Đồ án tốt nghiệp: Trang thiết bị điện tàu HongKong Pioneer đi sâu trạm phát điện và vấn đề ổn định điện áp cho máy phát

………… o0o…………



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU HONGKONG
PIONEER – ĐI SÂU TRẠM PHÁT ĐIỆN VÀ
VẤN ĐỀ ỔN ĐỊNH ĐIỆN ÁP CHO MÁY PHÁT





Trang
1

MỤC LỤC
Mục lục Trang
Lời nói đầu 4
Giới thiệu chung về tàu Hongkong Pioneer 5
Phần 1 trang bị điện tàu Hong Kong Pioneer 10
Chương 1:Hệ thống lái tàu Hong Kong Pioneer 10
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái 11
1.1.1 .Khái niệm 11
1.1.2.Các yêu cầu đối với hệ thống lái 11
1.2 Giới thiệu hệ thống lái tàu Hong Kong Pioneer 11

1.2.1 Sơ đồ thủy lực 12
1.2.2. Sơ đồ điều khiển động cơ lai bơm thủy lực 13
1.2.3.Các chế độ lái 14
1.3. Đánh giá hệ thống 17
Chương 2:Hệ thống điều khiển nồi hơi 18
2.1 Khái quát chung về hệ thống 18
2.1.1. Khái niệm 18
2.1.2. Đặc điểm, nhiệm vụ, phân loại 18
2.1.3.Yêu cầu đối với nồi hơi tàu thủy 20
2.1.4 Các chức năng điều khiển nồi hơi 21
2.2.Hệ thống điều khiển nồi hơi tàu Hong kong Pioneer 21
2.2.1.Giới thiệu phần tử 21
2.2.2 Nguyên lý hoạt động 25
2.2.3 Nhận xét ,đánh giá 32
Chương 3: Các hệ thống truyền động điện khác 33
3.1.Hệ thống neo tàu Hong Kong Pioneer 33
3.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống neo 33

Trang
2

3.1.2. Sơ đồ thủy lực tàu Hong Kong Pioneer 33
3.1.3. Sơ đồ điều khiển động cơ lai bơm thủy lực 34
3.2 Hệ thống quạt gió buồng máy và Bơm ballast tàu Hong Kong Pioneer 35
3.2.1. Khái quát chung 35
3.2.2. Hệ thống quạt gió buồng máy tàu Hong Kong Pioneer 36
3.2.3.Bơm ballast tàu Hong Kong Pioneer 38
3.3. Hệ thống Máy nén khí tầu Hong Kong Pioneer 39
3.3.1.Khái quát chung 39
3.3.2.Hệ thống máy nén khí tàu Hong Kong Pioneer 40

Phần 2: Đi sâu nghiên cứu trạm phát điện và vấn đề ổn
định điện áp cho máy phát 43
Chương 4– Trạm phát điện Hong Kong Pioneer 6500T 43
4.1. Giới thiệu chung về trạm phát điện chính 43
4.1.1 Khái niệm 43
4.1.2 Yêu cầu về trạm phát điện tàu thuỷ 43
4.1.3. Đặc điểm kỹ thuật của trạm phát điện chính tàu Hong Kong Pioneer 43
4.2. Giới thiệu các phần tử cảu trạm phát 45
4.3. Các chế độ công tác của trạm phát 49
4.3.1 Chức năng hòa đồng bộ các máy phát 49
4.3.2 Chức năng phân bố tải giữa các máy phát công tác song song 53
4.4. Kiểm tra, báo động và bảo vệ cho trạm phát 54
4.4.1 Bảo vệ quá tải 54
4.4.2 Bảo vệ ngắn mạch 54
4.4.3 Bảo vệ công suất ngược 54
4.4.4 Bảo vệ cách điện thấp 55
Chương 5: Tổng quan chung về các hệ thống tự động điều chỉnh điện áp cho
máy phát đồng bộ 3 pha trên đội tàu thế giới.Và nghiên cứu thiết kế bộ tự
động điều chỉnh điện áp 56

Trang
3

5.1.Khái niệm về vấn đề ổn áp 56
5.1.1.Sự cần thiết phải ổn định điện áp cho các máy phát đồng bộ 56
5.1.2.Những quy định của Đăng Kiểm đối với các hệ thống tự động điều chỉnh
điện áp 56
5.1.3.Các nguyên nhân gây ra dao động điện áp của máy phát đồng bộ 57
5.2.Các nguyên lý xây dựng các loại hệ thống TĐĐCĐA ngày nay 59
5.2.1.Nguyên lý điều chỉnh theo nhiễu loạn 59

5.2.2.Nguyên lý điều chỉnh theo độ lệch 67
5.2.3.Nguyên lý điều chỉnh điện áp theo nguyên tắc kết hợp 74
5.3.Hệ thống tự động điều chỉnh điện áp tàu Hồng Kông Pioneer 82
5.3.1 Giới thiệu phần tử 82
5.3.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống 84
5.4. Đánh giá ưu nhược điểm của các nguyên tắc.Từ đó rút ra ý tưởng thiết
kế một bộ tự động điều chỉnh điện áp 86
5.5. Nghiên cứu, thiết kế 1 bộ tự động điều chỉnh điện áp điển hình 87
5.5.1.Đề suất sơ đồ điều chỉnh điện áp 87
5.5.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống 89
5.5.3.Giải thích 1 số chức năng 92
Phần 3 Kết luận 99
Tài liệu tham khảo 100











Trang
4

LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam là một quốc gia nằm ở ven biển, có bờ biển dài 3260 Km. Từ xa xưa nhân

dân ta đó biết sử dụng bờ biển để vận chuyển hàng hoá. Ngày nay vận tải biển đóng vai trò
quan trọng trong giao thông vận tải. Nó chiếm ưu thế về khối lượng hàng hóa và cả khoảng
cách vận chuyển, chính vì vậy mà ngày nay trong công cuộc đổi mới, hội nhập và mở cửa thì
vận tải đường biển đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế quốc
dân, là động lực thúc đẩy nền kinh tế phát triển theo hướng hội nhập. Để đáp ứng và khai
thác triệt để tài nguyên trên, chúng ta cần có một nền công nghiệp tàu thuỷ hiện đại với
những công nghệ đóng mới, sửa chữa tàu thủy bắt kịp với trình độ phát triển của thế giới,
ngoài ra cần phải đào tạo đội ngũ kỹ sư, thuyền viên có trình độ kiến thức phù hợp với sự
phát triển của khoa học công nghệ.
Là một sinh viên học tập tại khoa điện -điện tử tàu biển của trường Đại Học Hàng Hải
Việt Nam. Sau hơn 4 năm học tập và rèn luyện, em đó được trang bị tương đối đầy đủ các
kiến thức cơ bản về những hệ thống điện năng trên tàu thuỷ và còn được tiếp cận với những
trang thiết bị, công nghệ điều khiển hiện đại đó và đang được áp dụng trên nhiều con tàu vận
tải hiện nay trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Sau khi thực tập tại công ty đóng tàu Phà
Rừng, em đó tìm hiểu và thu thập được tài liệu tàu chở dầu 6500T mang tên Hong Kong
Pioneer. Được sự nhất trí của ban chủ nhiệm khoa, em được giao đề tài thiết kế tốt nghiệp:
“Trang thiết bị điện tàu Hong Kong Pioneer. Đi sâu trạm phát điện và vấn đề
ổn định điện áp cho máy phát.”
Qua quá trình tổng hợp, nghiên cứu sơ đồ thu thập được và sự nỗ lực phấn đấu của
bản thân cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn Th.s Đinh Anh Tuấn
cùng các thầy giáo trong khoa Điện - Điện Tử Tàu Biển trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, em đó hoàn thành đồ án tốt nghiệp một cách tốt nhất.Tuy nhiên do trình độ còn hạn
chế, nên đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong được được sự
chỉ bảo của các thầy để đồ án của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo
Th.s Đinh Anh Tuấn, cùng nhiều thầy cô đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Hải Phòng,ngày,tháng năm 2009
Sinh viên: Lê Đình Tú

Trang
5

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU DẦU HONG KONG
PIONEER
Tàu Hong Kong Pioneer là tàu chở dầu, hoá chất trọng tải 6500 tấn, được thi công đóng mới
tại công ty đóng tàu Phà Rừng dưới sự giám sát của các chuyên gia Hàn Quốc.
1. Miêu tả chung về con tàu (mô tả hình dáng tàu):
Tàu có mũi quả lê, sống đuôi và 1 boong chính liên tục với boong dâng lái, boong
thượng tầng. Ca bin, buồng nghi khí, và khoang máy được lắp đặt ở phía lái.
Phần vỏ chính của tàu dưới boong chính được chia cách bởi các vách ngang, vách dọc
thành các khoang, các khu vực sau:
* Khu vực lái:
Phần lái để lắp buồng máy lái, các két nước ngọt, khoang cách ly và két dầu nặng.
* Khu vực buồng máy:
Buồng máy bố trí lắp đặt máy chính, các bệ sàn máy phụ, buồng điều khiển máy,
xưởng sửa chữa và kho chứa.v.v
Két dầu trực nhật và két phục vụ (F.O) và két lắng dầu bôi trơn được bố trí lắp đặt ở
vị trí thích hợp.
Đáy đôi gồm két lắng dầu bôi trơn, két dầu diesel, két dầu bẩn và các két cần thiết
khác.
* Khu vực hàng:
Khu vực hàng có kết cấu vỏ kép, đáy đôi và gồm có 11 két hàng, 1 két nước bẩn,12
két nước ballast, 1 két nước ngọt
khu vực hàng
*Khu vực mũi (vùng mũi) :

Két mũi, hầm xích neo, kho thuỷ thủ trưởng, các kho cần thiết khác, buồng chân vịt
mũi được bố trí lắp đặt trên phần mũi tàu.

*Phạm vi khai thác:
Tàu được thiết kế để chở những hàng cùng với các cơ cấu kết cấu của tàu nhưng giới hạn
chở hàng tương đương với nội thất trong bản thuyết minh chung bao gồm cả trọng lực riêng
của hàng hóa.
- Các sản phẩm từ dầu.
- Các hóa chất ,IMO loại II và III bao gồm hàng độc hại.
- Các hóa chất ,các hàng không phân cấp theo IMO
- Rau,dầu cá và dầu động vật.

Trang
6

Các hàng chất lỏng khác sẽ được chở miễn là sự độc hại,khả năng phản ứng ,khả năng
gây cháy ,áp suất hơi, mật độ, có sức bền với vật liệu két và các vật chất khác trong phạm vi
giới hạn của bản thuyết minh chung.
2. Các kích thước cơ bản:
- Chiều dài toàn bộ (Length O.A.): 110.00 M
- Chiều dài giữa hai đường vuông góc (Length B.P.) : 102.00 M
- Chiều rộng (breadth MLD. ): 18.20 M
- Chiều cao mạn/ chiều sâu (Depth MLD.): 8.75 M
- Mớn nước thiết kế (Draft (Design) MLD.): 6.70 M
- Mớn nước kích thức tiết diện cơ cấu (Scantling MLD. ): 6.80 M
- Chiều cao boong và sự cong ngang boong:
- Chiều cao giữa các boong (tại đường tâm tàu).
- Boong chính – boong dâng mũi: 2.900 M
- Boong chính –boong dâng lái 2.900 M
- Boong dâng lái – boong A 2.650 M

- Boong A –boong B 2.650 M
- Boong B-Boong sĩ quan 2.650 M
- Boong sĩ quan–boong nghi khí hàng hải 2.650 M
- Boong nghi khí hàng hải – boong la bàn 2.600 M
- Cong ngang boong (straight camber) 0.150 M
3. Tải trọng:
- Tải trọng toàn phần : 7500tonnes
- Tải trọng ở mớn nước thiết kế: 6500 tonnes
4. Dung tích:
- Két dầu hàng bao gồm két nước bẩn: 7300 M3
- Két dầu nhiên liệu (dầu F.O): 275 M3
- Két dầu diesel (dầu D.O): 90 M3
- Các két nước ngọt: 110 M3
- Két nước sạch: 200 M3
- Các két nước dằn ballast: 2650 M3
5. Tốc độ và sức bền:
Tốc độ thử tại mớn nước thiết kế khoảng 13.50 hải lý tại vòng quay lớn nhất
Tốc độ khai thác tại mớn nước thiết kế khoảng 13.00 hải lý tại 90% vòng quay lớn
nhất với 15 % dự trữ.
Sức bền khoảng 5500 N.M tại vòng quay trung bình (NCR).


Trang
7

6. Sức chứa:

Class / cấp

Deck / boong Engine/ máy Etc

Captain class
Cấp thuyền
trưởng
Captain
Thuyền
trưởng
Chief
Engineer
Máy trưởng

Officer class
Cấp sĩ quan
C/officer
2
nd
/officer
3
rd
/officer
1
st
/engineer
2
nd
/engineer
3
rd
/engineer
Pilot ,owner
Petty officer

Hạ sĩ quan
Bosun
Thủy thủ
trưởng
No.1 oiler Cook
Crew class
Thuyền viên
3 sailer 2 Oilers Owner
Total 8 persons 7 persons 3 persons

7.Trạm phát điện chính và sự cố:
Tàu dầu Hong Kong Pioneer được trang bị 3 máy phát loại không chổi than của hãng
YANMAH và 1 máy phát sự cố.
a.Các thông số của máy phát chính:
Số lượng: 3
Model: 6N165L_UN
Công suất: 500 KVA
Tần số: 60 Hz;
Số pha: 3 pha
Điện áp: AC 445 V
Dòng điện: 642 A
Cosφ: 0,8
Vật liệu cách điện: Cấp F
Điện áp sấy: 110 V, 1 pha,60Hz
Công suất mạch sấy: 200 W
Điện áp động cơ điều tốc: 110 V, 1 pha,60Hz
Công suất động cơ điều tốc: 20 W
Điện áp máy phát kích từ : 100 V

Trang

8

Dòng kích từ : 40 A
Số vòng quay định mức: 1200 v/p
SERIAL NO: 510046A1A
Tổng trọng lượng: 2100 Kg
b.Các thông số của máy phát sự cố:
Số lượng : 1
TYPE: SUC.M274H1
Công suất : 206,2 KVA
Tần số : 60 Hz
Số pha: 3 pha
Điện áp : 450 V
Dòng điện : 264,6 A
Cosφ : 0,8
Vật liệu cách điện : Cấp H
Điện áp máy phát kích từ : 35V
8.Máy chính:
Máy chính được thiết kế và sản xuất dựa trên quy định chung của nghành hang hải và
nghuyên tắc của đăng kiểm.
Vật liệu và thiết bị cho máy được sản xuất và các thiết bị van, ống, bích, bu long, ê cu, thiết
bị đo v.v được cấp theeo đúng tiêu chuẩn của Hàn Quốc và thực tế của nhà máy đóng tàu.
Máy mang kí hiệu: Hanshin LH46L
Loại: Động cơ diesel tàu thuỷ 4 thì, tác dụng đơn, piston một hàng thẳng đứng, một tua bin
tăng áp và một bầu làm mát không khí ( sinh hàn gió).
Số lượng: 1 bộ
Công suất tối đa: 2.942KW
Vòng quay tại công suất tối đa: 200 (RPM)
Dầu nhiên liệu (F.O) 3500 sec R.W. No.1 ở 100
0

F
Suất (lượng) tiêu hao nhiên liệu: 136 g/HP.h + 3%
Hệ thống khởi động: Khởi động bằng khí nén
Hệ thống đảo chiều: Đảo chiều trực tiếp
Khởi động và dừng: Bên cạnh máy, trong buồng điều khiển máy, trên
buồng lái

Trang
9

Hệ thống điều khiển tốc độ: Trên buuồng lái, buồng điều khiển máy
Hệ thống làm mát: Làm mát xi lanh bằng nước ngọt
Làm mát piston bằng dầu nhờn (L.O)
Mỗi sinh hàn – nước biển
Làm mát: Nước biển

Trang
10

Phần 1:Trang thiết bị điện tàu Hong Kong Pioneer

Chương 1:Hệ thống lái tàu Hong Kong Pioneer.
1.1. Giới thiệu về hệ thống lái.
1.1.1. Khái niệm:
Hệ thống lái là hệ thống thực hiện chức năng điều khiển con tàu theo hành trình cho
trước, đi lại trong các luồng hẹp hoặc điều động tàu ra vào cảng. Hoạt động của thiết bị lái
có ý nghĩa rất lớn trong việc đảm bảo an toàn, nâng cao hiệu quả kinh tế trong khai thác .
Với chức năng và tầm quan trọng như vậy, hệ thống truyền động điện lái phải đáp ứng
được các yêu cầu cơ bản .
Hệ thống phải có cấu tạo đơn giản, có độ bền cao. Hệ thống điều khiển phải được thiết
kế với sơ đồ đơn giản nhất, sử dụng ít phần tử nhất .
- Có hệ số dự trữ cao .
- Có khả năng quá tải lớn theo mômen .
- Phải đảm bảo thời gian bẻ lái (- 
max
 +

max
)  28s .
- Đơn giản và thuận tiện trong điều khiển .
- Phải có thiết bị kiểm tra để biết vị trí thực của bánh lái .
- Hệ thống phải có lái sự cố .
- Trọng lượng và kích thước nhỏ , giá thành thấp .
1.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống lái:
a. Yêu cầu về khai thác.
- Hệ thống điều khiển cho phép chỉnh định các thông số khi điều kiện khai thác của tàu
thay đổi, để đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và an toàn của hệ thống.
- Trong chế độ tự động phải giữ cho con tàu chuyển động theo hướng đi cho trước với
độ chính xác Δα ≤ ± 1°.
- Biên độ dao động trung bình của tàu so với hướng đi cho trước không vượt quá 1° khi
sóng biển không quá cấp 3 và vận tốc tàu ≥ 6 hải lý, không vượt quá 2 - 3° khi sóng
biển không quá cấp 6, khi sóng biển quá cấp 6 thì cho phép biên độ dao động trung
bình từ 4° - 5°.
- Hệ thống lái tự động có khả năng thay đổi hướng đi của con tàu nhưng trong quá trình
thay đổi hướng đi của tàu bằng chế độ lái tự động phải thay đổi từ từ .Mỗi lần thay
đổi không vượt quá 10 % tổng giá trị hướng đi. Trong thực tế người ta thay đổi 5°/
lần để tránh lật tàu .
- Hệ thống lái phải đảm bảo điều khiển được 3 chế độ: lái đơn giản, lái lặp và lái sự cố.

Trang
11

- Hệ thống lái phải đảm bảo thuận lợi khi khai thác, phải có tín hiệu báo động bằng đèn
và còi khi mất nguồn la bàn, mất nguồn máy lái, quá tai, lệch hướng đi cho phép.
- Hệ thống lái phải hoạt động an toàn trong các chế độ rung lắc lớn, đồng thời phải đảm
bảo độ chính xác khi nhiệt độ môi trường thay đổi từ -10°C ÷50°C, độ ẩm từ 95 ÷ 98
% .

b. Yêu cầu về cấu trúc :
- Cấu trúc các khí cụ phải có khả năng làm việc tin cậy trong thời gian ít nhất là 10
năm.
- Cấu trúc các phần tử phải đơn giản thuận tiện, an toàn cho việc sửa chữa và bảo quản.
- Trụ điều khiển đặt ở buồng lái phải kín nước. Còn các thiết bị đặt ở buồng máy lái
phải chống nước ( chống được các tia nước bắn vào ).
- Hoạt động của hệ thống không gây nhiễu đối với thiết bị vô tuyến quá mức cho phép.
- Thiết bị điều khiển, chỉnh định bố trí trên bề mặt trụ điều khiển thuận lợi cho việc
khai thác và bên cạnh nó phải ghi các chức năng.
- Trụ điều khiển phải có đèn chiếu sáng riêng ở từng chế độ và cường độ sáng có thể
đièu khiển từ 0 ÷ Max.
- Các lắp đậy các cửa phải được mở dễ dàng khi sửa chữa và bảo quản.
- Vỏ máy phải được nối đất bảo vệ.
- Bề mặt khí cụ phải được bọc lớp chống gỉ, không cho phép dùng các chất nhôm, hợp
kim nhôm và các kim loại nóng chảy để chế tạo các linh kiện dẫn điện.
1.2. Giới thiệu hệ thống lái tàu Hong Kong Pioneer .
Trên tàu dầu 6500t được trang bị hai hệ thống lái độc lập, nhưng phục vụ cho một động cơ
máy lái để điều chỉnh bánh lái cho hành trình của con tàu.
 Thông số của máy lái :
- Giới hạn góc lái là 70
0
(35
0
về mỗi bên)
- Tốc độ bẻ lái : Bẻ lái từ 35
0
bên này sang 35
0
bên kia mất 28s
- Máy lái dạng xilanh lực cố định

- Kích thước của xi lanh Φ195mm
- Kích thước của piston Φ180mm
- Nguồn cuộn van điện từ :AC 110V.
 Thông số của bơm thủy lực.
- TYPE : GXPO-20R;
- Lượng chiếm chỗ của thủy lực: 34L/MIN
- Áp lực làm việc Max: 150Kg/cm
2

- Áp lực chân của van an toàn: 187,5Kg/cm
2


Trang
12

 Thông số của động cơ điện lai bơm thủy lực.
MARINE TYPE : T.E.F.C (IP-44)
- Công suất : 7,5Kw
- Điện áp: AC 440V-3P
- Tần số: 60Hz
- Vòng quay: 1750 V/p
- Vật liệu chế tạo :cách điện cấp B.
1.2.1. Sơ đồ thủy lực (DSR -2P-1)
a. Giới thiệu phần tử :
1 :Mô tơ điện lai bơm thủy lực
2 :Bơm thủy lực
3 :Van an toàn
4 :Van một chiều
5 :Khối li hợp giữa động cơ và bơm

6 :Đồng hồ đo áp lực
7 :Lỗ thông hơi;
8 :Thiết bị chỉ báo mức dầu trong két
9 :Phin lọc dầu
10 :Cảm biến mức dầu trong két
11 :Van điện từ
12 :Cụm van một chiều
13 :Cụm van an toàn.
b. Nguyên lý hoạt động của sơ đồ thủy lực:
Muốn động cơ hoạt động đầu tiên ta phải khởi động bơm thủy lực ,khi đó van điện từ chưa
được tác động nên dầu thủy lực sẽ được đi theo đường là:
Dầu từ két qua phin lọc 9, qua bơm thủy lực 2, qua van một chiều số 4, qua van điện từ 11
và quay trở về két thủy lực. Trong quá trình tuần hoàn dầu đó, nếu áp lực dầu tăng cao thì
dầu sẽ được qua va an toàn số 3 và hồi về két thủy lực .
Giả sử muốn bẻ lái sang phải, ta tác động vào hệ thống điều khiển để cuộn van điện từ phía
phải có điện. Khi đó van điện từ 11 sẽ mở ra cho dầu thủy lực đi theo đường chéo bên phải.
Qua đó dầu thủy lực sẽ được đưa vào xilanh bên phải tác động vào piston đẩy bánh lái quay
sang phải, dầu thủy lực từ xi lanh lực bên trái sẽ được hồi về két thủy lực qua van điện từ 11.
Trong quá trình đó nếu áp lực dầu trong đường ống tăng cao thì các van an toàn sẽ tác động
và làm giảm áp lực trong đường ống để tránh quá tải cho động cơ lai bơm thủy lực và tránh
vỡ đường ống. Muốn bánh lái quay sang trái thì ta tác động vào cuộn van bên trái .


Trang
13

1.2.2 Sơ đồ điều khiển động cơ lai bơm thủy lực (DWG. FM02ST SHEET No.37).
a. Giới thiệu phần tử.
28X: Rơ le trung gian
89: Aptomat cấp nguồn cho hệ thống

A: Ampe kế đo dòng
F1-F4: Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch
88 : CTT cấp nguồn cho bơm
27B: Rơ le trung gian kiểm soát nguồn
T440V/220-20V 100VA :biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển
WL: Đèn báo nguồn
GL: Đèn báo chạy
EOCR1: Rơ le nhiệt
EOCR2: Rơ le cảm biến lỗi pha
51X: Rơ le trung gian khi quá tải
3C: Nút khởi động
3-0: Nút dừng
27X: Rơ le kiểm soát nguồn điều khiển
RHM: Đồng hồ đếm thời gian hoạt động của động cơ lai bơm
88 : Rơ le trung gian lấy tín hiệu báo khi chạy
47Y: Rơ le trung gian lấy tín hiệu báo khi mất pha
HYD.TKL :Cảm biến mức dầu trong két
33X: Rơ le trung gian lấy tín hiệu báo khi mức dầu trong két thấp
33: Rơ le trung gian để chống tín hiệu giả mức dầu trong két thấp khi bị rung lắc do
sóng.
b. Nguyên lý hoạt động.
Bật áp tô mát cấp nguồn cho hệ thống tới rơ le 27B=1 đóng tiếp điểm của nó và đưa tín
hiệu đi báo nguồn không bị lỗi lên buồng lái và buồng điều khiển máy, và khối báo động
chung AMS. Đèn WL sáng báo nguồn sẵn sàng. Rơ le 27X=1 đưa tín hiệu để báo nguồn
điều khiển không bị lỗi lên bảng điều khiển trên buồng lái và buồng điều khiển dưới buồng
máy lái.
Muốn khởi động động cơ ta ấn nút 3C. Khi đó CTT 88 có điện và mất điện ngay, nhưng
tiếp điểm của nó đóng và giữ nguyên trạng thái đóng cho đến khi cuộn 4T có điện thì thôi.
Tiếp điểm 88 mạch động lực đóng để sẵn sàng cấp nguồn cho động cơ lai bơm. Tiếp điểm
88 ( 18-19) đóng lại cấp nguồn cho cuộn cắt 4T. Tiếp điểm 88 ( 21) đóng lại cấp nguồn cho

đồng hồ đếm thời gian chạy và rơ le trung gian 88X. Rơ le 88X =1 →đóng tiếp điểm
88X(16) →đèn GL sáng báo chạy .

Trang
14

Tiếp điểm: 88X(31,32) =1 báo chạy trên buồng lái .
88 (41,42) =1 báo chạy trên buồng điều khiển máy.
Muốn dừng động cơ ta ấn nút 3-0. Khi đó cuộn 4T có điện →mở tiếp điểm 88 mạch
động lực →cắt nguồn cho động cơ lai bơm. Đèn GL tắt báo động cơ dừng.
c. Các báo động của hệ thống :
- Hệ thống không bảo vệ quá tải mà chỉ đưa tín hiệu để báo động. Khi quá tải tiếp điểm
EOCR1 đóng cấp điện cho Rơ le 51X , tiếp điểm thường đóng 51X ở mạch J1Jc mở
ra để đưa tín hiệu off vào khối AMS (báo động chung), tiếp điểm 51X (34) mở ra báo
quá tải trên buồng lái. Tiếp điểm 51X(44) mở ra đưa tín hiệu báo quá tải dưới buồng
điều khiển máy.
- Khi mất nguồn điều khiển →rơ le 27X =0 ,tiếp điểm 27X(81) ở mạch J1Jc mở ra cắt
tín hiệu vào khối AMS. Tiếp điểm 27X (43) =0 đưa tín hiệu báo mất nguồn điều khiển
dưới nguồn điều khiển máy. Tiếp điểm 27X(33)=0 đưa tín hiệu báo mất nguồn điều
khiển lên buồng lái .
- Nếu mức dầu trong két thủy lực thấp thì rơ le thời gian 33T có điện, sau thời gian đặt
trước thì 33X có điện và đưa tín hiệu đi báo động mức két thủy lực thấp.
- Nếu mất nguồn cấp cho hệ thống thì 27B=0 và đèn WL không sáng. Rơ le 27X mất
điện và lấy tiếp điểm đưa đi để chỉ báo và báo động chung .
- Nếu hệ thống động lực bị lỗi pha thì tiếp điểm EOCR2 =1 →rơ le 47Y=1,các tiếp
điểm rơ le 47Y của nó thay đổi trạng thái và đưa tín hiệu đến AMS báo trên buồng lái
và buồng điều khiển máy.
- Các tín hiệu báo: mất nguồn điều khiển, quá tải, báo nguồn, mất pha, mức dầu trong
két thấp, đều được nghi vào bộ VDR để ghi lại hoạt động của hệ thống.
1.2.3 Các chế độ lái:

Hệ thống lái tàu dầu Hong Kong Pioneer 6500T là hệ thống lái PR-2600-E do hãng
TOKIMEC INC thiết kế. Hệ thống này có ba chế độ lái là HAND, AUTO và NON -
FOLLOW - UP.
a. Giới thiệu phần tử.
 Mạch chế độ lái đơn giản:
NON-FOLLOW-UP CONTROLLER: Khối điều khiển lái đơn giản
ROTARY SWITCH: Công tắc xoay
PILOT SWITCH PANEL: Panel chuyển chế độ lái
SOLENOID VALVE: Van điện từ điều khiển bẻ lái
 Mạch chế độ lái lặp:
STEERING WHEEL: Vô lăng lái
RUDDER ORDER ANGLE POTENTIOMETER : Chiết áp tạo lệnh bẻ lái

Trang
15

DEMODULATOR: Bộ tách tín hiệu
SERVO AMP: Bộ khuyếch đại tín hiệu
FEED BACK LINEAR SYNCHRO: Khối tín hiệu phản hồi góc bẻ lái
 Mạch chế độ lái tự động:
GYRO-COMPASS: La bàn con quay
AUTO (S) : Khối lái tự động
STEERING GEAR: Cơ cấu lái
RUDDER : Bánh lái
COURSE SETTING KNOB: Núm chỉnh đặt hướng đi cho trước
REPEATER MOTOR : Động cơ lặp của la bàn phản ánh
PROGRAMMER SWITCH: Công tắc chọn chế độ lái theo chương trình lập trình sẵn
EXCELLENT AMP: Bộ khuyếch đại trong chế độ lái có lập trình
PILOT WATCH: Khối trực canh
RUDDER ANGLE LIMIT: Bộ tạo tín hiệu giới hạn góc bẻ lái

SHIP: Con tàu
WEATHER ADJ : Khối chỉnh đặt thời tiết
RATE ADJ : Khối điều chỉnh tốc độ bẻ lái
RUDDER ADJ: Điều chỉnh góc bẻ lái
REPEATER SYN.KNOB: Núm đặt đồng bộ cho trước la bàn phản ánh;
REPEATER CARD: Khối lặp của la bàn phản ánh
POINTER: Kim chỉ góc đặt hướng đi
MAGNETOMETER FOR SET COURSE: Bộ đặt hướng theo nguyên tắc từ điện.
b. Phân tích nguyên lý hoạt động.
 Chế độ lái đơn giản (non-follow-up).
Khi chế độ lái tự động và chế độ lái lặp không còn khả năng hoạt động, khi đó ta phải
chuyển sang chế độ lái đơn giản bằng cách chuyển công tắc chọn chế độ lái PILOT
SWITCH PANEL sang vị trí LEVER.
Bật công tắc xoay ROTARY SWITCH sang vị trí ON.
Trong chế độ lái đơn giản thì cụm van điện từ điều khiển hướng đi được điều khiển bởi
công tắc xoay đặt trong cụm điều khiển (bộ khuyếch đại tín hiệu không hoạt động).
Khi điều khiển bẻ lái sang trái hoặc sang phải thì bánh lái được di chuyển trong hướng
điều khiển giới hạn bánh lái.
Khi cần điều khiển được nhả ra thì bánh lái dừng lại ở vị trí điều khiển. Tín hiệu phản hồi
bánh lái tới vị trí trung tính hình học.
Việc bẻ lái sang phải hoặc sang trái được thực hiện nhờ tay điều khiển lái đơn giản NON-
FOLLOW-UP CONTROLLER, tín hiệu điều khiển được đưa đến van điện từ. Các van

Trang
16

điện từ này được cấp nguồn trực tiếp để điều khiển đóng mở đường dầu để bẻ lái sang phải
hoặc sang trái.
Trong quá trình bẻ lái phải theo dõi đồng hồ chỉ báo góc lái để biết được vị trí bánh
lái.Bánh lái chỉ dừng khi tay lái đơn giản được đưa về 0.

 Chế độ lái lặp (hand steering gear).
Để làm việc ở chế độ lái lặp,trước hết ta đưa bánh lái về mặt phẳng trung tính của tàu. Sau
đó bật công tắc chọn chế độ lái PILOT SWITCH PANEL sang vị trí HAND.
Trong chế độ lái này,tín hiệu điều khiển từ tay lái lặp STEERING WHEEL đưa tới khối
phát lệnh điều khiển góc bẻ lái.Tín hiệu này được đưa đến bộ tách tín hiệu
DOMODULATOR trước khi đưa đến bộ SERVO AMP để so sánh và khuyếch đại tín
hiệu.
Tín hiệu phản hồi góc bẻ lái FEED BACK LINEAR SYNCHRO cũng được đưa tới bộ
tách tín hiệu. Tại đây hai tín hiệu sẽ được lọc tách và đưa đến bộ SERVO AMP.
Tín hiệu ra từ bộ SERVO AMP được đưa đến van điện từ, van điện từ này được cấp
nguồn để điều khiển đóng mở đường dầu để bẻ lái.
 Chế độ lái tự động (auto steering gear).
Chế độ lái tự động là chế độ lái mà trong quá trình giữ con tàu đi đúng hướng không cần
đến sự tác động trực tiếp của con người.
Chế độ này thường sử dụng khi tàu hành trình trên biển với sóng gió dưới cấp 6.
Lái tự động có chức năng tự động điều chỉnh bánh lái theo hướng đi đặt trước khi có sự
khác nhau giữa tín hiệu hướng đi đặt và hướng đi thực tế của tàu và làm sự sai lệch bị triệt
tiêu bằng cách sử dụng khối xử lý trung tâm CPU.
Tín hiệu độ lệch hướng đi của tàu sinh ra trong những trường hợp sau :
+ Khi có nhiễu loạn tác động .
+ Khi có sự thay đổi hướng đi đặt .
Để hệ thống làm việc ở chế độ lái tự động, trước hết ta đưa bánh lái về mặt phẳng trung
tính của tàu.
Ta bật công tắc PILOT SWITCH PANEL sang vị trí AUTO.
Vặn núm chỉnh đặt góc hướng đi COURSE SETTING KNOB tín hiệu chỉ thị góc được thể
hiện trên kim đồng hồ chỉ góc. Tín hiệu này được đưa đến khối so sánh góc lệch hướng đi.
Tín hiệu phản hồi hướng đi thực của con tàu được phản ánh qua la bàn con quay,đưa đến
khối so sánh độ lệch hướng đi.Tín hiệu độ lệch này được đưa đến bộ tách tín hiệu
DEMODULATOR.
Tín hiệu phản hồi góc bẻ lái RUDDER FEED BACK SIGNAL từ cơ cấu lái được đưa đến

bộ tách tín hiệu DEMODULATOR. Tại đây tín hiệu độ lệch hướng đi được phản ánh qua

Trang
17

la bàn đưa đến khối lái tự động AUTO (S), còn tín hiệu phản hồi góc bẻ lái được đưa đến
bộ SERVO AMP.
Quá trình lái tự động thì tín hiệu độ lệch hướng đi phải phù hợp với sự cài đặt trên bàn điều
khiển lái tự động trong bàn điều khiển phía trước FACIA PANEL như tín hiệu điều chỉnh
lại góc bẻ lái RUDDER ADJ, điều chỉnh tốc độ bẻ lái RATE ADJ, cũng như điều chỉnh
thời tiết đặt trước.
Tín hiệu độ lệch hướng đi được đưa đến bộ khuyếch đại tín hiệu SERVO AMP,cùng với
tín hiệu góc bẻ lái như tín hiệu tỷ lệ (PROPORTIONAL), tín hiệu vi phân
(DIFFERENTIAL) và tín hiệu tích phân (INTEGRAL SIGNAL).
Tại bộ khuyếch đại tín hiệu SERVO AMP thì tín góc bẻ lái RUDDER ORDER SIGNAL
và tín hiệu phản hồi góc bẻ lái RUDDER FEED BACK SIGNAL sau khi đưa qua bộ tách
tín hiệu DEMODULATOR được so sánh. Tín hiệu ra được khuyếch đại trước khi đưa đến
van điện từ SOLENOID VALVE của van định hướng trong cụm nguồn thủy lực để điều
khiển đóng mở đường dầu theo đúng hướng đi đã định.
1.3 Đánh giá hệ thống.
 Ưu điểm:
- Hệ thống có nhiều chế độ lái, đảm bảo cho tàu có thể hành trình an toàn trong mọi
điều kiện mặt biển.
- Hệ thống có độ tin cậy cao nhờ 2 nguồn cấp và 2 phần tử thực hiện riêng biệt (van
điện từ , bơm thuỷ lực ).
- Phần tử thực hiện của hệ thống là loại xylanh có kích thước nhỏ, gọn .
- Việc sử dụng các thiết bị bán dẫn làm giảm đáng kể trọng lượng và kích thước của hệ
thống.
 Nhược điểm:
Đòi hỏi dầu thuỷ lực phải đúng chủng loại, chất lượng đảm bảo.

Trang
18



Chương 2:Hệ thống điều khiển nồi hơi.

2.1 Khái quát chung về hệ thống.
2.1.1. Khái niệm.
Nồi hơi tàu thuỷ là thiết bị sử dụng năng lượng của chất đốt ( hoá năng của dầu, than
củi), biến nước thành hơi nước có áp suất và nhiệt độ cao, nhằm cung cấp hơi nước cho thiết
bị động lực hơi nước chính, cho các mày phụ, thiết bị và nhu cầu sinh hoạt của thuyền viên
trên tàu.
2.1.2. Đặc điểm ,nhiệm vụ, phân loại.
a.Đặc điểm,nhiệm vụ:
- Trên tàu thuỷ thường được trang bị các loại nồi hơi sau:
- Nồi hơi chính: Sử dụng trên các tàu máy hơi nước phục vụ máy chính.
- Nồi hơi phụ: Tàu chạy máy Diesel, phục vụ máy chính và các chức năng khác

- Nồi hơi khí thải ( nồi hơi kinh tế): là loại nồi hơi tận dụng nhiệt lượng khí thải của
Diesel chính để hâm nóng nước phục vụ chủ yếu cho máy chính, ngoài ra dùng hơi để
sử dụng cho các hệ thống phụ khác.
- Nồi hơi phụ và nồi hơi kinh tế kết hợp với nhau dùng để:
- Cung cấp hơi nước có áp suất từ 4  8 kg/cm
2
cho các hệ thống sấy: sấy máy, sấy dầu
chạy máy chính, nước sinh hoạt, sưởi ấm cho các phòng ở…
- Đối với máy chính: Trước khi chạy khi chưa có đủ nhiệt lượng khí xả thì dùng nồi hơi
phụ để nhanh chóng cung cấp hơi và nước nóng cho hệ thống sấy và vận chuyển dầu
đốt. Khi máy chính đã có nhiệt lượng khí xả tối đa thì nồi hơi kinh tế đi vào hoạt động
cũng thực hiện mục đích trên.
- Đối với các máy phụ: Cung cấp hơi nóng để chạy máy phụ như tuabin hơi (đối với tàu
dầu thường dùng máy phụ trên boong chạy bơm kiểu hơi nước để đề phòng cháy nổ).
- Dùng trong hệ thống sinh hoạt: Đối với các tàu lớn hiện nay thường sử dụng kết hợp
giữa nồi hơi phụ và nồi hơi kinh tế vì nó rất thuận tiện. Nó có thể hoạt động ở mọi chế
độ của tàu: khi tàu đỗ và chuẩn bị điều động thì dùng nồi hơi phụ, khi tàu hành trình thì
chuyển sang nồi hơi khí thải ( nồi hơi kinh tế).
- Tuy nhiên khi sử dụng hơi nước, kể cả hơi nước quá nhiệt vẫn còn nhiều nhược điểm:
- Tổn thất cao, hiệu suất sử dụng thấp.
- Khoảng cách vận chuyển ngắn, tốn kém bọc cách nhiệt.
- Đường ống và máy móc dễ hư hỏng do vận chuyển hơi nước.
b. Phân loại nồi hơi:

Trang
19

- Theo áp suất hơi:
+ Nồi hơi thấp áp: áp suất đến 20kg/cm
2

+ Nồi hơi trung áp: áp suất từ 20 đến 45kg/cm
2

+ Nồi hơi cao áp: áp suất đến 80 kg/cm
2

- Theo sự chuyển động của khói lò và cửa nước so với bề mặt đốt nóng:
+Nồi hơi ống lửa
+ Nồi hơi ống nước
+ Nồi hơi liên hợp
- Theo nguồn nguyên liệu:
+ Nồi hơi đốt dầu (than)
+ Nồi hơi khí xả
+ Nồi hơi liên hợp – khí xả
- Theo cách bố trí ống tạo thành bề mặt đốt nóng:
+ Nồi hơi ống nằm
+ Nồi hơi ống đứng
- Theo cách liên kết của ống hơi với bầu nồi:
+ Nồi hơi chia nhiều phần.
+ Nồi hơi hai bầu
+ Nồi hơi ba bầu
- Theo dòng khói lò:
+ Nồi hơi 1 và 3 hành trình
+ Nồi hơi 1 và 3 dòng chảy
- Theo sự tuần hoàn của nước nồi:
+ Nồi hơi tuần hoàn tự nhiên
+ Nồi hơi tuần hoàn cưỡng bức (nhiều lần)
- Theo vòng tuần hoàn:
+ Nồi hơi một vòng tuần hoàn

+ Nồi hơi hai vòng tuần hoàn
- Theo phưong pháp cung cấp không khí:
+ Nồi hơi với thông gió tự nhiên
+ Nồi hơi dùng quạt hút
+ Nồi hơi dùng quạt gió, tăng áp
- Theo sự điều khiển nồi hơi:
+ Nồi hơi với sự điều khiển bằng tay
+ Nồi hơi với sự điều khiển tự động một phần hoặc toàn phần
- Theo công dụng:

Trang
20

+ Nồi hơi chính
+ Nồi hơi phụ
2.1.3.Yêu cầu,kết cấu đối với nồi hơi tàu thủy.
a. Yêu cầu:
Sử dụng an toàn là yêu cầu quan trọng nhất vì rằng không những khi nồi hơi hỏng
làm cho tàu không chạy được, thậm chí gây ra tai nạn cho tàu, do đó nồi hơi tàu thuỷ thường
dùng các kiểu nồi hơi có cấu tạo bền, chắc, đã qua thử nghiệm lâu dài.
Gọn, nhẹ dễ bố trí trên tàu nhằm giảm tải trọng, mở rộng tầm xa hoạt động của tàu.
Do đó nồi hơi dùng loại có dung tích lò lớn, năng suất bốc hơi lớn, lưu tốc khí lò nhanh, số
bầu nồi ít, đường kính bầu nồi và ống bé để đảm bảo độ dày và trọng lượng.
Cấu tạo đơn giản, bố trí nơi có không gian thoáng mát, tiện việc bảo dưỡng sửa chữa,
ít mục rỉ, sử dụng đơn giản vì người sử dụng trên tàu luôn thay đổi.
Tính kinh tế cao, đảm bảo hiệu suất toàn tải.
Tính cơ động cao, thời gian nhóm lò lấy hơi nhanh, có thể nhanh chóng thay đổi tải
để thích ứng với chế độ làm việc của động cơ. Khi điều chỉnh vị trí tầu, áp suất và nhiệt độ
hơi nước vẫn ổn định, mặc dù khi ấy nhiệt độ cấp nước nồi thường biến đổi. Khi cần thiết có
khả năng quá tải từ 25% đến 45%. Khi tàu bị nghiêng, lắc ngang 30

o
, nghiêng, lắc dọc 12
o

bảo đảm các mặt hấp nhiệt không bị nhô lên khỏi mặt nước.
b. Kết cấu của hệ thống nồi hơi
Hệ thống nồi hơi tàu thuỷ gồm có:
Nồi hơi ( một hoặc nhiều cái), nó gồm buồng đốt, các cụm ống nước sôi, các vách ống (
hoặc các ống lửa), bộ sấy hơi, bộ sưởi không khí…
Buồng đốt là không gian để cho chất đốt biến thành khí cháy (khí lò) có nhiệt độ từ
900
o
C – 1350
o
C.
Các ống nước sôi và các vách ống dùng để biến nước thành hơi bão hoà. Các ống của bộ
sấy hơi hấp nhiệt của khí lò biến hơi bão hoà thành hơi sấy. Phần lớn hơi sấy được cấp cho
máy chính và một hơi sấy đựơc dẫn qua sự giảm sấy. Số hơi sấy đi qua các ống của bộ giảm
sấy nhả bớt nhiệt cho nước trong bầu nồi biến thành hơi giảm sấy cấp cho thiết bị phụ. Bộ
sưởi không khí dùng nhiệt của khí lò tiến hành sưởi nóng không khí trước khi cấp vào buồng
đốt nhằm nâng cao hiệu suất của nồi hơi.
Thiết bị thông gió gồm có: quạt gió, quạt hút khói dùng để cung cấp đầy đủ không
khí cho sự cháy của chất đốt, khắc phục sự cản của không khí để đưa không khí vào buồng
đốt, thổi sạch các khí CO, CO
2
và các khí dễ nổ… đã lưu trữ trong lò trước, sau và trong quá
trình đốt, khắc phục sức cản của khí lò để đảm bảo cho khói lò thoát lên trời.
Thiết bị cấp nước nồi: Đảm bảo cung cấp đầy đủ nước sạch cho nồi. Nó gồm các
bơm nước, các ống dẫn nước.

Trang
21

Hệ thống chất đốt: Gồm bơm dầu, bộ hâm sấy dầu, đảm bảo nhiệt độ dầu đốt cần
thiết cho quá trình cháy. Ngoài ra còn có thiết bị dẫn gió cho súng phun để sao cho chất đốt
phun vào có áp lực tạo sương nhằm cháy tốt.
2.1.4 Các chức năng điều khiển nồi hơi.
Hệ thống điều khiển quá trình hoạt động của nồi hơi nồi hơi gồm 5 chức năng cơ bản
sau:
 Chức năng tự động cấp nước nồi hơi.
 Chức năng tự động hâm dầu đốt.
 Chức năng tự động đốt lò.
 Chức năng tự động điều chỉnh áp suất hơi.
 Chức năng tự động kiểm tra, báo động và bảo vệ hệ thống nồi hơi.
2.2.Hệ thống điều khiển nồi hơi tàu Hong kong Pioneer.
2.2.1.Giới thiệu phần tử.
 Sơ đồ 1/16:
WP1: Bơm cấp nước nồi số 1
WP2: Bơm cắp nước nồi số 2
OH: Điện trở sấy dầu đốt 3 pha
BP1, BP2: Hai bơm cấp dầu đốt
BF: Quạt gió
BTP: Bơm tăng cường khi áp lực dầu đốt không đảm bảo
88W1: Contacter cấp nguồn cho WP1
88W2: Contacter cấp nguồn cho WP2
49W1: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho WP1
49W2: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho WP2;
MCCB1: Aptomat cấp nguồn cho WP1
MCCB2: Aptomat cấp nguồn cho WP2
MCCB3: Aptomat cấp nguồn cho OH HEATER

MCCB4: Aptomat cấp nguồn cho hai bơm nước tuần hoàn
MCCB5: Aptomat cấp nguồn cho quạt gió
MCCB6: Aptomat cấp nguồn cho biến áp
88H: Contacter cấp nguồn cho OH
88Q1: Contacter cấp nguồn cho BP1
88Q2: Contacter cấp nguồn BP2
49Q1: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho BP1
49Q2: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho BP2
88FX: Contacter trung gian điều khiển mạch quạt gió

Trang
22

88F: Contacter cấp nguồn cho quạt gió
49F: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho quạt gió
88BTP: Contacter cấp nguồn cho bơm tăng cường
49BTP: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho BTP
CP1: Bơm tuần hoàn nước nồi hơi số 1
CP2: Bơm tuần hoàn nước nồi hơi số 2
88CP1: Contacter nguồn cho CP1
88CP2: Contacter cấp nguồn cho CP2
49CP1: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho CP1
49CP2: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho CP2
TR 750VA: Biến áp hạ áp cấp nguồn cho mạch điều khiển
YR1, YT: Nguồn cấp cho mạch điều khiển
YR4, YT: Nguồn cấp cho mạch khởi động và dừng bơm cấp nước
YR2, YT: Nguồn cấp cho mạch khởi động và dừng bơm tuần hoàn
 Sơ đồ 2/16:
Remote em’cy stop: Nút dừng sự cố từ xa
PB-3LT: Nút ấn thử đèn

WH1: Đèn báo nguồn
GN1: Đèn báo chạy
GN7: Đèn báo bơm tăng cường chạy
RD2: Đèn báo chương trình đốt có sự cố
AC 100 - 240 V/ DC 24 V: Bộ biến đổi AC/ DC
 Sơ đồ 3/16:
IGT: Biến áp đánh lửa
43BTP: Công tắc bật bơm tăng cường
TS: Cảm biến nhiệt độ khí xả
TSX: Rơle trung gian điều khiển khi nhiệt độ khí xả cao
PM: Bơm dầu mồi
20VP1, 20VP2: Các van dầu mồi
20V1, 20V2: Các van dầu đốt.
 Sơ đồ 4/16:
23T: Bộ điều khiển nhiệt độ dầu đốt
SW: Cam chương trình điều khiển đốt lò, có hai chế độ bằng tay và tự động
FS – 901: Bộ xử lý tín hiệu cảm biến lửa
Cds: Phần tử cảm biến ngọn lửa
FRX: Rơle cấp tín hiệu báo đốt lò thành công

Trang
23

63SH: Cảm biến áp suất hơi kiểu vi sai
63SX: Rơle trung gian điều khiển áp suất hơi
SS43B: Công tắc cấp nguồn cho Rơle trung gian 43BX1
SS88Q: Công tắc cấp nguồn cho Rơle trung gian 43BX2
SS88F: Công tắc cấp nguồn cho quạt gió ở chế độ đốt bằng tay
SSIGT: Công tắc cấp nguồn cho biến áp đánh lửa ở chế độ đốt bằng tay
SS20V: Công tắc cấp nguồn cho van điện từ cấp dầu đốt ở chế độ đốt bằng tay

PB3 – 4B: Nút ấn phát lệnh đốt lò ở chế độ đốt tự động
PB3 – 5B: Nút ấn dừng đốt lò ở chế độ dừng bình thường
4X: Rơle trung gian điều khiển đốt lò tự động
 Sơ đồ 5/16:
LM1 – 200: Bộ xử lý tín hiệu cấp nước nồi ở chế độ tự động
33WLLX: Van điện từ trung gian cấp tín hiệu khi mức nước nồi hơi giảm quá thấp
SS43H: Công tắc chọn loại dầu hâm đốt
63Q: Cảm biến áp suất dầu FO
 Sơ đồ 6/16:
22Q: Cảm biến nhiệt độ dầu đốt thấ
23QH: Cảm biến nhiệt độ dầu đốt cao.
PB3 – 28B: Nút ấn dừng chuông
PB3 – LT: Nút ấn thử đèn
PB3 – RST: Nút ấn hoàn nguyên tín hiệu báo động
SS43H: Công tắc chọn hâm dầu
LS: Cảm biến mức dầu trong két
 Sơ đồ 7/16:
NX1: Rơle trung gian điều khiển chuyển dầu đốt
49QX: Rơle trung gian điều khiển bơm cấp dầu đốt
IGX: Rơle trung gian cấp nguồn cho biến áp đánh lửa
20VX: Rơle trung gian điều khiển van dầu đốt
IGX2: Rơle trung gian điều khiển biến áp đánh lửa
20VPX: Van điện từ trung gian mở đường dầu mồi
PMX: Rơle trung gian điều khiển bơm dầu mồi
FT: Rơle thời gian
 Sơ đồ 8/16:
RD1: Đèn báo mất lửa
RD3: Đèn báo quạt gió có sự cố
RD4: Đèn báo lửa không bình thường

Trang
24

RD5: Đèn báo áp suất dầu đốt thấp
RD6: Đèn báo mức nước quá thấp
RD7: Đèn báo nhiệt độ khí xả cao
RD8: Đèn báo mức nước thấp
RD9: Đèn báo nhiệt độ dầu đốt thấp
RD11: Đèn báo nhiệt độ dầu đốt cao
AX: Rơle trung gian điều khiển mạch báo động chung
RX: Rơle trung gian báo động chương trình đốt không bình thường
BZ: Chuông báo động
AX2: Rơle trung gian báo cắt đốt lò
 Sơ đồ 9/16.
OR1: Đèn báo nồi hơi làm việc ở chế độ tự động
63QX: Rơle trung gian điều khiển khi áp suất dầu đốt thấp
33WX: Rơle trung gian điều khiển bơm cấp nước nồi
RD13: Đèn báo khi nước cấp cho nồi hơi nồng độ muối lớn
RD14: Đèn báo màng lọc bị tắc
 Sơ đồ 10/16.
CM: Động cơ điều khiển mở thêm dầu và le gió
Các Rơle trung gian phục vụ cho các chế độ đốt khác nhau
 Sơ đồ 11/16.
88W1, 88W2: Hai Contacter khống chế bơm cấp nước nồi số 1 và số 2
EFX3: Rơle trung gian đóng tiếp điểm để có tín hiệu tới báo động chung
GN2: Đèn báo bơm cấp nước đang chạy
 Sơ đồ 12/16.
EFX2: Rơle trung gian đóng mở tiếp điểm báo bơm tuần hoàn gắp sự cố
88CP1, 88CP2: Contacter khống chế hai bơm tuần hoàn nước nồi
88CX1, 88CX2: Rơle trung gian báo bơm tuần hoàn chạy

49CPX: Rơle trung gian đóng mở tiếp điểm báo bơm tuần hoàn gặp sự cố
GN3: Đèn báo bơm tuần hoàn chạy.
 Sơ đồ 13/16.
Các thông số báo động của nồi hơi
 Sơ đồ 14/16.
LM1- 200: Bộ xử lý tín hiệu cấp nước nồi.
 Sơ đồ 15/16.
Các tin hiệu vào, ra của PLC.
 Sơ đồ 16/16.