơ rất phát triển, trong đó có một lí
do quan trọng là phục vụ du lịch quốc tế.
Hoa Kỳ

6304

Ấn Độ

3320

Braxin

1725

Trung Quốc

1403

Canada

1162

Nhật Bản

902

Pháp

894

Ơxtrâylia

812

Tây Ban Nha

664

Nga

532

Italia

480
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Nghìn km

Hình 1.1. Mười một nước có tổng chiều dàiđường bộ lớn nhất thế giới
Nguồn: Địa lí kinh tế - xã hội đại cương

Tổng chiều dài đường ôtô lớn nhất là ở châu Á, rồi đến Bắc Mĩ, châu
Âu. Nhưng về mật độ đường thì theo thứ tự ngược lại, lớn nhất là ở châu
Âu, rồi đến Bắc Mĩ và châu Á.

1
8


Bảng 1.1. Tổng chiều dài đường ôtô phân theo châu lục năm 2000
Châu lục
Toàn thế giới
Châu Á
Bắc Mĩ
Châu Âu
Nam Mĩ
Châu Phi
Ơxtrâylia

Châu Đại dương

Chiều dài
(nghìn km)
27803,8
8774,5
7756,6
5925,9
2451,6
1984,2
903,7
7,2

% chiều dài % diện tích
đường ôtô
đất nổi
100,00
100,00
31,56
36,24
27,90
16,66
21,31
5,31
8,82
13,28
7,14
22,45
3,25
5,99

0,03
0,06

Mật độ
(km/km2)
0,21
0,18
0,35
0,83
0,14
0,07
0,11
0,09

Nguồn: Địa lí kinh tế - xã hội đại cương

Một chỉ tiêu quan trọng khác là tỉ lệ đường được trải nhựa hoặc bê
tông. Tỉ lệ này rất khác nhau giữa các khu vực trên thế giới, đặc biệt thấp ở
châu Phi và một số nước Nam Mĩ, khoảng dưới 20%. Bức tranh tương phản
là ở châu Âu và các nước thuộc Liên Xơ cũ, Hoa Kì, một số nước Nam Á
và Tây Nam Á.
Cùng với sự phát triển của ngành vận tải bằng ôtô, các tuyến đường
xuyên lục địa đã được xây dựng hoặc nâng cấp, chẳng hạn như tuyến
đường xuyên Xibia của nước Nga, từ Matxcơva đến Vlađivôxtôc, các tuyến
đường nối hai bờ đại dương ở Bắc Mĩ, các tuyến đường xuyên Á…
Năm 2000, tổng số xe có động cơ trên thế giới là khoảng 730 triệu
chiếc, riêng số du lịch là 580 triệu chiếc, chiếm gần 80% tổng số xe ơtơ các
loại. Tính ra bình qn 1.000 dân có 12 xe ơtơ, trong đó có 9 chiếc là xe du
lịch. Ở Hoa Kì và Tây Âu cứ 2 - 3 người có một xe du lịch. Hoa Kì là thị
trường ơtơ lớn nhất thế giới, tập trung hơn 30% xe ôtô các loại và 24% xe

du lịch tồn thế giới. Nếu tính 5 nước có số đầu xe ơtơ lớn nhất thế giới là
Hoa Kì, Nhật bản, Đức, Italia và Pháp, thì ở đây tập trung tới hơn 55% xe
ôtô các loại và khoảng 53% xe du lịch các loại.

1
9


Bảng 1.2. Mười nước đứng đầu thế giới về tổng số xe tính trên 1.000 dân
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Tên nước
Xe có động cơ STT
Tên nước
Hoa Kì
766,9
1 Italia
Italia
674,3
2 Luychxămbua

Ơxtrâylia
603,7
3 Hoa Kì
Luychxămbua
601,9
4 Brunây
Brunây
576,4
5 CHLB Đức
Niu Zilân
562,0
6 Ôxtrâylia
Canada
559,1
7 Aixơlen
Nhật Bản
551,6
8 Thụy Sĩ
CHLB Đức
528,4
9 Niu Zilân
Pháp
524,5
10 Áo

Xe du lịch
571,4
557,5
521,0
517,1

500,4
484,9
462,6
462,0
460,5
458,0

Nguồn: Địa lí kinh tế - xã hội đại cương

Ơtơ cá nhân đã là phương tiện đi lại thiết yếu của người dân nhiều
nước, tạo ra sự tiện nghi, nhưng cũng là nguyên nhân gây ra nhiều vấn đề
về mơi trường.
Ngồi ra trên thế giới cịn có khoảng 800 triệu chiếc xe máy, gần 300
triệu chiếc xe đạp đang hoạt động, phổ biến ở các nước đáng và kém phát
triển như các nước Đơng Nam Á, trong đó có Việt Nam.
1.2.3. Mạng lưới GTVT đường ôtô khu vực Đông Nam Á
Mạng lưới đường bộ khu vực Đông Nam Á chủ yếu dựa trên cơ sở hệ
thống đường được xây dựng từ thời thuộc địa. Đến nay, mạng lưới đường
không ngừng được cải thiện với tổng chiều dài đường ôtô khá cao. Nước có
tổng chiều dài đường ơtơ lớn nhất là Indonexia với 368.000 km, đứng thứ
17 trên thế giới, tiếp theo đó là Việt Nam và Philippin. Chỉ tính riêng ba
nước này đã chiếm tới trên 75% tổng chiều dài đường bộ toàn khu vực.

2
0