Động Lực Học.docx

BỘ LAO ĐỘNG - THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VĨNH LONG

TIỂU LUẬN
MÔN: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
ĐỀ TÀI:
LẬP MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC 3D XE DU LỊCH 2 CẦU SỬ DỤNG HỆ THỐNG
TREO CƠ KHÍ, CẦU TRƯỚC TREO ĐỘC LẬP, CẦU SAU TREO PHỤ THUỘC VÀ
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG GIẢM CHẤN CDC (CONTINUOUS DAMPING
CONTROL)

Giảng viên hướng dẫn: PGS. TS. NGUYỄN THANH TÙNG
Học viên thực hiện: Đoàn Hoàng Nghiệp, MSHV: 22901014
Lớp: CH.KTCK OTO 2022

Vĩnh Long – 2023



LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến thầy PGS.TS.
NGUYỄN THANH TÙNG Trong q trình học tập và tìm hiểu mơn ĐỘNG LỰC
HỌC Ô TÔ , em đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hướng dẫn tâm
huyết và tận tình của thầy. Thầy đã giúp em tích lũy thêm nhiều kiến thức về mơn
học này để có thể hồn thành được bài tiểu luận về đề tài: Lập mô hình động lực
học 3D xe du lịch 2 cầu sử dụng hệ thống treo cơ khí, cầu trước treo độc lập, cầu
sau treo phụ thuộc và nghiên cứu hệ thống giảm chấn CDC (Continuous
Damping Control). Trong quá trình làm bài chắc chắn khó tránh khỏi những thiếu
sót. Do đó, em kính mong nhận được những lời góp ý của thầy để bài tiểu luận của
em ngày càng hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

Học viên thực hiện

Đoàn Hoàng Nghiệp

i


LỜI NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIẾN HƯỚNG DẪN

……………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
……………………………………………………………
Vĩnh Long, ngày

tháng

năm 2023

Giảng viên

PGS. TS. NGUYỄN THANH TÙNG

ii


PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Với việc phát triển cơng nghiệp hóa hiện đại hóa ngày nay, lượng xe ô tô sản
xuất trong nước và nhập khẩu ngày càng tăng. Trong cuộc chạy đua về công suất động
cơ thì các hãng ln tìm cách làm cho động cơ phải mạnh mẽ hơn, công suất nâng cao
hơn… và các hãng xe hiện nay tất cả đã tăng tốc sản xuất xe ô tô để phục vụ cho thị
trường. Tiêu biểu trong những năm gần đây nhiều dòng xe ô tô du lịch mới được cho
ra mắt phục vụ nhu cầu của người sử dụng rất đa dạng và phong phú.
Ngày nay, ô tô được xem như sự kết hợp giữa cơ khí – điện tử - máy tính, để
tạo ra các cơ cấu mới, hệ thống mới và có chất lượng ưu việc nhất để người dùng lựa
chọn khi quyết định sở hữu cho một chiếc xe ô tô cho mình.
Nhưng trong quá trình xe di chuyển cũng sẽ chịu rất nhiều các lực cản tác động
làm ảnh hưởng đến khả năng phát huy hết công suất của xe hay nói cách khác nó ảnh
hưởng đến đặc trưng động lực học của xe. Vì vậy để khắc phục những khó khăn đó
ngày càng có thêm nhiều hệ thống bổ trợ để giúp cho người dùng có cảm giác an toàn
thoải mái dễ chịu trong khi di chuyển.
Hệ thống giảm chấn CDC (Continuous Damping Control) để nâng cao hiệu
suất, an toàn và trãi nghiệm lái xe trong ngành ô tô với hệ thống này giúp tăng cường
độ an tồn cải thiện khả năng kiểm sốt và ổn định của xe trong các tính huống khẩn

cấp, giảm nguy cơ mất lái và tai nạn giao thông. Cải thiện thoải máy và trãi nghiệm láy
xe, CDC cho phép điều chỉnh độ cứng của hệ thống giảm chấn theo điều kiện đường
và tốc độ di chuyển, tạo ra một trải nghiệm lái xe êm ái và thoải mái hơn. Tiết kiệm
nhiên liệu, Tăng cường hiệu suất lái xe và kéo dài tuổi thọ của các bộ phận liên quan
đến hệ thống giảm chấn, giảm sự mài mòn và hao mòn. Đáp ứng yêu cầu thị trường
với sự phát triển của công nghệ ô tô, CDC trở thành một yếu tố quan trọng để cạnh
tranh trên thị trường, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng về an toàn
và trải nghiệm lái xe.
Do đó, tơi chọn nghiên cứu về đề tài: “Lập mơ hình động lực học 3D xe du
lịch 2 cầu sử dụng hệ thống treo cơ khí, cầu trước treo độc lập, cầu sau treo phụ
thuộc và nghiên cứu hệ thống giảm chấn CDC (Continuous Damping Control)
1.2. Mục tiêu đề tài
Đề tài nghiên cứu về mơ hình động lực học của xe du lịch 2 cầu dùng hệ thống
treo cơ khí cầu trước dùng hệ thống treo độc lập, cầu sau dùng hệ thống treo phụ
thuộc.
Và cấu tạo, nguyên lý làm việc của nghiên cứu hệ thống giảm chấn CDC (Continuous
Damping Control)
1.3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của tiểu luận là mơ hình động lực học của xe du lịch 2
cầu dùng hệ thống treo cơ khí cầu trước dùng hệ thống treo độc lập, cầu sau dùng hệ
thống treo phụ thuộc. Và cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống giảm chấn CDC
(Continuous Damping Control).
1.4. Giới hạn và phạm vi nghiên cứu
1.4.1. Giới hạn nghiên cứu
Tiểu luận nghiên cứu về lập mơ hình cho hệ thống treo cơ khí với cầu trước độc
lập, cầu sau phụ thuộc Và cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống giảm chấn CDC
(Continuous Damping Control)
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu
3

Phạm vi của tiểu luận chỉ giới hạn về dòng xe ô tô du lịch 2 cầu.
1.5. Cấu trúc của tiểu luận
Đề tài tiểu luận gồm các nội dung chính như sau:
Chương 1: Tổng quan về động lực học ô tơ
Chương 2: Mơ hình động lực học 3D xe du lịch 2 cầu sử dụng hệ thống treo cơ
khí, cầu trước treo độc lập, cầu sau treo phụ thuộc
Chương 3: Nghiên cứu hệ thống giảm chấn CDC (Continuous Damping
Control)

4


PHẦN 2: NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ
1.1. Tổng quan về động lực học ơ tô
Động học: Nghiên cứu các đặc trưng của chuyển động (vận tốc, quãng đường, gia
tốc) và những chuyển động khác (chuyển động trong quỹ đạo, chuyển động thẳng đều,
chuyển động trịn đều, rơi tự do) khơng tính tới lực.
Động lực học nghiên cứu chuyển động của vật dưới tác động của lực và mơ men
như: Các phương trình chuyển động, cách tính lực, mơ men, vận tốc, gia tốc, qng
đường, v.v…
- Ơ tơ là một hệ chuyển động nhiều vật:
+ Thân xe liên kết với cầu xe/ bánh xe bằng hệ thống treo liên kết động học/động
lực học.
+ Bánh xe liên kết với mặt đường 🡪liên kết khớp - đàn hồi - ma sát.
+ Động lực học bánh xe là một mơ hình con.
Động lực học ơ tơ: Nghiên cứu chuyển động của ô tô dưới tác dụng của người lái
như quay vô lăng (thể hiện thông qua tốc độ quay vơ lăng, góc quay vơ lăng ), tăng
tốc (thể hiện thông qua tốc độ đạp ga, mô men tăng tốc MA), phanh (thể hiện thông qua

tốc độ đạp phanh, mô men phanh MB); chế độ tải trọng và các điều kiện mơi trường
bên ngồi tác dụng lên ơ tơ như gió dọc, gió ngang, mấp mơ mặt đường, độ nghiêng
mặt đường, v.v...
- Động lực học ô tô bao gồm:
+ Động lực học ô tô trong mặt phẳng dọc XOY (Longitudinal vehicle Dynamics).
+ Động lực học ô tô trong mặt phẳng đứng XOZ (Vertical vehicle Dynamics).
+ Động lực học ô tô trong mặt phẳng ngang YOZ (Lateral vehicle Dynamics).
+ Động lực học bánh xe (Tire Dynamics).
1.2. Kết cấu khung xe ô tô
Kết cấu khung ô tô có 3 loại sau:
- Vỏ chịu lực: xe con, xe tăng, xe bọc thép (hình 1.2a);
- Khung chịu lực: xe tải có hai dầm dọc, cứng theo chiều uốn nhưng mềm theo chiều
xoắn (hình 1.2b);
- Loại hỗn hợp: xe khách, vỏ và khung cùng chịu lực (hình 1.2c).

Hình 1.1. Kết cấu khung xe
1.3. Hệ thống treo ô tô
Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe
(hoặc vỏ xe) để:
5


- Đảm bảo độ êm dịu chuyển động, tạo điều kiện nâng cao tính tiện nghi trong sử
dụng ơ tơ. Các thông số dao động của ô tô trong quá trình chuyển động bao gồm: biên
độ, tần số, gia tốc,… có thể ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của con người trên ô tô.
- Đảm bảo yêu cầu về khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mô men tác dụng
giữa bánh xe và đường nhằm tăng tối đa sự an toàn trong chuyển động, giảm thiểu sự
phá hỏng nền đường của ơ tơ, trong đó một chỉ tiêu quan trọng là độ bám đường của
bánh xe.
Hệ thống treo có cấu tạo gồm 3 bộ phận khác nhau. Mỗi bộ phận lại đảm nhận một

nhiệm vụ riêng biệt, cụ thể như sau:
- Bộ phận đàn hồi: cấu tạo gồm lị xo, phụ thuộc, nhíp và khí nén, giữ nhiệm vụ hấp
thụ dao động từ mặt đường, làm giảm tác động của sức nặng lên khung xe, giúp bánh
xe di chuyển êm ái, ổn định.
- Bộ phận giảm chấn: Có hai loại giảm chấn là giảm chấn thủy lực và giảm chấn dùng
ma sát. Chúng đóng vai trị trong việc hạn chế dao động của bánh xe và thân xe. Nhờ
đó, đảm bảo độ bám đường tốt hơn.
- Bộ phận dẫn hướng: Giống như tên gọi của nó, bộ phận này đóng vai trị đảm bảo
động học của xe, hướng bánh xe chỉ di chuyển theo phương thẳng đứng. Ngồi ra,
chúng cịn giữ vai trị tiếp nhận, truyền lực và mô-men từ bánh xe lên khung, vỏ xe.
- Xét theo bề mặt kết cấu hệ thống treo ô tô có các loại cơ bản sau:
+ Hệ thống treo phụ thuộc
+ Hệ thống treo độc lập
+ Hệ thống treo bán độc lập
+ Hệ thống treo cân bằng
1.3.1. Hệ thống treo phụ thuộc
Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc khá đơn giản với cả hai bánh xe được đỡ bằng một
hộp cầu xe hoặc dầm cầu xe nối liền 2 bánh và ở hệ thống treo phụ thuộc có hai loại
phần tử đàn hồi là phần tử đàn hồi là nhíp hoặc phần tử đàn hồi lị xo trụ.

Hình 1.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Vì cơ chế hoạt động là cả hai bánh cùng chuyển động với nhau nên hệ thống treo
phụ thuộc sẽ có những ưu nhược điểm như sau:
+ Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc: Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế
dễ bảo trì bảo dưỡng. Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững để chịu được tải nặng
thích hợp cho các dòng xe bán tải. Khi xe vào đường vòng cua thì thân xe cũng ít bị
nghiêng tạo cho xe sự ổn định chắc chắn. Định vị của các bánh xe ít thay đổi do
chuyển động lên xuống của chúng nhờ thế lốp xe ít bị bào mịn. Về cơ bản hệ thống
6

treo phụ thuộc thích hợp cho các dịng xe tải chở hàng nặng hoặc có thể lắp cho trục
bánh sau ở các dịng xe phổ thơng, xe con.
+ Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc: Phần khối lượng không được treo lớn và hệ
thống treo phụ thuộc có đặc thù cứng nhắc khơng có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ
êm của xe kém. Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại
lẫn nhau thông qua dầm cầu xe nên dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc lẫn nhau,
nguy hiểm khi vào đoạn đường cua có thể trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là
trong điều kiện mặt đường nước trơn trượt ở những cung đường cong.
1.3.2. Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải
khơng có liên kết cứng. Do đó, sự dịch chuyển của một bánh xe không gây nên sự dịch
chuyển của bánh xe kia. Tùy theo mặt phẳng dịch chuyển của bánh xe mà người ta
phân ra hệ thống treo độc lập có sự dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, trong
mặt phẳng dọc và đồng thời trong cả hai mặt phẳng dọc và ngang. Hệ thống treo độc
lập thường sử dụng ở xe có kết cấu cầu rời. Ưu điểm là bảo đảm được độ êm dịu cao
cho xe, nhưng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ sử dụng ở cầu trước ô tô con.
Trong hệ thống treo độc lập, mỗi bánh xe có thể nối với vỏ xe (hoặc khung) bằng
một hoặc 2 tròn treo. Ở hệ thống treo có 2 địn treo thì các đường thẳng nối tâm các
khớp của các đòn treo trên và dưới tạo nên hình tứ giác với các cạnh khác nhau.
Hệ thống treo độc lập có ba loại cơ bản sau:
1.3.2.1 Hệ thống treo MacPherson (1 càng chữ A):

Hình 1.3. Hệ thống treo MacPherson
- Ưu điểm: đơn giản, nhỏ gọn, dễ bảo dưỡng sửa chữa, thích hợp với những xe dẫn
động cầu trước (FWD).
- Nhược điểm: Độ chụm và góc đặt bánh xe không ổn định, bánh xe và thân xe dễ
lắc ngang so với mặt đường.

7

1.3.2.2. Hệ thống treo đòn kép (double wishbone) (2 càng chữ A):

Hình 1.4. Hệ thống treo địn kép
- Ưu điểm: Góc đặt bánh xe ổn định, hạn chế lắc ngang thân xe khi vào quay vòng, lái
xe tốt hơn.
- Nhược điểm: Cấu tạo phức tạp, giá thành cao, sửa chữa và bảo trì khó.
1.3.2.3. Hệ thống treo đa liên kết (multi-link):

Hình 1.5. Hệ thống treo đa liên kết
- Ưu điểm: Cảm giác điều khiển tốt hơn kiểu đòn kép.
- Nhược điểm: Cấu tạo phức tạp, giá thành rất cao, sửa chữa và bảo trì khó.
1.3.3. Hệ thống treo bán độc lập
Hệ thống treo bán độc lập cho phép hai bánh xe bên trái và bên phải chuyển động
tương đối với nhau, tuy nhiên chuyển động của chúng vẫn có ảnh hưởng đến nhau,
giúp
xe ổn định hơn khi quay vòng hay chuyển làn ở tốc độ cao.
Hệ thống treo bán độc lập có 2 loại:
- Dạng phụ thuộc (torsion beam).
- Dạng thanh cân bằng (Stablizer bar/ Strut bar/Sway bar).
8


Hình 1.6. Hệ thống treo bán độc lập
1.3.4. Hệ thống treo cân bằng

Hình 1.7. Hệ thống treo cân bằng
Ở các xe ô tô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên thường sử dụng hệ
thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên các cầu là như nhau theo

giá trị tải trọng chuyên chở khác nhau.
Khi sử dụng hệ thống treo cân bằng, trong trường hợp ơ tơ chuyển động trên địa
hình gồ ghề, các bánh xe có thể bảo đảm ln tiếp xúc với bề mặt đường, do vậy mà
nâng cao tính năng thơng qua cho ơ tơ.
1.3.4.1. Hệ thống treo cân bằng đơn:
Liên kết động lực học, thường sử dụng cho xe tải nặng, xe đầu kéo.
1.3.4.2. Hệ thống treo cân bằng liên tiếp:
Liên kết động lực học, thường sử dụng cho đồn xe sơmi-rơmc.
1.4. Cách biểu diễn hệ thống treo trong động lực học ô tô
1.4.1. Đối với hệ thống treo kiểu cơ khí
Mơ hình động lực học của hệ thống treo kiểu cơ khí: Bộ phận đàn hồi của hệ thống
treo cơ khí là nhíp lá hoặc lị xo trụ.

9


Hình 1.8. Mơ hình động lực học của hệ thống treo kiểu cơ khí
1.4.2. Đối với hệ thống treo kiểu khí nén
Hệ thống treo khí nén có thể thay đổi được chiều cao sàn xe và độ cứng phần tử
đàn hồi đảm bảo cho ô tô chạy ổn định ở các chế độ làm việc khác nhau, bằng cách
điều chỉnh áp suất khí nén trong hệ thống treo.
- Các mơ hình động lực học hệ thống treo khí nén: Mơ hình đơn giản, Mơ hình
Nishimura, Mơ hình Vampire, Mơ hình Simpac, Mơ hình Gensys.
- Xét hệ thống treo khí nén theo mơ hình đơn giản sẽ có hệ số K, hệ số C 1, C2. Trong
đó:

Hình 1.9. Mơ hình đơn giản của hệ thống treo khí nén
C1 và C2 là độ cứng khơng đổi được tính theo diện tích chịu lực và áp suất trong
ballon khí nén.
K là hệ số cản của khí nén.

10


CHƯƠNG 2: MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC 3D XE DU LỊCH 2 CẦU SỬ DỤNG
HỆ THỐNG TREO CƠ KHÍ, CẦU TRƯỚC TREO ĐỘC LẬP, CẦU SAU TREO
PHỤ THUỘC
2.1. Mơ hình động lực học 3D xe du lịch
Mơ hình động lực học 3D xe du lịch 2 cầu sử dụng hệ thống treo cơ khí với: Cầu
trước treo độc lập, Cầu sau treo phụ thuộc.
Sử dụng phần mềm VISIO để vẽ hình, sử dụng phần mềm MATHTYPE để viết
cơng thức và ký hiệu lực là: Fl1, Fr1, Fl2, Fr2.

ZC
YC

ψC

FWX

F͛Xl2
FCl2
FKl2
Cl2
F͛Xr2
FCr2
FKr2
Cr2
FCr2
FKr2

Mr2

FCL

mẍ

mC
C
mӱ

Kl2

F͛Xl1

φC
ŵnjȋ

β C XC
FCl1
FKl1

FCl2
FKl2
Kr2

FCL

Fyl2

Kr2

FCL

Fyl1
Fxl1

FCr1 Ml1
FKr1

Fzl2
Fyr2
Fxr2

Kl1

Cr2

Fxl2

Ml2
A2

FCr1 Cl1
FKr1
FCl1
FKl1

Fzl1
Mr1

FCL

Fzr2
Fzr1

Fyr1
Fxr1

Hình 2.1. Mơ hình động lực học 3D xe du lịch 2 cầu sử dụng hệ thống treo cơ khí,
cầu trước độc lập, cầu sau treo phụ thuộc
Dựa vào phương pháp tách cấu trúc và phương trình Newton-Euler để thiết lập hệ
phương trình động lực học ơ tơ bằng mơ hình 3D, ta chiếu ơ tơ lên 3 mặt phẳng tọa độ
và viết phương trình động lực học như sau:
- Phương trình động lực học ơ tơ trong mặt phẳng dọc (XOY).
- Phương trình động lực học ơ tơ trong mặt phẳng đứng (XOZ).
- Phương trình động lực học ô tô trong mặt phẳng ngang (YOZ).
2.2. Phương trình động lực học ô tô trong mặt phẳng dọc (XOY)

11


FXr1

XC

Y
δ1p
Al1

YC
Fyr1

Ar1
δr1

Ar1
Xc
Yc
c

Bánh xe r1

A2

Ψ

Ψ

X

Hình 2.2. Phương trình động lực học ơ tơ trong mặt phẳng dọc (XOY)
- Phương trình chuyển động theo phương dọc x của ô tô:
(m  m1  m2  m3 )( xc   c y c ) Fxl1 cos  l1  Fxr1 cos  r1  Fyl1 sin  l1  Fyr1 sin  l1  Fxl 2  Fxr 2
c

- Phương trình chuyển động theo phương ngang y của ô tô:
(m  m1  m2  m3 )( yc  c x c ) Fxl1 sin  l1  Fxr1 sin  r1  Fyl1 cos  l1  Fyr1 cos  r1  Fyl 2  Fyr 2
c

- Phương trình chuyển động quay quanh trục z của thân ô tô:
J zcC ( Fxl1 sin  l1  Fxr1 sin  r1  Fyl1 cos  l1  Fyr1 cos  r1 )l1  ( Fxr 2  Fxl 2 )b2
c

( Fxr1 cos  r1  Fxl1 cos  l1  Fyl1 sin  l1  Fyr1 sin  r1 )b1  ( Fyl 2  Fyr 2 )l2

12


2.3. Phương trình động lực học ơ tơ trong mặt phẳng đứng (XOZ)
Zc

Fwx
φC

C
FC2j

Xc
FC1j

FK2j

F͛X2j

FK1j

F͛X1j
K1j

C2j
JyA2φȋ2j

FC2j FK2j
mA2ẍC
FCL2j

φ 2j

F͛X2j
FG2j

FZ2j

FC1j

FK1j

mA1ẍC
ξ 2j

ξ 1j
FCL1j

FX2j

eX2j

h3

JyA1φ1j
M1j

M2j

l1

φ 1j

F͛X1j
FG1j
FX1j

eX1j
l2

h1

K2j

M1j
C1j

h2

M2j

FZ1j

Hình 2.3. Phương trình động lực học ơ tơ trong mặt phẳng đứng (XOZ)

- Phương trình chuyển động theo phương thẳng đứng zc của khối lượng được treo:
mzC FCl1  FKl1  FCr1  FKr1  FCl 2  FKl 2  FCr 2  FKr 2
- Phương trình chuyển động lắc dọc ngang trục yc của khối lượng được treo:
J ycc ( FCl1  FKl1  FCr1  FKr 1 )  ( FCl 2  FKl 2  FCr 2  FKl 2 )l2  M l1  M r1  M l 2  M r 2

13


Ta có mơ phỏng simulink

Chú thích:
m: khối lượng được treo
C: độ cứng của hệ thống treo
K: hệ số đàn hồi

14


2.4 Phương trình ĐLH ơ tơ trong mặt phẳng ngang (YOZ)
2.4.1. Phương trình ĐLH ơ tơ trong mặt phẳng ngang (YOZ) tại cầu trước treo
độc lập

zc

βc
yc

c
Zr1

Zl1
FCl1
FKl1

hc

FCr1
FKr1

ξAl1

FCLl1

FCl1
FKl1

FCLl1 FGl1

ξl1
Fyl1

FZl1

FCr1
FKr1
ξr1

2b1
2W1

FCLr1
FGr1 FCLr1

ξAr1
Fyr1

FZr1

Hình 2.4. Phương trình ĐLH ơ tơ trong mặt phẳng ngang (YOZ) tại cầu trước
treo độc lập
- Phương trình lắc ngang quanh trục xc của khối lượng được treo:
J xc c ( FCr1  FKr1  FCl1  FKl1 )w1  ( FCr 2  FKr 2  FCl 2  FKl 2 ) w2
- Phương trình chuyển động theo phương thẳng đứng của bánh xe cầu trước bên trái:
m1l1  ( FKl1  FCl1 )  FCLl1
- Phương trình chuyển động theo phương thẳng đứng của bánh xe cầu trước bên phải:
m2r1  ( FKr1  FCr1 )  FCLr1
15


2.4.2. Phương trình ĐLH ơ tơ trong mặt phẳng ngang (YOZ) tại cầu sau treo phụ
thuộc

zc

βc
yc

C
Zr2

Zl2
FCr2
FKr2

ξAl2

FCLl2

FCl2
FKl2

FCLl2 FGl2

ξl2 yA2
Fyl2

FZl2

hc

FCl2
FKl2

zA2

A2

2b2
2W2

FCr2
FKr2
ξr2

FCLr2
FGr2 FCLr2

ξAr2
Fyr2

FZr2

Hình 2.5. Phương trình ĐLH ơ tơ trong mặt phẳng ngang (YOZ) tại cầu sau treo
phụ thuộc
- Phương trình chuyển động theo phương thẳng đứng z của cầu sau:
m3 z A 2 FCLl 2  FKLl 2  FCLr 2  FKLr 2  FCl 2  FKl 2  FCr 2  FKr 2
- Phương trình chuyển động lắc ngang quanh trục xA2 của cầu sau:
J xA 2 A 2 ( FCl 2  FKl 2  FCr 2  FKr 2 )w2  ( FCLr 2  FKLl 2  FCLl 2  FKl 2 )b2
 Fyl 2 (rl 2   Al 2 )  Fyr 2 (rr 2   Ar 2 )

16


2.5. Phương trình động lực học bánh xe

xij

rdij

J Ayijij

MBij

FCij
FKij

ij

mAijẍij
F͛Xij
FCLij
FKLij
MAij
FCLij F
FKLij Gij
FXij
ezij
hij

 Aij

Fzij

Hình 2.6. Phương trình động lực học bánh xe
- Phương trình chuyển động theo phương dọc x ở cầu trước vị trí bánh xe bên trái:

J Ayl111 M Al1  M Bl1  M Rl1 M Al1  M Bl1  FZl1exl1
- Phương trình chuyển động theo phương dọc x ở cầu trước vị trí bánh xe bên phải:

J Ayr1r1 M Ar1  M Br1  M Rr1 M Ar1  M Br1  FZr1exr1

- Phương trình chuyển động theo phương dọc x ở cầu sau vị trí bánh xe bên trái:
J Ayl 2l 2 M Al 2  M Bl 2  M Rl 2 M Al 2  M Bl 2  FZl 2exl 2
- Phương trình chuyển động theo phương dọc x ở cầu sau vị trí bánh xe bên phải:

J Ayr 2r 2 M Ar 2  M Br 2  M Rr 2 M Ar 2  M Br 2  FZr 2exr 2

17


CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG GIẢM CHẤN CDC (CONTINUOUS
DAMPING CONTROL)
I. Giới thiệu chung
1. Khái niệm

2. Cấu tạo
1.1 Cảm biến
Hệ thống CDC sử dụng các cảm biến để thu thập thông tin về tình trạng và điều
kiện của xe. Các cảm biến này có thể bao gồm cảm biến vận tốc, cảm biến gia tốc, cảm
biến góc nghiêng và cảm biến độ cao.
1.2 Bộ điều khiển
Bộ điều khiển là trung tâm của hệ thống CDC, nơi xử lý và phân tích dữ liệu từ
các cảm biến. Bộ điều khiển sẽ tính tốn và điều chỉnh lực giảm chấn để đảm bảo sự
ổn định và thoải mái khi lái xe.
1.3. Bộ giảm chấn
Bộ giảm chấn là thành phần chịu trách nhiệm điều chỉnh lực giảm chấn của hệ
thống. Nó có thể bao gồm các van điều chỉnh hoặc các thiết bị điều khiển khác để điều
chỉnh lực giảm chấn tại mỗi bánh xe.
1.4 Hệ thống điện
Hệ thống CDC cần một nguồn điện để hoạt động. Nó có thể sử dụng nguồn điện
từ hệ thống điện của xe hoặc có thể có một nguồn điện riêng.

1.5 Hệ thống thông tin và hiển thị
Hệ thống CDC có thể được tích hợp với hệ thống thơng tin và hiển thị của xe.
Điều này cho phép người lái theo dõi và điều chỉnh các thiết lập của hệ thống CDC.
18