HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ TIỆN NGHI TRÊN Ô TÔ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
-----��������������� -----

HỆ THỐNG AN TỒN VÀ TIỆN NGHI TRÊN Ơ TƠ
Hệ thống túi khí và chương trình đánh giá ơ tô mới (NCAP)

1

ĐỀ TÀI
Mô phỏng hoạt động 24 giờ của xe với mạng lưới điện quốc gia (Mơ hình V2G).

Tóm tắt
Việc thực hiện các vấn đề là khử cacbon, tiết kiệm năng lượng và điện khí hóa, những thứ
đóng vai trị quan trọng trong năng lượng tồn cầu. Trong khi ngành công nghiệp ô tô đang ảnh
hưởng nghiêm trọng. Nhiều nhà sản xuất ô tô thời gian gần đây đã nghiên cứu V2G cho việc
sử dụng chúng kết hợp với lưới điện quốc gia để phát triển các nguồn năng lượng tái tạo, như
mặt trời, thuỷ điện, năng lượng điện và gió. Mục đích của mơ phỏng hoạt động 24 giờ của xe
với mạng lưới điện quốc gia là để kiểm soát hệ thống nhằm giúp giảm thiểu biến đổi khí hậu
bằng cách cho phép hệ thống năng lượng của chúng ta được cân bằng ngày càng nhiều và giảm
năng lượng tái tạo. Do tầm quan trọng đó, nhóm chúng tơi quyết định tìm hiểu và nghiên cứu
thêm về các mô phỏng hoạt động 24 giờ của xe với mạng lưới điện quốc gia (Mơ hình V2G).

2

MỤC LỤC

Danh sách Bảng Error! Bookmark not defined.

CHAPTER 1: CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ XE MỚI (NCAP) 1

1.1. Tổng quan 1

1.2. Tuyên bố Mục tiêu và Sứ mệnh 1

1.3. Các phân loại của NCAP 3

1.3.1. ASEAN NCAP 3

1.4. So sánh giữa Euro và ASEAN NCAP 5

CHAPTER 2: TIẾN BỘ EURO NCAP 6

2.1 GIỚI THIỆU 6

2.2 QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM: 6

CHAPTER 3: THIẾT BỊ ĐO ĐẠC GIẢ (DUMMY) VÀ SỰ HIỆU CHỈNH GHẾ HÀNH

KHÁCH 54

3.1. Tổng quan 54

3.2. Thiết bị đo đạc giả (Dummy) 54

3.3. Điều chỉnh ghế hành khách 54

CHAPTER 4: HỆ THỐNG TÚI KHÍ 56

4.1. Định nghĩa 56

4.2. Lịch sử 56

4.3. Thành phần 56

4.3.1. Túi khí 56

4.3.2. Đơn vị điều khiển túi khí 57

4.3.3. Cảm biến va chạm 58

4.3.4. Cảm biến an toàn vỏ bọc 60

4.4. Nguyên tắc hoạt động 60

4.5. Các loại túi khí 61

4.5.1. Loại phía trước 61

4.5.2. Loại bên hông 63

3

4.6. Những cải tiến của túi khí 65

4.6.1. Dây đai an toàn dạng bơm hơi 65

4.6.2. Túi khí trung tâm phía trước 66

4.6.3. Túi khí cửa sổ trời 67

4.6.4. Túi khí đệm ghê 68

4.6.5. Túi khí bên ngồi mui xe 69

4.6.6. Túi khí xe máy 69

4.7. Tính mạng được cứu bởi túi khí 69

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN 71

4.8. KẾT LUẬN 71

TÀI LIỆU THAM KHẢO 72

4

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 3.1 Tất cả các túi khí trong ơ tơ 40

Hình 3.2 Bộ phận điều khiển 41

Hình 3.3 Cảm biến va chạm 42

Hình 3.4 Cảm biến an tồn vỏ túi khí 43

Hình 3.5 Túi khí kép phía trước 45

Hình 3.6 Túi khí đầu gối (BMW) 45

Hình 3.7 Cách túi khí bên bảo vệ đầu người lái 46

Hình 3.8 Túi khí bên 1 47

Hình 3.9 Túi khí bên 2 47

Hình 3.10 Túi khí bên 3 48

Hình 3.11 Túi khí bên 4 48

Hình 3.12 Túi khí bên 49

Hình 3.13 Túi khí trung tâm 50

Hình 3.14 Túi khí cửa sổ trời 51

Hình 3.15 Túi khí đệm ghế (Toyota) 51

Hình 3.16 Túi khí bên ngồi mui xe 52

5

CHƯƠNG 1: CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ XE MỚI (NCAP)

1.1. Tổng quan

Chương trình Đánh giá Ơ tơ mới là một chương trình an tồn ơ tơ của chính phủ có nhiệm vụ
đánh giá các thiết kế ơ tơ mới về hiệu suất chống lại các mối đe dọa an toàn khác nhau.

NCAP đầu tiên được tạo ra vào năm 1979, bởi Cục Quản lý An tồn Giao thơng Đường cao
tốc Quốc gia Hoa Kỳ. Chương trình này được thành lập theo Tiêu đề II của Đạo luật Tiết kiệm
Chi phí và Thơng tin Phương tiện Cơ giới năm 1972, nhằm khuyến khích các nhà sản xuất chế
tạo các phương tiện an toàn hơn và người tiêu dùng mua chúng. Theo thời gian, cơ quan này
đã cải tiến chương trình bằng cách thêm các chương trình xếp hạng, tạo điều kiện truy cập vào
kết quả thử nghiệm và sửa đổi định dạng thông tin để người tiêu dùng dễ hiểu hơn. NHTSA
khẳng định chương trình này đã tác động đến các nhà sản xuất để chế tạo những chiếc xe liên
tục đạt được xếp hạng cao.

Thử nghiệm va chạm tiêu chuẩn đầu tiên với tốc độ 35 dặm / giờ là ngày 21 tháng 5 năm 1979
và kết quả đầu tiên được công bố vào ngày 15 tháng 10 năm đó. Cơ quan đã thiết lập một quy
trình kiểm tra tác động trực diện dựa trên Tiêu chuẩn An toàn Phương tiện Cơ giới Liên bang
208 (“Bảo vệ chống va chạm cho người lao động”), ngoại trừ bài kiểm tra NCAP 4 phía trước
được thực hiện ở 56 km / h (35 dặm / giờ), thay vì 48 km / h ( 30 dặm / giờ) theo yêu cầu của
FMVSS số 208.

1.2. Tuyên bố Mục tiêu và Sứ mệnh

NCAP toàn cầu đóng vai trị là nền tảng hợp tác giữa các chương trình đánh giá xe hơi mới
trên tồn thế giới và thúc đẩy việc áp dụng phổ biến các tiêu chuẩn an toàn xe cơ giới quan
trọng nhất của quốc gia thống nhất trên toàn thế giới. NCAP toàn cầu đã thơng qua tầm nhìn,
tun bố sứ mệnh và bản đồ lộ trình sau đây.

A, TẦM NHÌN

• Khát vọng lâu dài của chúng tôi là hướng tới một thế giới khơng cịn nạn nhân trên đường và
thương tật nghiêm trọng.

• Đến năm 2020, chúng tơi muốn thấy tất cả những chiếc ô tô mới được sản xuất vượt quá tiêu

chuẩn thử nghiệm va chạm tối thiểu của Liên Hợp Quốc, để bảo vệ người đi bộ và kiểm soát
ổn định điện tử. (Lưu ý: Điều này phù hợp với các đề xuất về Road Map 2020 của chúng tôi
được đưa ra vào năm 2015).

• Chúng tơi ủng hộ việc dân chủ hóa hơn nữa việc đảm bảo an tồn cho phương tiện bằng cách
khuyến khích áp dụng thực tiễn tốt nhất của thiết kế và công nghệ ô tô ở tất cả các khu vực trên
thế giới.

1

• Chúng tôi hỗ trợ việc quảng bá thông tin người tiêu dùng để khuyến khích thị trường tồn cầu
cho các loại xe an toàn hơn và thân thiện hơn với mơi trường.
B, SỨ MỆNH
• Hỗ trợ các Chương trình Đánh giá Xe Mới (NCAP) ở các thị trường mới nổi bằng cách cung
cấp hướng dẫn hỗ trợ kỹ thuật và đảm bảo chất lượng.
• Cung cấp nền tảng hợp tác cho các NCAP và các tổ chức tương tự trên toàn thế giới để chia
sẻ phương pháp hay nhất, trao đổi thêm thông tin và thúc đẩy việc sử dụng thơng tin người tiêu
dùng để khuyến khích sản xuất ô tô an toàn hơn trên thị trường ô tô tồn cầu.
• Thúc đẩy các cơng nghệ an tồn phương tiện với hiệu quả đã được chứng minh và khuyến
khích việc sử dụng nhanh chóng chúng trên tồn cầu bằng cách nâng cao nhận thức của người
tiêu dùng và khi thích hợp bằng cách hỗ trợ áp dụng bắt buộc
• Hỗ trợ các sáng kiến đào tạo trong hệ thống đánh giá và quy định về an toàn phương tiện để
thúc đẩy năng lực hoạch định chính sách, đặc biệt là ở các thị trường mới nổi.
• Thúc đẩy việc sử dụng các phương tiện và cơng nghệ an tồn hơn của các nhà quản lý đội xe
ở cả khu vực cơng và tư nhân.
• Cơng nhận thành tựu về an tồn xe, đổi mới cơng nghệ liên quan đến an tồn và sản phẩm
thơng qua chương trình giải thưởng tồn cầu.
• Hỗ trợ các Mục tiêu Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc và mục tiêu giảm một nửa số ca
tử vong và thương tích trên đường vào năm 2020, và việc thực hiện đầy đủ Kế hoạch Toàn cầu
cho Thập kỷ Hành động của Liên hợp quốc về An toàn Đường bộ, đặc biệt là các hoạt động

được khuyến nghị cho các phương tiện giao thơng.
• Hỗ trợ các cải tiến trong việc giảm thiểu khí thải xe và tiết kiệm nhiên liệu và thông tin người
tiêu dùng dựa trên bằng chứng để thông báo cho người tiêu dùng về hiệu suất mơi trường của
xe có động cơ.

2

1.3. Các phân loại của NCAP

Hình 1.1 Tên gọi
Thứ nhất, chương trình Châu Âu, Euro NCAP, được thành lập vào năm 1997 bởi Phịng thí
nghiệm Nghiên cứu Giao thơng vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải Vương quốc Anh và được
sự hậu thuẫn của một số chính phủ Châu Âu, cũng như Liên minh Châu Âu. Có trụ sở tại
Brussels, Bỉ, chương trình châu Âu được mơ phỏng theo chương trình của Mỹ. Các khu vực
khác có các lập trình viên tương tự bao gồm Úc và New Zealand với ANCAP, Mỹ Latinh với
NCAP Latin và Trung Quốc với C-NCAP. Chương trình Đánh giá An toàn Phương tiện Mới
Bharat đang được lên kế hoạch cho Ấn Độ.
Trong những năm 2000, cơ quan Hoa Kỳ đã tìm cách cải thiện việc phổ biến xếp hạng NCAP
và là kết quả của Đạo luật Công bằng Vận tải An tồn, Có trách nhiệm, Linh hoạt và Hiệu quả:
Di sản cho Người dùng (SAFETEA – LU). Nó đã làm như vậy bằng cách ban hành Quy tắc
cuối cùng yêu cầu các nhà sản xuất xếp hạng sao NCAP trên nhãn dán Mulroney (nhãn dán giá
ô tô).
1.3.1. ASEAN NCAP
A, Lịch sử
Chương trình Đánh giá Ơ tơ Mới cho Đơng Nam Á, hay cịn gọi là ASEAN NCAP, là một
chương trình đánh giá mức độ an tồn ơ tơ do Viện Nghiên cứu An tồn Đường bộ Malaysia
(MIROS) và Chương trình Đánh giá Ơ tơ Mới Tồn cầu (Global NCAP) cùng hợp tác thành
lập Biên bản ghi nhớ được hai bên ký kết trong Đại hội đồng thường niên Tổ chức FIA
(Fédération Internationale de l'Automobile) tại New Delhi, Ấn Độ vào ngày 7 tháng 12 năm
2011.

Vào tháng 1 năm 2013, ASEAN NCAP đã công bố kết quả giai đoạn đầu của chương trình liên
quan đến bảy mơ hình phổ biến trong ASEAN thị trường của khu vực. Ở giai đoạn này, hài

3

đánh giá riêng biệt được thực hiện trong sơ đồ xếp hạng là Bảo vệ người lớn (AOP) theo xếp
hạng sao và Bảo vệ trẻ em (COP) theo xếp hạng dựa trên phần trăm.

B, Tổ chức An toàn
ASEAN NCAP được thành lập bởi Viện Nghiên cứu An toàn Đường bộ Malaysia (MIROS) và
Chương trình Đánh giá Xe Mới Tồn cầu (GNCAP). Ở cấp độ này, ASEAN NCAP cũng được
hỗ trợ bởi sự hỗ trợ thành viên của các hiệp hội ô tô đến từ Malaysia (AAM), Philippines
(AAP) và Singapore (AA Singapore).
ASEAN NCAP được điều hành bởi Ủy ban chỉ đạo (SC) và được hỗ trợ bởi Ủy ban kỹ thuật
(TC). Gần đây, một cấp hỗ trợ khác đã được thiết lập bằng cách thành lập Nhóm cơng tác
(WG) cho bốn trụ cột quan trọng của cấu trúc hiện tại của ASEAN NCAP - Tác động trực diện
(FIWG), Tác động bên (SIWG), Cấm trẻ em (CRWG) và Hỗ trợ an toàn (SAWG) C, Lịch sử
xếp hạng
1997 - Các thử nghiệm va chạm đầu tiên của thử nghiệm rào cản có thể biến dạng bù đắp và
tác động bên
2003 - Xếp hạng bảo vệ trẻ em mới
2008 - Các thử nghiệm Whiplash được giới thiệu
2010 - Giải thưởng Euro NCAP Advance được giới thiệu
năm 2011 - ESC được đưa vào xếp hạng xe
2014 - AEB được đưa vào xếp hạng
2015 - Bên tác động được "nâng cấp"
Tháng 1 - Thử nghiệm hàng rào cứng có chiều rộng đầy đủ được giới thiệu vào
Tháng 11 - Bao gồm AEB cho người đi bộ
2016 - Tháng 1 - Hình nộm trẻ em mới được giới thiệu vào
Tháng 4 - Xếp hạng kép được giới thiệu vào

năm 2018 - AEB bao gồm người đi xe đạp
2020 - MPDB và các thử nghiệm va chạm phía xa đã giới thiệu Thanh
chắn có thể biến dạng Offset đã ngừng
AEB đảo ngược & AEB Rẽ ngang Đường giới thiệu

D, Các tổ chức an toàn
* NCAP Latinh
* ASEAN NCAP

4

* Phịng thí nghiệm nghiên cứu giao thơng vận tải
* Diễn đàn thế giới về hài hòa các quy định về phương tiện
* Chương trình đánh giá ơ tơ mới của Úc
* Cơ quan quản lý an tồn giao thơng đường cao tốc quốc gia
* Viện bảo hiểm cho cácan toàn đường cao tốc
E, Cơ sở thử nghiệm
* ADAC Technik Zentrum
* TNO
* UTAC CERAM
* IDIADA AT
* Thatcham Research
* AstaZ ero
* Mira Trung Quốc
* Viện nghiên cứu kỹ thuật ô tô Trung Quốc
1.4. So sánh giữa Euro và ASEAN NCAP
Với ngày càng nhiều người tìm hiểu về ơ tơ và các tính năng của nó, nhu cầu về ơ tơ an toàn
hơn ngày càng tăng. Trong khi nhiều quốc gia nước ngồi đã đưa ra các tiêu chí thử nghiệm va
chạm của họ, thì Ấn Độ đang trong quá trình cải thiện chất lượng của mình như những nước
khác. Hãy cùng điểm qua một số Chương trình Đánh giá Xe Mới (NCAP) này và xem chúng

so sánh với nhau như thế nào.
Euro NCAP:
Euro NCAP kiểm tra Tiêu chuẩn
Các Euro NCAP bốn đánh giá rằng một chiếc xe phải trải qua để được đánh giá.
Thử nghiệm yêu cầu chiếc xe phải trải qua các đánh giá khác nhau (ở tốc độ 64 km / giờ) là
Bảo vệ người lớn chiếm giữ, Bảo vệ trẻ em, Bảo vệ người đi bộ và Hỗ trợ an toàn. Người lớn
liên quan đến người lái xe và hành khách, trẻ em liên quan đến bất kỳ trẻ em nào ngồi ở ghế
sau trong khi người đi bộ bao gồm người đi bộ và người đi xe đạp trên đường. Hỗ trợ an toàn
liên quan đến tất cả các tính năng an tồn chủ động và thụ động.
Hệ thống tính điểm Euro NCAP

5

Nó sử dụng một hệ thống sao tương tự như các hệ thống khác nên dễ hiểu hơn và ít phức tạp
hơn. Các tính năng an tồn được Euro NCAP xem xét để chấm điểm là hỗ trợ tốc độ, hỗ trợ làn
đường, ESC và giám sát tình trạng người ngồi

ASEAN NCAP:

ASEAN NCAP Thử nghiệm Tiêu chí

ASEAN sử dụng các thử nghiệm nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn cho xe ơ tơ. Việc hồn thành
thử nghiệm va đập bên ở tốc độ 64 km / giờ là bắt buộc để tiến hành các giai đoạn thử nghiệm
khác. Họ cũng kiểm tra xem một chiếc ơ tơ có được trang bị các tính năng an tồn hay khơng
và xếp hạng có bị ảnh hưởng bởi sự hiện diện hay vắng mặt của các tính năng nói trên hay
khơng.

Hệ thống chấm điểm ASEAN NCAP Việc hoàn

thành đánh giá sớm sẽ đủ điều kiện cho chiếc xe được xếp hạng 3 sao trở lên trong bài kiểm

tra. Tuy nhiên, việc khơng có các tính năng an tồn như Nhắc nhở thắt dây an toàn hoặc ESC
sẽ làm giảm xếp hạng của chiếc xe. ASEAN NCAP sẽ không cung cấp xếp hạng 5 sao cho bất
kỳ chiếc xe nào thiếu các tính năng này bất kể hiệu suất của chúng trong thử nghiệm va chạm.
Sau ASEAN NCAP, chúng tôi tiến tới NCAP cuối cùng của chúng tôi cho blog này, Euro
NCAP.

CHƯƠNG 2: TIẾN BỘ EURO NCAP

2.1 GIỚI THIỆU

Euro NCAP đã công bố kết quả cho một chiếc xe có rất ít hoặc khơng có sự theo dõi về hiệu
lực tiếp tục của xếp hạng sao. Xếp hạng là một 'bức ảnh chụp nhanh' về mức độ an toàn của
một chiếc xe tại một thời điểm và bất kỳ thay đổi nào xảy ra sau đó, đối với thiết kế của chiếc
xe hoặc thiết bị được trang bị cho nó, đã khơng được theo dõi một cách có hệ thống. Với việc
các nhà chức trách quốc gia, các công ty bảo hiểm và công chúng ngày càng công nhận và sử
dụng xếp hạng sao, Euro NCAP nên cung cấp thông tin về hiệu lực tiếp tục của xếp hạng sao
ban đầu được cấp cho một chiếc xe. Giao thức này xác định các khía cạnh kỹ thuật liên quan
đến hiệu lực liên tục của xếp hạng sao. Các nhà sản xuất cũng nên cẩn thận tuân theo các yêu
cầu của “Hướng dẫn sử dụng xếp hạng sao” của Euro NCAP.

2.2 QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM:

Giao thức này nêu chi tiết cách lắp đặt ghế trẻ em 'hàng đầu' để đánh giá khả năng tương thích
giữa xe với hệ thống an tồn dành cho trẻ em (CRS). Giao thức này cũng xác định quy trình
cài đặt cho các hình nộm Q Series đại diện cho trẻ sáu tuổi và mười tuổi (Q6 & Q10) để đánh
giá hiệu suất động trong các bài kiểm tra tác động ODB phía trước và AE-MDB. Các đánh giá
dựa trên phương tiện và các yêu cầu đánh giá đối với việc lắp đặt CRS và thử nghiệm động

6

được bao gồm trong Quy chế Đánh giá COP. Ngoài ra, sổ tay hướng dẫn kiểm tra Euro NCAP
có các ví dụ về thực hành tốt và xấu theo yêu cầu của cả hai giao thức.
Đối với những chiếc ô tơ có khơng gian phía sau hạn chế và những chiếc chỉ có hai chỗ ngồi,
các quy định đặc biệt đã được đưa ra trong giao thức để đánh giá chúng.
2.1.1. Bảo vệ người lớn cho nghề nghiệp:
Giao thức bảo vệ người lớn tuổi được xác định từ các bài kiểm tra tác động trực diện, tác động
bên và tiếng sét, được thực hiện để đánh giá khả năng bảo vệ của người lái xe trưởng thành và
hành khách được cung cấp bởi xe và từ việc đánh giá các biện pháp được cung cấp để nhanh
chóng và an tồn cứu và giải thoát.

7

a. Tác động trực diện:
Rào cản biến dạng liên tục di động (Được giới thiệu vào năm 2020):

Hình 2.1 Thử nghiệm MPDB Các
Vụ va chạm trực diện gây ra nhiều ca tử vong và thương tích nghiêm trọng hơn bất kỳ loại tai
nạn nào khác. Một tình huống điển hình là va chạm trực diện giữa hai xe ô tô đang lao tới ở tốc
độ cao vừa phải. Trong hầu hết các vụ va chạm kiểu này, chỉ có một phần kết cấu bề rộng phía
trước xe tham gia, tức là hai phương tiện va chạm được bù trừ. Dữ liệu về tai nạn cho thấy hiệu
số vừa phải là phổ biến nhất ở châu Âu. Thử nghiệm này được giới thiệu vào năm 2020.

8

Trong thử nghiệm MPDB quy mô đầy đủ, chiếc xe thử nghiệm được lái ở tốc độ 50 km / h và
với 50 phần trăm chồng chéo vào một rào cản có thể biến dạng được gắn trên một xe đẩy 1400

kg đang tới, cũng đang Hình 2.2. Audi A3 2020 MPDB test di chuyển với tốc độ 50 km
/ h. Thanh chắn tượng trưng cho phần đầu của
một chiếc xe khác, càng ngày càng cứng và

biến dạng. Thử nghiệm mô phỏng lại vụ va chạm giữa xe thử nghiệm và một chiếc xe gia đình
cỡ trung điển hình. Hai hình nộm tác động trực diện đại diện cho nam giới bình thường ngồi ở
phía trước và hình nộm trẻ em được đặt trong ghế tựa trẻ em ở ghế sau. Các hình nộm, xe cộ
và xe đẩy được thiết kế để hiển thị các lực và sự giảm tốc mà người ngồi trong xe sẽ phải chịu.
Đặc biệt là hình nộm người lái xe trong thử nghiệm này, THOR-50M, là một thiết bị thử
nghiệm rất tinh vi và nhạy cảm, được phát triển để ước tính chính xác nguy cơ chấn thương
đầu, cổ, ngực và bụng.

9

Rào cản Rigid Rigid Chiều rộng Toàn phần (Được giới thiệu vào năm 2015):
Trong những năm gần đây, kết cấu xe hơi đã trở nên cứng hơn. Được giới thiệu vào năm 2015,
điều này đã giúp giảm chấn thương ở chân và đầu do khoang hành khách ít bị sập hơn. Tuy
nhiên, độ cứng của cấu trúc cao hơn cũng có nghĩa là khả năng giảm tốc của khoang cao hơn,
điều này cần được xử lý bằng hệ thống hạn chế ở hàng ghế trước và sau khi va chạm. Những
sự giảm tốc này có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng, đặc biệt là ngực của những người
cao tuổi, nhỏ hơn hoặc dễ bị tổn thương hơn.

Hình 2.3 Thử nghiệm FWRB

10

Euro NCAP thử nghiệm xe ô tô chống lại một rào cản cứng có chồng chéo hồn tồn ở tốc độ
thử nghiệm 50 km / h. Một hình nộm nữ bị va chạm trực diện nhỏ đang ngồi ở ghế lái phía

Hình 2.4. Isuzu D-MAX 2020 MPDB test
trước và ở ghế phụ của hành khách phía sau.
Thử nghiệm này đặt ra yêu cầu cao đối với hệ thống hạn chế ở các vị trí ngồi phía trước và
phía sau. Các giới hạn nghiêm ngặt được đặt ra đối với sự giảm tốc của lồng ngực và mức độ

lệch của ngực và do đó, điều này khuyến khích các nhà sản xuất trang bị các dây an toàn phức
tạp hơn. Thử nghiệm bổ sung cho thử nghiệm có thể biến dạng bù trừ vì sự cân bằng phải được
tìm thấy giữa một hệ thống cố định đủ cứng để giữ một hình nộm nam trong thử nghiệm 64 km
/ h và một hệ thống đủ tuân thủ để không đặt lực giảm tốc cao gây thương tích lên một cơ gái
nhỏ.
b. Tác động bên:
Rào cản di động bên (Được giới thiệu vào năm 1997. Nâng cấp vào năm 2020):

11

Các vụ va chạm bên hông chiếm tần suất tử vong và thương tích nghiêm trọng cao thứ hai. So
với va chạm trực diện, bên trong nội thất xe có rất ít khơng gian để hấp thụ năng lượng và các

chấn thương nặng ở đầu và ngực thường xảy ra.
Hình 2.5 Thử nghiệm rào chắn di động bên hôngthử nghiệm của

TrongEuro NCAP, một rào chắn có thể biến dạng được gắn trên xe đẩy và được lái với vận tốc
60 km / h vào thành xe thử nghiệm đứng yên theo góc vng. Một hình nộm tác động bên đại
diện cho một nam giới bình thường được đặt trên ghế lái và hình nộm trẻ em được đặt trong hệ
thống giữ trẻ em ở phía sau.
Thử nghiệm đảm bảo rằng có đủ sự bảo vệ các vùng cơ thể quan trọng. Điều này đã thúc đẩy
việc tăng cường các cấu trúc của xe xung quanh trụ B (giữa các cửa), sự lắp đặt các túi khí va
chạm bên trong ơ tơ nhưng cũng là sự phát triển của các cấu trúc hấp thụ năng lượng ít rõ ràng
hơn ở ghế và tấm cửa. Thời gian và việc triển khai các túi khí phải được kiểm soát rất cẩn thận
để đảm bảo rằng chúng mang lại sự bảo vệ tốt nhất có thể.
Cực bên (Được đưa vào sử dụng vào năm 2001. Nâng cấp vào năm 2020):
Một số tác động từ bên hông liên quan đến việc xe đi ngang vào các vật cứng bên đường như
cây cối hoặc cột điện. Thông thường đây là kết quả của việc người lái xe mất kiểm sốt, do
chạy q tốc độ, đánh giá sai góc cua hoặc do trượt bánh trong điều kiện trơn trượt. Những vụ
tai nạn như vậy rất nghiêm trọng và tần suất tử vong hoặc thương tật nặng cao.

12

Trong thử nghiệm của Euro NCAP, một chiếc ô tô được đẩy sang ngang với tốc độ 32 km / h
trước một cột cứng và hẹp. Xe được đặt vuông góc với hướng chuyển động, hoặc như đã làm
từ năm 2015 trở về trước, lệch một góc nhỏ so với phương vng góc. Trong trường hợp xe
được trang bị túi khí ở giữa để bảo vệ người ngồi ở ghế trước va vào nhau, hai hình nộm tác
động trung bình của nam giới được đặt ở ghế trước. Nơi không có túi khí trung tâm, hình nộm

đơn được đặt trên ghế lái.
Hình 2.6 Kiểm tra Cực bên

Đây là một bài kiểm tra rất khắc nghiệt về khả năng bảo vệ đầu người lái của ô tô. Do tải trọng
trên xe quá cục bộ nên độ biến dạng có thể rất cao và cột điện có thể đâm sâu vào khoang hành
khách. Nếu khơng có biện pháp bảo vệ hiệu quả, cây sào sẽ đâm vào đầu dẫn đến chấn thương
nghiêm trọng. Túi khí bảo vệ đầu - thường là túi khí rèm gắn phía trên cửa sổ bên nhưng đơi
khi túi khí ngực / đầu gắn trên ghế - đã trở thành một giải pháp phổ biến nhưng cần hết sức cẩn
thận để đảm bảo hoạt động hiệu quả của các thiết bị đó.
Tác động từ phía xa (Được giới thiệu vào năm 2020):
Các tác động từ bên hông chiếm khoảng 1/4 tổng số vụ va chạm và kể từ khi bắt đầu, Euro
NCAP đã thực hiện các bài kiểm tra ở phía người lái xe ơ tơ. Gần một nửa số người cư ngụ bị
thương do va chạm bên hơng nằm ở phía đối diện với người bị va chạm. Những vụ tai nạn như
vậy có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng, tùy thuộc vào mức độ mà người lái xe đi ngang
khi va chạm và có hay không một người khác đang ngồi trên ghế hành khách.

13

Một số nhà sản xuất ô tô hiện đang giải quyết những tác động 'xa' này và đang đưa ra các biện
pháp đối phó để giảm thiểu thương tích trong những vụ tai nạn như vậy. Nói chung, chúng ở
dạng một túi khí trung tâm triển khai theo chiều dọc giữa hai người ngồi phía trước để hạn chế

sự di chuyển của người ngồi phía xa và bảo vệ khỏi va chạm giữa hai người ngồi phía trước.
Hình 2.7 Kiểm tra tác động từ phía xa

Trong trường hợp xe được trang bị biện pháp đối đầu (ví dụ như túi khí ở giữa), Euro NCAP sẽ
lắp đặt hai người ngồi ở ghế trước trong các bài kiểm tra toàn bộ rào cản bên hoặc cột bên để
chứng minh rằng giải pháp được đề xuất hoạt động mạnh mẽ, có hiệu quả đối với các tác động
từ cả hai phía của xe và giảm thiểu sự tương tác giữa những người ngồi ở ghế trước. Các
phương tiện khơng có thước đo đối kháng sẽ chỉ có một hình nộm trong các bài kiểm tra quy
mơ đầy đủ.
c. Tác động phía sau:
Whiplash (Được giới thiệu vào năm 2009. Nâng cấp vào năm 2020):
Các chấn thương do roi, liên quan đến sự biến dạng nhanh và quá mức của cột sống, có thể kéo
dài, khó chẩn đốn hoặc điều trị và cực kỳ suy nhược. Chúng cũng phổ biến, thường xảy ra ở
tốc độ thấp, va chạm từ phía sau. Mặc dù những vụ va chạm như vậy hiếm khi dẫn đến tử
vong, nhưng hậu quả của thương tích do đòn roi gây ra tác động rất lớn đến các cá nhân và xã
hội, với chi phí hàng năm ước tính khoảng 10 tỷ Euro ở châu Âu.
Ghế và gối tựa đầu được thử nghiệm trên xe trượt tuyết bằng cách sử dụng một hình nộm tác
động phía sau tốc độ thấp. Hai bài kiểm tra động lực học được thực hiện, đại diện cho các mức

14

độ nghiêm trọng của tai nạn phổ biến được biết là gây ra thương tích, cùng với việc đánh giá
hình dạng của phần tựa đầu phía trước và phía sau.

Hình 2.8 Kiểm tra tác động phía sau
Euro NCAP được thiết kế để thúc đẩy thiết kế tựa đầu và ghế ngồi thực hành tốt nhất, tức là
những thiết kế được biết đến từ dữ liệu tai nạn để cung cấp sự bảo vệ hiệu quả nhất trong thế
giới thực. Hình dạng được đánh giá để xem liệu phần tựa đầu có thể được định vị để ngăn đầu
chuyển động quá mức và cung cấp sự hỗ trợ hiệu quả hay không. Các bài kiểm tra động lực

học của xe trượt tuyết cho thấy ghế và tựa đầu hoạt động hiệu quả như thế nào để cung cấp khả
năng bảo vệ khỏi va chạm trong các tình huống va chạm điển hình.
d. Cứu hộ và tăng cường (Được giới thiệu vào năm 2020):
An tồn ơ tơ thường xem xét khả năng bảo vệ khi va chạm - ví dụ như một chiếc xe bảo vệ
người ngồi trong xe tốt như thế nào khi bị va chạm bằng các khu vực xung quanh, hệ thống
hạn chế và túi khí. Gần đây, cùng với sự ra đời của các công nghệ hỗ trợ người lái tiên tiến,
việc tránh va chạm đã trở thành một phần rất quan trọng của sự an toàn, với các hệ thống giúp
người lái xe đi đúng làn đường, duy trì tốc độ thích hợp và thậm chí can thiệp và phanh nếu
người lái xe không thực hiện như vậy trong thời gian. Tuy nhiên, an tồn sau va chạm đóng
một vai trị quan trọng trong sự sống còn của vụ tai nạn: các dịch vụ khẩn cấp có thể xác định
vị trí tai nạn và thực hiện hỗ trợ y tế cho những người bị thương nhanh như thế nào.

15