Nghiên cứu ảnh hưởng của các đặc trưng dòng xe trên một số quốc lộ 2 làn xe đến việc thiết kế và tổ chức giao thông đường ô tô ở việt nam

1

|
)

'

An
:
|

)

ee
Be

é
)

›

is -

‘

J

oe a,
_

:

a

là

So ||

Ï

\

|

kẻ


BO GIAO DUC DAO TAO
TRUONG DAI HOC XAY DUNG

VU GIA HIEN

NGHIEN CUU ANH HUONG CUA CAC

DAC TRUNG DONG XE TRENMOT SO
5 ENO

Na

og

ngưng,

=

QUỐC LỘ HAILÀN XE ĐẾN VIỆC
THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG

DUONG OTO O VIETNAM

ft `
th

4
‘t

`
_

a

Zig:
ey
Voy
j
pees
BS

mm"

7

mK

ws
a

b

a

XÂY DỰNG DƯỜNG ÔTÔ VA DUONG THANH PHO
2.15.08

Tả
ideas

ae
te

ae
Bài
any a3
ee

Z
ee

LUAN AN PHO TIEN SI KHOA HOC KITHUAT

=

.`

+.%

£ PUNO
“HƯ Boptr"
Re,

Xx Ay: DỰNG „.

mm:

tơ

2 tở

v

ars

Loy
ao
aa

NIHIỮNG NGƯỜI HƯỚNG DẪN :

“a
KY

‡

DUONGHOC HAI = PHOTIENSI- GIAOSU

s

L8

| KH

cooky

NGUYEN XUAN TRUC.

a of
S
xxx
bì +
ee

TIENSI

e

3
h

`

kỡ

ae

By ơ

ey
, 4.0
TK
A

Eee
s
Ơ

H Ni - 1993

Ry

a
.
os

tos

_

4+
Soe

ơ_

se)

a _

OF

wy
.
as

ee

a.
%

- GIAO SU

_

)


MUC

LUC
Trang

Muc

luc

2- 5

Lời nói đầu

6

Chương ï : IIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NOI DUNG
NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Q-

I-1. liiện trạng gino thông Việt Nam.

9

I-1.1. Đặc điểm đường sa.

0.

I-1.2. Đặc điểm gino thông.

-9-

J-1.3.

10.

Tamly xã hội đối với giao thông.

3“]J-1.4. Tiêu chuẩn thiết. kế.
i

I-2. Mục

-10-

dích, đường lối nghiên cứu của luận án.

I-2.1. Mục đích nghiên cứu.

-12-

,

-12-

I-2.2. Đường lối nghiên cứu.

-12-

I-3. Đối tượng nghiên cứu.

-13-

I-4. Hiện trạng nghiên cứu ở trong và ngoài nước.

-15 -

`I-5. Nội dung nghiên cứu.
I-6, Kết luận.

-23-

Chương lÍ: CÁC ĐẶC TRƯNG DONG XE TREN
HỆ THỐNG QUOC LO VIET NAM
II-1. Đặt. vấn đề.
H-2. Thành

-20-

phần

-24.
-24-

dòng xe trên quốc lộ Việt Nam.

-29-

H-2-1. Tỉ lệ thành phân các nhóm xe chính trong dịng xo.

-25-

H-2-2. Thành phân nhóm xe ơ tơ.

-30-

1I-2.3. Thành

-31-

phần

xe tải và sự sử dụng trọng tải của loại xe này.

II-3. Sự hoạt động của dòng xe theo thời gian.

-34-

II-3.1. Sự hoạt động theo ngày trong tuần.

-34-

H-3.2. Sự hoạt động theo giờ trong ngày.

-34-


-38-

II-3.3. Giờ cao điểm trên quốc lộ.

1I-4.4. Kết luận.

-30-

Chương III: PHAN DOAN QUOC LO THEO DIEU KIEN
GIAO THONG VÀ XÁC ĐỊNH ĐẶC TRUNG

THANH
HHI-1. Đặt vấn đồ,

PHAN XE DAP TREN

QUOC

LO

|

III- Il. Một số nét đặc trưng về điều kiện giao thông ở dạng đường khu
gian và dạng đường qua thị trấn, thị xã và tiếp cận đô thị lớn.

HI-2.1 Đặc trưng điều kiện giao thông của dạng khu gian.
HI-2.2 Đặc trưng điều kiện giao thông của các đoạn đường qua khu dân
cư, thị trấn thị xã và tiếp cận đô thị lớn.

-42-Á2-42-

1H-3. Nghiên cứu phân giới hạn giứa các đoạn khu gian và các đoạn qua
thị trấn thị xã và tiếp cận đô thị lớn.

-43-

HI-4. Xác định quan hệ cường độ xe đạp theo cự ly tính từ tâm đơ thị
cho các loại đô thị.

-40.

IH-5. Một số nét đặc trưng của thành phần xe đạp trên quốc lộ.

-53.

III-B.1. Khổ (gabaei) của xe đạp trên quốc lộ.
HI-5.2. Năng lực thông hành của làn xe đạp trên quốc lộ.
III-6. Kết luận.

Chương IV: XÁC ĐỊNH QUAN HỆ TỐC ĐỘ - CƯỜNG ĐỘ
TRÊN MỘT SỐ QUỐC LỘ VIỆT NAM

IV-1. Đặt vấn đề,

IV-2. Phương pháp khảo sát thu thập số liệu nhằm xác lập quan hệ tốc độ
- cường độ,

1V-2.1. Nội dung và đối tượng nghiên cứu.

-54-54-

-57-57-58-58-

IV-2.1.a. Loại đường.

-58-

IV-2.1.b. Loại mặt đường.

-59.

IV-2-1.c. Lựa chọn đường để nghiên cứu.

-60-

IV-2.1.d. Lựa chọn:đoạn để nghiên cứu.

-60-


IV-2.1.e. Loại xe.

69

IV-2.2. Phương pháp tiến hành thu thập số liệu.

71

IV-2.2.a. Phương pháp xác định vận tốc.

71

TV-2.2.b. Dụng cụ đo thời gian xe chạy.

712

IV-2.2.c. Chiều dài đoạn khảo

T2

sát tốc độ.

IV-2.2.d. Số lượng quan trắc cần thiết cho mẫu tập hợp mẫu.

12

IV-2.3. Mơ tả trình tự khảo sát quan hệ tốc độ cường độ xe chạy.

TẢ

IV-3. Sử lý số liệu khảo sát thời gian xe chạy.

Tỉ

IV-4. Xác định quan hệ quy đổi các loại phương tiện giao thông về ô tô con.

89

IV-B. Xây dựng công thức thực nghiệm.

94

IV-B.1. Xây dựng quan hệ tốc độ của mỗi nhóm

xe cơ giới theo cường độ

quy đổi mọi loại xe cơ giới về xe con và cường độ xe đạp.

97

IV-6. Kết luận.

98

Chương V: MỘT SỐ NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG TRONG

VIỆC THIẾT KẾ VÀ TỔ CHUC GIAO THONG
TRÊN ĐƯỜNG HAI LÀN XE

100

V-1. Đặt vấn đề.

100

V-2. Xác định tốc độ thiết kế trên đường hai làn xa - Hai chiều giao
thông hỗn hợp của Việt Nam.

101

V-2.1. Tốc độ tiêu chuẩn.

101

V-2.1.1. Tốc độ tự do.
V-2.1.2. Tốc độ thiết kế,

108

V-2,2. Xác định tốc độ thiết kế trên đường 2 làn xe - 2 chiều, giao thông
hỗn hợp.

104

101

V-3. Xác định năng lực thông hành trên đường ôtô hai làn xe - hai hướng

(tiêu chuẩn cấp HII TCVN 4054-85) của Việt Nam.

107

V-3.1. Định nghĩa và kết qủa đạt được ở các nước.

107

Ÿ-3.2. Xác định năng lực thông hành của đường hai làn xe - hai hướng,
giao thông hỗn hợp ở Việt Nam.

108

V-4. Xác định nhứng hệ số ảnh hưởng tới năng lực thơng hành
của địng cơ giới trên đường hai làn xe ở Việt Nam.

112

và tốc độ


V-4.1. Ảnh hưởng chung.

112

V-4.2. Ảnh hưởng của cường độ xe đạp.

118

V-4.3. Ảnh hưởng tổng hợp.

114

V-B. Xây dựng tiêu chuẩn mức phục vụ cho đường hai làn xe ở Việt Nam

và tiêu chuẩn lách xe đạp khỏi dịng giao thơng hỗn hợp.

V-Bð.1. Quan

115

điểm ứng dụng.

116

V-õ.2. Những đặc trưng cơ bản của từng mức phục vụ trên đường hai làn
xe ở Việt Nam.

V-õ.đ. Nghiên cứu tiêu chuẩn tách thành phần xe đạp khỏi dịng giao
thơng hỗn hợp.

119

120

Ÿ-6. Kiến nghị phương pháp xác định mức phục vụ trên các đoạn đường
trong điều kiện giao thông hỗn hợp của Việt Nam.

121

V-6.1. Lựn chọn phương pháp tính.

121

V-6.2. Kiến nghị bổ xung cho phù hợp với

dịng giao thơng hỗn hợp nước ta. 123

V-6.3. Một số thí dụ áp dụng cơng thức tính tốn cho các đoạn đường cụ

thể ở Việt Nam.

V-¡. Nhứng giải pháp kiến nghị nhằm cải thiện chất lượng giao thông
trên hệ thống quốc lộ Việt Nam.

V-7.1. Vấn đề tiêu chuẩn thiết kế.
V-7.2. Quy hoach.

125
128

129
129

V-7.3. Tổ chức giao thông.

130

V-8. Kết luận.

132

PHẦN KẾT LUẬN.
SÁCH THAM KHẢO
PHỤ LỤC (110 trang)

134
138
148 - 258


-6-

LOI NOI DAU
Dong
trong

đó

xe trên các quốc lộ Việt Nam
thành

phần

xe

thơ

sơ chiếm

là dịng xe hỗn hợp cơ giới và thơ sơ,
một

tỉ lệ rất

cao

nhất

là nhứng

đoạn

đường tiếp giáp các thành phố. Trong thành phần
cơ giới thì gần một nửa là xe
tải, trong đó có nhiều xe cú, tình trạng chở qúa
tải phổ biến. TỈ lệ xe may va xe
con đang tăng nhanh.

Về

đường

sá thì đại bộ phận

các quốc

lộ chưa

đạt được

cấp đường

quy định

theo quy phạm. Việc tổ chức giao thơng chưa
tốt, an tồn giao thơng cịn thấp
do sự không nghiêm túc chấp hành luật lệ giao
thông của nhứng người sử dụng
đường, không gian trên đường lại bị xâm phạm
thường xuyên do cư dài ong
hai bên.

Ro rang diéu kiện đường và xe cũng như tâm
lý xã hội đối với gino thong ở

Việt Nam

hiện nay

khác

nhiều so với các điều

kiện chuẩn

của giao thông quốc

tế đang được vận dụng trong thiết kế xây dựng
và khai thác đường ở ta.

đến

Trong khi đó việc thiết kế đường và tổ chức
giao thơng ở nước ta chưa xét
các khác

biệt đó, chưa

dựa

trên

quan

điểm

của luận án là nghiên

cứu

dòng xe, đặc biệt chưa

cứu đầy đủ ảnh hưởng của thành phần xe đạp
trên các quốc lộ.
Bởi vậy mục
thực

tế trên

đích

loại quốc

lộ 2 làn xe - 2 chiều,

giao

đánh

giá tình

:hơng hỗn

nghiên

trạng giao thơng
hợp

của Việt Nam

để có cơ sở so sánh với các tiêu chuẩn nước ngoài
nhằm: đưa ra cách xác định

ảnh hưởng của các điều kiện đường sá, giao
thơng Việt Nam

nói trên tới vận tốc

dịng cơ giới và năng lực thơng hành của đường
, sóng thời cũng xác định ảnh
hưởng riêng của thành phân xe đạp tới hai đặc
trị ng trên. Để từ đó có thể Ứng

dụng vào cuộc đánh

giá khả năng phục vụ của đường và có các
biện pháp thích
hợp trong việc quy hoạch, thiết kế cải tạo
nâ¡n:, cấp và thiết kế tổ chức giao
thông trên các quốc lộ 2 làn xe ở Việt. Nam.


7.
Từ đó chúng

tơi đã có nhứng

đóng

góp mới

về mặt

khoa

học trong luận án

này là:

- Đề

nghị

phương

pháp

luận xét ảnh

hưởng

của thành

phần

xe đạp

trong

dòng xe như biến số bình đẳng với thành phần

cơ giới đến tốc độ của dịng cơ

giới

đưa

và năng

lực

thơng

hành

của

đường,

từ đó

ra phương

pháp

luận

xây

dựng bảng phân loại đánh giá mức phục vụ của đường nhàm phục vụ cho việc
quy hoạch, cải tạo nâng cấp đường và thiết kế tổ chức giao thơng trên các
đường ơ tơ có giao thông hỗn hợp.

- Xác định được quan hệ tốc độ -cường độ trên đường 2 làn xe - 2 chiều, giao

thông hôn hợp với hai biến: cường độ xe đạp (Nđ) và cường độ cơ giới quy đổi
(NCZQD).

- Xác định

được các hệ số ảnh hưởng có xét điều kiện đường sá, điều kiện
giao thông, cường độ xe đạp đến năng lực thơng hành và tốc độ dịng cơ giới.
- Xác định tốc độ thiết kế thích hợp cho đường 9 làn xe - 2 chiều, giao thông

. hỗn hợp ở Việt Nam.
- Xác định năng lực thông hành cho loại đường trên.

- Xây dung bang phân loại mức phục vụ (theo 6 cấp) để đánh giá chất lượng

khai thác của đường ơtơ. Xác định phương pháp tính mức phục

vụ cho mỗi

đoạn đường cụ thể có sử dụng hệ số ảnh hưởng tổng hợp đã được rút ra từ điều
kiện đường sá, giao thông, xe đạp của Việt Nam.
- Xác định giới hạn tách thành phần xe đạp khỏi dòng cơ giới.
- Aác định chiêu rộng làn xe đạp và năng lực thông hành

của làn xe đạp trên

quốc 16.

- Phân

doạn quốc lộ theo phạm

thuộc quy mô đô thị.
Để đạt được nhứng

vi hoạt động của thành phần xe đạp phụ

kết qủa trên, chúng tơi đã nhận được sự giúp đở tận tình

của tập thể các thầy hướng dẫn, các đồng nghiệp và các cơ quan hứu quan...


-8-

Chúng

tơi xin bày tỏ lịng biết ơn tới các đồng chí lãnh

và đào tạo,. Trường

đại học xây dựng

và các khoa

đạo của Bộ giáo dục

đào tạo sau đại học khoa

cầu

đường... Cũng như các đồng chí lãnh đạo Bộ giao thơng - bưu điện, viện thiết kế
giao thơng,

xí nghiệp

đường

bộ... đã hết lịng

khuyến

khích,

giúp

đớ, tạo điều

kiện cho chúng tơi hồn thành luận án.

Chúng tơi cling xin bay to lòng biết ơn các đơn vị khảo sát của viện thiết kế
giao thông, của liên hiệp quản lý khu đường bộ II, các bạn đồng nghiệp, sinh
viên cầu đường các khóa 30, 31 đã khơng quản vất cả giúp đỡ chúng tôi điều tra

thu thập số liệu hiện trường.
Đặc biệt chúng
viên của Bộ môn

tôi xin cảm ơn tập thể các giáo sư, phó
đường ơ tơ và đường

thành

giáo sư và các giảng

phố Trường

Đại học xây dựng

tạo điều kiện đóng góp ý kiến và nhiệt tình giúp đỡ để hồn

trong suốt ð năm

chúng

cùng cảm ơn GSPTS
Bá Chương,

PGS

tơi đã được học tập nghiên

Dương Học Hải, GS-TS

- PTS

Nguyễn

xây dựng

đã theo dõi giúp

kiến

đạo

chỉ

sâu

sắc

về

luận án này

tại Bộ mơn.

Xin

vơ

Nguyễn Xn Trục, PGS-PTS

Đỗ

Văn Phó tập thể hướng dẫn cúa trường đại học

đỡ chúng
mặt

cứu

thành

đã

khoa

tôi từ những
học

góp

phần

ngày
quan

đầu

va đã có nhiều

trọng trong

việc

ý

hồn

thành bản luận án này.
Chúng

tơi

cúng

xin

Nguyễn Xn Đào, PGS

cảm

ơn

Nguyễn

các

đơng

chí,

GSPTS

Quang Chiêu, PTS

Đặng

Nguyễn

Hứu,

GSI-PTS

Qúy, PGS5 Nguyễn

Khải đã có nhiều ý kiến qúy báu đóng góp trong qúa trình hồn chỉnh luận án.


CHUONG I

HIEN TRANG VAN DE VA NOI DUNG NGHIEN CUU
CUA LUAN AN

I.1 - HIEN TRANG GIAO THONG VIỆT NAM
h,

I.1-1. Đặc điểm đường sá
Mạng
khơng

đường
đều, mật

bộ

Việt

Nam

độ đường

phát

triển

cao (với những

tương
tuyến

đối

hồn

đường quan

chỉnh

tuy

phân

bổ

trọng có lưu lượng

lớn) chủ yếu tập trung ở hai khu vực đồng bằng Bắc bộ và đồng bằng Nam

bộ.

Ủa số những đường này được mở rộng dần sau nhiều đợt cải tạo, nhưng
nói
chung vẫn chưa đạt được các cấp đường quy định trong quy phạm
TCVN 4054-85 /25/. Loại đường này có những nét điển hình sau:
- Nền

đường

thường

khơng

đủ bề rộng theo tiêu chuẩn,

kém.

chất

lượng ổn

định

- Mặt đường trên một số quốc lộ chính ở vùng đồng bằng đạt kích thước
yêu

cầu do đã được

mở rộng sang hai bên lề. Đã có 63,3% diện tích mặt đường được

phủ nhựa và trong đó có 30,B% là mặt đường bê tơng nhựa
/Bð8/. Nhưng nói
chung các chỉ tiêu uề cường độ, độ bằng phẳng, độ nhóm khơng
đạt u cầu cho
xe uận động uới tốc độ cao.
- Là đường hẹp, chất lượng rất kém

phẳng.

do sụt lở, ổ gà, nước đọng và không bằng

1-1-2. Đặc điểm giao thông.
Như đã biết, giao thơng Việt Nam có những đặc điểm sau:
- Dịng xe hỗn

hợp

thơ sơ và cơ giới, bao gơm

trong dịng xe thường xuyên
khu dân cư /22/,

có mặt

trên đường

một

tỉ lệ lớn (45%)

đặc biệt là ở các vùng

xe thô sơ
phụ

cận


-1Q-

- Thanh phan xe tải chiếm một tỷ lệ lớn (trên 40% của nhóm xe ơ tơ) trong
đó loại xe tải nặng chiếm 15% /8/.
- TỈ lệ xe cú và công suất yếu chiếm 60% trong dong xe /59/.
- TỈ lệ xe tải và xe khách chở qúa tải chiếm
phía Nam /8/.
- Thành

phần

xe máy

ngày

càng tăng

(hiện

tới 16% ở phía Bắc và 40% ở
nay

chiếm

32%

trong

dòng

xe)

/22/.

- Tốc độ các thành phần cơ giới thấp hơn so với các nước khác.
Tuy vậy, thành phần xe thơ sơ vẫn là một đặc thù ít biến đổi và càng

ngày

càng địi hỏi có sự quan tâm giải quyết thích đáng.
I-1-3. Tam

.

lý xã hội đối với giao thơng.

Ngồi những đặc điểm về đường sá, giao thông... sự hoạt động giao thơng trên
hệ thống quốc lộ Việt Nam cịn chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của những yếu tố xã

hội, bao gồm:
- Sự

không

nghiêm

túc

chấp

hành

luật

lệ giao thông

của

nhứng

người

dụng đường /27/.

sử

- Quản lý đường sá yếu kém do cơ cấu tổ chức lỏng lẻo, không hiệu qủa, kinh
phí cấp hàng năm khơng thỏa mãn nhu cầu tối thiểu cho việc bảo trì đường /8/.
- Quan

niệm

và yêu

cầu

về

chất

lượng

đường

sá là rất

thấp

nên

phẩm trong công nghệ xây dựng đường sá có chất lượng rất thấp /8/.
- Sự xâm phạm

moi

san

khơng gian trên đường do nhứng cư dân sống hai bên đường

rất thường xuyên xảy ra: phơi sản phẩm nông nghiệp, để vật liệu xây dựng, đỗ

xe... /B8/,

- Ấu

hướng

phố

phường

hóa

quốc

lộ trên

những

đoạn

gần

khu

dân

cư với

dịch vụ kiếm sống bám hai bên đường ngày.càng phát triển trên khắp đất nước
/31/.
I-I-4. Tiêu chuẩn thiết kế.

Trong bối cảnh đó, việc thiết kế đường mới cũng như cải tạo nâng cấp đường
cũú ở Việt Nam đều được căn cứ trên tiêu chuẩn thiết kế đường ô lô /TVN
4054-85). Tiêu chuẩn này được biên soạn dựa trên các kết qua nghiên cứu quy


-11luật hoạt động tự do của ô tô con đơn chiếc trên đường trong điều kiện giao
thông thuần cơ giới lý tưởng của nước ngồi, rõ ràng là khơng phù hợp với hiện
trạng giao thông của Việt Nam,

Việc

thiết kế đường ô tô dựa trên nhứng

điều

kiện như

vậy thường ứng

với

vận tốc thiết kế cno và kết qủa là không kinh tế cả trong xây dựng cũng như
trong khai thác và an toàn giao thông.

Xu hướng phổ biến hiện nay trên thế giới /B5/, /41/, /69/..... là đường ô tô
phải được thiết kế theo lý thuyết dịng xe. Theo đó, sẽ tùy thuộc đặc điểm giao
thông, ý nghĩa của con đường mà lựa chọn những tiêu chuẩn thiết kế phù hợp,

tương ứng với “mức độ thuận lợi” hay “mức phục vụ” mà,con đường tạo ra được
cho sự hoạt động an toàn và thuận lợi của dịng xe trên đó, khi trạng thái giao

thơng này được xem là kinh tế nhất và hiệu qủa nhất cho cả đầu tư xây dựng

cúng như qúa trình khai thác sau này.

Hiện nay, khi nhà nước ta đang tập trung nỗ lực vào việc xây dựng hạ tầng
cơ sở, đặc biệt là nâng cấp cải tạo hệ thống đường ơ tơ với khả năng đầu tư vơ

cùng khó khăn /7/ thì việc xây dựng nhứng tiêu chuẩn thiết kế đường dựa trên
các qui luật hoạt động của dòng xe ở Việt Nam là đặc biệt cần thiết.
Việc xây dựng

nhứng

tiêu chuẩn

nhất thiết phải dựa trên nhứng

về chất

lượng phục

kết qủa nghiên

vụ, như

trên đã nói

cứu về dịng xe ở Việt Nam.

Cụ

thể là các đặc trưng về thành phần dòng xe, đặc trưng hoạt động của dòng xe

theo thời gian và theo không gian, quan hệ tốc độ - cường độ của dịng xe, năng

lực thơng hành của đường...

Trong đó điều đặc biệt quan trọng là phải làm nổi bật được đặc thù của giao

thơng Việt

Nam

là dịng xe hỗn

hợp

cả thơ

sơ và cơ giới.

Như

vậy ở ta, việc

nghiên cứu nhất: thiết phải xét được ảnh hưởng của thành phần thô sơ đấn sự
hoạt động của dịng cơ giới thơng qua việc xác định tốc độ thiết kế cho dịng
giao thơng hỗn hợp cúng như khả năng thơng hành của dịng giao thơng hỗn
hợp...

Chỉ có trên cơ sở đó ta mới có nhứng luận cứ xác đáng cho việc xây dựng các
tiêu chuẩn mức phục vụ và kiến nghị các tiêu chuẩn thiết kế cùng các giải
pháp thiết kế tổ chức giao thông nhằm tạo ra được trạng thái chất lượng phục

vụ tối ưu khả di trên hệ thống quốc lộ Việt Nam.


-12-

I-2 MUC DICH, ĐƯỜNG LỐI NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN.
I-2-1. Mục

Như

đích nghiên cứu.

trên đã đề cập, tình trạng đường và xe cũng như tâm

lý xá hội dvi

với

giao thôngở Việt Nam hiện nay khác nhiều so với các điều kiện chuẩn của giao
thông quốc tế đang được vận dụng trong thiết kế, xây dựng
Ở ta.

Dởi vậy,

mục

đích

của

đề tài là nghiên

cứu

và khai

thác đường

đánh

giá tình trạng gino thơng
thực tế trên loại quốc lộ hai làn xe - 2 chiều, giao thông hỗn hợp của Việt,
Nam

để có cơ sở so sánh với các tiêu chuẩn nước ngoài, nhằm:

1) Xác định tốc độ thiết kế cho loại đường này trong tình trạng giao
thơng
hỗn hợp.
2) Xác định năng lực thông hành
hợp.
3) Xác

định

Nam

tới vận

định

ảnh

ảnh

hưởng

tốc và khả

hưởng

chung

năng

riêng của

cho loại đường này với dịng giao thơng hỗn
của các điều

thơng

thành

hành

phần

loại mức

xe đạp

dịng giao thơng hỗn hợp ở Việt Nam

phục

,

Dựa

trên các kết qua nay,

đưa ra nhứng

đến

hai

sá, giao thông
làn - 2 chiều

tốc độ cúng

như

Việt

và xác

năng

lực

vụ cho đường hai làn - 2 chiều với

xác định

khỏi dịng cơ giới..

đường

của đường

thơng hành của dịng cơ giới.

4) Xây dựng bảng phân

kiện

giới hạn

cho việc tách

thô sơ ra

kiến nghị

tiếp tục: nghiên cứu vận
dụng bổ sung vào quy trình thiết kế nhằm góp phần làm cho các
tiêu chuẩn này
phù hợp hơn với các đặc điểm giao thông của Việt Nam. Đồng
thời nhứng nội
dung bổ sung này cũng nhằm nâng cao chất lượng, nội dung
công tác khảo sát,

thiết kế cũng như quản lý, khai thác... và qua đó tăng cường hiệu
qủa đầu tư
của nhà nước vào các dự án xây dựng mới cũng như các dự án cải
tạo nâng cấp
quốc lộ Việt Nam.

1-2-2. Đường lối nghiên cứu
Để đạt được các mục

giao thơng Việt Nam

tiêu nói trên, việc điều tra quan trắc thực tế tình trang

phải được thực hiện trên những quốc lộ điển hình và tại


-13nhứng đoạn đường đại diện tiên tiến của đường sá Việt Nam - là nhứng đoạn có
các tiêu chuẩn yếu tố hình học, tiêu chuẩn trạng thái nền mặt đường cúng như

tiêu chuẩn môi trường... tiệm cận với các tiêu chuẩn quốc tế.
Các nhóm

xe được chọn

làm đối tượng nghiên

cứu phải thực sự đại diện cho

các thành

phần dịng giao thơng hỗn hợp của Việt Nam và việc nghiên cứu phải
được triển khai dựa trên các đặc trưng hoạt động của từng nhóm phương tiện
này. Các đặc trưng hoạt động theo thời gian và khơng gian đó phải được nghiên

cứu đây đủ trên các quốc lộ có cường độ giao thơng lớn, chế độ giao thơng ổn
định và là điển hình của hoạt động giao thông Việt Nam,

Công

tác khảo

sát, thu

thập

số liệu phục

vụ

các mục

việc xử lý số liệu và xây dựng các quan hệ thực nghiệm
chặt chế tuân theo các tiêu chuẩn

quốc tế về phương pháp

tiêu đề

ra cũng

phải được

như

tiến hành

khảo sát thu thập số

liệu hiện trường, số mẫu tối thiểu cho mỗi tập hợp mẫu, phương pháp sử lý số

liệu thực

nghiệm

cúng

như

các phương

pháp

xây

dựng

quan

hệ

thực

nghiệm.

Chỉ trên cơ sở đó, việc đối chiếu, so sánh các kết qủa thu được với các tài liệu
nước ngoài mới tương đồng về các yêu cầu kĩ thuật. Đồng thời việc xây dựng
các tiêu chuẩn kĩ thuật nhằm thích hợp với điều kiện giao thơng của Việt Nam
mới có đủ độ tin cậy cho ứng dụng thực tế,

I-3- ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU.
Như

tài liệu kiểm

kê tình

trạng nền

mặt

đường

của 23 quốc

lộ chính

trong

mạng lưới đường bộ Việt Nam /ð8/ cho thấy: loại đường 2 làn xe - 2 chiều với bà

rộng mặt đường
điển

hình

cho

từ 5,õm

các

quốc

tới 7,m

lộ chính

chiếm

59%

ở Việt Nam

tổng chiều dài.
như

Đây

1, 5, 9, 20,

phần đi trên địa hình đồng bằng của các quốc lộ 2, 3, 6.

là loại đường

22, 26,

27...

va

*

Theo báo cáo đường bộ /ð8/ của dự án nghiên cứu tổng quan giao thông. vận
tai quéc gia VIE 88/040 thì hiện nay mạng lưới đường bộ da tương đối hồn
chỉnh, nhưng chất lượng phục vụ cịn thấp.
Do vậy, trong tương lai, cùng với

sự hồi phục

và phát triển của nền

kinh

tế

thì yêu cầu giao lưu vận tải đường bộ cũng ngày một tăng. Điêu đó địi hỏi mạng

lưới quốc lộ nói chung,

đặc biệt đối với hai vùng đồng bằng Bác bộ

và Nam

bộ -


-14-.
nơi đang có mật

.

độ đường bộ cao nhất /58/ cting Ia vùng

có hoạt động

kinh

tế

mạnh mế nhất với cường độ xe lớn trên đường- phải được cải tạo nâng cấp để
thỏa mãn nhu cầu giao lưu. Trong đó, dễ thấy rằng đường có tiêu chuẩn cấp III

là loại đường phù hợp nhất theo các yêu cầu kinh tế - kỹ thuật cho đầu tư xÂy
dựng và khai thác ở nước ta.
Các tài liệu nghiên

cứu về giao thơng ở nước

ngồi /55/, /24/, /53/, /62/... đêu
tập trung khảo sát các đặc trưng cơ bản của dịng xe trên hai đối tượng
chính
là đường 2 làn xe- 2 chiều và đường 4 làn xe - 2 chiều có giải phân cách...

Chính

dựa trên

nhứng

cơ sở đó, tác giả đã chọn

loại đường

ơ tơ tiêu chuẩn

Có thể nói, trong các loại đường thì đường 2 làn xe - 2 chiều

là loại đường có

kỹ thuật cấp III, 2 làn xe - 2 chiều, giao thông hỗn hợp làm đối tượng
nghiên

cứu của Luận án.

chế độ giao thông phức tạp nhất. Do mỗi làn được dành cho. một chiều
xe chạy
nên khi vượt nhứng xe chạy chậm người lái xe buộc phải xử dụng
làn bên kia ở

nhứng nơi mà khoảng cách tầm nhìn và qng trống trong dịng
xe đối diện cho

phép. Thêm

vào đó, lại cịn phải được người lái xe cùng chiều phía trước (xe bị
vượt) cho phép bằng cách lán xe vào mép đường bên phải. Đó mới
chỉ là những

điều

kiện

Việt Nam
khu

dân

để thực

hiện

lại ln ln

cư. Lúc

vượt

khi

có thêm

này điều kiện

trên

đường

chỉ

có ơ tơ. Nhưng

xe đạp đi ở hai bên
vượt xe rất khó,

- nhất

khơng

trên

là những

những

phụ

quốc

lộ

đoạn gan

thuộc xe bị

vượt có tránh được những xe đạp cùng chiều để lán vào bên phải
nhường đường

cho xe sau vượt mà cịn phụ

thuộc khoảng

hiện

hay

diện

hay

vượt sẽ khơng

hiện

khơng,

nhiều

Ít, xe đơn

thể cua vịng rộng khi

“vượt lách”

trống của làn ngược
hay xe thồ...

vượt

bởi

qua xe phía trước

trong khoảng

chiều có xe đạp
vì nếu
mà

có, thì xe

lại phải

thực

trống giứa xe bị vượt và nhứng xe đạp ở làn
ngược chiều (nếu khoảng trống này đủ rộng cho phép). Tâm lý
người lái xe cơ
giới ở Việt Nam cịn ln bị ức chế khi điều khiển xe trên những
đoạn đường
thường xuyên có xe đạp do phải thường trực đề phòng nhứng biến
dịch đột ngột
của

thành

phần

tốc

độ chậm

này

khi

họ

vượt

tránh

đường hay cóc gặm ở mép đường hoặc rế qua đường.
' 8uy

cho cùng,

tốc độ cao dù có lợi nhưng

vẫn

nhau,

khơng

chủ yếu. Nhứng người thiết kế cứng như nhứng người

phải

tránh

là mối

ổ gà ở mặt

quan

sử dụng đường

tâm

thường

15 với tốc độ cao. Bởi

mong có một con đường an tồn hơn là kì vọng sự vận hành

có hiệu qủa là chức năng chính của loại đường 2

vậy có thể xem tính vận hành

làn xe. Trên đường loại này sự chạy xe với tốc độ tương đối cao có thể được duy
thời gian dài và tình trạng đơi khi bị cản trở do vượt vẫn có thể

trong một

“tri

xảy ra. Tuy

vậy, việc xây dựng nhứng con đường loại này với chỉ phí khơng cao

là ưu điểm nổi bật mà ta cần quan tâm nghiên cứu.

I- 4- HIỆN TRẠNG NGHIÊN CỨU Ở TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC.
Như ta đã biết, sự chuyển động của dòng xe là kết qủa của sự tác động qua
lại

liên

đường

tục

giữa

sá và môi

nhiều nhân

các

yếu

tố người

trường xung

tố ngẫu nhiên

lái xe,

quanh.

phương

Những

yếu

tiện

gino

tố này

lại bị ảnh

luôn biến đổi theo thời gian và không

phối hợp các yếu tố đó trong những điều kiện tối ưu nhằm
đảm

bảo điều

kiện

vận

thông,

hành

tốt nhất

cho mọi

phương

điều

kiện

hưởng

của

gian. Nên việc

đạt được mục

tiện

giao

thông

tiêu .
trên

đường là rất khó khăn và phức tạp.
Ở Mỹ

và nhiều nước trên thế giới có mạng

lưới giao thơng phát triển, con

đường được coi là một phương tiện vật chất nhằm
dụng - nhứng
quality)

để

lái xe. Do vậy, họ dùng tiêu chuẩn

đánh

giá mức

độ thuận

hành của dịng xe trên đó. Nhằm
họ dùng tiêu chuẩn
là một

đại

lượng định

dịng xe và thường
hành

“mức

trình,

mức

phục

tính

được

miêu

“chất lượng phục
đường

tạo

(level of service), mà
tả những

tả thông

độ tự do vận

con

vụ cho nhứng
ra được

người

sử

vụ”

(service

cho

sự vận

phân loại chất lượng phục vụ của đường ô tô,
vụ”

miêu

lợi mà

phục

hành,

điều kiện

theo /B5/ mức

vận

hành

phục

vụ

trong phạm

vi

qua các yếu tố như tốc độ, thời

sự gián

đoạn

giao

thông,

điều

kiện

gian
tiện

nghỉ hành trình, mức độ êm thuận và an tồn giao thông...
Để đánh giá tổng hợp một số bác yếu tố nói trên nhằm đơn giản hóa quan hệ

giứa chúng thơng qua các chi tiêu đảnh giá tổng hợp, ở một số nước đi đầu
trong lĩnh vực nghiên cứu về giao thông, người ta sử dựng nhứng đặc trưng tốc.
độ (v), cường

độ (N)

và mật

độ (q). Ba đặc

trưng này

liên quan

mật

thiết với

nhau và luôn biến đổi do tác động của các yếu tố ngẫu nhiên. Điều đó có thể
thấy qua kết qủa nghiên

cứu về sự biến đổi tốc độ của ô tô theo giờ trong ngày


-16làm việc trên đường I - 35 W ở Minneapo
lis

do sở giao thông Minesota

hành vào năm 1983 /55/ (Xem ở phụ lục D.
Cũng vì hai đặc trưng tốc độ
: trắc hiện trường, hơn nứa tốc độ
giá hiệu qủa khai thác của đường,
- cường độ” nhằm diễn tả trạng

(Mi) tiến

và cường độ dễ dàng xác định được qua quan
lại là đặc trưng được sử dụng rộng rãi để đánh
nên người ta thường sử dựng quan hệ “tốc
độ thái hoạt động của dòng xe. Trong trường

hợp

điều kiện đường sá tốt, khi cường độ xe
trên đường thấp (mật độ nhỏ) thì tốc độ

xe thường lớn, còn
xudng /55/, /41/.

Cũng
đường

từ quan

khi cường

hệ này,

(p). Theo /B5/ năng

người

độ xe tang lên (mật độ cao) tốc độ xe sẽ
giảm
ta đã xác định

lực thông

hành

được

là cường

năng

lực thông

độ giao thông

hành

của

tối đa (tính

bằng số xe con /giờ hoặc người/giờ), biểu
thị số người hoặc số xe con tối đa có

thể thơng

qua

được

một

đoạn

đơng

nhất

của

một

làn xe hay

một

đường

trong

một đơn vị thời gian, trong những điều
kiện đường sá, giao thơng và kiểm sốt
phổ biến.
Như đã nói ở trên, Mi và nhiều nước phươ
ng Tây, sử dụng mức phục vụ làm
tiêu chuẩn chất lượng nhằm đán; giá
hiệu qủa của một số yếu tố khai thác

đường.

Họ

xác

định

tiêu chuẩn

chất lượng phục vụ là:

miíc

phục

vụ

dựa

trên

ba thơng

số chính

của

1) Tốc độ hành trình trung bình (Avarage
travel speed).
2) TỈ lệ thời gian bị cân trở (percent time
delay).
ở) Mức

sử dụng năng lực thơng hành

(Utilization of capacity).

Trong đó tốc độ hành trình trung bình:
phản ánh khả năng lưu thơng của
đường và là chiều dài quãng đường đi⁄/`
phân bởi thời gian hành trình trung
bình của tất cả các xe trên đoạn đường
đó.

TỈ lệ thời gian bị cần trở: là tị lệ phần
trăm trung bình của thời gian mà tất
cả các xe bị cần trở trong khi chạy theo
nhóm do khơng có khả năng vugt qua
duge (théng qua viée sti dụng tỉ lệ phần
trăm số xe chạy ở các khoảng cách gitta
hai xe chưa tới ð giây).
Sự sử dụng năng lực thông hành (v/c)
là tỉ lạ giửa cường độ xe chạy yêu cầu
của dịng xe (v=volume) so với năng lực
thơng hành của đường (e = capacity)


-17-

Do điều kiện kinh

tế, xã hội phát triển nên

tiêu chuẩn

mức

phục

vụ của Mi

lấy thông số tỉ lệ thời gian bị cần trở làm
đại lượng đứng đầu về chất lượng
phục vụ, còn các thông số tốc độ và mức
sử dụng năng lực thông hành là
nhứng đại lượng thứ yếu /55/,
Ở Úc, người

ta cũng sử dụng các thông số trên để
đánh giá chất lượng phục
họ lại coi tốc độ hành trình và mức sử
dụng năng lực thông hành là

vụ nhưng

các yêu cầu hàng đầu /ð3/,

`

Tương tự như vậy, ở Liên Xô /24/, người
ta sử dụng quan niệm mức độ thuận

lợi làm đặc trưng cho trạng thái chất lượn
g của dịng xe, thơng qua ba thông số

cơ bản là:

1) Hệ

số làm việc (z)

2) Hệ số tốc độ (c)

ở) Hệ số đơng xe (o)
Trong
năng

đó hệ số làm

lực thông

hành

việc
(P)

(Z

=

trên

N/P)

là tỉ số giữa

một

đoạn đường, như
tiêu mức sử dụng năng lực thông
hành V/C của MI.

cường

độ xe chạy

vậy 2 tương

đồng

(N)

và

với chỉ

Hệ

số tốc độ xe chạy (c = Vz/V tự do),
là tỈ số giứa tốc độ xe chạy ứng với
mức độ thuận lợi nào đó (Vz) với
tốc độ xe chạy tối đa có thể đạt
được trong
điều kiện tự do (V tự do). Ta thấy
Vz tương đồng với chỉ tiêu tốc độ
hành trình
cua Mi.

Hệ
thuận

số đơng

xe

(2

lợi nào

đó

(qz)

=

qz/qmax)
với

mật

độ

là tỉ lệ giữa
tối da

mật

(qmax).

độ

của

dịng

Như

vậy

về bản

xe có mức
chất

“hệ

độ
số

đơng xe” là tương đồng với “tỉ lệ thời
gian bị cần trở của Mĩ vì cùng lấy mAt
độ
làm căn cứ đánh giá và có khoảng biến
thiên từ 0 tới 1 hay từ 0% tới 100%,
Qua đó ta thấy các nhà nghiên cứu
về giao thông trên đường ô tô ở Liên
Xơ

và ở Mĩ đã có quan điểm về cơ bản
là thống nhất khi lựa chọn các chỉ
tiêu để
đánh
giá mức

độ thuận

lợi chạy

khác nhau ở cách nhìn nhận

xe hay

chất

lượng phục

vụ.

Tuy

nhiên

thơng số nào là đứng đầu trong tiêu
chuẩn

giá: ở MI - tỈ lệ thời gian bị cản
trở; ở Liên Xâ - hệ số làm việc.

họ có

đánh


-18.
Một
người

sự khác
ta phân

biệt nứa
mức

độ

là quan
thuận

điểm

lợi dựa

sử dụng
vào

các

các thông

số trên.

chi tiêu

Ở Liên

Xơ,

trên chỉ áp dụng cho
đơ thị /24/, /41/. Cịn ở Mỹ, họ
sử dụng các thông số này một
cách
linh hoạt (như: thơng số tốc độ
hành trình đối với đường hai
làn ngồi đô thị
và cả trong đô thị) để xây dựn
g các quan hệ đặc trưng cho
từng loại đường,
nằm trong từng dạng địa hình
và mơi trường cụ thể /B5/, Chẳ
ng hạn họ phân
đường ngoài

biệt rố thang mức phục vụ của
đường 2 làn - 2 chiều ở ngồi đơ
thị với thang
mức phục
vụ cho đường đô thị. Cách

phục vụ của mỗi loại đường.

làm

như vậy là đi sát hơn

với đặc trưng

Việc nghiên cứu về dòng xe,
khả năng thông hành của đườ
ng và cách đánh
giá mức độ thuận lợi của dịn
g xe ở Liên Xơ đã trải qua
một qúa trình lâu dài.
Từ 1970,

tác giả Lobanov b.M, Silian
ov v.v. /38/ đã sử dụng hệ
số Z và G (Hệ số
tốc độ ) để phân loại 6 mức
thuận lợi của dòng xe ÊA „
P,B,T,JH,Bb ).Đến nam
1977, tiến sĩ khoa học kĩ thu
ật Silianov v.v. /41/ lại đề
nghị phân mức độ thuận

lợi của dòng xe làm 4 mức

cập ở trên. Đến

năm

(A,B ,B „T)

theo ba thông số cơ bản như
đã đề

1982 Bộ giao thơng Liên Xơ
/24/ đã chính

độ thuận lợi của dòng xe theo
5 mức - (A B,B Ta, 1đ,Ip)
như Tiến sĩ Silianov v.v. đã đề
cập ở /41/ năm 1977,

thức phân

mức

theo ba thông số.

Tuy cả ba tài liệu /38/, /41/,
/12/ đều dùng hệ số sử dụng
đường (z) là thơng
số chính cho sự xắp xếp phâ
n loại nhưng sự không ổn
định trong thang phân
loại mức thuận lợi đã cho thấ
y các tác giả Liên Xơ cịn nhi
ều lứúng tứng về vấn

đề này,
Trong
An

Độ

phân

khi
/62/,

đó nhiều
MALAYSIA

loại 6 mức

Nhận

nước

phục

trên

/50/...

thế giới như

trong

các

Canada

tài liệu của

/46/, Anh
họ

/64/, Ue

/63/,

đều đã sứ dụng cách
vụ của Mĩ (A,B,C€,D,E,EF)
. tuy có sự khác nhau tro
ng

thấy, nhứng nghiên cứu của
Mi về năng lực thông hành
tô đã được nhiều nước ứng dụn
g. Đặc biệt về năng lực thông
hành,
tập trung nghiên cứu riêng cho
từng loại đường, trong đó có
đường
chiều là loại đường mà luận
án này đã chọn làm đối tượng
nghiên

cho đường ô
người Mi lại
2 làn xe - 2
cứu. Do vay,


h

49.

|

roy.

|:

`

ị

\

tác giả cũng tranh thủ vận dụng nhứng khái niệm cơ bản của họ trong tài liệu

/55/ cho đường 2 làn xe, cụ thể là:
- Nhứng

điều kiện

lý tưởng

để xác

định

năng

lực thông

làn - 2 chiều.

hành

cho đường

2

- Định nghĩa mức phục vụ và cách phân loại đối với đường 2 làn - 2 chiều.
Chi tiết về những phần này sẽ được trình bày trong các mục liên quan tiếp
sau.

Các nước khi nghiên cứu về vấn đề này, đều dựa trên nền tang vitng chi&e 1a
hệ thống đường ô tô của nước họ đã được “vào cấp” hoàn chỉnh, thỏa
mãn các

yêu

cầu

quan

kỹ

thuật

trắc đều

cường độ,

các

về đường,

đặn

nhiều

tốc

độ thiết

có được

năm

sự ổn

về các đặc

kế cùng

năng

định
trưng
lực

về dịng

xe cùng

dịng xe, các quy
thơng

hành

trên

các

kết

qủa

luật tốc độ các loại

đường

điển hình của nước họ. Thường các đặc trưng và các quan hệ này không
cố

định mà luôn thay đổi theo các quy luật phát triển kinh tế xã hội...

Còn ở nước ta, hệ thống đường sá hiện vẫn chưa được vào cấp theo quy
phạm

hiện hành,

tất cả còn đang trong sự cải thiện

từng bước,

từng bộ phận

dé dua

dân vào các cấp kĩ thuật. Do vậy, việc áp dụng các tiêu chuẩn tiên tiến
để đánh

giá mức

độ phục vụ của đường đối với dịng xe khơng thể tránh khỏi nhứng

khó

khăn bước đầu. Nhưng đây là một việc cần làm và đã đến lúc phải làm.
Vấn dé
này càng có ý nghĩa thiết thực kế từ khi ta bắt đầu xây dựng đường
cno tốc
Thăng Long - Nội Bài, cũng như đang chuẩn bị thiết kế xây dựng lại

quốc lộ 5

Hà

Nội

- Hải

Phòng...

Thực

tế cho

thấy,

thành

nhiều

đoạn

quốc

lộ chính

quanh

các

phố lớn, gần đây đã có tình trạng ùn tắc cần cải tạo mà chưa có
tiêu
chuẩn đánh giá chính thức về trạng thái giao thông cúng như hiệu qủa
của các

biện

pháp cải

tạo.

Do vậy,

việc

vận

dụng

các

tiêu chuẩn

giao thông hiện hành rộng rãi trên thế giới (sau
phù hợp với điều kiện đường sá và giao thông Việt
xây dựng các căn cứ cho việc đánh giá tình trạng
cúng như làm căn cứ cho các giải pháp thiết kế tổ
hiệu qủa của các giải pháp đó.

đánh

giá chất

lượng

khi đã có sự hiệu chỉnh cho
Nam) là rất cần thiết, nhằm
giao thông trên các quốc lộ
chức giao thông và đánh giá

Muốn làm được như vậy, đầu tiên cần phải có nhứng kết qủa nghiên cứu về
dịng giao thơng hỗn hợp (thành phần thô sơ với một tỈ lệ lớn đi chung với


-20-.
thành phần cơ giới) đang hàng ngày hoạt động
trên mạng lưới quốc lộ Việt Nam
cùng nhứng đặc trưng hoạt động của chúng (xem
I.1.4). Nhứng nghiên cứu như
vậy ở nước ta chưa được một cơ quan chức năng
nào đảm nhận. Cho đến nay

cũng chưa có một chương

lĩnh vực này.
Thị

trình nghiên cứu cấp Bộ hay cấp nhà nước
đồ cập đến

Một số luận án nghiên cứu sinh trong và ngoài
nước của các tác giả Nguyễn
Thu,

Lâm

Quang Cường,

giao thông xe đạp nhưng

Nguyễn

cũng mới

Thạc

Dũng,

chỉ giới hạn

Lưu Đức
trong phạm

tiêu phục vụ quy hoạch giao thông cho các đô thị
Việt Nam.

Hải... đã đề cập đến
vi đô thị với mục

{

Luận án của phó tiến sĩ Đỗ Bá Chương đã
đề cập đến thành phần dòng cơ
giới từ 1958 tới 1970 trên quốc lộ 5 cùng
các giả thiết mơ hình hóa sự hoạt
động của dịng cơ giới nhiều nhóm tốc độ...

Các nghiên cứu trên chưa đề cập đến ảnh hưởng
của thành phần xe đạp đến

sự chuyển

động của dòng cơ giới cũng như tốc độ thiết
kế và năng lực thông
hành cho loại đường 2 làn xe - 2 chiều, giao thông
hỗn hợp của Việt Nam.

Với nhứng số liệu thực tế về sự hoạt động của
dịng giao thơng hỗn hợp trên
các quốc lộ chính của miền Bác Việt Nam từ 80
đến 92, tuy cịn có nhứng hạn
chế về quy mơ nghiên cứu, nhưng chúng tôi
mong muốn tạo lập nhứng căn cứ
tương đồng với xu hướng (qũy đạo) nghiên cứu
trong lĩnh vực giao thông trên
thế giới để từ đó có cơ sở tiếp thu vào nước ta
nhứng thành tựu nghiên cứu về
giao thong của thế giới. Đó là nghiên cứu xác
lập các cứ liệu và tìm tịi cách
thức cho việc xây dựng bảng phân loại đánh giá
mức phục vụ cho loại đường 2

làn xe - 2 chiều, giao thông hỗn hợp của Việt
Nam.

I-ð- NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.
Căn cứ vào mục đích và đường lối nghiên cứu
đã đề ra, nội dung nghiên cứu,
của luận án bao gồm nhứng phần sau:
1 - Xác định các quốc lộ 2 làn xe - 2 chiều thỏa
mẫn các yêu cầu đại diện về

đường và giao thơng cho chương trình nghiên cứu.


-21.
4 - Xác định đặc trưng thành phần các nhóm

hỗn hợp trên các quốc lộ điển hình,

)

xe chính trong dịng giao thơng

» - Ngồi ra cũng xác định thêm các đặc trưng trọng
tải của nhóm

xe tải (tỉ lệ

các loại trọng tải trong nhóm và mức độ sử dụng
trọng tải của nhóm). Cáo kết
qủa này sẽ được sử dụng để thiết lập quan hệ

quy đối dòng xe hỗn hợp về dòng

xe con, sao cho thích hợp với điều kiện
dựng căn cứ cho việc tách thành phần
phần cơ giới. Từ đó xây dựng quan hệ
và cơ giới, đặc trưng cho trạng thái giao

chiều ở Việt Nam.

Đối với thành

thực tế của Việt Nam, đồng thời để xây
xe đạp, không quy đổi chung với thành
“tốc độ - cường độ” với hai biến thô 80
thông hỗn hợp trên đường 2 làn xe - 9

phần xe đạp cúng cần tiến hành

xác định

đặc

trưng chở hàng của nhóm xe đạp bao gơm tỈ lệ
xe có chở hàng cùng với mức độ
chiếm không gian của loại xe này. Từ đó mới
có căn cứ xác định bề rộng cần
thiết cũng như khả năng thông hành của làn xe
đạp trên quổ› lộ
|
ở - Xác định đặc trưng hoạt động theo giờ trong

ngày của các nhóm

xe chính

trong dịng giao thơng hỗn hợp trên các tuyến quốc
lộ điển hình. Trên cơ sở đó
xác định giờ cao điểm của từng thành phần xe,
phát hiện và xác định các tổ
hợp bất lợi nhất xảy ra hàng ngày trên đường. Lấy
kết qủa này làm căn cứ cho
việc tổ chức quan trắc, thu thập số liệu về sự thay
đổi vận tốc theo cường độ
đối với các nhóm xe đại điện trong các trạng thái
giao thông khác nhau.
4 - Nghiên

cứu, phân

loại các đoạn

quốc

lộ theo đặc trưng trạng thái giao
thơng điển hình phổ biến trên các quốc lộ Việt
Nam. Từ đó tìm cách xác định
giới hạn các loại đường này và xác lập quan hệ
về sự thay đổi trạng thái phức
tạp của giao thông theo khoảng cách tiến tới trung
tâm các cấp đô thị thông
qua tham số cường độ xe đạp. Quan hệ này là cơ

sở cho việc nghiên cứu các giải
pháp thiết kế tổ chức giao thông trên từng loại
đường cũng như trên từng phân
đoạn của loại đường tiếp cận khu dân cư.

ö - Dựa trên các kết qủa thu được ở các bước
1, 2, 3, 4 tiến hành xác định
các đoạn đường chuẩn trên các quốc lộ đại diện,
xác định số mẫu tiêu chuẩn cần
quan trắc thu thập về vận tốc của các nhóm
xe. Sứ lý số liệu thực địa theo lý
thuyết tốn thống kê để tìm trị số tốc độ trung
bình xe chạy trong các điều

kiện tổ hợp

giao thông

khác nhau.

Từ các kết qua nay, xAy dung quan

hệ thực

nghiệm tốc độ - cường độ cho loại đường 2 làn
xe - 2 chiều, giao thông hỗn hợp


|

`

-32.

của Việt Nam với hai biến là xe đạp và cơ giới quy đổi theo
phương pháp tương
quan hồi quy.
Nhờ quan hệ thực nghiệm này, tiến hành xác định tốc độ
thiết kế theo nhóm

xe con trên đường giao thơng hỗn hợp 2 làn xe - 9 chiều.

6- Cứng dựa trên quan hệ thực nghiệm tốc độ - cường độ,
tiến hành xác định
năng lực thông hành trên đường 2 làn xe - 9 chiều, giao
thông hỗn hợp ở Việt

Nam.

¡ - Tiếp

tục vận dụng

quan

hệ tốc độ - cường

độ với hai biến xe đạp

và cơ

'glới quy đổi để xác định hệ số ảnh hưởng của thành phần
xe đạp đến tốc độ và
năng lực thông hành của dịng cơ giới trên đường giao thơng
hỗn hợp.
Căn

cứ vào tốc độ thiết kế và năng lực thông hành đã được
xác định, đối
chiếu với các tiêu chuẩn tốc độ thiết kế và năng lực thông
hành trên đường 2
làn xe - 2 chiều thuần cơ giới để tìm ra ảnh hưởng chung
của điều kiện đường

và giao thông Việt Nam tới tốc độ xe chạy và năng lực thông
hành của đường.

Từ hai hệ số ảnh hưởng chung và ảnh hưởng riêng của
thành phần xe đạp sẽ
xác định được hệ số ảnh hưởng tổng hợp đối với năng lực
thông hành và tốc độ
của dịng cơ giới thơng qua trị số cường độ xe đạp,
ö - Trên cơ sở các kết qủa đã đạt được, kết hợp tiếp thu
kinh nghiệm của các
nước đi đầu trong lĩnh vực nghiên cứu giao thông trên
đường ô tô tiến hành
xây dựng quan hệ về sự thay đổi tốc độ nhóm xe con
theo các khoảng của tổ
hợp cường độ xe cơ giới quy đổi và xe đạp (ở các nước
khác, chỉ xét theo khoảng

cường độ cơ giới quy đổi) được biểu thị dưới dạng thông
số sử dụng năng lực
thông hành: Zxđ và Zczeb. liếp theo, dựa trên quan
hệ này, xây dựng bảng
tiêu chuẩn mức phục vụ cho đường 2 làn xe - 2 chiều,
giao thông hỗn hợp ở
Việt Nam. Bảng tiêu chuẩn này được xây dựng dựa trên
ba thông số (xem L5):
- Hệ số sử dụng năng lực thông hành

(Z2)

- Hệ số sử dụng tốc độ thiết kế (c)
`

- Hệ số thời gian bị cản trở của dòng xe.

Đồng thời dựa trên bảng tiêu chuẩn mức phục vụ này
kết hợp với các tài liệu.

nghiên

cứu về quan

hành xác định tốc độ

hệ tiêu hao nhiên

liệu theo tốc độ của các nhóm ơ tơ, tiến
tối ưu làm căn cứ cho việc phân định giới hạn

tách riêng

xe đạp khỏi dòng cơ giới.


-23.
9 - So sánh đối chiếu một số phương pháp tính đang được sử dụng trên thế
giới nhằm

xác định

mức

phục

vụ cho mỗi

đoạn

đường

cụ thể, kết hợp

với các

kết qủa nghiên cứu đã đạt được của tác giả, từ đó kiến nghị phương pháp tính
để xác định mức phục vụ cho các đoạn đường ở Việt Nam, có xét đến hệ số ảnh
hưởng tổng hợp của điều kiện giao thông Việt Nam.

Nêu các trường hợp tính

tốn ấp dụng thực tế.
Ư- 10- Dựa vào các kết qúa thu được, tiến hành nghiên cứu các biện pháp thiết
kế tổ chức giao thông khả thi trên loại đường 2 làn xe - 2 chiều giao thông hỗn
hợp. Từ đó đưa ra một số kiến nghị về sửa đổi, bổ xung các tiêu chuẩn thiết. kế.

I. 6. KẾT LUẬN
Tóm lại, nhứng nội dung nghiên cứu trên là rất cần thiết và cần tìm ra một
phương pháp luận xét ảnh hưởng của thành phần xe đạp trong dòng xe hỗn hợp
như một thơng số bình đẳng với thành phần cơ giới đến tốc độ của dòng cơ giới
và năng

lực thơng hành

xây dựng bảng phân

của đường.

Từ đó cúng đưa ra được phương pháp luận

loại đánh giá mức phục vụ của đường nhằm

phục vụ cho

việc quy hoạch cải tạo nâng cấp và thiết kế tổ chức giao thông trên các đường 6
tơ có giao thơng hỗn hợp.
Muốn đạt được mục tiêu trên, cần xác định được:
1) Quan hệ tốc độ - cường độ của dịng giao thơng hỗn hợp.
2) Xác định ảnh hưởng chung điều kiện đường sá và giao thông Việt Nam,
thành phần xe đạp tới năng lực thông hành và tốc độ của dòng cơ giới.

3) Xác định tốc độ thiết kế thích hợp cho loại đường 2 làn xe - 2 chiều,

giao

thông hỗn hợp của Việt, Nam.
4) Lập bảng phân

loại mức

phục

vụ cho loại đường

2 làn xe - 2 chiều,

giao

thơng hỗn hợp ở Việt Nam,
5) Xác định phương

pháp tính cường độ giao thông phục

vụ trên các đoạn

đường dang khai thác.
6) Tìm giới hạn cho việc tách thành phần xe đạp đi riêng.

7) Xác định chiều rộng làn xe đạp và năng lực thông hành của làn xe đạp.
8) Xác định vùng hoạt động của xe đạp quanh các cấp đô thị.

CHUONG

II

CAC DAC TRUNG DONG XE TREN
HE THONG QUOC LO VIET NAM

II - 1. ĐẶT VẤN ĐỀ:
Đối với cơng trình đường ô tô, vấn đề nghiên cứu các tiêu chuẩn thiết kế và
các giải pháp thiết kế tổ chức

giao thông, muốn

đạt được hiệu qủa mong muốn,

nên dựa trên sự hiểu biết sâu sắc và đầy đủ về các đặc trưng của đòng xe hoạt

động trên hệ thống quốc lộ, cũng như những dự đoán về xu hướng biển đổi của
đặc trưng này theo thời gian.
Nhứng đặc trưng của dòng xe là sản phẩm đặc thù của hoạt động kinh tế xã
hội. Nó

được

hình

thành

và biến động theo các chính

sách, phương

thức

kinh

tế, tập qn xã hội và thiên nhiên cụ thể ở mỗi nước. Do vậy, khơng thể áp
dụng nhứng đặc trưng hoạt động dịng xe của một nước nàyvào việc nghiên cứu
các tiêu chuẩn thiết kế và các giải pháp

thiết kế tổ chức

giao thông của một

nước khác.
Riêng

ở Việt Nam,

sự hiện

diện

thường

xuyên

một

lượng

lớn xe đạp

trong

dòng xe ngày đêm hoạt động trên mọi tuyến đường, đã tạo nên một đặc trưng
giao

thông rất. Việt Nam:

khoảng ð năm

giao thông hỗn hợp cơ giới và thô sơ. Cần

trở lại đây, mặc dù lượng xe máy

không

ngừng

lưu ý rằng,

tăng lên với một

tỷ lệ phát triển hàng năm rất lớn - khoảng 20% /18/ nhưng trên thực tế, cường
độ hoạt động của thành

phần

xe đạp trên quốc lộ vẫn khơng

giảm

(vấn dé nay

được trình bày chỉ tiết ở tiểu mục II-3) mà vẫn duy trì ở một ty lệ rẤt lớn trên

mọi tuyến đường (xem bảng 1).
Thực tế khách quan đó địi hỏi mọi nghiên cứu vê dòng xe và ảnh hưởng của
các đặc trưng hoạt động của dòng xe tới việc nghiên cứu các tiêu chuẩn thiết kế
cũng như nghiên cứu giải pháp

thiết kế tổ chức giao thông ở Việt Nam

nhất

thiết phải dựa trên đặc thù giao thông hỗn hợp cơ giới và thô sơ trên hệ thống
quốc lộ của ta.