Nghiên cứu, đánh giá chất lượng không khí, tiếng ồn do xây dựng và vận hành tuyến đường sắt đô thị cát linh hà đông, thành phố hà nội
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (6.92 MB, 130 trang )
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
-------------
--------------
PHẠM VĂN DƯƠNG
NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHƠNG KHÍ,
TIẾNG ỒN DO XÂY DỰNG VÀ VẬN HÀNH TUYẾN ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ CÁT LINH - HÀ ĐÔNG, THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ
HÀ NỘI, 2015
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
-------------
--------------
PHẠM VĂN DƯƠNG
NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHƠNG KHÍ,
TIẾNG ỒN DO XÂY DỰNG VÀ VẬN HÀNH TUYẾN ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ CÁT LINH - HÀ ĐÔNG, THÀNH PHỐ HÀ NỘI
CHUYÊN NGÀNH
: KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
MÃ SỐ
: 60.44.03.01
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. PHAN TRUNG QUÝ
HÀ NỘI, 2015
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan rằng, số liệu và các kết quả nghiên cứu trong luận văn này
là trung thực, đồng thời chưa hề được sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi xin cam đoan rằng, mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã
được cảm ơn và các thơng tin trích dẫn trong luận văn đã được chỉ rõ nguồn
gốc./.
Hà Nội, ngày
tháng
năm 2015
Tác giả luận văn
Phạm Văn Dương
i
LỜI CẢM ƠN
Trong q trình hồn thiện luận văn, ngồi sự nỗ lực của bản thân, tôi đã nhận
được nhiều sự giúp đỡ của các tập thể, cá nhân trong và ngồi trường.
Trước hết tơi xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo khoa Môi trường và các
thầy cô giáo của Học Viện Nông Nghiệp Việt Nam đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ tơi
hồn thành q trình thực tập tốt nghiệp.
Đặc biệt tơi bày tỏ lịng biết ơn sâu sắc đến thầy TS. Phan Trung Quý là người
đã tận tình hướng dẫn tơi trong suốt q trình thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn các tập thể cán bộ, nhân viên Trung tâm Khoa học
Công nghệ và bảo vệ Môi trường Giao thông vận tải - Viện Khoa học và Công nghệ
Giao thông vận tải; Viện Công nghệ Môi trường - Viện Hàn lâm Khoa học và Cơng
nghệ Việt Nam đã nhiệt tình giúp đỡ tơi thực hiện đề tài này.
Cuối cùng tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn tới gia đình và bạn bè, những
người đã khích lệ và giúp đỡ tơi rất nhiều trong suốt quá trình thực hiện luận văn.
Hà Nội, ngày
tháng
năm 2015
Tác giả luận văn
Phạm Văn Dương
ii
MỤC LỤC
Lời cam đoan..................................................................................................... ...i
Lời cảm ơn ......................................................................................................... ii
Mục lục ............................................................................................................. iii
Danh mục bảng ................................................................................................... v
Danh mục hình ................................................................................................... vi
Danh mục chữ viết tắt .......................................................................................vii
MỞ ĐẦU ..........................................................................................................1
Chương 1. TỔNG QUAN TÀI LIỆU................................................................... 3
1.1. Tổng quan về ô nhiễm môi trường khơng khí và tiếng ồn ............................. 3
1.2. Những vấn đề mơi trường khơng khí có liên quan đến hoạt động giao thông
và các ảnh hưởng đến sức khỏe của con người .................................................... 4
1.2.1. Các vấn đề mơi trường khơng khí có liên quan đến hoạt động giao
thơng ....................................................................................................... 4
1.2.2. Tác động của ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn đến sức khỏe con người6
1.3. Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng ô nhiễm không khí do giao thông ........ 14
1.4. Hiện trạng các biện pháp quản lý chất lượng môi trường khơng khí đơ thị .. 18
1.5. Hệ thống giao thơng đô thị đường sắt trên thế giới ...................................... 22
1.5.1. Hệ thống đường sắt .................................................................. 22
1.5.2. Hệ thống xe điện toa tầu ........................................................... 24
Chương 2. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .......................... 25
2.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 25
2.1.1 Đối tượng nghiên cứu ............................................................... 25
2.1.2. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................... 25
2.2. Nội dung nghiên cứu .................................................................................. 25
2.3. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................ 25
Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN .......................................................... 33
3.1. Giới thiệu về Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông .......................... 33
3.2. Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu....................................................... 34
3.2.1. Vị trí địa lý .............................................................................. 34
iii
3.2.2. Đặc điểm khí tượng .................................................................. 34
3.3. Hiện trạng khu vực nghiên cứu ................................................................... 39
3.3.1. Đặc điểm phân bố dân cư ......................................................... 39
3.3.2. Hiện trạng xung quanh các vị trí nghiên cứu .............................. 39
3.4. Diễn biến chất lượng khơng khí, tiếng ồn ở các vị trí nghiên cứu ...................... 40
3.4.1. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 7/2013 đến 12/201340
3.4.2. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 1/2014 đến 6/2014 47
3.4.3. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 7/2014 đến 12/201453
3.4.4. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 1/2015 đến 6/2015 59
3.5. Dự báo tác động của tiếng ồn đường sắt trên cao giai đoạn vận hành .......... 65
3.6. Đề xuất một số giải pháp công nghệ, quản lý chất lượng tiếng ồn ............... 66
3.6.1. Các giải pháp chung ................................................................. 66
3.6.2. Các giải pháp về công nghệ tường chống ồn .............................. 66
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ ................................................................................. 72
Kết luận ............................................................................................................. 72
Kiến nghị........................................................................................................... 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 74
PHỤ LỤC.......................................................................................................... 76
iv
DANH MỤC BẢNG
Số bảng
Tên bảng
Trang
Bảng 1.1. Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác ở các
nước OECD ở năm 1980 và 1990............................................................................... 5
Bảng 1.2. Tỷ lệ các bệnh mắc phải do tác động của ô nhiễm môi trường không khí 7
Bảng 1.3. Cấp độ ảnh hưởng theo nồng độ CO và thời gian hoạt động .................. 11
Bảng 1.4. Phân loại bụi theo kích thước ................................................................... 12
Bảng 1.5. Tiêu chuẩn phát thải EURO2 ................................................................... 16
Bảng 2.1. Vị trí và thời gian nghiên cứu ................................................................... 28
Bảng 2.2. Các TCVN cho từng chỉ tiêu đánh giá ..................................................... 30
Bảng 3.1. Diễn biến nhiệt độ khơng khí theo tháng trong năm ở giai đoạn 2009 - 2013
................................................................................................................................... 35
Bảng 3.2. Diễn biến độ ẩm khơng khí theo tháng trong năm ở giai đoạn 2009 - 201335
Bảng 3.3. Diễn biến trung bình tốc độ gió trong năm ở giai đoạn 2009 - 2013 (m/s)36
Bảng 3.4: Diễn biến lượng mưa theo tháng trong năm giai đoạn 2009 - 2013 ........ 37
Bảng 3.5: Diễn biến số giờ nắng theo tháng trong năm giai đoạn 2009 - 2013 ....... 38
Bảng 3.6. Các hạng mục thi cơng chính của Dự án từ 7/2013 đến 12/2013 ............ 41
Bảng 3.7. Các hạng mục thi cơng chính của Dự án từ 1/2014 đến 6/2014 .............. 47
Bảng 3.8. Các hạng mục thi cơng chính của Dự án từ 7/2014 đến 12/2014 ............ 53
Bảng 3.9. Các hạng mục thi công chính của Dự án từ 1/2015 đến 6/2015 .............. 59
Bảng 3.10. Độ giảm mức ồn của một số vật liệu ...................................................... 67
Bảng 3.11. Kết quả tính mức ồn tại điểm tiếp nhận ngay phía sau tường chống ồn 70
v
DANH MỤC HÌNH
Số bảng
Tên bảng
Trang
Hình 3.1. Biểu đồ hoa gió tổng hợp năm tại Trạm Láng - Hà Nội ........................... 37
Hình 3.2. Số ngày có mưa trung bình tháng tại Trạm Láng - Hà Nội ...................... 38
Hình 3.4. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc .......................................... 44
Hình 3.5. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc.......................................... 44
Hình 3.6. Diễn biến nồng độ bụi TSP qua các đợt quan trắc.................................... 44
Hình 3.7. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................... 46
Hình 3.8. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................... 46
Hình 3.9. Diễn biến hàm lượng TSP qua các đợt quan trắc ..................................... 50
Hình 3.10. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 50
Hình 3.11. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 50
Hình 3.12. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc........................................ 51
Hình 3.13. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................. 52
Hình 3.14. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................. 53
Hình 3.15. Diễn biến hàm lượng TSP qua các đợt quan trắc ................................... 56
Hình 3.16. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 56
Hình 3.17. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 57
Hình 3.18. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc........................................ 57
Hình 3.19. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................. 58
Hình 3.20. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................. 58
Hình 3.22. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 62
Hình 3.23. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 62
Hình 3.24. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc........................................ 62
Hình 3.25. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................. 64
Hình 3.27. Tường chống ồn bằng kim loại ............................................................... 68
Hình 3.28. Tường chống ồn bằng mica trong suốt ................................................... 69
Hình 3.29. Tường chống ồn kết hợp giữa kim loại và vật liệu trong suốt ................ 69
Hình 3.30. Sự lan truyền tiếng ồn sau tường chắn .................................................... 70
vi
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
BKHCN
Bộ Khoa học Công nghệ
BTNMT
Bộ Tài nguyên và Môi trường
ĐH
Đại học
GTVT
Giao thông vận tải
Hb
Hemoglobin
KCPD
Kết cấu phàn dưới
KĐT
Khu đơ thị
KDC
Khu dân cư
LPG
Khí hóa lỏng
OECD
Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế
QCVN
Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia
TB
Trung bình
TCVN
Tiêu chuẩn Việt Nam
TNMT
Tài ngun mơi trường
TSP
Bụi lơ lửng tổng số
WB
Ngân hàng thế giới
WHO
Tổ chức y tế thế giới
WMO
Tổ chức khí tượng thế giới
vii
MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Tình trạng ùn tắc giao thơng ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay ngày càng
gia tăng. Giải quyết vấn đề này như thế nào, đến nay vẫn là bài tốn khó. Theo các
chuyên gia, dù muộn nhưng đã đến lúc Việt Nam nên chọn phương án xây dựng, phát
triển đường sắt nội - ngoại ơ để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thơng.
Giao thơng được ví như mạch máu, trong đó đường sắt là động mạch, xe buýt, taxi, xe
máy là mao mạch. Phải xây dựng đường sắt để phát huy vai trò của động mạch chủ.
Theo quy hoạch đã được duyệt, TP. Hồ Chí Minh sẽ có 9 tuyến đường sắt đô
thị và 5 tuyến cho TP. Hà Nội. Tuy nhiên, gắn liền với việc xây dựng các tuyến
đường sắt này sẽ kéo theo tình trạng ơ nhiễm mơi trường khơng khí do giao thơng
vận tải, đặc biệt là tình trạng ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn trong giai đoạn xây dựng
và cần phải có các dự báo tiếng ồn trong giai đoạn vận hành để đưa ra giải pháp
giảm thiểu tác động của chúng đến môi trường và sức khỏe con người.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông là dự án đường sắt đô thị đầu
tiên được triển khai xây dựng tại thành phố Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung
nhằm giảm ùn tắc trong việc đi lại của người dân thành phố và là tuyến đường cửa
ngõ phía Tây - Nam vào nội đơ thành phố Hà Nội nên có vai trị quan trọng trong
q trình lưu thơng và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, vì đây là dự án đầu tiên về
đường sắt trên cao nội đơ nên trong q trình xây dựng cùng với lưu lượng tham gia
giao thông trên tuyến khu vực dự án đông đúc đã và sẽ phát sinh các vấn đề về chất
lượng khơng khí và tiếng ồn, gây ảnh hưởng đến môi trường và sức khỏe người dân
sinh sống xung quanh dự án và người tham gia giao thông trong khu vực.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác bảo vệ môi trường, nâng cao chất
lượng sống của cộng đồng dân cư đô thị và xuất phát từ thực tế, học viên đề xuất
thực hiện đề tài luận văn: “Nghiên cứu, đánh giá chất lượng khơng khí, tiếng ồn
do xây dựng và vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, thành phố
Hà Nội”.
Trên cơ sở kết quả của nghiên cứu này, các giải pháp giảm thiểu sẽ được đề
xuất một cách phù hợp.
1
Mục đích nghiên cứu
- Đánh giá diễn biến chất lượng khơng khí xung quanh và tiếng ồn dọc tuyến
thực hiện dự án.
- Đề xuất giải pháp quản lý, công nghệ nhằm giảm thiểu tác động của tiếng ồn
trong giai đoạn vận hành.
Yêu cầu của đề tài
- Các phương pháp thực hiện phải phù hợp với đối tượng và nội dung nghiên
cứu của đề tài.
- Phương pháp quan trắc, lấy mẫu và phân tích phải đảm bảo độ tin cậy, số
liệu thu thập phải có tính đại diện và chính xác.
- Các giải pháp đề xuất phải phù hợp và có tính thực tiễn cao để có thể dễ
dàng áp dụng vào trong thực tế.
2
Chương 1. TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. Tổng quan về ô nhiễm mơi trường khơng khí và tiếng ồn
Các yếu tố ngoại cảnh tác động lên q trình ơ nhiễm
Các chất ô nhiễm không khí dưới tác động của các yếu tố khí quyển khuếch
tán và lan truyền vào khơng gian bao quanh nguồn, có ba yếu tố quan trọng nhất
ảnh hưởng đến sự khuếch tán chất ơ nhiễm khơng khí là: Điều kiện khí tượng, địa
hình khu vực và điều kiện nguồn thải (Lưu Đức Hải, 2005).
-
Điều kiện khí tượng
Điều kiện khí tượng có ảnh hưởng đến sự lan truyền chất gây ơ nhiễm khơng
khí gồm: hướng gió, đặc điểm phân bố nhiệt độ khí quyển, độ ẩm và chế độ mưa.
Hướng gió là yếu tố cơ bản nhất có ảnh hưởng đến sự lan truyền chất ô
nhiễm. Nồng độ chất ơ nhiễm trong khơng khí giảm dần từ nguồn theo chiều hướng
gió. Ban đầu, chất ơ nhiễm tập trung rất lớn ở tâm dịng thải, sau đó chất ơ nhiễm
khuếch tán rộng ra với góc mở của luồng 10 – 200. Nếu xi góc mở của đường khí
thải là khơng thay đổi, thì diện tích mặt cắt ngang của luồng tăng lên theo tỷ lệ bình
phương khoảng cách từ tâm ống khói. Vùng khơng khí gần mặt đất bị ô nhiễm
thường bắt đầu từ vị trí cách tâm ống khói 4 – 20 lần chiều cao ống khói. Vị trí có
nồng độ đạt cực đại nằm khoảng cách 10 – 40 lần chiều cao ống khói. Khi trời lặng
gió, luồng khí thải sẽ lan truyền theo hướng lên cao trong khơng gian xung quanh
tâm ống khói (Lưu Đức Hải, 2005).
Đặc điểm phân bố nhiệt của khí quyển trái đất có ảnh hưởng quan trọng đến
sự lan truyền chất ơ nhiễm khí. Thơng thường nhiệt độ khơng khí càng lên cao thì
giảm với gradient theo chiều thẳng đứng 10C/100 m. Trong trường hợp thuận nhiệt
trên, các chất ô nhiễm không khí được đưa lên cao và lan truyền ra xa. Trong trường
hợp nghịch nhiệt các chất ơ nhiễm khó lan truyền lên cao và ra xa. Vì vậy nồng độ
chất ô nhiễm trên mặt đất gần nguồn ô nhiễm rất cao, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe
của dân cư và mơi trường khơng khí khu vực đặt nguồn thải.
Độ ẩm và mưa cũng có ảnh hưởng lớn tới sự lan truyền chất ơ nhiễm. Một số
chất ơ nhiễm khí và bụi khi gặp mưa sẽ theo nước mưa rơi xuống bề mặt trái đất.
3
Như vậy, mưa có tác dụng làm sạch khơng khí, lá cây, chuyển các chất gây ơ nhiễm
khơng khí vào môi trường đất, nước (Lưu Đức Hải, 2005).
Trong điều kiện độ ẩm lớn, các hạt bụi lơ lửng trong không khí nhờ có hơi
nước nên có thể liên kết lại với nhau thành các hạt to hơn và rơi nhanh xuống đất.
Ngoài ra, sương mù dày đặc và kéo dài xác định hiện tượng lắng đọng trong
lớp khí quyển tại mặt đất. Đó là yếu tố khí tượng bất lợi. Trước hết, chúng góp phần
hình thành hiện tượng nghịch đảo nhiệt, sau đó tạo thành khói mù độc hại (Báo cáo
mơi trường quốc gia, 2007).
-
Địa hình khu vực
Địa hình khu vực có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự lan truyền chất ơ nhiễm.
Địa hình có ảnh hưởng trực tiếp đến đặc điểm phân bố profil nhiệt của khí quyển và
hướng gió của khu vực. Ở địa hình phức tạp thường xảy ra sự thay đổi chế độ nhiệt
và hướng gió theo mùa, theo thời gian trong ngày (Lưu Đức Hải, 2005).
Ngồi ra, yếu tố các cơng trình, nhà cửa cũng ảnh hưởng đến sự lan truyền các
chất ô nhiễm. Khi gió thổi vào khu vực có nhà cửa và cơng trình thì trường chuyển
động của gió bị thay đổi. Một số vùng bị quẩn gió, tốc độ gió cũng bị thay đổi, cho nên
có ảnh hưởng nhiều đến sự phân bố các chất độc hại (Tăng Văn Đoàn và Trần Đức
Hạ, 2004).
-
Đặc điểm nguồn thải
Đặc điểm nguồn thải có ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự khuếch tán chất ô nhiễm
không khí. Ở các nguồn thải thấp, sự khuếch tán chất ô nhiễm chịu ảnh hưởng mạnh
của địa hình, tốc độ gió,…Riêng đối với nguồn thải giao thơng là nguồn thải di
động, có tính tập trung trên các tuyến đường giao thông và các điểm nút.
1.2. Những vấn đề môi trường khơng khí có liên quan đến hoạt động giao
thơng và các ảnh hưởng đến sức khỏe của con người
1.2.1. Các vấn đề mơi trường khơng khí có liên quan đến hoạt động giao thông
Các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch để tạo ra sự chuyển
động, ơ nhiễm khơng khí do giao thơng được tạo bởi các phản ứng không triệt để
của các bon, các hydratcacbon không được đốt cháy hoặc những thành phần sơ cấp
khác của nhiên liệu hoặc một vài khí khác trong suốt quá trình chạy. Các quá trình
4
này sản sinh ra nhiều các chất ô nhiễn khác nhau, bao gồm: CO, SO2, NO2,... vật
chất dạng hạt... Các chất ơ nhiễm thứ cấp có thể phản ứng quang hóa tạo ra các hợp
chất ơ nhiễm thứ cấp như: O3, vật chất dạng hạt thứ cấp...(Gorham, 2002).
Toàn bộ dữ liệu về phát thải ơ nhiễm khơng khí từ hoạt động giao thơng và
các hoạt động khác khơng có ở tất cả các Quốc gia. Tuy nhiên, dữ liệu đã công bố
bởi các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) là khá tốt. Giao
thông cho là đóng góp 4% mức phát thải SO2 và sự đóng góp của nó (giao thơng) sẽ
quay đầu giảm dần; bối cảnh là có được là sự kiểm sốt, ít nhất là ở các nước phát
triển. Đối lập với đó, giao thơng đóng góp phần lớn hơn của sự phát thải của các khí
ơ nhiễm khác.
Đối với NOx, phần đóng góp phát thải do giao thơng là nhiều hơn 50%. Mức độ
này rất hiếm thay đổi từ năm 1980 đến 1990, mặc dù vậy mức phát thải tổng thể đã
giảm 26% trong suốt quãng thời kỳ này. Điều này được hy vọng răng một mức giảm
nhiều hơn sẽ xảy ra trong vài năm tới khi số lượng phương tiện giao thơng với bộ kiểm
sốt khí thải tăng lên ở châu Âu và Nhật Bản. Số lượng phát thải của các vật chất dạng
hạt được duy trì bền vững, nhưng phần đóng góp của hoạt động giao thơng đã tăng nhẹ
từ 11% lên 14% do sự tăng trưởng mạnh mẽ việc sử dụng động cơ diezel trong giao
thông đường bộ và dẫn tới sự thành công trong việc giảm phát thải từ các nguồn khác.
Bảng 1.1. Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác
ở các nước OECD ở năm 1980 và 1990
Tổng lượng phát thải (103 t)
Nguồn phát thải
SO2
NOx
Vật chất dạng hạt
CO
1980
1990
Phương tiện giao thông
2.144
1.644
Nguồn tổng hợp khác
60.075
38.372
Phương tiện giao thông
21.613
15.845
Nguồn tổng hợp khác
19.629
14.538
Phương tiện giao thông
1.967
1.998
Nguồn tổng hợp khác
16.038
12.512
Phương tiện giao thông
122.440
72.824
Nguồn tổng hợp khác
40.726
31.260
5
(Nguồn: WHO, 1999)
Giữa năm 1980 và 1990 phần đã phát thải của CO bởi các phương tiện giao
thông đã giảm từ 75% xuống còn 70%. Đáng kể hơn, tổng lượng phát thải CO đã
giảm 36% trong suốt giai đoạn này. Cuối cùng, quá trình đáng kể là việc đã đang
chấp nhận trong kiểm soát chất hữu cơ bay hơi; sự phát thải đóng góp bởi hoạt động
giao thơng giảm từ 14x106 tấn vào năm 1980 (42%) xuống còn 8x106 tấn vào năm
1990 (30%). Thay vì những sự cải thiện này, nồng độ CO vẫn cịn q cao. Ở các
đơ thị với mức độ ơ nhiễm khơng khí cao, các phương tiện giao thơng có khuynh
hướng tăng (WHO, 1999).
1.2.2. Tác động của ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn đến sức khỏe con người
Ảnh hưởng của ơ nhiễm khơng khí đến sức khỏe con người
Theo Len Barrie - một chuyên gia của tổ chức khí tượng thế giới (WMO), ơ
nhiễm khơng khí khiến tuổi thọ của con người có thể giảm 4 - 36 tháng. Tại châu
Âu, tuổi thọ trung bình ước tính cũng bị giảm tới 9 tháng do ơ nhiễm khơng
khí. Theo Tổ chức Y tế thế giới (WHO) ước tính rằng ơ nhiễm khơng khí là ngun
nhân của ba triệu trường hợp tử vong sớm hàng năm trên toàn thế giới.
Ơ nhiễm khơng khí có những ảnh hưởng rất lớn đến sức khoẻ, đặc biệt đối
với đường hô hấp. Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy, khi mơi trường khơng
khí bị ơ nhiễm, sức khoẻ con người bị suy giảm, q trình lão hóa trong cơ thể diễn
ra nhanh; các chức năng của cơ quan hô hấp suy giảm, gây ra các bệnh hen suyễn,
viêm phế quản, tim mạch... và làm giảm tuổi thọ của con người. Các nhóm cộng
đồng nhạy cảm nhất với ơ nhiễm khơng khí là người cao tuổi, phụ nữ mang thai, trẻ
tơi dưới 14 tuổi, người đang mang bệnh, người lao động thường xuyên phải làm
việc ngoài trời... Mức độ ảnh hưởng của từng người tuỳ thuộc vào tình trạng sức
khoẻ, nồng độ, loại chất và thời gian tiếp xúc với môi trường ô nhiễm.
Theo số liệu thống kê của Bộ Y tế, trong những năm gần đây, trên toàn quốc,
tỷ lệ mắc các bệnh về đường hô hấp là cao nhất. Thực tế cho thấy, nhiều bệnh
đường hơ hấp có ngun nhân trực tiếp bởi mơi trường khơng khí bị ơ nhiễm do
bụi, SO2, NOx, CO, chì... Các tác nhân này gây ra các bệnh: Viêm nhiễm đường hô
hấp, hen, lao, dị ứng, viêm phế quản mạn tính, ung thư.
6
Bảng 1.2. Tỷ lệ các bệnh mắc phải do tác động của ơ nhiễm mơi trường khơng
khí
STT
Bệnh
Số người mắc
Tỷ lệ
(tính trên 100.000 dân)
(%)
1
Các bệnh viêm phổi
4.19.05
4,2
2
Viêm họng và viêm Amidan gấp
349.89
3,5
272.98
2,7
3
Viêm phế quản và viêm tiểu phế
quản cấp
Nguồn: “Niên giám thống kê y tế 2015”.
Từ sự ảnh hưởng của ô nhiễm mơi trường khơng khí đến sức khoẻ làm phát
sinh ra các khoản chi phí: Khám, chữa bệnh, thiệt hại cho sản xuất và nền kinh tế.
Dự án “Điều tra, thống kê, đánh giá ảnh hưởng của ô nhiễm môi trường tới sức
khoẻ cộng đồng” do Cục Bảo vệ môi trường năm 2007 tiến hành tại hai tỉnh Phú
Thọ và Nam Định cho kết quả ước tính thiệt hại kinh tế do ơ nhiễm khơng khí tác
động đến sức khoẻ trên đầu người mỗi năm trung bình là 295.000 đồng. Giả thiết,
tổn thất về kinh tế do ô nhiễm không khí tác động đến sức khoẻ đối với người dân
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh tương tự như người dân ở Phú Thọ và Nam Định thì Hà
Nội với 6,5 triệu dân, mỗi ngày thiệt hại 5,3 tỷ đồng và TP Hồ Chí Minh với 7 triệu
dân, mỗi ngày thiệt hại 5,7 tỷ đồng. Thực tế, môi trường không khí ở các đơ thị lớn
như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phịng, Đà Nẵng bị ơ nhiễm cao hơn so với các
tỉnh Phú Thọ và Nam Định, nên thiệt hại về kinh tế do ơ nhiễm khơng khí thực tế
còn cao hơn con số nêu trên.
Cụ thể các tác động xấu đến sức khỏe con người được gây ra bởi các tác
nhân gây ơ nhiễm khơng khí có nguồn gốc từ giao thông như sau:
o Đối với ảnh hưởng bởi NO2
Đây là một khí gây kích thích và độc tính của nó thường là khả năng oxy
hóa. NO2 xâm nhập vào phổi thông qua đường hô hấp và hấp thụ lên màng nhầy của
phổi. Khoảng 80% - 90% NO2 có thể được hấp thụ, mặc dù phần này biến đổi theo
mũi và hơi thở. Liều lượng lớn nhất trong mô phổi là ở nơi tiếp xúc trao đổi không
7
khí và khí thải. Bởi vì NO2 thường khơng hịa tan được trên bề mặt ướt, nên trên khí
quản và phế quản chỉ giữ lại được một lượng nhỏ NO2 hít vào. Axit nitric và nitrit
hoặc các muối của chúng có thể được ghi nhận trong máu và nước tiểu sau khi phơi
nhiễm NO2 (WHO, 1987a). Khí NO2 với nồng độ khoảng 100 ppm có thể gây tử
vong cho người và động vật sau một số phút tiếp xúc, và với nồng độ khoảng 5 ppm
sau một số phút tiếp xúc có thể dẫn đến ảnh hưởng xấu đối với bộ máy hô hấp. Cho
Khỉ trực tiếp tiếp xúc với khí có nồng độ NO2 = 15 - 50 ppm trong vòng vài giờ đã
gây nguy hiểm cho phổi, tim và gan. Con người tiếp xúc lâu với khơng khí có nồng
độ khí NO2 khoảng 0,06 ppm đã gây trầm trọng thêm các bệnh về phổi. Vì vậy có
thể nói rằng khơng khí ở các vùng đơ thị bị nhiễm bẩn khí NO2 sẽ gây tác hại đối
với sức khỏe của con người (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Hiện nay đã có rất nhiều nghiên cứu về ảnh hưởng của NO2 đến chức năng
của phổi. Sự phơi nhiễm ngắn hạn (10 - 15 phút) đối với nồng độ NO2 dư quá 1.300
µg/m3 (0,7 ppm) đã gây ra sự thay đổi chức năng trong các vấn đề sức khỏe. Gần
đây các nghiên cứu kiểm soát chỉ ra kết quả đối lập liên quan giữa ảnh hưởng đến
việc hô hấp của bệnh hen và sức khỏe của con người ở nồng độ NO2 trong dải 190 –
7.250 µg/m3 (0,1 - 4,0 ppm). Mức thấp nhất đã theo dõi được ảnh hưởng đến chức
năng của phổi khi phơi nhiễm 30 phút với hoạt động gián đoạn ở nồng độ 380 - 560
µg/m3 (0,2 - 0,3 ppm). Xuất hiện bệnh hen suyễn thì mức độ ảnh hưởng của NO2
nhiều hơn và các chức năng của phổi có thể bị ảnh hưởng bởi nồng độ từ 560 - 940
µg/m3 (0,3 - 0,5 ppm) (WHO, 1995).
o Đối với sulphur đioxit, vật chất dạng hạt lơ lửng và hơi axit:
Sulphua đioxit (SO2) và vật chất dạng hạt lơ lửng (SPM) là sản phẩm của quá
trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Sản phẩm đốt cháy sơ cấp là SO2 và các vật chất
dạng hạt. Các hạt thứ cấp bao gồm hơi axit được hình thành bởi phản ứng hóa học
trong khí quyển. Bản chất của những phản ứng hóa học của các hạt sol khí là đa dạng,
phản ánh sự phức tạp của các nguồn gốc phát sinh (Spengler et al., 1990).
Trong lịch sử, SO2 và SPM đã liên quan đến nguồn gốc phát sinh và nồng độ
của nó trong môi trường khi than được sử dụng cho mục đích sưởi ấm và cơng
nghiệp. Tuy nhiên đã có một sự gia tăng lớn số lượng của các phương tiện giao
8
thông và SPM từ phương tiện giao thông phát sinh và làm gia tăng các sol khí thứ
cấp từ các phản ứng giữa pha lỏng và khí dẫn tới sự liên quan về nồng độ cao của
các hạt có kích thước nhỏ hơn 0,2 µm. Các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra những ảnh
hưởng có hại của SO2, SPM và hơi axit tới sức khỏe con người.
SO2 tác dụng với hơi nước trong mơi trường khơng khí ẩm ướt sẽ có thể
biến thành axit sulfuric hay là muối sulfat, chúng sẽ nhanh chóng tách khỏi khí
quyển và rơi xuống đất. Khí SO2 chỉ tồn tại trong khơng khí một số ngày và tồn
đọng trong khơng khí thường là nhỏ so với lượng SO2 do hoạt động sản xuất thải ra
thường xun (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Khí SO2 tác dụng hóa học với các gốc tự do trong khí quyển như là OH và
hình thành các anhydrit sulfuric (SO2), các sản phẩm này phản ứng rất nhanh với
H2O để hình thành axit sulfuric, đât là nguyên nhân chính gây ra mưa axit. Các
phần tử axit sulfuric nhanh chóng tác dụng với bụi lơ lửng trong khơng khí hay hịa
nhập với hơi nước thành dạng giọt H2O - H2SO4. Một phần nhỏ kết hợp với bụi
trong khí quyển để hình thành sol khí sulfat (SO22-). Sự chuyển hóa từ khí SO2
thành giọt sunlfat (SO42-) thường xảy ra rất chậm, trong khoảng một số ngày, theo
thời gian ô nhiễm lưu huỳnh dần dần rơi xuống đất ở dạng SO2 hay SO42-, nó cũng
có thể tách khỏi khơng khí rơi xuống mặt đất theo dạng lắng khô hay lắng ướt. Các
hạt bụi sulfat trong khơng khí đơ thị thường có kích thước < 2 µm, phần lớn là 0,2 0,9 µm. Các hạt này làm giảm độ trong suốt của khí quyển và tác động rất mạnh đối
với bộ máy hô hấp của con người. Theo thống kê của Mỹ và Canada (1984) thì số
người bị chết bởi bệnh phổi do ơ nhiễm khí SO2 và sulfat chiếm khoảng 2% tổng số
người chết ở đơ thị.
Các chất lơ lửng trong khơng khí là một hỗn hợp phức tạp của các chất hữu
cơ và vô cơ. Khối lượng và thành phần có xu hướng phân chia vật chất dạng hạt
thành hai nhóm cơ bản gồm: Loại có đường kính lớn hơn 2,5 µ m và loại có
đường kính nhỏ hơn 2,5 µ m. Các hạt nhỏ hơn chứa hạt nhân ngưng tụ thứ cấp
được hình thành sol khí (chuyển đổi dạng khí sang hạt), các hạt do quá trình đốt
cháy, cùng với hơi hữu cơ và kim loại đã ngưng kết lại (WHO, 1987a). Các tác
dụng sinh học của các hạt trong vùng hít thở được xác định bởi các tính chất vật
9
lý và hóa học của các hạt, của lắng đọng, và các cơ chế mà mà các hạt gây tổn
thương cho phổi. Sự lắng đọng các hạt vật chất phụ thuộc chủ yếu vào các kiểu
hơ hấp và kích thước hạt. Hạt lớn chủ yếu được lắng đọng trong phần ngồi ngực
của đường hơ hấp (từ 10 đến 100 mm) và hầu hết các hạt trong khoảng 5-10
micromet được giữ vào gần đến đường hô hấp tốt với mũi thở bình thường. Với
việc thở qua đường miệng dẫn tới gia tăng tỷ lệ lắng đọng tại khí quản, phế quản
và phổi. Do kích thước nhỏ (hạt mịn), các sol khí có tính axit trong mơi trường
xung quanh có xu hướng giữ lại gần phổi.
Một số sol khí trung tính có thể xảy ra trước khi lắng đọng do bài tiết bình
thường của amoniac nội sinh vào khí quản. Giữ lại các phản ứng sinh H+ tự do với
các thành phần của chất nhầy của đường hô hấp thay đổi độ nhớt của nó; phần
khơng phản ứng khuếch tán vào các mơ (WHO, 1987c). Các khái niệm hiện tại về
độc tính của các hạt nhấn mạnh vai trò của các hạt có tinh axit và kích thích viêm
nhiễm do bị gây tổn hưởng (Bascom et al., 1995). Các nghiên cứu đã được kiểm
sốt đã chỉ ra những ảnh hưởng cấp tính của SO2 đối với chức năng có phổi, nằm
trong số đó là hen, gia tăng triệu chứng thở khị khè và khó thở (WHO, 1995).
(Horstmann et al, 1988) đã chỉ ra rằng khi các đối tượng nghiên cứu trong các thực
nghiệm với khơng khí có chứa SO2, triệu chứng co thắt phế quản có thể phát triển
trong vài phút ở nồng độ 715 µg/m3 (0,25 ppm). Các chứng minh mức độ ảnh
hưởng thấp nhất đối với acid sulfuric là 100 µg/m3 với việc hít phải trong q trình
nói và tập thể dục liên tục (Hackney et al, 1989). Theo (Dockery et al, 1989), mức
cao nhất được theo dõi là 114 µg/m3 đối với SPM, 68 µg/m3 đối với SO2 và 18
µg/m3 đối với sulphate tổng số (TSO4). Tăng tỷ lệ viêm phế quản và suy yếu đường
hô hấp, điều này có liên quan với nồng độ của các hạt lơ lửng.
Như vậy các nghiên cứu đã chỉ ra sự ảnh hưởng nguy hại đến sức khỏe con
người bởi bụi. Thêm vào đó, dường như vai trị của các sản phẩm thứ cấp như axit
sulphat làm ảnh hưởng mạnh mẽ trong việc tác động xấu đến sức khỏe của phức
hợp SO2 - bụi lơ lửng.
o Cacbon monoxit
Cacbon monoxit được hấp thu nhanh trong phổi và được hấp thụ trong máu,
10
nơi nó được liên kết với hemoglobin (Hb) với sự hình thành của hemoglobin
carboxy (COHb), do đó làm suy yếu chức năng vận chuyển oxy của máu. Sự phân
ly của oxy hemoglobin cũng bị thay đổi do sự hiện diện của COHb trong máu do đó
tiếp tục làm suy giảm sự cung cấp oxy cho các mô (CO thu hút hemoglobin nhiều
gấp 240 lần so với oxy). CO cũng gắn với myoglobin (Mb) trong cơ tim và xương
(MbCO) sẽ hạn chế tỷ lệ hấp thụ O2 của các mô và làm giảm cung cấp oxy cho q
trình co bóp gian bào (Agostoni et al., 1980). Các yếu tố chính điều hịa sự hấp thu
CO là nồng độ của nó trong khơng khí hít vào, sản xuất nội sinh của CO, cường độ
của hoạt động thể chất, kích thước cơ thể, tình trạng phổi và áp suất khí quyển.
Bảng 1.3 trình bày các cấp độ COHb dự kiến sau khi tiếp xúc với nồng độ CO 11,5115 mg/m3 trong các hoạt động thể chất khác nhau.
Bảng 1.3. Cấp độ ảnh hưởng theo nồng độ CO và thời gian hoạt động
Nồng độ CO
Thời gian
hoạt động
Cấp độ COHb dự kiến trong các hoạt động:
Cơng việc văn
Cơng việc
cơng việc
phịng
nhẹ
nặng
15’
1,2
2,0
2,8
57
30’
1,1
1,9
2,6
25
29
1h
1,1
1,7
2,2
10
11,5
8h
1,5
1,7
1,7
ppm
mg/m3
100
115
50
Nguồn: WHO, 1999
Bốn loại ảnh hưởng sức khỏe được báo cáo có liên quan đến tiếp xúc với
CO: ảnh hưởng hành vi thần kinh, tác dụng tim mạch, tác dụng hủy fibrin và các
hiệu ứng chu sinh. Cacbon monoxit dẫn đến khả năng hấp thụ oxy giảm với một
khả năng làm việc tập thể dục giảm trong điều kiện tối đa.
Một nghiên cứu hồi quy thực hiện với cán bộ làm việc trong hầm giao thông
(n = 5529) tiếp xúc với CO cho thấy 35% nguy cơ vượt quá tỷ lệ tử vong bệnh xơ
cứng động mạch ở các cán bộ ngành hầm khi so sánh với người dân thành phố New
York. Hai yếu tố góp phần vào nguy cơ vượt này: tiếp xúc (hiện tại) CO của cán bộ
11
ngành hầm và di chuyển vào một nhóm tuổi cao hơn rất nhiều. Có một sự giảm tỷ lệ
tử vong sau khi giảm tiếp xúc (thơng gió ở đường hầm) (Stern, 1989). bảng 1.3 tóm
tắt các nghiên cứu liên quan tới ảnh hưởng sức khỏe con người để tiếp xúc ở mức
nồng độ thấp khác nhau của cacbon monoxit. Các triệu chứng điển hình của ngộ
độc CO là nhức đầu và chóng mặt ở mức COHb từ 10 đến 30% và nhức đầu dữ dội,
triệu chứng tim mạch, và mệt mỏi hơn khoảng 30%. Trên khoảng 40% có nguy cơ
đáng kể tình trạng hơn mê và tử vong.
Dựa vào nồng độ CO trong môi trường xung quanh, thời gian tiếp xúc, và loại
hoạt động thể chất, mức dự kiến của COHb có thể được bắt nguồn từ bảng 1.3, và được
sử dụng để xác định ảnh hưởng sức khỏe đối với người dân tiếp xúc với CO cụ thể. Để
ngăn chặn mức độ cacboxy-hemoglobin vượt quá 2,5% -3% trong quần thể không hút
thuốc, các hướng dẫn sau đây được đề xuất: tối đa được phép tiếp xúc với 100 mg/m3 (90
ppm) cho 15 phút; 60 mg/m3 (50 ppm) trong 30 phút; 30 mg/m3 (25 ppm) trong 1 giờ; 10
mg/m3 (9 ppm) trong 8 giờ (WHO, 1987d; WHO, 1995).
o Đối vơi bụi
Bụi là kết quả của sự bẻ vụn các nguyên liệu rắn dưới ảnh hưởng của các lực
tự nhiên hoặc các tác động cơ học khác. Bụi thường được sinh ra tại các trục đường
giao thông, sản xuất công nghiệp như: quá trình đốt nhiên liệu, các thao tác nghiền,
quá trình vận chuyển nguyên vật liệu… (Lê Anh Dũng và Đỗ Đình Đức, 2005)
Dựa vào kích thước hình học chia ra các loại bụi theo:
Bảng 1.4. Phân loại bụi theo kích thước
Thơng số
Kích thước phần tử
< 0,1 µm
0,1 – 1,0 µm
> 1,0 µm
Phân loại
Bé
Trung bình
Lớn
Nguồn gốc phát
Các sol khí
Sản phẩm của q trình
Bụi cơng nghiệp,
sinh
từ thiêu đốt
thiêu đốt và sol khí
giao thơng và bụi
quang hóa
thiên nhiên.
Tốc độ trầm lắng
< 8.10-7 m/s
< 8.10-7 – 4.10-5 m/s
> 4.10-5 m/s
Nguồn: (Phạm Ngọc Đăng, 2001)
12
Các phần tử bụi lớn và trung bình sẽ rời khỏi khí quyển và rơi xuống đất theo quy
luật trọng lực. Các sol khí và bụi khí có tác dụng hấp thụ và khuếch tán ánh sáng mặt
trời, làm giảm độ trong suốt của khí quyển (làm giảm bớt tầm nhìn). Với nồng độ bụi khí
ơ nhiễm là 0,1 mg/m3 thì tầm nhìn xa chỉ là 12 km (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Việc giảm tầm nhìn sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện giao thông khi tham
gia giao thông. Loại ô nhiễm này còn làm gỉ kim loại khi không khí ẩm ướt, ăn mịn và
làm bẩn nhà cửa, cầu cống, các cơng trình cơng cộng. Tác hại độc hại của các phần tử
bụi đối với con người và động vật phụ thuộc vào tính chất của chúng: có mang theo các
chất độc hại về hóa học và lý học, có loại chỉ gây trở ngại về cơ học đối với bộ máy hơ
hấp và đặc tính bám hút của nó (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Hầu hết những hạt bụi có đường kính từ 5 - 10 µm xâm nhập và lắng đọng ở
đường hơ hấp, có thể xâm nhập vào sâu đến phế nang là vùng trao đổi khí của hệ hơ
hấp. Có rất nhiều phần tử bụi có tính chất độc hại như: bụi kim loại, sợi đá, các
hydratcacbon thơm… thường xuất hiện trong mơi trường khơng khí vùng đô thị. Đây
là tác nhân gây bệnh ung thư đối với người và động vật, số người ốm và chết ở vùng
bị ô nhiễm lớn hơn nhiều so với vùng khác. Nhiều người bị mắc bệnh phổi mãn tính
như viêm cuống phổi, phù phổi… Với mức kích thước phân tử bé, nồng độ trung
bình năm bằng khoảng 80 µm/m3 đã bắt đầu sinh bệnh (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Ảnh hưởng của ô nhiễm tiếng ồn đến sức khỏe con người
Tiếng ồn là loại ô nhiễm rất phổ biến của đô thị, phần lớn là từ các tuyến
đường giao thông vận tải, các tụ điểm dân cư, từ các cơng trình xây dựng và các
hoạt động công nghiệp... Thành phố càng lớn, càng sầm uất, giao thông và sản xuất
càng phát triển thì ơ nhiễm tiếng ồn càng nặng.
Tác động lâu dài của tiếng ồn đối với con người sẽ gây ra mất ngủ, suy
nhược thần kinh, làm trầm trọng hơn các bệnh về tim mạch, huyết áp cao. Theo kết quả
nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu và Quy hoạch Môi trường đô thị - nông thôn
năm 1998, trên các trục đường giao thông đô thị của Hà Nội, mức ồn tương đương
trung bình của các dịng xe thường rất lớn, trung bình ban đêm từ 67,3 dB đến 73,0 dB,
ban ngày từ 71,3 dB đến 79,2 dB.
13
Tiếng ồn cịn là ngun nhân làm giảm thính lực của con người, làm tăng các
bệnh về thần kinh và huyết áp đối với người cao tuổi, tác động liên tục của tiếng ồn
có thể gây nên bệnh đau dạ dày, làm giảm khả năng tập trung tư tưởng, giảm độ
minh mẫn và khả năng làm việc. Khi tiếng ồn đạt đến 50 dB về ban đêm, giấc ngủ
bị đứt quãng, giấc ngủ sâu bị tổn thất tới 60%, khi tiếng ồn ban ngày từ 70 - 80 dB
sẽ gây mệt mỏi, 90 - 110 dB bắt đầu gây nguy hiểm và 120 - 140 dB có khả năng
gây chấn thương.
-
Cản trở học hành: Một số cơng trình nghiên cứu quy mô lớn gần đây đã xếp
ô nhiễm tiếng ồn đứng đầu trong danh sách ơ nhiễm khơng khí có hại đối với sức
khỏe con người. Ô nhiễm tiếng ồn có hại cho cả người lớn lẫn trẻ con. Trẻ tôi phải
tiếp xúc với tiếng ồn liên tục sẽ gặp khó khăn với việc học tập. Nhất là khả năng
hồn thành bài tập và học ngôn ngữ bị ảnh hưởng rất nhiều.
-
Mất ngủ: Ô nhiễm tiếng ồn cũng ảnh hưởng nhiều đến giấc ngủ của con
người. Nếu một người thiếu ngủ thì tồn bộ cơ thể sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực. Đó là
điều khơng thể tránh khỏi.
-
Ù tai: Thường xuyên tiếp xúc với tiếng ồn sẽ khiến con người bị ù tai (luôn
nghe thấy âm thanh rè rè bên tai). Tình trạng này tác động xấu đến hệ thần kinh và
sức khỏe của bạn.
-
Huyết áp cao: Những nghiên cứu cho thấy ô nhiễm tiếng ồn cũng là nguyên
nhân làm huyết áp cao và gây ra những vấn đề về tim. Loại ô nhiễm này đang ngày
càng trở nên nguy hiểm cho con người trong hiện tại và tương lai.
-
Suy giảm trí nhớ: Ơ nhiễm tiếng ồn cũng tác động đến trí nhớ của con người
và những khả năng nhận thức khác. Nó đặc biệt ảnh hưởng đến khả năng ghi nhớ
bài học của trẻ tôi.
"Mức ô nhiễm tiếng ồn có thể chấp nhận được là khoảng 40-55 (dB). Tất cả
âm thanh vượt quá mức này trong thời gian dài có thể nguy hại đến khả năng nghe
và sức khỏe của bạn", các nhà nghiên cứu cảnh báo.
1.3. Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng ơ nhiễm khơng khí do giao thông
Sự phát triển quá mức của các phương tiện giao thông trong khu vực đô thị,
trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đầy đủ:
14
Tại Việt Nam trong giai 10 năm đầu thế kỷ XXI, tốc độ tăng trưởng của
phương tiện giao thông trung bình ở mức lớn hơn 15%/năm, mức tăng này chiếm tỷ
trọng lớn là ở các đô thị lớn như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh...Mức tăng trưởng nóng
của các dịng phương tiện giao thông, nhất là đối với các phương tiện giao thơng cá
nhân, trong khi đó hệ thống giao thơng cơng cộng cịn ít về số lượng và nghèo nàn về
chủng loại. Cùng với đó, cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng sự sự tăng trưởng
mạnh của các phương tiện giao thơng nên đã dẫn tới tình trạng ùn ứ, ách tắc giao thông
tại các đô thị lớn như: Hà Nội và Hồ Chí Minh... đặc biệt là khoảng thời gian cao điểm
trong ngày. Đây là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới sự suy giảm chất lượng khơng khí tại
các khu vực xung quanh đường giao thơng nói riêng và cho đơ thị nói chung.
Theo đánh giá của các chun gia cho biết, ơ nhiễm khơng khí ở đô thị do
giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm
không khí trên phạm vi tồn quốc (bao gồm cả khu vực đơ thị và khu vực khác),
ước tính cho thấy, hoạt động giao thơng đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95%
lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động cơng nghiệp là nguồn đóng góp khoảng
70% khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất cơng
nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau (Phạm Ngọc Đăng, 2010).
Các tiêu chuẩn kỹ thuật về giới hạn phát thải cho các phương tiện giao thơng
cịn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường:
Sự phổ biến của các loại xe cũ với một công nghệ cũ là một yếu tố quan
trọng góp phần vào phát thải tổng thể các chất ô nhiễm trong nước và toàn cầu, nhất
là tại các nước đang phát triển. Độ tuổi trung bình của xe hoạt động tại nhiều nước
đang phát triển thường cao hơn 10 năm. Ở Cairo, Ai Cập có tới 66% xe hơn 10 tuổi,
và 30% xe hơn 20 tuổi. Tuổi quá mức của xe ở các nước đang phát triển là có liên
quan đến điều kiện kinh tế của người dân: khi thu nhập của họ gia tăng, các hộ gia
đình có xu hướng mua xe mới hơn, chính điều này góp phần vào việc giảm phát thải
các chất gây ơ nhiễm khơng khí. Tổng quan lại, các phương tiện giao thơng cũ, có
độ tuổi lớn hơn sẽ phát sinh nhiều chất gây ô nhiễm khơng khí hơn trên phạm vi địa
phương và tồn cầu. Đầu tiên, việc sử dụng xe có độ tuổi cao sẽ dẫn tới việc suy
giảm các hiệu quả và hiệu suất của động cơ, có thể làm gia tăng việc phát sinh chất
ô nhiễm nhiễm hoặc nhiên liệu bị tổn thất sẽ lớn hơn. Thứ hai, xe cũng thường có
15
cơng nghệ lạc hậu, q trình chế hịa khí kém, thiết kế động cơ không hiệu quả và
sử các vật liệu đã lỗi thời. Thêm vào đó, tại một số quốc gia kém phát triển hơn
thường sử dụng các phượng tiện giao thơng có thiết kế kém hoặc thiếu các yêu cầu
pháp lý đầy đủ có thể khiến các nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu đơn giản chọn
không sử dụng các cơng nghệ kiểm sốt sự phát thải.
Đối với Việt Nam, ngồi việc sử dụng xe có tuổi đời lâu thì một trong những
nguyên nhân nữa là việc áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cho động cơ của
các phương tiện giao thơng cịn thấp. Theo đó, tại quyết định số 249/2005/QĐ-TTg
ngày 10 tháng 10 năm 2005 của Thủ tướng Chính phủ về quy định lộ trình áp dụng
tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã quy định
rằng, các phương tiện giao thông cơ giới sẽ áp dụng giới hạn phát thải theo tiêu
chuẩn EURO 2 và được dẫn ra như sau:
Bảng 1.5. Tiêu chuẩn phát thải EURO2
Phương tiện lắp động cơ
Phương tiện lắp động
cháy cưỡng bức
Thành phần gây ơ
nhiễm
Ơ tô
cơ cháy do nén
Xe máy
Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2
Mức 3
4,5
3,5
3,0
4,5
- Động cơ 4 kỳ
1.200
800
600
1.500
- Động cơ 2 kỳ
7.800
CO (% thể tích)
-
-
-
1.200
-
-
-
7.800
7.800 10.000 7.800
-
-
-
- Động cơ đặc biệt* 3.300
3.300
3.300
-
-
-
Độ khói (HSU)
-
-
72
60
50
HC (ppm thể tích)
-
-
-
Ghi chú: (*) là các loại động cơ như động cơ Wankel và một số loại động cơ
khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các động cơ có pít tơng, vịng găng
(xéc măng) thơng dụng hiện nay
Việc áp dụng động cơ EURO 2 đã được xem là không phù hợp và lạc hâu, do
hiện nay các nước phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang từng bước
áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cao hơn như: EURO 3, EURO 4. Chính
điều này đã dẫn tới tiêu chuẩn khí thải của Việt Nam đứng cao nhất trong số các
16
