thiết kế tuyến đường sắt Lào cai yên bái

Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Phần I: Nhiệm vụ thiết kế môn học
I/số liệu ban đầu:
Các số liệu ban đầu đợc giao bao gồm:
- Tuyến thiết kế: YÊN Bái_Lào Cai Đoạn3.
- Bình đồ tuyến với tỷ lệ 1/10000.
- Lợng vận chuyển:
Năm thứ 2 5 10
Khối lợng hàng cần vận chuyển (triệu
tấn/năm) ( đi-về)
1,5 2 2,5
Số đôi tàu khách/ngày đêm 1 2 3
Số đôi tàu lẻ/ngày đêm 1 1 1
-
Khổ đờng: 1000(mm)
-
Độ dốc hạn chế: i
p
= 10
0
/
00
-
Sức kéo: Đầu máy loại Diezel D18E
- Toa xe bao gồm:
Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 18 (tấn) dài 15,906(m) chiếm 85%.
Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 17,5(tấn) dài 14,906(m) chiếm 15%.
Toa xe trởng: L
txt

=8 (m).
Hệ số chất hàng: = 0,9
Ii/nội dung thiết kế:
1. Lựa chọn các thông số kĩ thuật cơ bản.
2. Thiết kế bình đồ và trắc dọc tuyến.
3. Thiết kế các công trình thoát nớc.
4. Tính khối lợng và công trình phí.
Iii/ tài liệu sử dụng:
- Quy phạm thiết kế đờng sắt khổ 1000(mm) của Viện thiết kế giao thông.
- Sổ tay thiết kế của Viện thiết kế đờng sắt.
- Giáo trình khảo sát thiết kế tuyến đờng sắt (Trờng ĐHGTVT).
- Công trình vợt sông.
- Quy trình tính sức kéo đầu máy.
- Đinh mức XDCB của Viện kinh tế (Bộ XD)
- Bảng giá cả máy (Bộ XD).
TuyÕn:
Yªn B¸i-Lµo Cai §o¹n1
bé m«n ®êng s¾t
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Phần ii: nội dung
Chơng I
Chọn các thông số cơ bản
1.1. chọn khổ đ ờng.
Việc chọn khổ đờng phải phụ thuộc vào các yếu tố: lợng hàng vận chuyển, ý
nghĩa tuyến đờng, điều kiện tiếp giáp với đờng lân cận.
Các căn cứ để chọn khổ đờng:
+ ý nghĩa tuyến đờng.
Đoạn đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3 nằm trong tuyến đờng sắt Hà Nội -

Lạng Sơn là một tuyến đờng sắt chủ yếu ở miền Bắc nớc ta. Do vậy, tuyến có
nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các vùng giữa miền xuôi và
miền ngợc và ngợc lại, đồng thời tuyến góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh
thần của nhân dân và an ninh quốc phòng.
+ Lợng hàng vận chuyển.
ở đây năm thứ 2 là: G
yc
= 1,5 triệu tấn.
năm thứ 5 là: G
yc
= 2 triệu tấn.
năm thứ 10 là: G
yc
= 2,5 triệu tấn.
Nhiệm vụ giao thiết kế khổ đờng 1000(mm) thì phù hợp vì giá thành xây
dựng nhỏ, đầu t ban đầu giảm đi. Nhng xét tới những năm tơng lai nh năm thứ
5, 10 có cờng độ hoá vận tăng, phải thay đổi đầu máy hoặc phơng thức chạy
tàu. Do đó nếu thiết kế theo 1435(mm) thì có điều kiện dùng toa rộng, đầu
máy loại to, chở đợc nhiều hàng, nhng giá đầu t lớn.
- Định hớng chiến lợc về khổ đờng sắt nớc ta:
+ Căn cứ thông báo số 46 TB ngày 26/03/1994 của Thủ tớng Chính phủ
đã định hớng cho ĐSVN chỉ có một khổ đờng loại 1000(mm).
+ Căn cứ quyết định số 1553/KHĐT ngày 11/06/1997 của Bộ GTVT quyết
định khổ đờng sắt Việt Nam là đờng 1000(mm), thời gian đầu là đờng đơn, thời
gian sau là đờng đôi.
Vậy thiết kế tuyến với khổ đờng là 1000(mm) là phù hợp.
1.2. chọn số đ ờng chính, cấp đ ờng
1.2.1.Chọn số đ ờng chính:
Khi thiết kế tuyến mới việc chọn đờng đơn hay đờng đôi phải căn cứ vào yêu cầu
vận chuyển hàng hoá và khả năng thông của tuyến đờng đó. Các phơng án lựa

chọn có thể là:
- Lúc đầu đặt đờng đơn, sau dần đặt thêm những đoạn đờng đôi trong tơng
lai đặt tuyến là đờng đôi.
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
- Làm đờng đôi ngay từ đầu.
Qua theo dõi thực tế thấy rằng khi khả năng thông qua yêu cầu:
+ N > 60 đôi tàu/ ngày đêm thì làm đờng đôi ngay từ đầu.
+ 20 N 60 đôi tàu / ngày đêm thì là đờng đơn, từng đoạn đờng đôi.
+ N< 20 thì làm đờng đơn. Để xác định số đờng chính ta phải xác định khả
năng thông qua.
+. năm vận doanh thứ 10.
Có G
10
= 2,5 triệu tấn/năm.
))(1(
10 llkkh
enennpN
+++=
Với p=0.2 ; e
k
=1.2; e
l
=1.5
Với G = 2,5.10^6 tn = 2,5.10^7 kN
Vi
H
Q
= 9135 kN ( ly phn tớnh toỏn sau)

25.8
9135*365
10*5.2*1.1
.365
.
.365
.
7
1010
====
HH
h
Q
G
Q
G
n

(Đôi tàu/ngày đêm)
n
k
=3 ; n
l
= 1.
N
10
= ( 1 + 0.2 )( 8.25 + 3*1.2 + 1*1.5) = 16.02 (đôi tàu/ ngày đêm).
Kết luận: Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên và căn cứ và điều kiện thực tế
ở Việt Nam. Tôi chọn số đờng chính là đờng đơn.

1.2.2.Chọn cấp đ ờng:
Cấp đờng là một trong những thông số cơ bản của tuyến thiết kế, có ý
nghĩa về kinh tế, chính trị và quốc phòng.
Mặt khác tuyến thiết kế có cờng độ vận chuyển khá cao, năm thứ 2 là
1,5 triệu tấn,năm thứ 5 là 2 triệu tấn, năm thứ 10 là 2.5 triệu tấn. Do vậy chọn
là đờng cấp chủ yếu.
1.3 Mục tiêu của bài thiết kế.
- Thiết kế tuyến đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3 Thí khổ 1000 mm đạt
các tiêu chuẩn kỹ thuật, đảm bảo an toàn đoàn tàu chạy và khai thác bình
thờng của tuyến.
Tốc độ V
max
+ Tàu hàng : V
max
= 100 Km/h.

+ Tàu khách : V
max
= 100 Km/h.
- Phù hợp với quy hoạch nâng cấp và phát triển Đờng sắt, hiện đại hoá
đờng sắt phục vụ cho công việc nối mạng với đờng sắt Đông Nam á và đ-
ờng sắt quốc tế trong tơng lai.
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Nghiên cứu lập dự án khả thi tuyến đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3
- Điểm đầu: Ga Đồng mỏ, trên tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng Sơn
- Điểm cuối: Ga Bản Thí.
1.4.Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đ ờng sắt YÊN BáI_ LàO CAI ĐOạN 1.
- Đoạn Yên Bái_Lào Cai Đoạn1 nằm trên tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng

Sơn. Đây là tuyến đờng quan trọng trong mạng lới đờng sắt nớc ta. Tuyến
Hà Nội Lạng Sơn nối liền tuyến đờng sắt thống nhất tại Hà Nội và đi qua
3 Tỉnh: Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Đồng thời nó nối liền với hệ thống
đờng sắt quốc tế qua Trung Quốc và các nớc vì vậy nó có ý nghĩa quan
trọng:
- Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng, đòi
hỏi phải có các tiêu chuẩn kỹ thuật cao. Với các tiêu chuẩn cũ thì tuyến đ-
ờng không đảm nhận đợc nhiệm vụ vận chuyển, vì thế việc thiết kế mới là
cần thiết.
- ý nghĩa chính trị , kinh tế, văn hoá, quân sự.
Tuyến Đồng Mỏ Bản Thí đi qua các vùng dân c, các trung tâm kinh
tế, chính trị văn hoá của các địa phơng và trung ơng nh Hà Nội, Bắc
Ninh, Bắc Giang, Kép, Đồng Mô, Lạng Sơn, Đồng Đăng. Những trung
tâm công nghiệp nh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. với những ngành
nghề khá phát triểnnh chế biến công nghiệp và khoáng sản.
Tuyến có nhiệm vụ chuyên chở hàng hoá, hành khách từ miền xuôi lên
miền ngợc, góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh thần cho nhân dân.
Từ Hà Nội tuyến nối liền với các tuyến đờng sắt sau:
Hà Nội- Hải Phòng.
Hà Nội-Thanh Hoá- Vinh.
Hà Nội-Lào Cai.
Hà Nội-Kép- Uông Bí.
Kép -Thái Nguyên.
Từ Lạng Sơn tuyến đờng sắt Đồng Mỏ- Bản Thí đợc nối liền với các
tuyến:
Lạng Sơn- Kỳ Lừa.
Na Dơng- Móng Cái.
Từ Đồng Đăng có các hớng giao thông từ Đồng Đăng đi Na Sầm và
Cao Bằng.
Tuyến:

Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
- Kết luận: Với những nhu cầu vận chuyển, những ý nghĩa về kinh tế ,
văn hoá, chính trị phù hợp với chiến lợc phát triển đờng sắt của nhà nớc nh
trên. Việc thiết kế và xây dựng tuyến đờng sắt Đồng Mỏ- Bản Thí là một
yêu cầu cấp thiết.
2.1. Vị trí địa lý.
Vùng tuyến đi qua là vùng đồi núi cao có độ dốc ngang của mặt đất
thiên nhiên lớn, có nhiều khe núi sâu, sờn dốc có chỗ gần nh dốc đứng.
Lòng suối ở thợng nguồn rất dốc, từ chân đèo trở xuống dốc thoải hơn.
Địa hình từ Đồng Mỏ đến Mai Tùng theo thiết kế mới địa hình còn dễ
dàng, tuyến có thể men theo sờn núi và có thể nâng dần cao độ lên. đoạn
từ Mai Tùng đi địa hình một bên là núi cao, sờn núi khe sâu hình thành thế
chân chim,các khe sâu và các núi cao là điểm cần phải vợt qua không sao
tránh khỏi , đó là các điểm khống chế độ cao gây khó khăn cho việc thiết
kế.
2.2 Khí hậu.
Nớc ta nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng lắm, ma nhiều.
Nhìn chung khí hậu ẩm ớt, hàng năm có gió mùa và bão lớn, lợng ma hàng
năm tơng đối lớn. Số ngày ma hàng năm trên 100 ngày. ma nhiều nhất là
tháng 8, tháng ma nhiều nhất có thể lên tới 20 ngày. lợng ma nhiều nhất là
210 mm, theo thống kê của trạm khí tợng thuỷ văn Hữu Lũng đến năm
1937 lợng bốc hơi trung bình là 1/50 lợng ma hàng năm. Hớng gió mùa
đông là gió Đông Bắc, còn về mùa hè là hớng gió Đông Nam. Gió mạnh
nhất có thể đạt tới 20 đến 30 m/s. vào tháng 7,8,9 nhiệt độ trung bình từ
21
0
C đến 27
0
C . Nhiệt độ thấp nhất là 10

0
C vào tháng 12. Nhiệt độ cao
nhất là 41
0
C vào những tháng 6 và tháng 7.
2.3. Tình hình thuỷ văn.
Tuyến theo khu vực sông Thơng, trong đoạn này sông có độ dốc lớn,
cây cối tha thớt nên về mùa ma nớc lũ lên nhanh, lu tốc lớn, còn về mùa
khô các khe suối rất ít nớc. Lòng sông có nhiều đá cuốn trôi, dòng bị uốn
khúc bờ bị sói lở nhiều nhng tuyến đi men theo sờn núi về phía đông của
dòng sông và đi ở cao độ cao hơn nhiều nên không bị ảnh hởng của nớc lũ
cuốn trôi và nớc dâng của dòng sông này.
2.4. Tình hình địa chất công trình .
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Vùng núi từ làng Nắc trở lên thuộc loại trầm tích gồm các lớp đất sét và
sa thạch lẫn nhau. Tầng phủ là đất phong hoá dày từ 1 đến 4 cm. Toàn bộ
địa tầng do ảnh hởng, cấu tạo địa hình, địa chất của khu vực động đất nên
bị gãy khúc nhiều, ở một vài đoạn có lớp đá vôi dày khoảng 12m và dài
khoảng 1km. Cục bộ có đá vôi riolít 128 km trên tuyến cũ.
Căn cứ vào cấu tạo địa chất đã trình bày ở trên, ta thấy rằng tuyến đi
qua khu vực địa chất tơng đối ổn định. Phần lớn dọc theo tuyến là các tầng
đá loại mềm dẻo.
Do đó tuy có ảnh hởng tạo sơn nhng ít phát sinh những đoạn nứt nẻ,
những hố sâu có vết nứt cấu tạo do lực đẩy ngang của các thời đại tạo sơn
nhng không tiếp tục phát triển nữa. Các tầng đá dọc tuyến có ảnh hởng t-
ơng đối thống nhất xếp về hớng đông có lợi cho việc ổn định của nền đờng.
2.5. Tình hình phân bố vật liệu xây dựng.
Các loại đất đá để xây dựng nền đờng, cầu, cống có thể khai thác

ngay tại vùng tuyến đi qua. Dọc tuyến từ Đồng Mỏ đến Bản Thí ở phía đối
diện với tuyến so với dòng sông chất lợng đá vôi tốt. Hiện nay có công tr-
ờng sản xuất đá cách Đồng Mỏ 2km về phía Mai Tùng. Việc khai thác tập
trung với quy mô lớn có thể cung cấp cho việc xây dựng công trình cầu,
cống. Cát sỏi có thể lấy ở sông Kỳ Cùng để xây dựng công trình. Ngoài ra
còn có thể vận chuyển vật liệu xây dựng đến từ Việt Trì khi ở Kỳ Cùng cung
cấp không đủ.
Gỗ có thể lấy từ các dãy núi cao hơn gần đó để phục vụ cho việc lán
trại. Tre nứa ở vùng tuyến đi qua rất ít, có thể dùng cỏ tranh dể xây dựng
lán trại.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tôi chọn loại đầu máy D18E . Một số chỉ
tiêu của đầu máy D18E:
- Trọng lợng chỉnh bỉ: P = 84T =840kN
- Tốc độ cấu tạo: 105Km/h.
- Sức kéo tính toán: F
kp
=19.000kG
- Vận tốc tính toán: V
p
=15.6km/h.
- Sức kéo khởi động:F
kkđ
= 25500kG = 255000N
-Chiều dài đầu máy: L
đm
=15,226 m
-Ti trng trc = 14T/trc = 140kN/trc
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt

Chọn loại toa xe.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế đợc giao với loại toa xe 4 trục đợc chia
làm hai nhóm toa:
- Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 18T, dài 15.906m chiếm 85%.
- Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 17.5T, dài 14.906m chiếm 15%.
Hệ số chất hàng: = 0.9
Chiều dài toa xe trởng: L
txt
=8m
chọn dốc hạn chế I
p
.
Việc chọn dốc hạn chế i
p
phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Phụ thuộc vào cấp đờng.
- Khối lợng hàng vận chuyển và mức độ phát triển hàng.
- Theo điều kiện địa hình.
- Dốc i
p
của tuyến phụ thuộc vào dốc i
p
của mạng lới đờng sắt .
Dốc i
p
ảnh hởng tới một số chỉ tiêu sau:
- Chiều dài tuyến: Nếu dốc i
p
càng nhỏ thì tuyến càng dài.
- Trọng lợng đoàn tàu: Dốc i

p
tỷ lệ nghịch với trọng lợng đoàn tàu .
- Công trình phí: Dốc i
p
tỷ lệ nghịch với công trình phí.
- Vận doanh phí:Tỷ lệ thuận với dốc i
p
.
Do đoạn tuyến này địa hình phức tạp, tuyến đi qua khó khăn, phải vợt
qua cao độ lớn, để đảm bảo vợt dốc không ảnh hởng đến trọng lợng đoàn
tàu, đồng thời để giảm khối lợng đào đắp, đảm bảo cho công trình phí nhỏ,
ta phải chọn i
p
hợp lý, đối với đoạn tuyến này tôi đợc giao i
p
= 10
0
/
00
.
3 Xác định trọng l ợng đoàn tàu Q, chiều dài tàu L.
3.1 Tính trọng l ợng đoàn tàu:
( )
giw
iwgPF
Q
p
pkp
.
)(.

"
0
'
0
+
+
=
Xác định các lực cản của đầu máy và toa xe.
Đối với đầu máy Điezel, đợc tính theo công thức:
2'
0
0003.001.02.2 VVW
++=
ở chế độ mở máy.
)/(429.26.15*0003.06.15*01.02.2
2'
0
KNNW
=++=
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Lc cn n v c bn ca toa xe, ph thuc vo vn tc ca on tu v s trc
toa xe, ly cụng thc
-
Toa xe 1 ( toa xe chy bng ln ):
"
)1(0
W
=0.7 +0.04

V
+ 0.0032
2
V
= 0.7 +
2
6.15*0032.06.15*04.0 +
= 2.103 (N/kN)
-
Toa xe 2 ( toa xe chy bng ln ):
"
)2(0
W
=0.7 +0.04
V
+ 0.0032
2
V
= 2.103 (N/kN)
+q
o(i)
- Tải trọng tính toán của loại toa xe i (T).
q
o(i)
= q
bi
+ . q
h
- Là hệ số chất hàng = 0.9
q

bi
- Tự trọng của loại toa xe i.
q
h
- Tải trọng hàng của loại toa xe i.
q
o(1)
= 180 + 0.9 x 350 = 495(kN)
q
o(2)
= 175 + 0.9 x 350 = 490(kN).
+ Lực cản đơn vị cơ bản của đoàn toa xe:
"
)2(02
"
)1(01
"
0
WWW

+=

1
,
2
- Tỷ lệ theo trọng lợng của mỗi toa xe.
( )
( ) ( )
2211
11

1
oo
o
qq
q
ì+ì
ì
=




12
1

=

1
,
2
: Tỷ lệ từng loại toa xe theo số lợng.
Theo nhiệm vụ thiết kế ta có:

1
= 0,85;
2
= 0,15

851,0
49015,049585,0

49585,0
1
=
ì+ì
ì
=


2
= 1- 0,851 = 0,149.
)/(103,2103,2.149,0103,2.851,0
"
0
KNNW
=+=
Vậy trọng lợng đoàn tàu là:
( )
kNTQ 14836)(6.1483
10*10103,2
)10429,2(*10*84190000
==
+
+
=
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
3.2. Kiểm tra trọng l ợng đoàn tàu theo điều kiện khởi động.
( )
)(TP

giW
F
Q
kkdkd
kkd
kd

+
=
W
kđ
- Lực cản khởi động của đoàn tàu trên i = 10
0
/
00
.
W
kđ
= 1.447N/KN.
ở Việt Nam thống nhất lấy :
i
kkđ
= i
p
- 4 = 10- 4 = 6
0
/
00
.
Vậy

977.33401840
6447.1
255000
=
+
=
kd
Q
(kN) > Q =14836(KN)
Nh vậy đoàn tàu đảm bảo điều kiện khởi động.
3.3. Tính toán chiều dài đoàn tàu.
Chiều dài đoàn tàu đợc tính theo công thức sau:
L
tầu
= n
1
.l
1
+ n
2
.l
2
+ L
ĐM
+L
txt
.
Trong đó:
n

1
, n
2
- Số toa của từng loại xe.
)(5.25
495
851,0*14836
.
)1(0
1
1
toa
q
Q
n
===

Ly s toa xe 4 trc loi 1 l 24 toa
)(51.4
490
149,0*14836
.
)2(0
2
2
toa
q
Q
n
===

Ly s toa xe 4 trc loi 2 l 5 toa
l
1
, l
2
- Chiều dài toa xe tơng ứng với mỗi loại toa xe.
l
1
=15.906m.
l
2
=14.906m.
l
ĐM
- Chiều dài đầu máy D18E.Theo QPTTSKĐM.
L
ĐM
=15.226m
L
txt
- Chiều dài toa xe trởng.
L
txt
=8m.
Vậy
L
tầu
= 24x 15.906 + 5 x 14.906 + 15.226 +8= 479,5(m).
Tuyến:

Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
3.4. Tính trọng l ợng có hiệu của đoàn tàuQ
H
.
Q
H
=
i
. n
i
. q
tti
= .(n
1
.q
tt1
+ n
2
.q
tt2
).
Với:
q
tt1
, q
tt2
Tải trọng của toa loại 1 và loại 2.
Q
H

= 0.9*(14*350+5*350)= 9135 (kN).
Hệ số sử dụng tải trọng của đoàn tàu:

616.0
14836
9135
===
Q
Q
H


3.5. chọn chiều dài dùng đ ợc của đ ờng ga, chiều dài ga và số đ ờng trong ga.
3.5.1. Tính chiều dài sử dụng của đ ờng đón tiễn.
L
sd
= L
tau
+30m=479,5+30=509,5 m.
Căn cứ vào điều 8.3.5 của QPTK đờng sắt khổ 1000mm(Có tính đến sự
phát triển trong tơng lai) ta chọn L
sd
= 650m.
3.5.2. Chọn chiều dài nền ga.
Căn cứ vào:
+ Loại hình ga (ga xếp dọc hay xếp ngang).
+ Loại ga(nhờng tránh hay trung gian).
+ L
sd
của đờng đón tiễn.

Dựa vào bảng QPTKKT đờng sắt 1000m. Ta chọn chiều dài nền ga nh
sau: Loại ga xếp ngang:
+ Ga nhờng tránh: L
nềnga
=800m.
+ Ga trung gian : L
nềnga
= 970m.
3.5.3. Xác định số đ ờng trong ga
Theo điều 210 QPTKKT đờng sắt 1000mm thì:
Số lợng và chiều dài dùng đợc của đờng ga trung gian và ga nhờng
tránh xét ở năm thứ 2 phải lớn hơn quy định ở bảng 20
-Tính khả năng thông qua cần thiết của năm thứ 2:
áp dụng công thức: N = (1+p)( n
h
+ n
k
e
k
+n
l
e
l
)
Trong đó: p = 0,2 ; e
k
= 1,2; n
k
= 1; e
l

=1,5; n
l
=1
9135*365
10*5.1*1.1
*365
*
7
2
==
H
h
Q
G
n

=4.95
N =1,2*(4.95+1,2*1+1,5*1)=7.8 (đôi tàu/ngày đêm)
Chn 8 (đôi tàu/ngày đêm)
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Vậy ta chọn số lợng đờng đón tiễn nh sau:
Ga nhờng tránh 1 đờng
Ga trung gian 2 đờng
3.7. chọn bán kính đ ờng cong nhỏ nhất R
MIN
, bán kính đ ờng cong lớn nhất r
max
.

3.7.1. Bán kính đ ờng cong nhỏ nhất R
min
.
Bán kính đờng cong nhỏ nhất có ảnh hởng đến chiều dài của tuyến,
khối lợng công trình, vận tốc đoàn tầu, sự hao mòn của kiến trúc tầng trên
và đầu máy toa xe. Việc sử dụng bán kính đờng cong nhỏ nhất sẽ làm tăng
hao mòn ray và đầu máy toa xe, làm giảm vận tốc chạy tầu, làm giảm sức
kéo bám của đầu máy, giảm trọng lợng đoàn tàu. Ngoài ra dùng bán kính
nhỏ còn làm tăng chiều dài tuyến đờng, kinh phí xây dựng các công trình
phụ trợ sẽ lớn (ví dụ mạng lới dây điện ).
Việc chọn R
min
phụ thuộc vào các yếu tố sau:
+ Cấp đờng và khổ đờng: Cấp đờng đợc xác định là cấp chủ yếu khổ
đờng 1000m. Theo QPTKĐS khổ 1000 mm qui định ở điều kiện bình thờng
lấy R
min
=400m .Nếu đặc biệt khó khăn khó khăn lấy R
min
=200 m.
+ Vận tốc chạy tầu, khối lợng vận chuyển.
Nếu bán kính đờng cong nhỏ thì sẽ hạn chế tốc độ chạy tàu trên tuyến
và ảnh hởng đến lợng hàng vận chuyển.
+ Điều kiện địa hình.
Nh đã giới thiệu địa hình của tuyến đi qua khó khăn, độ chênh cao lớn.
Do vậy phải dùng bán kính nhỏ để bám địa hình, giảm khối lợng đào đắp.
Dùng đờng cong bán kính nhỏ có một số nhợc điểm:
+ Làm giảm hệ số bám.
+ Hạn chế vận tốc chạy tàu.
+ Làm hao mòn đầu máy toa xe và kiến trúc tầng trên do đó làm tăng

chi phí duy tu bảo dỡng.
+ Phải tăng cờng tà vẹt và phụ kiện cho đờng cong.
+ Làm cho đờng dài thêm ra.
- Căn cứ vào điều kiện địa hình cụ thể của tuyến thiết kế và căn cứ
vào QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm ta chọn : R
min
=200m.
3.7.2. Bán kính đ ờng cong lớn nhất R
max
.
Khi bán kính đờng cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn
tàu càng thuận lợi ,độ ổn định và an toàn cao ,vận tốc lớn .
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Tuy nhiên khi bán kính đờng cong quá lớn sẽ rất khó cho thi công và
bảo dỡng .Dựa theo điều 2.2.1 qui phạm thiết kế với điều kiện cấp và khổ
đờng nh trên tôi lấy R
max
= 1200m.
3.8. tiêu chuẩn nền đ ờng .
3.8.1. Bề rộng mặt đỉnh nền đ ờng.
Để phù hợp với việc duy tu bằng cơ giới và tăng thêm độ ổn định cho kiến
trúc tầng trên của đờng sắt, đồng thời phù hợp với công văn 1070 GSHT ngày
28/10 của liên hiệp đờng sắt Việt Nam.
- Trên đờng thẳng quy định.
+ Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đơn B = 5m. dùng cho tất cả các loại nền đ-
ờng: nền đào, nửa đào, nửa đắp, loại không đào không đắp.
+ Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đôi B =9m.
- Trên đờng cong:

Trong khu gian phải nới rộng nền đờng về phía lng đờng cong: Căn cứ vào
điều 56 QPTKKT đờng sắt khổ 1000m.
+ Khi R< 400m thì AB = 0.25m.
+ Khi R 400m thì AB = 0.15m.
3.8.2.Mui luyện.
Trắc ngang mui luyện nền đờng làm thành hình thang chiều rộng trên là
1.4m, cao 0.15m, ở đây đờng cong chiêù rộng trên của mui luyện vẫn giữ nguyên
là 1.4m , theo điều 59 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.
3.8.3. Ta luy nền đ ờng.
- Nền đào: Xác định theo bảng 10 điều 63 QPTKKT đờng sắt khổ1000mm.
TT Loại đất
Chiều cao
lớn nhất
Dốc ta luy
đào
1
Đất sét, sét cát, cát sét, đất cát (từ
các nhỏ và cát bột) có tầng đất đồng
nhất
12 1: 1.0 - 1:1.5
2 Đá cuội đá dăm kết chặt 12 1: 0.5 - 1:1.5
3 Đá phong hoá nghiêm trọng 12 1: 1.0-1:1.5
4
Đá nguyên khối khô phong hoá và
không có thớ nghiêng về phía nền đ-
ờng lúc đào dùng mìn chôn cạn
12 1: 0.1
5 Các loại đất khác 12 1: 0.2 - 1:1
- Nền đắp : bảng 11 Điều 65 trang 27 QPTKKT đờng 1000mm
Tuyến:

Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
ST
T
Các loại đất đá
Chiều cao lớn nhất của
mái dốc Nũn đờng đắp
Ta luy nền đắp
Chiều
cao
toàn
bộ
Chiều
cao
phân
trên
Chiều
cao
phần
dới
Ta
luy
toàn
bộ
Ta luy
phần
trên
Ta luy
phần d-
ới

1
Đá khó phong
hoá
6
12
-
-
1:1.
3
1:1.
5
2
Đá dăm,cuối sỏi
cát to
12 6 6 1:1.5 1:1.75
3 Cát vừa 8 6 2 1:1.5 1:1.75
4
Các loại đất khác
mang để đắp
12 6 6 1:1.5 1:1.75
3.8.4. Cao độ vai đ ờng .
3 - Cao độ vai đờng ở đầu cầu lớn và cầu trung.
H
Vđ
= H
tt
+ H
s
+ H
d

+0.5m
Trong đó:
H
tt
- Cao độ mực nớc tính toán ứng với tần suất p = 1%.
H
s
, H
d
- Cao độ chiều cao sóng và chiêù cao nớc dềnh.
0.5m- Chiều cao nhỏ nhất yêu cầu từ mặt đỉnh nền đờng tới mực nớc
do ảnh hởng của hiện tợng mao dẫn.
- Cao độ vai đờng ở đầu cầu nhỏ và cống, căn cứ vào điều kiện 68 và 69
QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm thì:
B=1.4
m mm
B=5m
1m
>0.6m
1ữ2m
>0.4m
4.2m
H<2m
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
H
Vđ
H
tt

+ H
s
+ H
d
+0.5 m.
3.8.5. Rãnh thoát n ớc.
4 - Thiết kế rãnh thoát nớc theo điều 71 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.
+ Công trình thoát nớc mặt nền đờng bao gồm: rãnh biên, rãnh đỉnh máng
nớc, hố lấy đắt và mơng thoát nớc của nền đờng đắp v.v
+ Khi độ dốc ngang mặt đất lớn, nớc ở mặt đất chỉ có thể chảy từ một bên
dốc vào nền đờng thì rãnh biên hoặc rãnh đỉnh thì chỉ cần làm ở phía ấy.
+ ở vùng đồng bằng độ dốc ngang không rõ ràng và chiều cao nền đờng
đắp dới 2m phải bố trí mơng thoát nớc ở hai bên nền đờng đắp.
+ Kích thớc rãnh: căn cứ vào điều 72,73,74, QPTKKT đờng sắt khổ 1000m
+ Độ dốc đáy rãnh: Theo điều 75 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.
+ Ta luy rãnh: Theo điều 76 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.
- Nền đắp: rãnh dọc 1:m = 1:1.5.
- Nền đào: 1:m1 = 1:1 =1:m2 .
3.8.6. Trắc ngang nền đ ờng.
5 - Trắc ngang nền đắp:
- Trắc ngang nền đào.
> 0.4m
0.6m
1:m1
1:m2
2-4%
B=1.4
m
B=5m
1:m

>0.6m
1ữ2m
>0.4m
4.2m
H<2m
2 - 4
%
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
3.8.8. Nền đ ờng trong ga.
6 - Tuỳ số đờng trong ga mà có bề rộng mặt nền ga khác nhau.
- Theo điều 61 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm mặt nền đờng trong ga làm
dốc một mặt i= 2%.
- Chiều rộng mặt nền đờng trong ga: căn cứ vào điều 57 QPTKKT đờng sắt
khổ 1000mm. Chiều rộng nền đờng ở ga phải quyết định theo thiết kế của đờng
ga, khoảng cách từ tim đờng ga ngoài cùng đến mép đờng không đợc nhỏ hơn
2.4m ,ở đờng đều dãn không đợc nhỏ hơn 3.5m.
3.11. chọn loại kiến trúc tầng trên.
Chọn loại kiến trúc tầng trên phải căn cứ vào khối lợng vận chuyển nhằm
đảm bảo nhu cầu vận chuyển và điều kiện ổn định của tuyến đờng.
3.11.1 chọn ray:
Ta chọn ray P43.
3.11.2. Chọn tà vẹt và số tà vẹt trên 1 km.
Trên tuyến Yên bái_Lào Cai Đoạn1 chọn loại tà vẹt BTCT, số lợng tà vẹt
trên 1km là:
B = 5.0m
1.4m
4.5m
4.5m

4.2m
i :m
2
>3.5
333.43
.3,5m
>2.4
3,5m
i =2%
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
- Trên đờng thẳng:1440 thanh/km.
- Trên đờng cong: 1600 thanh/ km.
3.11.3. Lớp đá ba lát.
Trên tuyến Yên bái_Lào Cai Đoạn1 có mỏ đá Đồng Mỏ, khai thác rất
thuận lợi. đá ba lát dùng cỡ 4x6 có cờng độ750KG/cm2. Chiều dầy lớp đá ba lát
tính từ đáy tà vẹt đến mặt đỉnh nền đờng, có lớp đệm thì h = 0.30m; không có lớp
đệm thì h=0.25m.
- Trên đờng chính , trên đờng đón tiễn trong ga hđã = 0.2m.
- Mặt đá dăm thấp hơn mặt trên tà vẹt 2cm.
- Chiều rộng mặt đỉnh lớp ba lát: theo điều 115 QPTKKT đờng sắt khổ
1000mm
+ Trên đòng thẳng là 2.1m.
+ Trên đờng cong R 400m nới rộng phía lng đờng cong 0.1m.
- Độ dốc mái đá: 1:m = 1:1.5.
3.11.4. Chọn loại ghi.
Theo điều 125-126 trang 43 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.
- Ghi dùng cho tàu qua nhánh rẽ với tốc độ 30km/h trở xuống đợc nhỏ hơn
số 12.

- Ghi dùng để đón tiễn tàu khách qua nhánh rẽ không đợc nhỏ hơn số 10.
- Ghi dùng để đón tiễn tàu hàng qua nhánh rẽ không đợc nhỏ hơn số 8.
- Ghi trên các đờng phụ trong ga và đờng không chạy tàu chính quy không
đợc nhỏ hơn ghi số 7.
Từ những quy định ở trên ta chọn ghi có số hiệu N= 10. Tà vẹt dùng tà vẹt
gỗ nhóm hai đợc phòng mục trớc khi sử dụng.
3.11.5. Thiết bị phòng xô.
Căn cứ vào điều 117 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm. Trên toàn chiều dài của đ-
ờng chính phải lắp thiết bị phòng xô.
Trên đoạn đờng bằng hoặc nhỏ hơn hay bằng 5
0
/
00
thì đặt phòng xô hai
chiều, mỗi cầu ray phải đặt 4 sắt phòng xô và 6 gờ chống.
h
đá
1:m
b=2.1m
2cm
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Những đoạn tàu hãm trớc lúc vào ga đặt phòng xô hai chiều để giữ ray khỏi
chạy về phía ga, mỗi cầu ray phải đặt 2 sắt phòng xô, 6 gờ chống.
Những đoạn đờng dốc từ 5
0
/
00
trở lên phải đặt phòng xô một chiều chống ra

chạy theo hớng xuống dốc, mỗi cầu ray phải đặt 4 phòng xô, 12 đôi gờ chống.
3.11.6. Chọn loại lập lách.
- Loại dùng cho ray P43 có 6 lỗ dài 790mm, bu lông nối 22.
3.12. tĩnh không.
7 Lấy theo quy định của bộ GTVT đối với đờng sắt điện khí hoá h = 5.3m.
Chơng II
Thiết kế bình đồ trắc dọc tuyến
Trong thiết kế đờng sắt, thiết kế bình đồ trắc dọc tuyến là công tác chủ yếu
vì thiết kế bình đồ trắc dọc quyết định trực tiếp đến khối lợng đào đắp, quyết định
số công trình nhân tạo nh: cầu, cống, hầm Các yếu tố bình đồ có ảnh hởng trực
tiếp đến giá thành xây dựng công trình và tổn phí vận doanh sau này.
2.1. Thiết kế bình diện .
2.1.1. Nguyên tắc chung khi thiết kế bình diện.
Thiết kế bình diện tuyến là căn cứ vào địa hình, địa mạo, địa chất, thuỷ văn
sao cho vạch tuyến đảm bảo điều kiện kinh tế, kỹ thuật tốt nhất. Muốn đạt đợc
điều kiện trên thì phải tuân thủ các nguyên tắc thiết kế sau:
Thiết kế bình diện phải tuyệt đối những quy định trong quy phạm thiết kế đờng
sắt nh: Rmin, Rmax, đờng cong nối dẫn L
0
, chiều dài đoạn nối giữa các đờng
cong
Phải kết hợp việc đảm bảo vận chuyển trớc mắt và lâu dài, kết hợp vận chuyển
giữa đờng bộ và đờng sắt, đờng sắt với đờng thuỷ tạo thành mạng lới giao thông
thuận lợi phục vụ phát triển kinh tế quốc dân, củng cố quốc phòng.
Dựa trên điều kiện địa hình để vạch tuyến sao cho tận lợng khả năng thi công cơ
giới cao, đẩy nhanh tốc độ thi công nhằm tăng năng suất lao động, giảm giá
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
thành xây dựng, nhanh chóng đa tuyến vào khai thác.

Khi vạch tuyến phải chú ý đảm bảo tính kinh tế trong xây dựng, duy tu bảo quản
thuận lợi và giảm bớt chi phí xây dựng.
Tuyến đờng thiết kế nên tránh nơi địa chất xấu nh có đất sụt trợt, hang động
Castơ
Các yếu tố đờng cong:
Đỉnh R Góc(độ) L0 T0 KT0 P0 T KT P
1 1500 20 0 264.49 523.6 23.14 264.49 523.6 23.14
2 900 27.5 0 220.229431.9726.553220.23431.9726.553
3 1200 23 0 244.143481.7124.584244.14481.7124.584
4 1000 24 0 212.557418.8822.341212.56418.8822.341
5 700 29 0 181.032 354.3 23.03 181.03 354.3 23.03
6 400 54 50 203.81 376.99 48.93 228.81426.9949.191
7 300 51 50 143.093267.0432.379168.09317.0432.726
8 500 38 0 172.164331.61 28.81 172.16331.61 28.81
9 900 27 0 216.071424.1225.574216.07424.1225.574
10 450 58.5 50 252.012459.4665.762277.01509.4665.993
11 500 45 0 207.107 392.7 41.196 207.11 392.7 41.196
12 1200 23 0 244.143481.7124.584244.14481.7124.584
2.2. Thiết kế trắc dọc
2.2.1. Nguyên tắc chung khi thiết kế trắc dọc
Khi thiết kế trắc dọc phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
1/. Cao độ đ ờng đỏ
Sau khi có bình diện từ 3-5 km lên trắc dọc đờng đen, đờng đen phản ảnh
đúng địa hình của tuyến.
- Thiết kế đờng đỏ (Biểu thị cao độ vai đờng) cần bán sát địa hình để khối l-
ợng đào đắp là ít nhất.
- Cao độ đờng đỏ:
+ ở đầu cầu lớn, cầu trung:
H
vđ

H
tt
+ H
s
+ h
d
+ 0.5m
+ ở đầu cầu nhỏ cống vòm:
H
vđ
= H
100
+ H
d
+ 0.5m
+ ở những đoạn qua ruộng: Phải đảm bảo nền đờng không bị ngập nớc.
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Trong đó:
H
s
,H
d
- Chiều cao sóng và chiều cao nớc dềnh.
H
tt
- Chiều cao mực nớc tính toán với tần suất 1% (H
tt
= H

100
)
0.5m - Chiều cao nhỏ nhất yêu cầu từ mặt đỉnh nề đờng đến mực nớc
để tránh tác hại phá hoại nền đờng của nớc mao dẫn gây ra.
2/. Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn.
- Kiểm tra điều kiện chống đứt móc toa xe ở chân dốc có hại theo 3 trờng
hợp :
+ Khi trắc dọc hình lõm, độ dốc của một đờng xuống dốc lớn hơn 4
0
/
00
và
chiều cao xuống dốc lớn hơn 10m.
+ Khi trắc dọc hình thang, độ dốc lớn hơn 4
0
/
00
và chiều cao xuống dốc lớn
hơn 10m.
+ Trắc dọc hình lồi trong khoảng nhỏ hơn 2 lần chiều dài đoàn tàu hàng tính
từ chân dốc của đờng dốc lớn hơn 4
0
/
00
và cao hơn 10m.


i 4
0
/

00
i i
p
/2
h 10 m
i 4
0
/
00

i i
p
/2
h 10 m
a 2L
Tầu

i 4
0
/
00

i i
p
/2
h 10 m
i 4
0
/
00

i i
p
/2
h 10 m
i i
p
/2
i 4
0
/
00

h 10 m
a 2L
tàu

Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Khi i
p
8
0
/
00
tại các vị trí dễ sinh đứt móc đó cho phép 4
0
/
00

i
p
> 8
0
/
00
khác phải đảm bảo i
p
/2
3/. Thiết kế trắc dọc để đảm bảo tàu chạy liên tục.
a. Triết giảm dốc trên đ ờng cong:
Đảm bảo i + i
r
i
gh
i i
p
- i
r
Trong đó: ir triết giảm dốc do đờng cong đợc tính bằng công thức
i
r
=
R
500
Nếu KTo Ltàu
i
r
=
Ltau

0
75.8

Nếu KTo < Ltàu
i
gh
= i
p
(nếu thiết kế với dốc giới hạn)
i
gh
= i
gc
(nếu thiết kế với dốc gia cờng)
- Khi R 400m phải triết giảm i để xét đến ảnh hởng của hệ số bám lăn
giảm.
+ Khi triết giảm i cần triết giảm trên đờng cong và cả phía trớc đờng cong
1 đoạn là Ltầu (trị số i tra bảng 1b trang 7 điều 11 QPTKKT đờng sắt khổ
1000m)
Bình thờng triết giảm i
p
- i


Khi R 400 thì triết giảm i
p
- i
r
- i

.
b. Triết giảm dốc qua hầm.
Khi tàu qua hầm có chiều dài 300m thì không những phải triết giảm dốc
trong hầm mà còn triết giảm dốc phía trớc của hầm phía lên dốc 1 đoạn Ltàu
Hế số triết giảm < 1 bảng 19 trang 6 QPTKKTĐS khổ 1000mm
c. Kiểm tra điều kiện khởi động trớc khi vào ga.
Đảm bảo điều kiện khởi động trớc khi vào ga, dốc trớc vào ga phải trừ đi một
lợng là 4
0
/
00
trên 1 đoạn tối thiểu bằng Ltàu.
i = i
p
- 4
2.2.2. Chọn chiều dài dốc.
Nên lấy chiều dài dốc dài nhng để bám sát địa hình không nên lấy dốc dài
quá. Thờng chọn Ldốc Ltàu thực tế thờng lấy L
dốc
= 400-1000 m và nên lấy là
bội số của 50m.
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Chú ý chỉ có 3 trờng hợp có thể đi với chiều dài dốc tối thiểu là 200m:
+Dốc đệm ở chân dốc có hại đảm bảo chống đứt móc toa xe.
+Dốc chia trắc dọc hình lồi khi nền đào quá dài
+Đoạn tranh thủ đi hết dốc i
p
.

2.2.3. Kiểm tra vị trí điểm đổi dốc theo vị trí bình đồ và công trình nhân tạo.
Khi
i
>4
0
/
00
thì phải làm đờng cong nối dốc đứng có R=5000m
T=2.5
i

hmax=T2/2R
Vì vậy khi i > 4
0
/
00
phải kiểm tra điểm đổi dốc đảm bảo các điểm đầu cuối
đờng cong Lo (NĐ, NC) hoặc cách 2 đầu cầu không có đá ba lát một đoạn bằng
2.5
i
(điều 16 trang 10 QPTKKTĐS khổ 1000 mm)
- Bố trí điểm đổi dốc theo công trình nhân tạo.
+ Với cầu thép không có máng ba lát thì điểm đổi dốc đặt ra ngoài đờng
cong hoà hoãn một đoạn 2.5
i
.
+ Với cầu có máng balát và cầu bê tông thì bố trí điểm đổi dốc ở vị trí bất kỳ.
2.3. Phân bố điểm phân giới.
Khi thiết kế tuyến mới phân bố các điểm phân giới nhằm đảm bảo năng lực
chuyên chở của đờng và đảm bảo khả năng thông qua cần thiết và đảm bảo cho

việc khai thác tuyến đờng đợc thuận tiện.
Vấn đề phân bố điểm phân giới rất phức tạp. Điều kiện để phân bố điểm
phân giới trớc trên phải đáp ứng đợc khả năng thông qua cần thiết. Đó là đảm
bảo khối lợng vận chuyển hàng hóa.
- Nếu đặt ít điểm phân giới thì khả năng thông qua thấp không đáp ứng đợc
nhu cầu vận chuyển. Ngợc lại nên đặt nhiều điểm phân giới khoảng cách giữa 2
điểm phân giới ngắn thì khả năng thông qua tăng.
Khó khăn t
đi
+ t
về
40'. Căn cứ vào địa hình trên bình độ trắc dọc ta chia
tuyến thiết kế làm 2 khu gian với 3 ga.
Đ
T
NĐ NC
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
2.3.1. Nguyên tắc phân bố điểm phân giới
*Phân theo tiêu chuẩn thống nhất.
Có thể căn cứ vào khả năng thông qua N hay thời gian đi về của một cặp
tàu
trên khu gian t
đi + tvề
.
Căn cứ vào khối lợng vận chuyển của năm thứ 10 để tính thời gian đi qua về
của 1 khu gian.
2.3.2. Yêu cầu về bình đồ trắc dọc
a/. Bình đồ:

Ga phải đặt trên đờng thẳng. Nếu đặt trên đờng cong thì khai thác phiền
phức không thuận lợi, duy tu bảo quản khó khăn. Nếu địa hình khó khăn thì cho
phép bố trí ga trên đờng cong với bán kính R 1000m và ghi phải đặt trên đờng
thẳng. Ga không nên đặt trên đờng cong trái chiều nhất là ga xếp ngang.
Nếu bố trí trên đờng cong trái chiều thì đặt ga xếp dọc và phải đảm bảo đầu
tàu nằm gọn trong 1đờng cong.
Trên tuyến ĐM- BT bố trí ga trên đờng thẳng để thuận lợi cho việc khai thác
cũng nh việc duy tu bảo quan sau này.
b/. Trắc dọc:
Ga tốt nhất là ga đặt trên dốc i = 0
0
/
00
trờng hợp khó khăn cho phép đặt ga
trên dốc i 0
0
/
00
với điều kiện :
- Đảm bảo điều kiện khởi động trên dốc trớc khi vào ga và trong ga xét tất
cả các ga có đỗ lại.
- Đảm bảo điều kiện toa riêng không bị trôi những ga có cắt móc toa xe
chỉnh bị đầu máy phải đảm bảo điều kiện trên để đảm bảo toa riêng không trôi đi,
ga có cắt móc toa xe thì i ga 2.5
0
/
00
, ở những ga không có cắt móc toa xe
thì i <6
0

/
00
.
2.3.3. Nội dung phân bố điểm phân giới.
- Khi phân bố điểm phân giới phải đảm bảo khả năng thông qua cần thiết và
phải chiếu cố tại vị trí khu dân c hiện có và khu công nghiệp sau này.
Theo điều 51 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm
- Trên đờng sắt chủ yếu thời gian nói chung không vợt quá 38' ; ở điều kiện
khó khăn có thể tăng lên 40'.
- Thời gian tàu chạy trên mỗi khu gian đợc cộng thêm thời gian do cản trở đ-
ờng cong T = T
đi
+ T
về
+ T
c
.
- Căn cứ vào các yếu tố trắc dọc thì thời gian đi về trên 1km. Lập bảng tính
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
thời gian cho mỗi khu gian và so sánh với thời gian quy định.
Bảng thời gian chạy tầu trên mỗi khu gian nh sau:
2.3.4. Bình đồ và trắc dọc tại điểm phân giới.
- Bình đồ: Ga nên đặt trên đờng thẳng. Nếu địa hình khó khăn cho phép ga
nằm trên đờng cong có bán kính R 1000 m.
Trên tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí, tôi bố trí 4 ga là ga Đồng mỏ, Băc thủy, Mai
tùng và ga Bản thí đều nằm trên đờng thẳng.
- Trắc dọc: Độ dốc trong ga tốt nhất là 00/00. Nếu địa hình khó khăn cho
phép ga đặt trên dốc những phải thoã mãn 3 điều kiện sau:

+ Đảm bảo điều kiện khởi động i
ga
i
p
- 4
+ Đảm bảo đoàn tàu không bị trôi ra khỏi đờng đón gửi i
ga
6
0
/
00
+ Với ga có cắt móc toa xe, để toa xe riêng không bị trôi ra khỏi đờng đón
gửi thì i
ga
2.5
0
/
00
áp dụng các nguyên tắc trên vơi tuyến thiết kế:
+ Tại các ga Đồng mỏ, Mai tùng và ga Bản thí tôi bố trí trên đờng bằng
i
ga
=0
0
/
00
.

2.4. Một số chỉ tiêu kỹ thuật :
Một số chỉ tiêu kỹ thuật đợc lập thành bảng sau:

Bảng thống kê một số chỉ tiêu kỹ thuật
STT Hạng mục Đơn vị Số lợng Ghi chú
1 Khổ đờng So mm 1000
2 Số đờng chính đờng 1
3 Loại đầu máy thiết kế D9E D9E
4 Trọng lợng đoàn tàu T 841
5 Chiều dài đoàn tàu m 367.700
6 Chiều dài sử dụng của đờng ga m 400
7
Chiều dài nền ga
Lga đờng tránh
Lga trung gian
m
m
550
620
8 Chiều dài tuyến Km 21.30
9 Chiều dài đờng chim bay Km 20.10
10 Hệ số triển tuyến L/Lo 1.06
11 Tổng số đờng cong đờng 16
12 Tổng góc chuyển hớng độ 420
0
00
13 Bán kính R min m 300
14
Bán kính bình quân 57,3.
Lc/
m 507
15 Chiều dài đoạn thẳng (tỷ lệ) m (%)
15004.87

(70.65)
16 Chiều dài đoạn cong (Tỷ lệ) m (%)
6233.13
(29.35)
17 Tốc độ thiết kế V max Km/h 114
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
18 Độ dốc hạn chế ip 0/00 12
19 Độ dốc gia cờng igc 0/00 20
20 Tổng chiều cao khắc phục Km 211.23
21 Tổng chiều dài dốc gò bó (Tỷ lệ) m (%)
4700
(22.06)
22 Số ga nhờng tránh ga 1
23 Số ga trung gian ga 2
CHƯƠNG III
THIếT Kế Công trình thoát nớc
Các công trình thoát n ớc trên đ ờng gồm:
1. Cầu lớn
2. Cầu trung
3. Cống
4. Rãnh đỉnh
5. Rãnh biên
3.1. Bố trí tính toán l u l ợng cầu trung, cầu nhỏ và cống
Khi thiết kế tuyến đờng sắt phải đảm bảo tính vững chắc tính ổn định của
nền đờng. Do đó nền đờng phải đảm bảo thoát nớc tốt không để nớc tích tụ lại
trên nền đờng. Để đảm bảo điều kiện trên thì vị trí kích thớc số lợng cầu cống
phải thoát hết nớc lũ, bùn trôi đá và cây trôi qua sông. Phải đảm bảo đợc yêu cầu
giao thông và thuỷ lợi(nếu có).

3.1.1. Bố trí cầu cống.
- Về nguyên tắc trong một phạm vi cục bộ giữa hai đoạn không đào không
đắp trên trắc dọc bố trí công trình thoát nớc ở vị trí thấp của đờng đen còn hai
đỉnh của cao độ thiên nhiên nằm về hai phía của điểm bố trí công trình là đỉnh
của đờng phân thuỷ. Từ những điểm này trên lý trình của bình đồ ta sẽ khoanh đ-
ợc vùng tụ nớc chảy về công trình.
- Theo nguyên tắc trên mà khoảng cách giữa cầu cống quá gần nhau và sờn
núi thoải ta có thể đào kênh dẫn từ hai hoặc ba tụ nớc chảy về công trình (phải
so sánh kinh tế kỹ thuật để chọn)
- Nếu gặp trờng hợp trên đoạn dài của trắc dọc không có công trình thoát n-
ớc lúc đó bố trí công trình thoát nớc theo cấu tạo tuỳ mặt cắt rãnh biên nếu đờng
đi qua chỉ đủ thoát nớc cho chiều dài khoảng 500 m trờng hợp này ta phải bố trí
2-3 cống/1km và khẩu độ của cống cấu tạo 1m để tiện cho công tác duy tu
bảo dỡng.
- Yêu cầu cơ bản về cống:
Cống phải đặt cờng độ ổn định đảm bảo đủ cứng và bền vững trong quá