Đề tài Đồ án hộp số cvt

Trường Đại học Cơng nghệ GTVT
Khoa Cơ khí

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
SINH VIÊN
NĂM HỌC 2022 – 2023
Tên đề tài: Tính tốn, thiết kế và mơ phỏng hộp số CVT
Mã đề tài: DTSV222337

Sinh viên tham gia: 1. Kiều Việt Đức
2. Trần Tiến Nghĩa
Giáo viên hướng dẫn: Chu Văn
Huỳnh
Nguyễn Thành
Nam


Hà Nội – 2023

LỜI NĨI ĐẦU
Ơ tơ là một trong những phương tiện được sử dụng phổ
biến trong mọi ngành, mọi lĩnh vực khác nhau. Nước ta cùng với
sự đi lên của nền kinh tế quốc dân thì ơ tơ là phương tiện không
thể thiếu, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.
Do mức sống của con người ngày càng cao nên sự đòi hỏi về
phương tiện và tiện nghi ngày càng khắt khe. Hiện nay ô tô
được trang bị HTTL vơ cấp có CVT đã xuất hiện ngày nhiều hơn
và được rất nhiều hãng xe ứng dụng như Nissan,
Ford, Audi... Đặc điểm của loại xe được trang bị HTTL có CVT là
giúp người lái giảm bớt thao tác, xe chuyển số êm dịu, giảm
tiêu hao nhiên liệu. Do đó việc nghiên cứu, tìm hiểu về hộp số

CVT trên ô tô là rất cần thiết và có ý nghĩa to lớn trong công tác
học tập cũng như ứng dụng vào thực tiễn sau này.
Nhiệm vụ :
o Phần 1: Tổng quan về hộp số trên ơ tơ.
o Phần 2: Tính toán hộp số CVT.
o Phần 3: Đề xuất phương án điều khiển thủy lúc.
o Phần 4: Nghiên cứu đề xuất hệ thống điều khiển.
o Phần 5: Mô phỏng hệ thống truyền lực vơ cấp có CVT bằng cơng cụ
matlab-simulink.

o Phần 6: Kết Luận
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy CHU VĂN HUỲNH
đã hết sức nhiệt tình và tâm huyết khi hướng dẫn chúng em
hoàn thành tốt đề tài này
Dù đã rất cẩn thận khi thực hiện đồ án này, nhưng với trình
độ và kinh nghiệm thực tế cịn hạn chế nên chắc chắn rằng sẽ
2


khơng tránh khỏi những thiếu sót và nhầm lẫn vì vậy em rất
mong có sự chỉ bảo của các thầy để có thể hồn thiện hơn đề
tài của chúng em.

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ.......................5
1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại.........................................5
1.1.1 Công dụng..................................................................5
1.1.2.Yêu cầu.......................................................................5
1.2. Một số loại hộp số phổ biến hiện nay...............................6

1.2.1. Hộp số thường (MT)...................................................6
1.2.2. Hộp số tự động (AT)...................................................8
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT)..........................................10
1.2.4. Hộp số vô cấp (CVT)................................................12
CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỘP SỐ CVT........................20
2.1. Lựa chọn phương án thiết kế..........................................20
2.2. Xác định thông số cơ bản..............................................21
2.2.1. Xác định dải tí số truyền bộ truyền đai....................21
2.2.2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT................22
2.3 Tính bền trục..................................................................27
2.3.1. Tính đường kính trục đai..........................................27
2.3.2. Kiểm nghiệm bền trục..............................................28
2.3 Xác định tỷ số truyền lực chính i 0...................................30
2.4 Tính tốn thiết kế bộ truyền hành tinh.........................................31
2.4.1 Phương trình động lực học của bộ truyền hành tinh cơ
sở......................................................................................31
2.4.2. Tính tốn thiết kế bộ truyền hành tinh.....................33
2.4.3 Tính bền bánh răng...................................................39
3


2.5 Tính tốn thiết kế Ly hợp – phanh...................................43
2.5.1 . u cầu cơ bản của việc tính tốn thiết kế ly hợp...43
2.5.2 . Kết cấu chung của ly hợp khoá..............................43
2.5.3 . Phương pháp tính tốn chung với các ly hợp – phanh
.......................................................................................... 44
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN ĐIỀU KHIỂN THUỶ LỰC......47
3.1 Phương án đề xuất điều khiển.........................................47
3.2 Tính tốn kết cấu đề xuất...............................................48
CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VƠ CẤP CĨ

CVT BẰNG CƠNG CỤ MATLAB-SIMULINK...................................50
4.1 Mơ hình mơ phỏng hệ thống truyền lực trong
Matlab_Simulink.................................................................... 50
4.2. Mơ hình mơ phỏng.........................................................50
4.2.1 Cơ sở xây dựng mơ hình..........................................50
4.2.2 Mơ hình động cơ......................................................53
4.2.3 Mơ hình CVT.............................................................58
4.2.4 Mơ hình TLC-thân xe-bánh xe..................................62
4.2.5 Đề suất mơ hình bộ điều khiển mờ...........................65

4


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ
1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1 Công dụng
Hộp số dùng để :
-Thay đổi tốc độ và mô men truyền (hay lực kéo) trên các
bánh xe.
-Thay đổi chiều chuyển động của xe (tiến hoặc lùi).
-Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
Trên một số ô tô chức năng thay đổi mơ men truyền có thể
được đảm nhận nhờ một số cụm khác (hộp phân phối cụm cầu
xe...) nhằm tăng khả năng biến đổ mô men đáp ứng điều kiện
làm việc mở rộng của ô tô.
1.1.2.Yêu cầu
Hộp số cần đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
-Có dãy tỷ số truyền hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi
tỷ số truyền tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học u cầu
và tính kinh tế vận tải. -Phải có hiệu suất truyền lực cao.

-Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng,
không phát sinh các tải trọng động khi làm việc.
Đối với các hộp số sử dụng bộ truyền có cấp, khi chuyển số
thường xảy ra thay đổi giá trị tốc độ và mô men gây nên tải
trọng động. Hạn chế các xung lực và mô men biến động cần có
các bộ phận ma sát (đồng tốc, khớp ma sát, bộ truyền thủy
lực..)cho phép làm đều tốc độ của các phần tử truyền và nâng
cao độ bền, độ tin cậy trong làm việc của hộp số.
-Đảm bảo tại một thời điểm làm việc chỉ gài vào một số
truyền nhất định một cách chắc chắn(cơ cấu định vị khóa
hãm,bảo vệ...).
-Kết cấu phải nhỏ gọn, dễ điều khiển thuận tiện trong bảo
dưỡng và sửa chữa.
-Có khả năng bố trí cụm trích cơng suất để dẫn động các
thiết bị khác. 1.1.3 Phân loại
Tùy theo theo yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:
* Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền : Hộp số vơ cấp và hộp số có cấp
- Hộp số vơ cấp được dùng để tạo thành HTTL vô cấp, trong đó hộp số có tỷ
số truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp đến
5


cao và ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: Biến mô men thủy lực,
bộ truyền đai đặc biệt ... Nếu mô men động cơ làm việc làm việc ở giá trị nhất
định, sự biến đổi mô men sau hộp số vô cấp là đường liên tục, do vậy các bộ
truyền này còn được gọi là bộ truyền liên tục trong khoảng tỷ số truyền R cho
trước. Ví dụ trên biến mơ thủy lực khoảng R có thể đạt tới 2,7 trên bộ truyền đai
đặc biệt có thể R=4,5.
- Hộp số có cấp ,tạo thành HTTL có cấp, được dùng phổ biến trên ô tô. Tỷ
số truyền hộp số thay đổi với các giá trị cố định khác nhau do vậy còn được gọi

bộ truyền gián đoạn. Mức độ gián đoạn phụ thuộc vào số lượng tỷ số truyền bên
trong hộp số.
HTTL của ơ tơ có thể được tập hợp bởi các bộ truyền vô cấp và hộp số có
cấp.
* Theo cấu trúc truyền lực giữa các bánh răng :
-Các bánh răng ăn khớp ngoài với các trục cố định: Hộp số thường.
-Kết hợp các bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp ngồi có trục di động:
Hộp số hành tinh .
* Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số :
- Điều khiển bằng tay.
- Điều khiển tự động.
- Điều khiển bán tự động.
1.2. Một số loại hộp số phổ biến hiện nay
1.2.1. Hộp số thường (MT)
Phân loại hộp số thường được phân loại theo số trục của hộp số:
- Hộp số 2 trục.
- Hộp số 3 trục.
Cấu tạo của hộp số thường (loại 3 trục)

6


Hình 1.1 Hộp số thường

V

za

3

IV

z4'

z3 '

III

2

II

z1'

z2'
I

1

L

zL1

za '

z4

z2

z3

z1

zL2

zL1'

Hình 1.2 Sơ đồ hộp số thường loại 3 trục
Trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí đồng trục với nhau, trục trung gian .
Các bánh răng Z1 , Z2, Z3 , Z 4, Z L1, Z L2, Z a, Z1' , Z2' , Z3' , Z 4' , Z L1' , Z a' bánh răng Z a được
chế tạo liền với trục sơ cấp. Các bánh răng trên trục thứ cấp Z1' , Z2' , Z3' , Z 4' được
❑
quay trơn trên trục. Còn các bánh răng Z1 , Z2 , Z3 , Z 4 , Z a' trên trục trung gian

được cố định trên trục. Các ống gài liên kết then hoa với trục và có các vấu răng
ở 2 phía để ăn khớp với các bánh răng cần gài.
Nguyên lý hoạt động

7


-Vị trí tay số 1: Khi gạt cần 1 sang bên trái, lúc này, mômen truyền từ trục
sơ cấp qua cặp bánh răng luôn ăn khớp za-za’, trục trung gian, cặp bánh răng số 1
rồi đi ra trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 2: Gạt cần 2 sang bên phải, mômen truyền từ trục sơ cấp qua
cặp bánh răng luôn ăn khớp, đến trục trung gian, và qua cặp bánh răng sơ 2 rồi
đến trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 3: Gạt cần 2 sang bên trái, mômen từ trục sơ cấp truyền qua
cặp bánh răng luôn ăn khớp, đến trục trung gian, và qua cặp bánh răng số 3 rồi
tới trục thứ cấp.

-Vị trí tay số 4: Khi gạt cần 3 sang bên phải, mômen được truyền từ trục sơ
cấp, qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, tới trục trung gian, rồi qua cặp bánh răng
số 4 ra trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 5: Khi gạt cần 3 sang bên trái, lúc này, trục sơ cấp và thứ cấp
được nối với nhau, mômen được truyền thẳng từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp.
-Vị trí tay số lùi: Gạt cần 1 sang bên phải, mômen được truyền từ trục sơ
cấp, qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, tới trục trung gian, qua 2 cặp bánh răng
ZL1-ZL1’, ZL2-Z1’, rồi tới trục thứ cấp.
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, bền.
- Hiệu suất cao.
Nhược điểm:
- Người lái phải phối hợp điều khiển hệ thống ly hợp, sang số nên giảm tính
êm dịu, người lái phải thao tác nhiều khi chuyển số.

8


1.2.2. Hộp số tự động (AT)

Hình 1.3 Hộp số tự động
Hiện nay có rất nhiều hộp số tự động, chúng được cấu tạo theo một vài
cách khác nhau nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng
là giống nhau.
- Hộp số cơ cấu hành tinh Wilson (nối tiếp, song song).
- Hộp số cơ cấu hành tinh Simpson.
- Hộp số cơ cấu hành tinh.
Hộp số tự động bao gồm các bộ phận chính sau:
- Bộ biến mơ.
- Hộp số hành tinh và cơ cấu chuyển số (ly hợp và phanh đai).

- Hệ thống điều khiển chuyển số (thường là hệ thống thủy lực hoặc hệ
thống thủy lực điện từ) để điều khiển các ly hợp và phanh đai.
Sơ đồ cấu tạo (cơ cấu hành tinh Wilson):

9


C0
B1

C2

2

B3

C1
Z1

Trơc s¬ cÊp

Z6

F1

Z2
Z3

Z5
F2

Z4

Trơc thø cÊp

Hình 1.4 Sơ đồ cơ cấu hành tinh Wilson
Nguyên lý hoạt động chung của hộp số tự động là sử dụng các phanh để
hạn chế một bậc tự do của cơ cấu hành tinh.
Ưu điểm:
- Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tùy thuộc vào chế độ loạt động
của động cơ và sức cản của mặt đường.
- Do có sử dụng biến mô nên thay đổi được momen do động cơ phát ra một
cách liên tục trong khoảng nhỏ.
- Giảm độ ồn khi làm việc.
- Kích thước nhỏ gọn.
- Chuyển số liên tục khơng ảnh hưởng tới dịng lực từ động cơ.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp.
- Hiệu suất thấp.
- Công nghệ chế tạo địi hỏi có độ chính xác cao.
10


- Khả năng tăng tốc kém hơn hộp số thường.
- Việc sửa chữa hộp số tự động khá phức tạp và tốn kém.
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT)
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô người Pháp tên là
Adolphe Kegresse được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại

xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có
thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã có những ý
tưởng đầu tiên về hệ thống hộp số trang bị ly hợp kép. Nhưng khơng may là tình
hình tài chính bất lợi đã ngăn cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.
Đến đầu những năm 80 khi hệ thống điều khiển điện tử phát triển, máy tính
đã tham gia vào quá trình chuyển số và DCT đã có điều kiện thuận lợi để phát
triển xa hơn và Porsche đã đặt những nền tảng đầu tiên của mình trong việc
nghiên cứu và phát triển hệ thống ly hợp kép. Năm 1982, những mẫu xe đua
được trang bị hệ thống ly hợp kép của Porsche đã giành được nhiều thành công
trong các giải đua xe thế giới.
Tuy nhiên hệ thống ly hợp kép chỉ được hạn chế lắp đặt trong các mẫu xe
đua và hệ thống này chỉ được thương mại hóa khi Volkswagen là hang tiên
phong trong việc sản xuất đại trà hộp số ly hợp kép. Hiện nay những chiếc xe
trang bị công nghệ DCT được bán chủ yếu ở thị trường Châu Âu với các hang
sản xuất lớn như: Volkswagen, Audi, Porsche…

11


Hình 1.5 Hộp số ly hợp kép
1: Bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai
2: bánh răng thuộc bộ vi sai
3: trục sơ cấp số1
4: trục khuỷu động cơ
5: trục sơ cấp số 2
6: Ly hợp 2
7: Ly hợp 1
8: bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai
9: bánh răng ăn khớp với bộ đồng tốc
BR: Cặp bánh răng số

1.2.4. Hộp số vô cấp (CVT)

12


1: Bánh đai đầu vào

2: Bánh đai đầu ra

3: Đai

Hình 1.6 Hộp số CVT
Không giống như những hộp số tự động truyển thống, hộp số vơ cấp CVT
khơng có các cặp bánh răng ăn khớp để tạo tỷ số truyền. Điều này có nghĩa là
nó khơng có sự ăn khớp giữa các bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt
động trên một hệ thống bánh đai và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô
cấp và liên tục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt
riêng rẽ các vị trí số.
Cấu tạo của hộp số vô cấp gồm:
- Đai truyền bằng kim loại hay cao su có cơng suất cao.
- Một hệ bánh đai có đầu vào thay đổi gắn với trục quay động cơ.
- Một hệ bánh đai đầu ra dẫn đến bánh xe.
- CVT cũng có bộ vi xử lí và các cảm biến để theo dõi và điều khiển.
Mỗi bánh đai được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 22 độ và
đặt đối diện với nhau. Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này.
Dây đai hình chữ V có ưu điểm hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sát
cao,hạn chế trượt tuy nhiên lai có nhược điểm là không truyền được công suất
lớn và tuổi thọ không cao. Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách
giữa chúng. Khi hai khối hình nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong
rãnh và bán kính của dây đai quấn quanh bánh đai sẽ giảm đi. Khi hai khối hình

13


nón này ở gần nhau thì bán kính của dây đai tăng lên. CVT có thể sử dụng áp
suất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần thiết thay đổi khoảng cách giữa hai
khối hình nón.
Hệ bánh đai và dây đai có đường kính thay đổi này thường đi với nhau thành
một cặp. Một trong số đó là bánh đai chủ động được nối với trục quay của động
cơ. Bánh đai chủ động cũng được gọi là bánh đai đầu vào bởi vì nó nhận năng
lượng trực tiếp từ động cơ đưa vào hộp số. Bánh đai thứ hai gọi là bánh đai bị
động nối với bánh đai chủ động hay còn gọi là bánh đai đầu ra và nó truyền
momen đến trục truyền động dẫn đến bánh xe.
Khi một bánh đai tăng bán kính của nó và cái khác giảm bán kính để giữ cho
dây đai ln bám chặt vào giữa hai khối hình nón, chúng sẽ tạo ra vô số các tỷ
số truyền từ mức thấp nhất cho đến cao nhất. Về mặt nguyên lý, hộp số CVT
hoạt động với vơ số cấp độ có thể chạy ở bất cứ thời điểm nào, đối với bất cứ
loại động cơ và tốc độ xe nào của xe.

14


Hình 1.7 Nguyên lý hộp CVT
Điều đặc biệt là CVT vẫn có chế độ sang số bằng tay. Bộ điều khiển có thể ra
lệnh cho dây đai chuyển lên vị trí khác một cách đột ngột, khơng theo kiểu tuần
tự. Tuy nhiên, các hãng vẫn khuyến cáo khả năng tiết kiệm xăng chỉ tốt ở kiểu
tự động.
Ưu điểm:
- Tạo cảm giác điều khiển mềm và êm hơn.
- Nâng cao hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu nên giảm khí thải, thân thiện với
môi trường.

- Tăng tốc tốt hơn.
Nhược điểm:
- Công nghệ chế tạo phức tạp, các chi tiết phải được tính tốn và chế tạo
chính xác.
- Do truyền động bằng dây đai nên làm hạn chế về công suất của xe (công
suất của động cơ không được lớn quá sẽ gây ra trượt).
- Mòn dây đai.
Phân loại hộp số CVT
-

Phân loại hộp số vô cấp (HSVC) dùng cho ô tô được chia theo
phương pháp biến đổi năng lượng truyền :

- Dạng Thuỷ Tĩnh.
- Dạng thuỷ động BMM.
15


- Dạng cơ khí như các bộ truyền đai cao su, đai kim loại,bánh ma sát.
- Dạng truyền động điện.
- Dạng kết hợp BMM với bộ truyền đai,truyên động kết hợp cơ khí thuỷ
lực.
Đối với Dạng cơ khí sử dụng bộ truyền đai :
a) Đai cao su :
Sự phát triển của các loại đai dùng trong CVT bắt đầu với loại đai cao su.
Loại đai này hiện nay vẫn đang được sử dụng và nghiên cứu phát triển. Tuy
nhiên nó khơng thích hợp để ứng dụng trên ơ tơ vì giới hạn về khả năng truyền
mơ men. Nhưng lại có một lợi thế hệ số ma sát giữa dây đai và bánh đai lớn vì
vậy mà chỉ cần tới lực kẹp nhỏ và nhẹ hơn nhiều. Điều này rất có lợi khi lượng
momen cần truyền nhỏ và được áp dụng trên xe máy và ơ tơ loại nhỏ.

Hình 1.8 : Đai cao su
b) Đai kim loại:

16


Hình 1.9 : Đai thép
c) Đai xích

Hình 1.10 : đai xích

17


Cấu tạo và nguyên lý hoạt động HSVC sử dụng bộ truyền
đai kim loại:

Hệ thống bao gồm: hộp số, tryền lực chính lắp chung trong một vỏ, bắt
liền với động cơ. Cụm hộp số được tập hợp bởi: Cơ cấu hành tinh (chỉ có tác
dụng đảo chuyển chuyển động tạo số truyền lùi) và 2 li hợp khoá K1, K2 và bộ
truyền đai kim loai. Bộ truyền đai vô cấp cho phép biến đổi tốc độ vô cấp và tự
động điều khiển.
Vấn đề thay đổi tỉ số truyền vô cấp được thực hiện bởi bộ truyền đai kim
loại. Cấu trúc các bánh đai bao gồm: nửa bị động và nửa cố định có thể thay đổi
khoảng cách 2 nửa bánh đai. Với bánh đai chủ động nửa bánh đai di động luôn

18

ln chịu lực ép ban đầu bởi lị xo và áp lực thuỷ lực trong buồng thuỷ lực của
xi lanh điều khiển .

Hình 1. 9 :Bộ truyền đai
Dây đai kim loại tiết diện hình thang có răng và các phần tử làm việc ở trạng
thái chịu nén ban đầu. Hiệu suất truyền lực lớn nhất bằng 95%. Cấu tạo dây gồm
nhiều phần tử kim loại nằm trên 2 vòng thép, mỗi vòng gồm nhiều lớp thép lò
xo lá ép chặt lại với nhau.
Mô men xoắn được truyền giữa các bánh đai thông qua lực kéo trên dây đai.
Việc truyền lực kéo tạo nên bởi áp lực ép từ phần tử kim loại này sang phần tử
kim loại khác. Sự dịch chuyển hướng kính của dây đai kim loại được thực hiện
nhờ sự cân bằng lực ép của đay đai trên răng bánh đai và lực ép thửy lực. Do hệ
số ma sát giữa dây đai kim loại và bánh đai nhỏ nên lực ép tối đa giữa chúng là
khá lớn (khoảng 20 kN ).
Tỉ số truyền đai thay đổi vô cấp từ 0.4 tới 2.5, khoảng động học xấp xỉ bằng
6 (tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền ). Trục chủ động nối với động cơ
qua cơ cấu hành tinh. Trục bị động truyền mô men tới bộ truyền lực chính kép
có tỉ số truyền tổng i0=7.5.
19


Trong hộp số có bộ điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện từ nhằm thay
đổi tự động tỉ số truyền của bộ truyền đai theo mức độ điều khiển tốc độ động cơ
và điều kiện chuyển động của ô tơ. Trên vỏ hộp số bố trí các van thủy lực, được
điều khiển bằng cơ khí và áp lực thủy lực. Cần chọn số có các vị trí như P-R-ND.
- Nếu cần chọn số ở vị trí P bộ truyền đai không thay đổi tỷ số truyền.
- Nếu cần chọn số ở vị trí N cả 2 li hợp đều mở, hệ thống không truyền mô
men ra bộ truyền đai.
- Khi gài số D, đạp ga từ từ, li hợp K1 mở, Li hợp K2 đóng dần, mơ men
truyền qua li hợp cho phép có trượt nhẹ đảm bảo ơ tô chuyển động êm dịu. Tiếp

tục tăng ga, áp lực thủy lực tăng dần li hợp K2 đóng hồn tồn, Mô men động cơ
truyền hết tới bộ truyền đai, tỷ số truyền thay đổi từ lớn nhất sang nhỏ nhất tùy
thuộc vào tương quan giữa mức độ tải động cơ và điều kiện đường. Nếu bướm
ga mở hoàn toàn, tốc độ động cơ tăng nên tới 4200 vịng/phút và khơng thay đổi,
giá trị tỉ số truyền giảm xuống nhỏ nhất và tốc độ ô tô đạt lớn nhất. Điều này cho
phép ơ tơ thường xun làm việc ở vùng có suất tiêu thụ nhiên liệu riêng là nhỏ
nhất.
-Nếu cần chọn ở vị trí R. Li hợp K1 khóa cơ cấu hành tinh đảo chiều quay
thực hiện lùi xe.

20