Nghiên cứu ảnh hưởng của hiện tượng phanh đến ổn định của xe thaco frontier k165s khi hoạt động trên địa bàn huyện kỳ sơn, tỉnh hòa bình

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM
KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CƠNG TRÌNH

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG PHANH
ĐẾN ỔN ĐỊNH CỦA XE THACO FRONTIER K165S KHI
HOẠT ĐỘNG TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN KỲ SƠN, TỈNH
HỊA BÌNH
NGÀNH: CƠNG NGHỆ Ô TÔ

Giảng viên hướng dẫn

: Nguyễn Văn An

Sinh viên thực hiện

: Mai Ngọc Anh

Lớp

: K61_KOTO

Khoá học

: 2016 – 2020

Hà Nội , 2020


MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ ....................................................................................................... 1
CHƯƠNG I TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ........................................ 2
1.1. Lịch sử phát triển và cấu tạo chung của ôtô ................................................... 2
1.1.1. Lịch sử phát triển của ôtô ............................................................................ 2
1.1.2. Phân loại xe ô tô .......................................................................................... 6
1.1.3. Cấu tạo chung của ôtô ............................................................................... 12
1.2. Tổng quan về hệ thống phanh ..................................................................... 15
1.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại hệ thống phanh ........................................... 15
1.2.2. Hệ thống phanh tay trên xe ôtô ................................................................. 18
1.2.3. Hệ thống phanh chân truyền động bằng thủy lực (phanh dầu) ................. 18
1.2.4. Hệ thống phanh chân truyền động bằng khí nén (phanh hơi). .................. 20
1.3. Hiện trạng kinh tế xã hội và giao thơng của huyện Kỳ Sơn, tỉnh Hịa Bình 22
1.3.1. Hiện trạng kinh tế xã hội huyện Kỳ Sơn ................................................... 22
1.3.2. Giao thông đường bộ của huyện Kỳ Sơn .................................................. 23
1.3.3. Nhu cầu vận chuyển và hàng hóa thơng dụng trên địa bàn Kỳ Sơn ......... 27
1.4.1. Các thông số kỹ thuật và khả năng vận chuyển của xe Thaco frontier
k165S ................................................................................................................... 28
1.4.2. Thông số kỹ thuật của xe ô tơ KIA THACO FRONTIER K165S 2,4 tấn:
............................................................................................................................. 30
1.5. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu........................................................... 32
1.6. Mục tiêu, nội dung, đối tượng và phương pháp nghiên cứu ........................ 33
1.6.1. Mục tiêu của đề tài .................................................................................... 34
1.6.2. Nội dung nghiên cứu ................................................................................. 34
1.6.3. Đối tượng nghiên cứu................................................................................ 34
1.6.4. Phương pháp nghiên cứu........................................................................... 34
CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH ẢNH HƯỞNG CỦA LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG
ĐẾN LỰC PHANH VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH
............................................................................................................................. 35

2.1. Tổng quan về các lực cản và lực phanh khi xe chuyển động....................... 35
2.1.1. Lực cản lăn 𝑃𝑓 .......................................................................................... 37
2.1.2. Lực cản lên dốc Pi ..................................................................................... 40
2.1.3. Lực cản khơng khí 𝑃𝜔 .............................................................................. 42
2.1.4. Lực cản qn tính Pj .................................................................................. 46
2.1.5. Lực cản ở móc kéo Pm ............................................................................... 50
2.2. Cân bằng lực cản chuyển động của xe ......................................................... 50
2.3. Mỗi quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến, lực cản chuyển động và lực phanh xe......52
2.4. Xác định lực phanh và momen phanh sinh ra ở bánh xe. ............................ 57
2.5. Xác định điều kiện đảm bảo lực phanh tối ưu ............................................. 60
2.6. Xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh ........................................ 67
2.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh ...................................................................... 67
2.6.2. Thời gian phanh......................................................................................... 69
2.6.3. Quãng đường phanh .................................................................................. 70
2.6.4. Lực phanh và lực phanh riêng ................................................................... 71
CHƯƠNG III NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA LỰC PHANH ĐẾN KHẢ
NĂNG ỔN ĐỊNH VÀ AN TOÀN CHO XE THACO FRONTIER K165S ...... 73
3.1. Phanh bằng động cơ (phanh bằng số) .......................................................... 73
3.2. Phanh trên đoạn đường vòng. ...................................................................... 80
3.3. Trường hợp bánh xe bị truợt rê khi phanh ................................................... 90
CHƯƠNG IV MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG ỔN ĐỊNH,
ĐẢM BẢO AN TOÀN CHO XE VÀ HỆ THỐNG PHANH ............................ 92
4.1. Giải pháp về thiết kế, chế tạo ....................................................................... 92
4.2. Giải pháp về kỹ thuật xếp đặt hàng hóa ....................................................... 93
4.3. Giải pháp về kỹ năng vận hành của lái xe.................................................... 95
CHƯƠNG V KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ ........................................................... 99
5.1. Kết luận ........................................................................................................ 99
5.2. Kiến nghị .................................................................................................... 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Trọng lượng riêng của các loại hàng hóa thơng dụng. ....................... 28
Bảng 1.2: Thơng số kỹ thuật của xe ô tô KIA THACO FRONTIER K165S ..... 30
Bảng 2.1: Hệ số cản lăn giữa bánh xe với mặt đường.

[6]. ............................. 39

Bảng 2.2: hệ số cản không khí K, diện tích cản chính diện F và nhân tố cản
khơng khí W. [6] .............................................................................................. 45
Bảng 2.3: Cấp gió và tốc độ gió.

[7]. .............................................................. 46

Bảng 2.4: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. [6] .................................... 68


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1: Xe mơi trường. .................................................................................... 10
Hình 1.2: Xe cứu thương. .................................................................................... 11
Hình 1.3: Đi xe cứu thương............................................................................. 12
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô. ..................................................... 13
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phanh dầu. .................................................................. 19
Hình 1.7: Sơ đồ hệ thống phanh hơi. .................................................................. 21
Hình 1.8: Đoạn đường dốc tại xã Dân Hạ huyện Kỳ Sơn................................... 24
Hình 1.9: Đoạn đường cong tại xã Trung Minh huyện Kỳ Sơn. ........................ 25
Hình 1.10: Đoạn đường dốc tại xã Mơng hóa huyện Kỳ Sơn............................. 25
Hình 1.11: Đoạn đường cao tốc Hịa Lạc - Hịa Bình tại xã Trung Minh huyện
Kỳ Sơn. ................................................................................................................ 26
Hình 1.12: Bản đồ đường cao tốc Hịa Lạc - Hịa Bình. ..................................... 27

Hình 1.13: Xe ô tô KIA THACO FRONTIER K165S 2.4 tấn. .......................... 29
Hình 2.1: Sơ đồ các lực và momen tác dụng lên ơtơ khi chuyển động lên dốc. 36
Hình 2.2: Sơ đồ cách tính độ dốc dọc của mặt đường. ....................................... 40
Hình 2.3: Sơ đồ lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh. ....................... 57
Hình 2.4: Sơ đồ xác định tọa độ trọng tâm theo chiều dọc. ................................ 62
Hình 2.5: Sơ đồ xác định tọa độ trọng tâm theo chiều cao. ................................ 64
Hình 2.6: Sơ đồ xác định cao độ trọng tâm xe đầy tải theo phương y................ 65
Hình 3.1: Dụng cụ đo áp suất trong buồng đốt (áp kế cầm tay). ........................ 74
Hình 3.2: Sơ đồ thí nghiệm xác định lực cản nén của động cơ. ......................... 76
Hình 3.3: Ơtơ phanh trên đoạn đường vịng. ...................................................... 81
Hình 3.4: Sơ đồ tính lực lật xe khi phanh xe trên đường vịng. .......................... 83
Hình 3.5: Lực tác dụng lên ơtơ khi chuyển động ở tốc độ cao. .......................... 84
Hình 3.6: Sơ đồ lực và momen tác dụng lên ôtô khi chuyển động quay vịng trên
đường nghiêng ngang có trục quay ngược hướng với hướng nghiêng của mặt
đường. .................................................................................................................. 86


ĐẶT VẤN ĐỀ
Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp về mọi mặt, đặc biệt là
mặt kỹ thuật. Ngành ơtơ cũng có những phát triển rõ nét và có tính đặc trưng riêng.
Ngày nay ơtơ khơng chỉ đơn thuần là mục đính phục vụ đi lại nhanh, chuyên chở
nhiều, tuổi thọ cao, ... Mà các loại ôtô đời mới trong thời gian gần đây cũng đáp
ứng nhu cầu càng cao và khắt khe của con người, như: Tính hiệu quả, tính kinh
tế, tính cơng nghệ, tính tiện nghi, nồng độ khí xả đối với mơi trường và đặc biệt
là vấn đề an toàn cho người và tài sản.
Một trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng an tồn khi
chuyển động của ơtơ là hệ thống phanh. Hệ thống phanh xe ơ tơ có nhiệm vụ để
giảm tốc độ, dừng xe, đỗ xe trên dốc. Trong đó nhiệm vụ giảm tốc độ và dừng xe
khi xe đang chạy trên đường có ý nghĩa rất quan trọng, nó liên quan đến đảm bảo
an tồn và điều khiển tốc độ phù hợp để xe hoạt động đạt hiệu quả kinh tế cao.

Chính vì vậy ngồi việc nghiên cứu chế tạo hệ thống phanh trên xe ngày càng
hiện đại, đảm bảo kỹ thuật, nâng cao tuổi thọ cho hệ thống phanh và xe, đào tạo
kiến thức về cấu tạo, ngun lý hoạt động của ơ tơ nói chung và hệ thống phanh
nói riêng chúng ta cần trang bị cho người sử dụng biết ảnh hưởng của hiện tượng
phanh đến khả năng hoạt động và tính ổn định của xe, từ đó sử dụng xe an tồn
và dạt hiệu quả cao.
Do vậy đối với sinh viên ngành kỹ thuật ôtô việc khảo sát, nghiên cứu về
hệ thống phanh càng ý nghĩa thiết thực hơn.
Xuất phát từ những lý do trên và để tập dượt nghiên cứu khoa học, hoàn
thành chương trình đào tạo cho sinh viên ngành Cơng nghệ kỹ thuật ơt ơ, khoa Cơ
điện và Cơng trình chúng tơi thực hiện đề tài “ Nghiên cứu ảnh hưởng của hiện
tượng phanh đến ổn định của xe Thaco frontier K165S khi hoạt động trên
địa bàn huyện Kỳ Sơn, tỉnh Hòa Bình.”

1


CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Lịch sử phát triển và cấu tạo chung của ôtô
1.1.1. Lịch sử phát triển của ôtô
A. Khái quát lịch sử phát triển của ôtô trên thế giới
Chiếc ôtô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên trên thế giới được chế tạo bởi
Carl Benz, một kỹ sư người Đức và là người tiên phong trong ngành ôtô, vào năm
1885 tại Đức. Không lâu sau đó, năm 1889 tại Stuttgart, Gottlieb Daimler và
Wilhelm Maybach thiết kế một chiếc ôtô từ một chiếc xe thô sơ, tựa như một
chiếc xe ngựa kéo được gắn động cơ. Từ năm 1892 một người Ý thuộc trường đại
học Padua, Enrico Bernardi, đã xin bằng sáng chế cho một động cơ một xy lanh
chạy bằng xăng, công suất 0,024 mã lực 122 cc. Động cơ này được Ông gắn vào

chiếc xe ba bánh và biến nó trở thành sản phẩm ứng cử cho chiếc ôtô đầu tiên và
chiếc môtô đầu tiên trên thế giới.

[1]

Năm 1892, Bernardi mở rộng chiếc xe ba bánh để có thể chở được hai
người. Lịch sử ngành công nghiệp ôtô gắn liền với sự sản xuất và tiêu thụ hàng
loạt.

[1]
Năm 1928, mẫu Model T đã được cải tiến có thùng hàng chun chở phía

sau. Phiên bản chiếc xe bán tải đã ra đời và thương hiệu Ford đã bán được hơn
160.000 chiếc một doanh thu khủng khiếp mở ra một phân khúc mới của thị
trường xe ôtô.
Năm 1946, đối thủ của Ford là thương hiệu Dodge cũng đã tung ra thị
trường loại xe ôtô hấp dẫn, với cái tên là Power Wagon. Loại xe này được sử dụng
chủ yếu cho quân đội, xe có khả năng chuyên chở được 1 tấn hàng. Ford và
Chevrolet cũng đã sản xuất ra thị trường một sản phẩm mới vào năm 1961, tuy
nhiên về dòng Chevrolet Corvair là một sản phẩm được đánh giá có khả năng
chuyên chở đến 5 tấn hàng. Điều đáng lưu ý, cả 2 dòng đều có mẫu mã là đầu

2


dạng phẳng, có 6 xi lanh và có tùy chọn hộp số tự động cũng như về tiện nghi
cũng được đánh giá tốt vào thời điểm này.

[1]

Vào năm 1980 thì Ford Ranchero cũng xuất hiện thu hút mới và bán được
30.000 chiếc có dung tích xăng lớn. Rồi những dịng xe Nhật xuất hiện và mang
tới các mẫu bán tải mà khởi đầu là Nissan Datsun 1000, chiếc xe này chỉ sử dụng
động cơ 1 lít cơng suất 37 mã lực, Nissan Datsun chỉ bán được 10 chiếc. Sau đó,
Datsun được nâng và Toyota cũng đưa dòng xe bán tải Stout ra thị trường mới có
chút thành cơng tại Mỹ. Hyundai thâm nhập vào thị trường Mỹ vào năm 1986
bằng việc tung ra dòng xe Excel hạng nhỏ, dòng xe này đã được hơn 100.000
chiếc xe trong bảy tháng đầu tiên kể từ ra mắt.
Đầu thế kỷ 20, mơ hình Ford trở thành hình mẫu cho nền kinh tế hiện đại:
phân chia cơng việc, sự tiêu chuẩn hóa và nâng cao sức mua của công nhân, nhằm
thúc đẩy tiêu dùng và tăng nhu cầu. Cho đến ngày nay, nền công nghiệp ơtơ ở mỗi
nước có một lịch sử hình thành và phát triển riêng với những mức độ tầm cấp khác
nhau.

[1]
B. Lịch sử phát triển của ôtô Tại Việt Nam
Từ năm 1958 đến năm 1991
Ngày 21/12/1958 chiếc ôtô đầu tiên do người Việt Nam thiết kế và chế tạo

có tên là Chiến Thắng đã xuất hiện lần đầu tiên tại miền Bắc. Cùng năm 1958, nhà
máy Chiến Thắng (Hà Nội) đã cho ra đời chiếc ôtô 4 chỗ ngồi do người Việt Nam
tự chế tạo, lấy mẫu từ chiếc Fregate chạy bằng xăng của Pháp. Đây có thể coi là
sự bắt đầu của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Những năm giữa thập niên 60 hãng xe của pháp Citroen đã thiết lập xưởng
sản xuất đầu tiên ở Đông Dương và đặt trụ sở tại góc đường Lê Thánh Tơng –
Nguyễn Huệ (Sài Gòn). Về sau được lấy tên là “Sài Gịn Xe Hơi Cơng Ty”.
[2]
Năm 1969, các kỹ sư Citroen ở Sài Gòn sản xuất chiếc xe La Dalat được
cải tiến từ chiếc xe Citroen Mehari thực hiện tại Việt Nam, chính thức tung ra thị
trường vào năm 1970. Theo thống kê ước tính từ năm 1970 đến 1975, cơng ty xe

3


hơi Sài Gòn sản xuất hơn 5000 chiếc xe La Dalat, tức là trung bình hơn 1000 chiếc
mỗi năm, tỉ lệ nội địa hóa tăng từ 25% đến 40% vào năm 1980. Tiền thân là gốc
Pháp nhưng La Dalat đã để lại ấn tượng không hề nhỏ khi mang tên Việt Nam.
[2]
Từ năm 1991 đến 2018
Liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên – Mekong Auto :
Năm 1991 Mekong Auto ra đời, công ty với sự hợp tác liên doanh giữa 3
nước: Hàn Quốc, Việt Nam và Nhật Bản. Với sự hỗ trợ từ công nghệ và kỹ thuật
từ hai đối tác Hàn Quốc và Nhật Bản thì năm 1992 Mekong Auto đã cho ra đời
mẫu xe hai cầu đầu tiên. Mẫu xe này mang nhãn hiệu Mekong Star, với động cơ
được sản suất tại nhà máy Cửu Long đặt ở thành phố Hồ Chí Minh do cơng ty
Ssangyong (Hàn Quốc) cung cấp. Tính đến năm 1997, sau 6 năm thì Mekong
Auto đã bán ra khoảng hơn 30.000 chiếc xe. Tuy nhiên đến năm đó Mekong Auto
bỏ xe mang thương hiệu Mekong để chuyển sang lắp ráp kiểu xe mới Musso, vì
nguồn cung cấp linh kiện là Ssangyong Motor khơng cịn sản xuất mẫu xe đó nữa,
từ đó tên tuổi của Mekong mờ nhạt dần trên thị trường. [2]
Năm 2004 hai cơng ty là: Ơtơ Trường Hải và Ơtơ Xn Kiên (Vinaxuki)
cùng được cấp phép sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam, giai đoạn đầu cả hai công
ty đều liên doanh lắp ráp các sản phẩm ôtô thương mại như xe tải của các thương
hiệu lớn nước ngoài. Đến những năm 2012, sau nhiều năm hoạt động không thành
công, Vinaxuki gặp nhiều khó khăn và phải đóng cửa cơng ty. [2]
Từ năm 2018 đến nay
Nền công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam Phát triển muộn hơn so với
các nước trong khu vực đến 30 năm, vì vậy phải nó đối mặt với nhiều khó khăn
và thách thức trên con đường phát triển. Trải qua nhiều nỗ lực thực hiện các chiến
lược phát triển, những doanh nghiệp tiên phong trong cơng cuộc xây dựng là VMC
(Cơng ty ơtơ Hịa Bình) hợp tác lắp ráp và phân phối xe cho các thương hiệu

BMW, Mazda và Kia cùng với Mekong lắp ráp xe Fiat, Ssangyong. Tuy nhiên,
sau quá trình đầu tư của các hãng xe tên tuổi như Toyota, Honda, Daihatsu, Ford
4


và Mercedes, các doanh nghiệp trong nước đã bị yếu thế, dù chính phủ đã có
những chiến lược hỗ trợ rất rõ ràng và kiên quyết như thu thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc rất cao, tạo điều kiện phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, vật tư
đầu vào… Cột mốc gia nhập ASEAN (năm 1995) là thời điểm cho thấy những
thất bại của nền công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam rõ nét hơn, khi ngành công
nghiệp sản xuất linh kiện nội địa vẫn chưa đủ sức thay thế sản phẩm nhập khẩu.
Trong khi đó, các nhà sản xuất lại dần rút khỏi Việt Nam vì chính sách ưu đãi thuế
suất dành cho xe nhập khẩu trong khu vực Đông Nam Á được ký kết. Mặc dù gặp
rất nhiều khó khăn nhưng với sự quan tâm của chính phủ dành cho nền công
nghiệp ôtô, chúng ta tin tưởng rằng công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam sẽ tiếp
tục phát triển nhanh để sánh vai với các nước trong khu vực.
[1]
Vào năm 2018 ngành công nghiệp ôtô của nước ta đã sang một trang mới
của sự phát triển. Chúng ta đã sản xuất được ôtô mang thương hiệu VinFast tại
nhà máy chế tạo ơtơ ở Hải Phịng, sự ra mắt rầm rộ của thương hiệu ôtô du lịch
Việt Nam mang tên VinFast trở thành tâm điểm thu hút sự quan tâm của xã hội.
Vận mệnh của ngành công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam đang được tiếp sức để
tiến đến mục tiêu như kỳ vọng mà nhiều năm qua chưa đạt được. Tuy nhiên, đã
có được cơng nghệ sản xuất ô tô nhưng nền công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn
đang còn rất nhiều thách thức.
2018 là năm đánh dấu sự biến hóa mạnh mẽ của ngành cơng nghiệp sản
xuất ôtô Việt Nam. Trong bối cảnh nguy cơ thị trường trong nước tràn ngập xe
nhập khẩu của khu vực, bởi thuế suất nhập khẩu chỉ bằng 5% thì sự xuất hiện của
Nghị định số 116/2017/NĐ-CP được ban hành vào ngày 17/10/2017 được xem
như là một cú hích giờ chót đem về nhiều lợi thế cho dòng xe sản xuất, lắp ráp nội

địa, khi có nhiều rào cản mới đối với xe nhập khẩu. Tiếp theo đó, Quyết định
589/QĐ-TTg được ban hành với nội dung phê duyệt Kế hoạch cơ cấu lại ngành
công nghiệp giai đoạn 2018 - 2020 xét đến 2025 bao gồm: Khuyến khích các
doanh nghiệp lớn đầu tư phát triển ngành công nghiệp ôtô, không phân biệt doanh
5


nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi nhằm phát triển
ngành cơng nghiệp ơtơ Việt Nam. Từ những văn bản quyết sách này, chúng ta dễ
dàng nhận thấy sự quyết liệt của chính phủ trong bối cảnh Việt Nam đang có nguy
cơ cao trở thành nơi tiêu thụ cho các trung tâm sản xuất được đặt tại Thái Lan và
Indonesia.

[1]

Những thành công từ Thái Lan và Malaysia chắc chắn đã có ảnh hưởng đến
chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong việc siết chặt với xe
nhập khẩu cũng như sự nỗ lực ra mắt một thương hiệu ôtô Made in Vietnam như
VinFast. Hiện tại, những doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô nội địa như Công ty
CP ôtôTrường Hải (THACO), Công ty CP Hyundai Thành Công cùng với các
doanh nghiệp như Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi đã đưa tổng năng lực sản xuất
– lắp ráp ôtô nước ta vào khoảng 600 ngàn xe/năm bao gồm hầu hết các chủng
loại xe con, xe tải và xe khách, trong đó một số chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ
nội địa tương đối cao như xe tải đến 7 tấn đạt 55%, xe khách từ 24 chỗ trở lên đạt
từ 45 – 55%, đưa đến cơ hội Việt Nam đã có thể xuất khẩu sản phẩm ôtô sang các
thị trường như Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…Sản lượng và tỷ lệ xe sản
xuất lắp ráp trong nước kể từ năm 2016 đã vượt dự báo cho Chiến lược phát triển
ngành ôtô dành cho năm 2020 và những năm tiếp theo.
Vì vậy, một chiến lược mới phải được nhanh chóng hình thành để phù hợp
với sự tăng trưởng nhanh của ngành ôtô Việt Nam và cuộc cách mạng công nghiệp

4.0 đang được xem là cơ hội để các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ơtơ Việt Nam
có thể tạo bước phát triển mang tính đột phá theo 4 xu hướng chính gồm: tự động
hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ.
Sự ra mắt và thành công bước đầu của thương hiệu ôtô VinFast cùng với
sự tăng trưởng ngày càng mạnh mẽ của các doanh nghiệp trong nước như THACO
hay Hyundai Thành Công và những nỗ lực tham gia đầu tư từ các công ty công
nghệ sẽ là những bước tiên phong đáng tin cậy để hướng đi của ngành công nghiệp
sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam ngày càng rộng mở hơn.
1.1.2. Phân loại xe ô tô
6

[1]


Có những cách phân loại xe ơtơ khác nhau, cụ thể như sau:
Theo nhiên liệu: Có loại xe ơtơ chạy bằng nhiên liệu xăng, xe chạy bằng
nhiên liệu diezel, xe chạy bằng điện và xe chạy bằng gar…
Theo phương pháp lên xuống hàng hóa: Lên xuống hàng hóa nhờ sức người
hoặc các thiết bị khác có xe tải thùng, lên xuống hàng hóa nhờ hệ thống thủy lực
nâng thùng xe đổ thùng là xe tải ben.
Theo tải trọng có xe: Có loại xe trọng tải nhỏ hơn 0,5 tấn, xe có trọng tải từ
0,5 đến 2 tấn, xe có trọng tải từ 2 đến 5 tấn, xe có trọng tải từ 5 đến 15 tấn và xe
có trọng tải trên 15 tấn.
Theo số cầu chủ động: Có loại xe 1 cầu chủ động và loại xe 2 cầu chủ động.
Theo kích thước: Có xe nhỏ, xe cỡ vừa, xe cỡ dài và xe cỡ tiêu chuẩn.
Theo cơng dụng: Có xe chở hàng hóa, xe chở người, xe chuyên dùng, xe có
29 người trở lên là xe buýt.
Có nhiều cách để phân loại xe, chúng ta sẽ nghiên cứu phân loại xe thông
dụng nhất là theo công dụng của xe.
Theo công dụng có thể chia ơtơ thành các loại: Ơtơ vận chuyển hàng hóa

(xe tải), ơtơ chở hành khách (chở người), ôtô chuyên dùng (xe chữa cháy, xe đông
lạnh, xe môi trường, xe cần cẩu . . . ) và ôtô thể thao.
A) Ơtơ tải.
Theo kết cấu của thùng xe được chia ra xe tải thùng và xe tải ben.
+ Xe tải thùng là loại xe tải có thùng xe thơng dụng gắn cứng trên khung
xe. Thùng xe có thể được che kín bằng dàn khung thép trên đó có mái tơn hoặc
phủ bạt, tấm đốc sau có gắn bản lề với 2 phái của thành bên trái và bên phải xe để
đóng mở khi chở hàng. Hàng hóa lên xuống thùng xe nhờ các thiết bị khác hoặc
nhờ sức người.
+ Xe tải ben là loại xe tải có thùng xe được kết cấu bởi những thanh thép
định hình và những tấm thép dập hàn liên kết với nhau tạo thành thùng xe cứng
vững kín 3 bề (2 thành bên và đốc trước thùng xe). Tấm đốc sau lắp bản lề với 2
thành bên của thùng xe để cơ động đóng mở khi chở hàng, đổ hàng. Thùng xe
7


được nâng lên hay hạ xuống nhờ hệ thống thủy lực vì vậy xe ben cịn có tên là xe
tự đổ.
Theo trọng tải, ôtô vận tải chia ra các loại sau:
1. Ơtơ vận tải loại rất nhỏ (trọng tải nhỏ hơn 0.5 tấn)
Ơtơ vận tải loại rất nhỏ có kích thước thùng xe 2.1 x 1.5 x 1.5 m, với thiết kế
nhỏ gọn xe có thể di chuyển linh hoạt cao trên mọi tuyến đường trong thành phố
và đường nông thôn nhỏ hẹp. Tuy nhiên tải trọng chuyến của loại xe này nhỏ
không đáp ứng được yêu cầu vận chuyển lớn và trong thời gian ngắn.
2. Ơtơ vận tải loại nhỏ (trọng tải từ 0.5 đến 2 tấn)
Tải trọng chuyến lớn hơn so với loại xe vận tải rất nhỏ, tính cơ động trên
địa mọi địa hình, địa bàn tương đối cao, khả năng vận chuyển tốt hơn, đáp ứng
yêu cầu hơn về thời gian và năng suất vận chuyển.
Thùng xe đáp ứng được việc vận chuyển đa dạng hàng hóa có thể trọng
khác nhau dựa trên tải trọng của xe, sàn thùng cách mặt đất thấp giúp việc bốc dỡ

hàng hóa được tiến hành dễ dàng hơn. Tùy vào loại mặt hàng có các loại thùng xe
khác nhau như: Thùng kín, thùng lửng, thùng mui bạt.
3. Ơtơ vận tải loại trung bình (Trọng tải từ 2 – 5 tấn)
Với các dịng xe loại nhỏ thì xe tải có trọng tải từ 2 đến 5 tấn được đánh giá
cao về tính linh hoạt và thùng xe chuyên chở được nhiều hàng hóa hơn.
Thùng xe tải thường được thiết kế gồm 2 loại là thùng hở và thùng kín.
Thùng hở là được thiết kế theo dạng hộp hở ở mặt trên, thành phía sau, thành bên
của thùng xe có thể mở được để xếp, dỡ hàng tiện lợi. Thùng hở lại bao gồm thùng
hở khơng có mui phủ và thùng hở có mui phủ. Trong khi đó thùng kín là thùng
được thiết kế theo dạng hộp kín. Có thể bố trí cửa ở thành bên của thùng xe hay ở
thành phía sau để xếp, dỡ hàng.
Với kích thước tầm trung, gọn và khả năng vận hành linh hoạt. Động cơ
chạy êm ái nên xe tải từ 2 đến 5 tấn được nhiều khách hàng tin dùng. Đây là loại
xe phù hợp với các hộ kinh doanh nhỏ. Và có khối lượng đồ đạc tương đối vừa

8


phải. Các loại xe 5 tấn thường được ưu tiên sử dụng là xe thùng kín, thùng lạnh,
thùng bạt và xe tải ben.
4. Ơtơ vận tải loại lớn (trọng tải từ 5 – 15 tấn) và ôtô vận tải loại rất lớn (tải
trọng trên 15 tấn)
Đây là dòng xe thuộc vào nhóm xe tải hạng nặng, xe tải thường phù hợp
với các doanh nghiệp, công ty. Với nhu cầu vận chuyển đa dạng mặt hàng có khối
lượng lớn. Bên cạnh đó việc chở khối lượng lớn hàng 1 lúc cịn giúp tiết kiệm chi
phí hợp lý, loại xe có trọng lượng lớn, đa số là loại xe kéo có độ bền bỉ cao.
+ Loại ôtô chở khách: căn cứ vào sức chở cho phép được chia thành:
1. Ơtơ con dùng để chuyên chở hành khách với số ghế ngồi nhỏ hơn 8 ghế.
Là dịng xe có thiết kế nhỏ, mui kín với thân xe chia làm 3 khoang riêng
biệt gồm: Khoang động cơ phía trước, khoang hành khách và khoang hành lý

phía sau, thường có 4 cửa, gầm xe thấp. Đây là những mẫu xe nhỏ gọn và tiện
dụng di chuyển linh hoạt trong thành phố.
2. Xe ôtô buýt chuyên dùng để chở khách với sức chứa theo quy định lớn hơn
24 người.
Là phương tiện vận tải loại lớn dùng với mục đích chuyên chở hành khách
trong thành phố với khoảng cách vận chuyển ngắn (chiều cao sàn xe thấp) hay
liên tỉnh, đường dài (chiều cao sàn xe cao). Có thiết kế hình chữ nhật chiều dài
từ 7,5 đến 9m, chiều rộng lớn nhất đến 2,4m. Sử dụng cho vận tải thành phố số
lượng người đứng tối đa lên tới 45 người, phần lớn ơtơ bt bố trí động cơ nằm
phía sau, tùy thuộc vào chức năng vận tải hành khách ơtơ có từ 1 đến 3 cừa lên
xuống với kích thước phù hợp, khác nhau. Xe buýt chạy trong thành phố, điều
kiện giao thông thuận lợi (tuyến ngắn, đường thẳng và bằng phảng) có số ghế
ngồi ít hơn số người được phép chuyên chở, không gian phần nhiều để cho người
đứng có dàn tay nắm để giữ thăng bằng khi xe di chuyển. Xe chạy liên tỉnh, đường
dài còn được thiết kế kiểu ghế mềm, thay đổi được góc nghiêng của mặt tựa lưng,
hoặc thiết kế giường nằm (1 tầng hay 2 tầng) tạo tư thế thư giãn thoải mãi cho
hành khách.
9


B) Ơtơ chun dùng (ơtơ có cơng dụng đặc biệt), đó là loại xe có cấu tạo
đặc biệt và chỉ có khả năng thực hiện một loại cơng việc nhất định nào đó như xe
cẩu, xe cứu thương, ơtơ mơi trường . . . Xe chuyên dùng có nhiều loại ,chúng ta
sẽ xem xét ví dụ một vài loại thường dùng trong thực tế.
 Ơtơ thu gom rác thải: Là xe có vai trị quan trọng trong thu gom vận
chuyển rác thải giữ gìn và bảo vệ mơi trường. Xe có chức năng chính như thu
gom, vận chuyển rác thải từ các thành phố, khu đô thị... đến bãi tập kết để xử lý
rác thải theo quy định.
Xe môi trường gồm 2 phần chính là: Phần xe cơ sở và phần chuyên dụng
Phần cơ sở xe :

Phần cơ sở được thiết kế carbin điều khiển tồn bộ hệ thống, có 2 chỗ ngồi
cho người điều khiển và người phụ xe.
Phần chun dụng :

Hình 1.1: Xe mơi trường.
- Thùng chứa phế thải: Là loại thùng xe đặc biệt dạng hộp kín, có khơng
gian chứa rộng và cửa đốc sau là nơi nhận rác thải từ các thùng chứa chuyên dùng
rất thuận lợi. Nhờ hệ thống thủy lực sẽ thực hiện thao tác gắp nâng chuyển và đổ

10


rác từ các thùng chứa lên thùng xe, đồng thời hệ thống thủy lực cũng thực hiện
thao tác nâng hạ thùng xe mở cửa đốc sau như một thùng xe ben tự đổ thông
thường.
 Xe cứu thương là loại xe chuyên dùng của ngành y tế, dùng để vận
chuyển người bị ốm, bệnh, đau yếu… (bệnh nhân) từ nơi ở đến bệnh viện để cấp
cứu, điều trị (và ngược lại) hay từ bệnh viện này đến bệnh viện khác đến bệnh
viện khác.

Hình 1.2: Xe cứu thương.
Xe cứu thương có cấu tạo chung của 1 chiếc xe thơng thường. Phía trên
phần đầu xe có lắp đèn tín hiệu và cịi đặc biệt để ra tín hiệu ưu tiên báo hiệu cho
người và các phương tiện đang tham gia giao thông khác phải nhường đường.
Trên xe có vách ngăn tạo nên khoang cabin riêng biệt của lái xe và phụ xe và
khoang riêng cho bệnh nhân và các y bác sĩ và người nhà đi cùng.
Khoang chứa bệnh nhân được thiết kế đặc biệt có giá đỡ (bệ đỡ) cáng cứu
thương để khi đưa bệnh nhân khi lên xuống xe dễ dàng, ổn định và dễ chịu trong
quá trình xe di chuyển. Dọc theo 2 thành bên thùng xe có ghế ngồi dành cho y tá,
11

bác sĩ và các trang thiết bị chuyên dùng như: bình oxy, hộp y tế, giá treo dịch
truyền...để duy trì sự sống, sơ cấp cứu người đau, ốm trên quãng đường xe di
chuyển.
Ngồi vỏ xe có sơn ký hiệu chữ thập đỏ của ngành y tế và những đường
sơn đỏ chạy dọc thân xe, đầu và đuôi xe thường được sơn chữ RESCUE thể hiện
xe chuyên dùng để giải cứu (cấp cứu), các phương tiện lưu thông trên đường phải
ưu tiên cho xe cứu thương.

Hình 1.3: Đi xe cứu thương.
1.1.3. Cấu tạo chung của ôtô
Cấu tạo chung của ôtô gồm 3 phần chính là động cơ, hệ thống truyền lực
và cơ cấu điều khiển, hệ thống treo đỡ và di động và khung xe.
• Động cơ ơ tơ thơng dụng hiện nay là động cơ đốt trong sử dụng nhiên
liệu là xăng hoặc diezel, bộ phận này biến nhiệt năng của nhiên liệu khi cháy thành
cơ năng là quay trục khuỷu của động cơ.
Momen quay từ động cơ sẽ được truyền qua hệ thống truyền lực bao gồm:
Bộ ly hợp, hộp số truyền, bộ truyền động các đăng, bộ truyền lực chính, bộ vi sai,
các bán trục và bánh xe chủ động, nhờ đó ơtơ chuyển động.

12


• Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ truyền momen quay từ động cơ đến các
bánh xe chủ động, đồng thời nó cũng làm thay đổi tốc độ và momen quay cho phù
hợp với lực cản bên ngồi.

1

2

3

4

6

5

7
8
8

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô.
1. Động cơ, 2. Côn (ly hợp), 3. Hộp số, 4. Truyền động các đăng,
5. Truyền lực chính, 6. Hộp vi sai, 7. Bán trục chủ động,
8. Bánh xe chủ động.
- Bộ ly hợp có nhiệm vụ: Truyền hoặc ngắt momen quay từ động cơ đến
các bộ phận khác của hệ thống truyền lực và bảo vệ cho các bộ phận khác của hệ
thống truyền lực khơng bị q tải.
- Hộp số có nhiệm vụ: Thay đổi tốc độ giữa động cơ và cầu chủ động nhờ
đó mà thay đổi được momen quay, lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động cho
phù hợp với điều kiện làm việc. Hộp số cũng có tác dụng giúp xe chuyển động
tiến hoặc lùi cũng như ngắt truyền động từ động cơ đến các bánh xe chủ động khi
cần dừng xe trong khi động cơ vẫn hoạt động (số 0).
- Bộ truyền động các đăng có nhiệm vụ: Truyền động giữa các trục không
nằm trên củng một đường thẳng mà thường cắt nhau dưới một góc có trị số góc

13

ln thay đổi trong q trình làm việc. Bộ các đăng sẽ dẫn động momen quay từ
hộp số đến truyền lực chính của cầu chủ động.
- Cầu chủ động có nhiệm vụ: Giảm tốc, tăng momen quay của bánh xe chủ
động. Truyền động giữa hai trục vng góc nhau. Giúp cho bánh xe chủ động hai
bên quay với tốc độ khác nhau khi vào đường vịng lốp xe khơng bị trượt lăn. Cầu
chủ động bao gồm truyền lực chính và bộ vi sai.
- Truyền lực chính có nhiệm vụ: Truyền chuyển động giữa hai trục vng
góc nhau và giảm tốc độ, đồng thời nó cịn làm tăng momen quay (truyền lực
chính có tác dụng giảm tốc và tăng momen quay).
- Bộ vi sai có nhiệm vụ: Giúp cho bánh xe chủ động hai bên quay với tốc
độ khác nhau vào đường vịng, khi bán kính bánh xe hai bên khác nhau, khi mặt
đường hai bên có độ bằng phẳng khác nhau…
- Bán trục dùng có nhiệm vụ: Truyền chuyển động quay từ bộ vi sai đến
bánh xe chủ động.
 Cơ cấu điều khiển bao gồm: Cơ cấu lái và hệ thống phanh
- Cơ cấu lái dùng để thay đổi hoặc giữ hướng chuyển động của xe theo một
quỹ đạo nào đó nhờ sự điều khiển của người lái.
- Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm tốc độ của xe, dừng xe khi cần
thiêt. Đồng thời hệ thống phanh cịn giữ cho xe đứng n an tồn trên mặt đường,
khơng bị trơi ngay cả kể khi đường có độ dốc tương đối lớn. Như vậy, nhờ có hệ
thống phanh mà người lái có thể chủ động chạy xe an tồn ở tốc độ cao, do đó
tăng năng suất và hiệu quả kinh tế.
 Phần treo đỡ di động của ôtô gồm: khung, vỏ xe, cơ cấu treo và bánh xe.
- Khung xe để lắp đặt các cụm tổng thành của ơ tơ, đỡ tồn bộ trọng lượng
và tiếp nhận lực kéo, lực phanh và lực ngang... Trong quá trình ôtô chuyển động.
- Vỏ xe là phần lắp ghép trên khung xe, tạo nên hình khối của chiếc xe và
khoảng không gian để chứa, bảo vệ người lái và phụ xe, khoang chứa hàng hóa
hay hành khách khi vận chuyển. Xe ôtô tải vỏ xe bao gồm khoang máy, khoang

buồng lái và thùng xe. Đối với ôtô con và ôtô khách thì vỏ xe có khoang máy được
14


thiết kế riêng biệt, còn buồng lái và thùng xe, khoang hành khách ngồi, nằm được
liên thông với nhau.
- Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung vỏ với các cầu xe, nhằm giảm
dần và dập tắt lực giao động trong quá trình xe chuyển động.
- Bánh xe nhận chuyển động quay của trục khuỷu động cơ qua hệ thống
truyền lực khi quay sẽ tạo lên lực tác dụng lên mặt đường để tạo thành lực kéo
tiếp tuyến giúp xe chuyển động.
1.2. Tổng quan về hệ thống phanh
1.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại hệ thống phanh
A) Nhiệm vụ hệ thống phanh
Hệ thống phanh của ôtô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe đến một tốc độ
cần thiết hoặc dừng xe khẩn cấp. Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an tồn, khơng
bị tự trơi trên đường, cả kể khi trên dốc. Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà
người lái có thể điều khiển xe tự tin, an tồn ở tốc độ cao, từ đó sẽ tăng năng suất
và hiệu quả vận chuyển.
Trên xe thường bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập là phanh chân
(điều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (điều khiển cần kéo phanh
bằng tay). Phanh tay thường có cơ cấu tự hãm, cần kéo phanh tay có kết cấu tự
duy trì sự hãm xe mà khơng cần phải dữ cần phanh sau khi kéo phanh. Phanh chân
chỉ hoạt động khi đạp chân lên bàn đạp phanh, khi thôi lực tác dụng của bàn chân
lên bàn đạp là nhả phanh. Phanh chân thường dùng cơ cấu hãm bánh xe, phanh
tay thường dùng cơ cấu hãm trục truyền động (trục các đăng).
B) Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng
đường khi phanh đột ngột trong trường hợp gặp nguy hiểm.

- Điều khiển phanh nhẹ nhàng, hệ dẫn động có độ nhạy cảm lớn, khơng có hiện
tượng phanh tự siết và đảm bảo êm dịu trong mọi trường hợp để ổn định cho ôtô.

15


- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt. Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh
cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.
- Giữ tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh
trên bánh xe.
- Có khả năng phanh ơtơ ổn định, an toàn khi sử dụng trong thời gian dài.
- Phải đảm bảo dừng xe nhanh trong bất kì tình huống nào. Khi phanh đột
ngột xe phải dừng sau quãng đường ngắn nhất.
- Đối với phanh chân, tốc độ khi bắt đầu phanh là 80 km/h quãng đường
phanh phải nhỏ hơn 50,7 m, gia tốc phanh phải lớn hơn 5,8 m/s, lực phanh chân
lớn nhất đạt lên bàn đạp là 50kg.
- Phanh có độ nhạy cảm nhạy cảm cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa
các lần phanh và đảm bảo khơng có hiện tượng trượt lết trên đường.
- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.
Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân gặp sự cố, đảm bảo chức
năng dự phòng.
- Các cơ cấu phanh phải thốt nhiệt tốt, khơng truyến nhiệt ra các khu vực
làm ảnh hưởng tới cơ cấu làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ
…) phải dễ dàng điều chỉnh thay thế các chi tiết hư hỏng.
C) Phân loại hệ thống phanh.
 Theo bộ phận cấu thành hệ thống phanh gồm hai bộ phận là cơ cấu hãm
và cơ cấu truyền động.
Dựa vào vị trí tác động của cơ cấu hãm phanh có thể chia hệ thống phanh
làm hai loại: Hãm bánh xe và hãm trục truyền động.
Dựa theo cấu tạo của cơ cấu hãm chia thành phanh guốc, phanh dải và

phanh đĩa.
 Phanh guốc là loại phanh dùng má phanh áp vào mặt của guốc phanh mà
khi tác động sẽ ép vào mặt trong của trống phanh, bộ phận phanh được liên kết
với bánh xe.
 Phanh dải được sử dụng ở cơ cấu phanh phụ (phanh tay).
16


 Phanh đĩa được chia làm hai loại: loại đĩa quay và loại vỏ quay.
Loại đĩa quay: Đĩa phanh ở phía ngồi có trọng lượng nhỏ, thường được
sử dụng ở phanh trước hoặc phanh tay ở ôtô tải. Nhược điểm của loại phanh
này là rất dễ bị hư hỏng do bụi bẩn rơi vào khi chạy trên đường đất.
Loại vỏ quay: Khi phanh các piston ở xilanh con sẽ đẩy đĩa dịch chuyển
tương đối với nhau trong mặt phẳng quay của bánh xe theo hướng ngược chiều
nhau. Nhờ có rãnh nghiêng ở đĩa nên các viên bi chạy theo rãnh để ép các đĩa
ma sát vào vỏ và tiến hành phanh.
Theo hình thức truyền động phanh được chia làm các loại: phanh cơ khí,
phanh dầu (thủy lực) và phanh hơi (khí nén).
 Phanh dầu (thủy lực) là hệ thống phanh dựa vào tính khơng chịu nén của
chất lỏng để dẫn động, phanh dầu thường được sử dụng trên ô tô con, ơtơ tải nhẹ.
 Phanh hơi (khí nén) sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,
người điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực
thắng lò xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thốt khí
nén ở các bộ phận làm việc. Nhờ thế mà việc điều khiển phanh sẽ nhẹ hơn. Phanh
khí nén thường được sử dụng trên ơtơ có tải trọng trung bình và lớn.
 Truyền động phanh cơ khí chỉ thường dùng ở phanh tay.
Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh tay ở bánh xe còn chia ra: Phanh tại bánh
xe và phanh tại trục truyền lực. Ở ôtô cơ cấu phanh chính đặt ở bánh xe (phanh
chân) cịn cơ cấu phanh tay thường đặt ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp phân
phối.

Ngoài ra theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.
Theo cách tác động của người điều khiển được gọi là phanh chân (dùng
chân tác động vào bàn đạp phanh) và phanh tay (dùng tay tác động vào cần kéo
phanh).
17


1.2.2. Hệ thống phanh tay trên xe ôtô
Khái niệm phanh tay ơtơ:
Phanh tay ơ tơ gồm có 2 kiểu gồm: phanh tay điện tử và phanh tay cơ nó có
tác dụng giúp xe giảm tốc độ, đứng yên đỗ xe trên những con đường dốc đứng
hay sử dụng trong các trường hợp cần thiết. Phanh tay phổ biến là dạng tay nắm,
nó thường đặt ở vị trí ghế lái và phụ. Có một số dịng xe lại thiết kế phanh tay nằm
ở phía bên trái ghế lái. Ngồi ra, phanh tay cịn có 2 loại: bàn đạp và nút bấm đối
với dòng xe tự động.
Nguyên lý hoạt động của phanh tay ơtơ:
Mỗi loại phanh tay lại có ngun lý hoạt động khác nhau. Đối với phanh
tay cơ khí nó hoạt động bằng cách kéo sợi dây cáp được kết nối với 2 bánh sau
của xe ô tô. Nếu bánh sau của xe dùng phanh đĩa, phanh tay thường áp dụng ln
cơ cấu này để nó hoạt động linh hoạt hơn.
Phanh tay cơ khí thường xảy ra tình trạng kéo phanh nhưng khơng ăn.
Ngun nhân chính do hay khe hở phanh quá lơn so với quy định hay cơ cấu
phanh bị bào mịn trong q trình sử dụng. Loại phanh cơ khí thường có hiện
tượng bị kẹt khi đã nhả phanh ra.
Phanh tay điện tử có kết cấu gọn nhẹ và an tồn hơn khi sử dụng. Ở phanh
điện tử có gắn bộ chấp hành mô-tơ điện một chiều ở 2 bánh sau. Hộp điều khiển
phanh của xe sẽ xử lý các tín hiệu nhận được từ người tài xế rồi truyền xuống

mô-tơ điện hoạt động để hãm hay nhả phanh.
1.2.3. Hệ thống phanh chân truyền động bằng thủy lực (phanh dầu)
A) Ưu, nhược điểm
- Ưu điểm:
 Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe
hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu, hiệu suất cao, độ nhạy tốt
 Kết cấu đơn giản, có khả năng dùng trên nhiều loại ôtô khác nhau mà chỉ
cần thay đổi cơ cấu phanh
- Nhược điểm:
18


 Không thể làm được với tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu khơng có
cường hóa
 Khi có bất kỳ chi tiết nào của hệ thống bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh
sẽ khơng làm việc.
 Hệ thống phanh truyền động bằng thủy lực luôn bị giảm hiệu suất truyền
động khi ở nhiệt độ thấp.
B) Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu

Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phanh dầu.
1. Bàn đạp phanh, 2. Cán đẩy, 3. Pit tơng chính, 4. Xi lanh chính,
5. van cao áp, 6. Đường ống, 7. Xi lanh con, 8. Pit tông con, 9. Guốc phanh,
10. Chốt, 11. Tang trống, 12. Lò xo.
2. Nguyên lý hoạt động
A) Trạng thái phanh xe:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pit tông chuyển
động nén lò xo, làm tăng áp suất dầu trong xi lanh chính và dầu được đẩy ra các
đường ống dầu rồi đi đến xi lanh của bánh xe. Dầu trong xi lanh bánh xe đẩy các

pit tông và guốc phanh, ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm
19


cho tang trống và moay ơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu
cầu người lái.
B) Trạng thái thôi phanh:
Khi người lái không tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống
phanh giảm nhanh nhờ lò xo hồi vị kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang
trống, lò xo guốc phanh hồi vị kéo hai pit tông của xi lanh bánh xe về gần nhau,
đẩy dầu hồi theo ống đẫn trở về xi lanh chính và bình dầu. Khi cần điều chỉnh khe
hở giữa má phanh và tang trống, chúng ta tiến hành điều chỉnh xoay hai chốt lệch
tâm của hai guốc phanh và hai cam lệnh tâm trên mâm phanh.
1.2.4. Hệ thống phanh chân truyền động bằng khí nén (phanh hơi).
A) Nhiệm vụ
Hệ thống phanh khí nén dùng để tạo áp lực khí nén cao và phân phối đến
các bầu phanh để ép má phanh với trống phanh, từ đó làm giảm hoặc dừng tốc độ
quay của bánh xe và thực hiện q trình phanh ơ tơ.
B) Ưu, nhược điểm hệ thống phanh hơi
- Ưu điểm:
 Lực đạp phanh nhẹ nhàng, dễ điều khiển, không cần bổ trợ lực phanh.
 Hiệu quả và lực tác dụng phanh cao, nên được sử dụng rộng rải trên các
ơ tơ tải trọng trung bình và lớn.
- Nhược điểm:
 Hệ thống phanh truyền động bằng khí nén có cấu tạo các bộ phận tương
đối lớn và hiệu suất truyền động thấp.
C) Cấu tạo và nguyên lý làm việc
1. Cấu tạo của hệ thống phanh hơi:

20