Ô nhiễm không khí từ giao thông ở đô thị tại việt nam và rủi ro sức khỏe con người

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.67 MB, 51 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

---o0o---

BÁO CÁO BÀI TẬP LỚN MÔN SINH THÁI HỌC

ĐỀ TÀI:

Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ TỪ GIAO THƠNG Ở ĐƠ THỊ TẠI VIỆT NAM VÀ RỦI RO SỨC KHỎE CON NGƯỜI

GVHD: Thầy Đào Thanh Sơn

Sinh viên thực hiện: Nhóm 3 – Lớp L01 – Học kì 231

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2023

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

DANH SÁCH THÀNH VIÊN VÀ ĐÁNH GIÁ

Họ tên MSSV Nhiệm vụ Đóng góp

Đặng Huỳnh Tâm 2010594 Làm phần 6 và tổng

hợp file word báo cáo 100%

Phan Mạnh Nhân 1914451 Làm phần 3.2+3.3 100% Phan Mạnh Dũng 1910978 Làm powerpoint 100% Nguyễn Huỳnh Quỳnh Anh 2210087 Làm phần 1+7 và thuyết trình 100% Lê Nguyễn Nhật Tân 1915049 Làm phần 3.1 và 4.2 100%

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

MỤC LỤC

1. Giới thiệu ... 1

2. Khái niệm ... 2

2.1. Khái niệm về ô nhiễm không khí ... 2

2.2. Ngun nhân gây ơ nhiễm khơng khí ... 2

2.3. Các chỉ số nổi bật đánh giá chất lượng khơng khí ... 7

3. Thực trạng ... 15

3.1 Thực trạng ơ nhiễm khơng khí do các phương tiện giao thông ở Việt Nam ... 15

3.2 Đánh giá của chun gia về tình trạng ơ nhiễm khơng khí do giao thơng ... 18

4. Pháp luật và thực trạng áp dụng pháp luật về bảo vệ mơi trường khơng khí tại Việt Nam ... 20

4.1 Các thông tư, quy định pháp luật về bảo vệ mơi trường khơng khí tại Việt Nam 20 4.2 Thực trạng áp dụng pháp luật để bảo vệ môi trường khơng khí và kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí từ các phương tiện giao thông ở Việt Nam ... 26

5. Tác hại của ơ nhiễm khơng khí và sự ảnh hưởng của khí thải phương tiện giao thơng đến sức khỏe con người ... 28

5.1 Đối với môi trường ... 28

5.2 Đối với con người và hệ sinh thái ... 30

6. Giải pháp ... 36

6.1 Đề xuất hoàn thiện hệ thống quy định pháp luật về bảo vệ mơi trường khơng khí và kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí do giao thơng ... 36

6.2 Giải pháp kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí do giao thông trong cuộc sống hàng ngày ... 38

7. Kết luận ... 45

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 46

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

1. Giới thiệu

Ơ nhiễm khơng khí từ giao thông ở đô thị là một vấn đề nhức nhối và cần được quan tâm tại Việt Nam. Giao thông trong các thành phố lớn đang phát triển mạnh mẽ, dẫn đến sự gia tăng về số lượng phương tiện di chuyển hàng ngày. Điều này đã làm cho lượng khí thải từ xe cộ gia tăng đáng kể, làm giảm chất lượng khơng khí, ảnh hưởng đến sức khỏe của con người.

Với tình hình ơ nhiễm ngày càng gia tăng, việc nghiên cứu để hiểu rõ nguyên nhân và hậu quả của ơ nhiễm khơng khí từ giao thơng là vơ cùng quan trọng. Những hợp chất hóa học trong khơng khí ơ nhiễm như carbon, nitơ oxit và các hạt bụi nhỏ xâm nhập vào hệ thống hơ hấp khi chúng ta hít thở có thể gây ra các vấn đề về hô hấp, như hen suyễn và viêm phế quản. Ngồi ra, ơ nhiễm khơng khí cũng có thể dẫn tới các bệnh tim mạch, ung thư và tổn thương cho hệ thần kinh. Đặc biệt, người già và trẻ em là những đối tượng dễ dàng bị ảnh hưởng khi tiếp xúc với nguồn khơng khí bị ơ nhiễm, làm tăng nguy cơ mắc các bệnh mãn tính cực kì nguy hiểm ở người lớn tuổi và sự phát triển toàn diện của trẻ em.

Chúng ta không thể chờ đợi mãi mà phải hành động ngay bây giờ để bảo vệ sức khỏe của chúng ta và tương lai của con cháu. Bằng việc áp dụng các biện pháp hiệu quả để giảm thiểu ơ nhiễm khơng khí từ giao thông ở đô thị và bảo vệ sức khỏe con người. Vì vậy, chọn đề tài "Ơ nhiễm khơng khí từ giao thơng ở đơ thị tại Việt Nam và rủi ro sức khỏe con người" là cực kỳ phù hợp với thực tiễn hiện tại. Bằng việc nghiên cứu và trình bày các dữ liệu và thơng tin liên quan, ta có cái nhìn hiểu biết hơn về tầm nguy hiểm của khí thải từ xe cộ, qua đó nâng cao ý thức của mọi người về ảnh hưởng tiêu cực của ô nhiễm khơng khí từ giao thơng lên sức khỏe con người.

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

2. Khái niệm

2.1. Khái niệm về ơ nhiễm khơng khí

Ơ nhiễm khơng khí là hiện tượng các thành phần của khơng khí bị thay đổi lớn bởi các loại khí thải khói bụi, hóa chất, các hợp chất hữu cơ, vơ cơ,... làm giảm tầm nhìn xa, gây biến đổi khí hậu, làm giảm tầng ơzơn, gây hiệu ứng nhà kính, gây bệnh cho con người và cũng có thể gây hại cho sinh vật khác như động vật và cây lương thực, nó có thể làm hỏng mơi trường tự nhiên hoặc các cơng trình xây dựng,...

2.2. Ngun nhân gây ơ nhiễm khơng khí

Bao gồm các hoạt động của con người và các quá trình tự nhiên có thể gây ra ơ nhiễm khơng khí.

a. Các nguồn tự nhiên: bao gồm các hoạt động sinh học, địa chất, thiên tai hoặc các

quá trình hóa lý trong khơng khí.

- Bụi từ nguồn tự nhiên, thường là diện tích đất lớn có ít hoặc khơng có thảm thực vật - Khí Methane, được thải ra bởi q trình tiêu hóa thức ăn của động vật như gia súc. - Khí Radon từ sự phân rã phóng xạ trong lớp vỏ Trái Đất. Nó được xem là mối nguy hiểm cho sức khỏe. Radon từ các nguồn tự nhiên có thể tích lũy trong các tịa nhà, đặc biệt là trong khu vực kín như tầng hầm và nó là nguyên nhân thường gặp nhất thứ hai của ung thư phổi, sau hút thuốc.)

- Khói và khí carbon monoxide (CO) từ cháy rừng.

- Các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOCs) từ thực vật (cây Black Gum, cây dương (Poplar), cây sồi, cây liễu,..) phản ứng với các chất gây ô nhiễm chủ yếu do con người (NOx, SO2 và các hợp chất cacbon hữu cơ anthropogenic) để tạo ra một đám mây mờ theo mùa của các chất ô nhiễm thứ cấp (SO3, H2SO4, MeSO4, NO2, HNO3,...)

- Hoạt động núi lửa, tạo ra lưu huỳnh, clo và tro bụi.

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

b. Các nguồn nhân tạo: bao gồm các hoạt động công nghiệp, giao thông, nông nghiệp,

cháy rừng do con người gây ra hoặc các vũ khí hóa học.

- Các ngăn khói của các nhà máy điện, các cơ sở sản xuất (lò) và lò đốt chất thải, lò nung và các loại thiết bị sưởi ấm nhiên liệu khác. Ở các nước đang phát triển, chất đốt sinh học truyền thống như gỗ, chất thải cây trồng và phân.

- Hơi khói từ sơn, hơi xịt và các dung môi khác

- Chất thải lắng đọng trong các bãi chơn lấp, tạo khí methane. Methane rất dễ cháy và có thể tạo thành các hỗn hợp nổ với khơng khí. Methane cũng là một chứng ngạt và có thể di chuyển oxy trong một khơng gian kín. Ngạt thở hoặc nghẹt thở có thể xảy ra nếu nồng độ oxy giảm xuống dưới 19,5% do sự dịch chuyển.

- Hoạt động quốc phòng, quân sự như vũ khí hạt nhân, khí độc, chiến tranh hóa học và tên lửa…

- Riêng về giao thông vận tải, đây là nguồn gây ô nhiễm lớn đối với khơng khí, đặc biệt ở khu đô thị. Sự phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng phương tiện, nhiên liệu, tốc độ, người lái, tắc nghẽn và đường xá…

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

Hình 1: Số lượng xe ô tô lưu thông ở Việt Nam tháng 8, 9 - 2022

Nguồn : Tổng hợp phương tiện lưu thông trong cả nước, Cục Đăng Kiểm Việt Nam1

Việt Nam có phương tiện giao thơng rất đa dạng, đường bộ, đường thủy, đường sắt. Về đường bộ, tháng 8 - 9 năm 2022, tổng số xe ô tô đang lưu hành ở nước ta khoảng 4,94 triệu, bên cạnh đó xe gắn máy chiếm tỉ lệ cao nhất, năm 2022 có 86% hộ gia đình có sử dụng xe máy, có khoảng trên 60 triệu chiếc xe máy và số lượng xe ô tô, xe máy ngày càng tăng. Mặc dù hiện nay đã có nhiều loại xe lớn nhỏ chạy bằng năng lượng điện, song ở nước ta vì sự tiện lợi, thói quen nên tình trạng sử dụng các loại xe có động cơ xăng và dầu diesel vẫn chiếm phần lớn.

Trong quá trình hoạt động, động cơ đốt trong của phương tiện giao thông thải ra các chất như: CO, CO2, NOx, HC, Pb, CFC và các hợp chất của lưu huỳnh. Các khí này cùng với bụi đất đá cuốn theo trong quá trình di chuyển gây ra ơ nhiễm khơng khí.

1Tổng hợp phương tiện lưu thông trong cả nước, Cục Đăng Kiểm Việt Nam - Website:

class="text_page_counter">Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

Chất lượng nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến mức độ ơ nhiễm. Ngồi thành phần C và H thì trong xăng và dầu có lẫn các hợp chất khác nhau, nhiên liệu kém chất lượng hoặc nhiễm phụ gia, có có thể làm tăng khả năng phát thải nhiều loại chất độc hại.

Động cơ xăng và dầu diesel có thành phần hóa học chính là C và H, khi hoạt động, quá trình đốt cháy sẽ thải ra khí CO2.

Trong q trình đốt cháy trong động cơ đốt trong, khơng khí (chủ yếu là nitơ và oxi) được hút vào buồng đốt và sau đó kết hợp với nhiên liệu (xăng hoặc dầu) trong quá trình đốt cháy. Trong điều kiện nhiệt độ và áp suất cao, nitơ từ khơng khí và oxi từ khơng khí hoặc nhiên liệu tạo ra các hợp chất nitơ oxit (NOx).

NOx bao gồm nitric oxide (NO) và nitrogen dioxide (NO2). Chúng là các chất gây ơ nhiễm khơng khí và có thể tác động xấu đến sức khỏe con người và môi trường.

Việt Nam hiện nay đang lưu hành 1 loại dầu diesel là dầu DO 0,05%S có hàm lượng lưu huỳnh không lớn hơn 500 mg/kg áp dụng cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

Hàm lượng lưu huỳnh (S) trong diesel sinh ra axit sunfuric gây ăn mòn động cơ, phá hỏng dầu nhớt bôi trơn, giảm tuổi thọ của động cơ. Khi động cơ bị tổn hại sẽ gây nên nhiều rủi ro rị rỉ, làm cho khí thải có hàm lượng khí độc nhiều hơn. DO có hàm lượng lưu huỳnh càng cao khi cháy sẽ gây ơ nhiễm càng cao.

Bởi vì trong dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh(S) nên khi các phương tiện giao thơng hoạt động, q trình đốt cháy nhiên liệu sẽ thải ra khí SO2 làm ơ nhiễm mơi trường

Quản lý giao thông kém hiệu quả, xe ô tô, xe máy ở Việt Nam bao gồm nhiều chủng loại, có nhiều xe qua nhiều năm sử dụng và không thường xuyên bảo dưỡng, hiệu quả sử dụng nhiên liệu thấp, nồng độ chất độc hại và bụi trong khí thải cao. Bên cạnh đó hiện nay

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

có rất nhiều loại xe độ, loại xe này thải khí độc gấp nhiều lần so với quy định khí thải của pháp luật, mặc dù đã áp dụng biện pháp xử phạt nhưng số lượng xe độ ngày càng tăng cao. Xe máy hiện vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ơ nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC. Trong khi đó, các loại xe tải và xe khách lại thải nhiều khí NO2, SO2.

Q trình cháy khơng hết nhiên liệu cũng thải ra bụi cacbon. Nguồn bụi này thường tồn đọng trên đường, hoặc bám theo xe và thường cuốn theo lốp xe khi xe chạy cũng được xem là tác nhân từ khí thải từ hoạt động giao thơng.

Sự e ngại của người sử dụng xe có động cơ xăng và diesel khi cân nhắc chuyển sang xe có năng lượng xanh. Sự e ngại này bắt nguồn từ các nguyên nhân chính như:

- Hạ tầng sạc chưa phát triển. Một trong những rắc rối lớn khi chuyển sang xe điện là hạ tầng sạc chưa đầy đủ. Việc xây dựng và duy trì một hạ tầng sạc tồn cầu đầy đủ và tiện lợi đòi hỏi đầu tư lớn và thời gian. Nếu người sử dụng khơng có tiện ích sạc dễ tiếp cận, họ có thể lo ngại về khả năng sạc xe.

- Phạm vi hoạt động hạn chế của pin. Xe điện hiện nay thường có phạm vi hoạt động giới hạn so với xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, đặc biệt là trong tình huống đi xa. Điều này có thể khiến người sử dụng lo lắng về khả năng di chuyển và cần phải sạc lại xe thường xuyên.

- Giá cả và chi phí sửa chữa. Xe điện thường có giá khởi điểm cao hơn so với xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống. Người sử dụng có thể e ngại về chi phí ban đầu của xe và lo ngại về chi phí sửa chữa khi có vấn đề với hệ thống pin hoặc công nghệ điện tử.

- Thời gian sạc và thiếu trải nghiệm sạc nhanh. So với việc đổ nhiên liệu truyền thống, quá trình sạc xe điện thường mất nhiều thời gian hơn. Người sử dụng có thể e ngại về việc mất thời gian để sạc lại xe và thiếu trải nghiệm sạc nhanh như đổ xăng.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

- Lo ngại về hiệu suất và đa dạng mơ hình. Một số người có thể lo ngại rằng xe có năng lượng xanh khơng cung cấp hiệu suất tương đương với xe chạy bằng xăng hoặc diesel, và có ít lựa chọn về mơ hình và kiểu dáng.

- Khả năng tái bán và giá trị giữa thị trường. Người sử dụng cũng có thể quan tâm đến khả năng tái bán và giá trị giữa thị trường của xe có năng lượng xanh, đặc biệt là khi cơng nghệ và xu hướng thị trường có thể thay đổi nhanh chóng.

Ngồi ra, một ngun nhân nữa khiến môi trường đô thị ngày càng ô nhiễm là do các tuyến đường chật hẹp, xuống cấp, thiếu quy hoạch đồng bộ, không gian hạn chế và giao thơng tắc nghẽn có thể làm tăng cường sự tích tụ của khí thải ơ nhiễm, đặc biệt là trong các khu vực nơi giao thông đường bộ chậm trễ, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại, cùng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao gây hiện tượng ùn tắc giao thông cũng là yếu tố đáng kể làm nghiêm trọng thêm vấn đề ơ nhiễm mơi trường khơng khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn như TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Bên cạnh đó, các phương tiện vận chuyển vật liệu, cho dù được che chắn kỹ lưỡng thì các bụi bẩn cũng sẽ vương vãi ra môi trường và gây ô nhiễm. Chưa kể, đối với những trường hợp không được che chắn sẽ bị rơi vật liệu ra đường, gây nguy hiểm và sản sinh lượng khói bụi khổng lồ gây ơ nhiễm khơng khí nghiêm trọng cũng như cản trở các phương tiện đang lưu thông trên đường.

2.3. Các chỉ số nổi bật đánh giá chất lượng khơng khí

Các chỉ số dùng để đánh giá chất lượng khơng khí là những tham số đo lường mức độ ơ nhiễm của khơng khí trong một khu vực nhất định. Các chỉ số này thường bao gồm các chất gây ô nhiễm như bụi mịn, ozon, lưu huỳnh, nitơ, carbon và các kim loại nặng. Các chỉ số này có thể được tính tốn theo các phương pháp khác nhau, tùy thuộc vào mục đích và tiêu chuẩn của từng quốc gia hoặc tổ chức. Các chỉ số này giúp cung cấp thông tin cho công chúng và các cơ quan quản lý về tình trạng khơng khí và những ảnh hưởng có thể xảy ra đối với sức khỏe và môi trường. Một số chỉ số phổ biến là:

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Chỉ số Chất lượng Khơng khí (AQI)

AQI (Air Quality Index) là một chỉ số báo cáo chất lượng khơng khí hàng ngày. Đây được coi là một thước đo đơn giản hóa mức độ ơ nhiễm khơng khí, cho biết khơng khí xung quanh ta là sạch hay ô nhiễm, ô nhiễm đến mức độ nào. Rủi ro đối với sức khỏe cộng đồng càng cao khi chỉ số AQI càng lớn. Chỉ số AQI tập trung vào sự ảnh hưởng tới sức khỏe người dân có thể gặp trong vịng vài giờ hoặc vài ngày sau khi hít thở khơng khí ơ nhiễm. Chỉ số chất lượng khơng khí AQI được tính theo thang điểm gồm 6 khoảng giá trị. Tương ứng với đó là biểu tượng và các màu sắc để cảnh báo chất lượng khơng khí, mức độ ảnh hưởng tới sức khỏe con người.

Các mức VN_ AQI tương ứng ảnh hưởng tới sức khỏe:

Khoảng giá trị AQI Ảnh hưởng tới sức khỏe con người

0 – 50 (Tốt) - màu xanh Chất lượng khơng khí tốt, khơng ảnh hưởng tới sức khỏe

51 – 100 (Trung bình) - màu vàng

Chất lượng khơng khí ở mức chấp nhận được. Tuy nhiên, đối với những người nhạy cảm (người già, trẻ em, người mắc các bệnh hô hấp, tim mạch...) có

thể chịu những tác động nhất định tới sức khỏe. 101 – 150 (Kém) - màu cam Những người nhạy cảm gặp phải các vấn đề về sức

khỏe, những người bình thường ít ảnh hưởng.

151 – 200 (Xấu) - màu đỏ

Những người bình thường bắt đầu có các ảnh hưởng tới sức khỏe, nhóm người nhạy cảm có thể

gặp những vấn đề sức khỏe nghiêm trọng hơn. 201 – 300 (Rất xấu) - màu tím Cảnh báo hưởng tới sức khỏe: mọi người bị ảnh

hưởng tới sức khỏe nghiêm trọng hơn. 301-500 (Nguy hại) - màu nâu Cảnh báo khẩn cấp về sức khỏe: Toàn bộ dân số bị

ảnh hưởng tới sức khỏe tới mức nghiêm trọng.

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Hình 2. Các khoảng giá trị của AQI2

AQI được tính tốn cho từng thơng số quan trắc khác nhau. Mỗi thông số sẽ xác định được một giá trị AQI cụ thể. Tại Việt Nam, các thơng số thường được sử dụng có quy định trong QCVN 05:2013/BTNMT bao gồm: SO2, CO, NO2, O3, TSP, bụi thô (PM10), bụi mịn (PM2.5), Pb (chì). Giá trị AQI được cơng bố là giá trị lớn nhất trong các giá trị AQI của mỗi thơng số.

Tính tốn giá trị AQI theo giờ:

Giá trị AQI theo giờ của từng thông số (𝐴𝑄𝐼𝑥ℎ)

Nguồn hình 2:

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Sau khi đã có giá trị 𝐴𝑄𝐼𝑥ℎ theo giờ của mỗi thông số, chọn giá trị AQI lớn nhất của 05 thông số trong cùng một thời gian (01 giờ) để lấy làm giá trị AQI theo giờ.

Trong 01 ngày, mỗi thông số có 24 giá trị trung bình 01 giờ, vì vậy, đối với mỗi thơng số sẽ tính tốn được 24 giá trị AQIxh giờ, tương ứng sẽ tính tốn được 24 giá trị AQI theo giờ để đánh giá chất lượng mơi trường khơng khí xung quanh và mức độ ảnh hưởng tới sức khỏe con người theo giờ.

Tính tốn giá trị AQI theo ngày:

Đầu tiên tính giá trị trung gian là AQI trung bình 24 giờ của từng thông số theo công thức sau đây:

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

Giá trị AQI theo ngày của từng thông số được xác định là giá trị lớn nhất trong số các giá trị AQI theo giờ của thơng số đó trong 01 ngày và giá trị AQI trung bình 24 giờ của thơng số đó.

Sau khi đã có các giá trị AQI theo ngày của mỗi thông số, giá trị AQI lớn nhất của các thơng số đó được lấy làm giá AQI theo ngày của trạm quan trắc đó.

Sau khi tính tốn được chỉ số chất lượng khơng khí, sử dụng bảng xác định giá trị AQI tương ứng với mức cảnh báo chất lượng khơng khí và mức độ ảnh hưởng tới sức khỏe con

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

Hình 4. Xếp hạng các quốc gia có chất lượng khơng khí tệ nhất năm 20224

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

Hình 6. Hình ảnh minh họa chất lượng khơng khí ở Việt Nam6

Tiêu chuẩn khí thải Euro

Tiêu chuẩn khí thải Euro bao gồm những định mức về nồng độ của các loại khí sinh ra trong quá trình hoạt động của xe như hợp chất của nitơ và oxi (nitrogen oxide NOx), hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) và hạt vật chất (particulate matter PM – các hạt ơ nhiễm trong khơng khí có kích thước vi mô) được các nước thành viên EU thông qua và áp dụng. Hiện nay, tiêu chuẩn này đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới, trong đó có Việt Nam.

Tiêu chuẩn khí thải Euro 4 là một trong những tiêu chuẩn được áp dụng trong quy định pháp luật Việt Nam, tập trung vào việc làm sạch khí thải từ xe chạy bằng động cơ diesel, giảm giới hạn PM và NOx.

Nguồn hình 6: Bản đồ chất lượng khơng khí ảnh động trực tiếp (AQI, PM2.5 ...) | IQAir

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Giới hạn khí thải Euro 4 đối với động cơ

Tại Việt Nam, tiêu chuẩn khí thải này chính thức được áp dụng từ ngày 01/01/2018 theo Quyết định 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải với ơ tơ, xe mơ tơ hai bánh có lắp động cơ nhiệt sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Theo quyết định này kể từ ngày 01/01/2017 các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4. Tuy nhiên, để có thời gian để chuẩn

bị cho tiêu chuẩn mới, bộ Giao thông vận tải đã lùi thời gian áp dụng đến ngày 01/01/2018.

Chỉ số Tiêu chuẩn Ô nhiễm (PSI)

PSI (Pollution Standard Index) là một chỉ số được sử dụng bởi Cơ quan Môi trường Singapore và Cơ quan Bảo vệ môi trường của Mỹ biểu thị và báo cáo chất lượng không khí theo thang đo từ 0 đến 500, trong đó 0 là tốt nhất và 500 là xấu nhất. PSI được tính dựa trên nồng độ của bụi mịn, ozon, lưu huỳnh đioxit (SO2), nitơ đioxit (NO2) và carbon monoxide (CO).

Nếu PSI từ 0-49 là khơng khí có chất lượng tốt.

Nếu PSI từ 50-100 là trung bình, khơng ảnh hưởng tới sức khoẻ của người. Nếu PSI từ 100-199 là không tốt.

Nếu PSI từ 200-299 là rất không tốt.

Nếu PSI từ 300-399 là nguy hiểm, làm phát sinh một số bệnh. Nếu PSI trên 400 là rất nguy hiểm, có thể gây chết người.

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Dựa vào chỉ số PSI, mà những người có độ tuổi và sức khoẻ khác nhau sẽ được thơng báo trước và giảm các hoạt động ngồi trời.

3. Thực trạng

3.1 Thực trạng ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thơng ở Việt Nam

Ở quốc gia đang phát triển như Việt Nam, chất lượng khơng khí đang ngày càng trở thành một vấn đề đáng quan tâm. Từ việc các phương tiện giao thông ở nước ta vẫn đang ngày một tăng tên, đặc biệt là ở các vùng đô thị. Cùng với tốc độ phát triển kinh tế, lượng phương tiện giao thơng cũng theo đó tỉ lệ thuận mà tăng dần.

Hình 7. Biểu đồ thể hiện sự gia tăng số lượng phương tiện cơ giới của tỉnh Đồng Nai năm 2016 – 20197

Tại TP.HCM, số lượng phương tiện giao thơng cũng nhiều nhất cả nước. Tính đến tháng 6/2023, tổng số phương tiện đang quản lý là hơn 8.953 triệu phương tiện. Trong đó, TP.HCM có hơn 913.994 ơtơ, 8.039.010 mơtơ. Ngồi ra, rất nhiều phương tiện lưu thông từ các tỉnh, thành lân cận qua địa bàn TP.HCM hàng ngày.

Nguồn hình 7:

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

Theo thơng tin từ Ban An tồn giao thông TP Hà Nội, tổng số phương tiện đang được quản lý trên địa bàn TP tính đến tháng 11/2022 đã lên tới 7.784.657 phương tiện, trong đó có 1.056.423 ơ tơ và 6.545.317 xe máy. Số xe máy điện chiếm rất thấp khi chỉ có 182.917 xe. Đáng nói, số phương tiện đăng ký mới vẫn tiếp tục tăng. Cụ thể, từ đầu năm đến tháng 11/2022, TP có thêm 281.534 phương tiện, đồng nghĩa với chất lượng khơng khí sẽ tiếp tục bị đe dọa.

Hình 8. Lượng xe tiêu thụ tại các thị trường lớn trong khu vực Asean 9 tháng đầu năm 20168

Hình 9. Tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng của thị trường Việt Nam 10 tháng đầu năm 20169

Trong khoảng thời gian dài ảnh hưởng của dịch Covid 19, chúng ta cũng có những con số thống kê rất đáng để quan tâm. Chất lượng khơng khí từ đầu năm 2020 đến nay được đánh giá là đã được cải thiện rõ rệt. Các chỉ số AQI và tỷ lệ PM2.5 ln duy trì ở mức trung bình và tốt. Nguyên nhân là do nước ta thực hiện cách ly xã hội khi có Covid 19, làm giảm

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

lượng phương tiện lưu thông và theo đó thì lượng khí thải thải ra mơi trường cũng giảm đáng kể.

Hình 10. Biểu đồ so sánh chỉ số AQI tại Hà Nội10

Ở Tp.HCM, báo cáo tình hình lưu thơng trên địa bàn thành phố trong ngày 22/9 của Sở GTVT Tp.HCM cho thấy lượng phương tiện tham gia giao thông đã giảm 73% so với thời gian chưa thực hiện giãn cách xã hội. Tuy nhiên, khi so sánh con số này với ngày 23/8 (khi TP.HCM áp dụng các biện pháp siết chặt giãn cách) thì lượng phương tiện đã tăng đáng kể. Cụ thể, ngày 23/8 lượng phương tiện giảm còn 91% so với thời gian chưa thực hiện giãn cách xã hội thì ngày 22/9 chỉ cịn 73%. Có thể thấy lượng phương tiện tham gia giao thơng tăng lên là do nhóm đối tượng được di chuyển ngồi đường ngày một đơng hơn. Đơn cử như đối tượng đi làm, 90.000 shipper được chạy lại, người đi tiêm vaccine... Khoảng thời gian từ 6h đến 18h, lượng phương tiện giao thông đã giảm 65% so với thời gian chưa thực hiện giãn cách xã hội. Con số này khơng có sự chênh lệch đáng kể so với thời gian TP chưa áp dụng nhiều biện pháp siết chặt giãn cách. Tương tự, lượng phương tiện di chuyển từ 18h đến 6h sáng hôm sau cũng đã tăng lên đáng kể so với trước đó.

Nguồn hình 10:

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

Hình 11. Thống kê lượng phương tiện tham gia giao thông11

Từ những báo cáo, số liệu thống kê chúng ta có thể thấy rằng 70% ơ nhiễm khơng khí là do các phương tiện tham gia giao thông. Các con số trên cũng được coi như là những con số dùng để “kêu cứu” thay cho chất lượng khơng khí mà bản thân chúng ta đang dùng trực tiếp hô hấp, duy trì sự sống mỗi ngày.

3.2 Đánh giá của chun gia về tình trạng ơ nhiễm khơng khí do giao thông

Ngày 26/9/2019, ứng dụng quan trắc khơng khí AirVisual xếp hạng Hà Nội và Tp.HCM thuộc nhóm ơ nhiễm khơng khí nghiêm trọng. Chỉ số chất lượng khơng khí (AQI) đo vào thời điểm 9h sáng tại Hà Nội là 204, thuộc nhóm rất xấu, cảnh báo sức khoẻ khẩn cấp, cao nhất thế giới. Theo sau đó, Tp.HCM cũng có thời điểm đứng ở vị trí thứ 3, sau Hà Nội và Jakarta với chỉ số AQI trung bình là 173, thuộc nhóm xấu, nhạy cảm tránh ra ngồi. Vậy giới chuyên gia đã nhận định như thế nào qua các số liệu trên ứng dụng quan trắc đó.

Nguồn hình 11:

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

Hình 12. Chỉ số AQI của một số thành phố trên thế giới12

Đại diện Trung tâm Phát triển Sáng tạo Xanh – Green ID (thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam) cho biết, những đánh giá và xếp hạng trên những ứng dụng đo chất lượng khơng khí như Airvisual hay PalmAir chủ yếu mang tính thời điểm. Để có những đánh giá chính xác mang tính toàn diện, cần sử dụng chuỗi số liệu đủ dài về thời gian và rộng hơn về không gian. Nhưng việc xuất hiện những thời điểm ô nhiễm không khí xếp hạng cao này cho thấy vấn đề chất lượng khơng khí cần được quan tâm nhiều hơn và cần nhiều nỗ lực hơn để giải quyết triệt để.

Ơng Hồng Dương Tùng, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ Tài nguyên Môi trường) cho rằng, chỉ số trên chưa thể khẳng định tồn Hà Nội ơ nhiễm nhất thế giới vì chỉ số có thể tăng giảm theo giờ. Ngồi ra, với số liệu đo chỉ từ một điểm là Đại sứ quán Mỹ,

Nguồn hình 12:

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

có mật độ giao thơng cao, nhiều cơng trình đang xây dựng, sẽ có thời điểm chất lượng khơng khí kém so với mặt bằng chung của thành phố.

Theo GS.TS Hồng Dương Tùng - ngun Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ TN&MT), mức độ ô nhiễm khơng khí cao một phần bởi ảnh hưởng của thời tiết, mùa Đông ở Hà Nội và một số tỉnh miền Bắc gió lặng, nhiệt độ thấp, ít mưa, độ ẩm cao… làm giảm khuếch tán các chất ơ nhiễm lưu cữu ở tầm thấp, khơng thốt lên cao hoặc ra các vùng khác được. Bên cạnh đó, nguồn phát thải từ phương tiện giao thơng xả ra ngồi mơi trường một lượng lớn hạt sooty và oxit nitơ... Tình trạng ơ nhiễm bụi mịn trong TP cao hơn vùng ngoại ô phần lớn là do lượng phương tiện đi lại lớn hơn rất nhiều.

Tương tự, PGS.TS Nguyễn Văn Sơn - Viện Sức khỏe nghề nghiệp và môi trường cũng cho rằng, giao thông vận tải là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến sự gia tăng ơ nhiễm khơng khí ở các đơ thị, đóng góp 70% tổng lượng bụi và khí thải vào mơi trường khơng khí. Nguồn ơ nhiễm này gây tác động xấu tới sức khỏe cộng đồng, là nguyên nhân gây nên khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm hàng năm. Trong đó, có 20% số ca tử vong là do các bệnh về đường hô hấp và ung thư liên quan đến phơi nhiễm với bụi mịn. Cùng với với đó là hàng loạt vấn đề về tiểu đường, tim mạch, phổi, gan, đột quỵ, rối loạn tiết tố…

4. Pháp luật và thực trạng áp dụng pháp luật về bảo vệ mơi trường khơng khí tại Việt Nam

4.1 Các thơng tư, quy định pháp luật về bảo vệ môi trường khơng khí tại Việt Nam

Ở nước ta hiện nay cũng đã thiết lập các quy định cụ thể để bảo vệ mơi trường khơng khí trong Luật Bảo vệ môi trường năm 2020, đồng thời bổ sung những vấn đề còn thiếu trong Luật năm 2014. Đặc biệt, Luật đã có các quy định về bảo vệ mơi trường đối với những ngành có hoạt động gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí cao như giao thông vận tải, xây dựng, công nghiệp,...

Dưới đây là một số trích dẫn các quy định liên quan đến bảo vệ mơi trường khơng khí nói chung và kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí do giao thơng nói riêng.

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Luật Bảo vệ Mơi trường 2020 Luật số 72/2020/QH14:

Chương II: Bảo vệ các thành phần môi trường, di sản thiên nhiên

Mục 2. Bảo vệ mơi trường khơng khí

Điều 12. Quy định chung về bảo vệ mơi trường khơng khí

1. Tổ chức, hộ gia đình, cá nhân hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ có phát thải bụi, khí thải tác động xấu đến mơi trường phải có trách nhiệm giảm thiểu và xử lý theo quy định của pháp luật.

2. Chất lượng môi trường không khí phải được quan trắc, giám sát thường xuyên, liên tục và công bố theo quy định của pháp luật.

3. Tình trạng ơ nhiễm mơi trường khơng khí phải được thông báo và cảnh báo kịp thời nhằm giảm thiểu tác động đến sức khỏe cộng đồng.

4. Các nguồn phát thải bụi, khí thải phải được quan trắc, đánh giá và kiểm soát theo quy định của pháp luật.

Chương V. Bảo vệ môi trường trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ; đô thị và nông thôn; trong một số lĩnh vực

Mục 3. Bảo vệ môi trường trong một số lĩnh vực

Điều 65. Bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải

1. Phương tiện giao thông vận tải phải được cơ quan đăng kiểm kiểm định, xác nhận đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Phương tiện vận chuyển nguyên liệu, vật liệu, chất thải phải được che chắn, không để rơi vãi gây ô nhiễm môi trường khi tham gia giao thông.

⇒ Các phương tiện vận chuyển nguyên vật liệu chất thải nếu không che chắn cẩn thận có thể làm rơi vãi. Các nguyên vật liệu cồng kềnh như gạch, gỗ, bê tông cốt thép khi vận

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

chuyển có thể bị rơi ra công cộng và ảnh hưởng đến người đi đường. Rác thải rơi vãi lung tung không đúng nơi quy định, khơng có người xử lý, dẫn đến ơ nhiễm môi trường nghiêm trọng.

3. Tổ chức, cá nhân vận chuyển hàng nguy hiểm phải bảo đảm đáp ứng đủ điều kiện, năng lực về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật.

⇒ Hàng nguy hiểm là loại hàng hóa có chứa các chất nguy hiểm khi chuyển phát có khả năng gây nguy hại đến tính mạng, sức khỏe con người, mơi trường, an toàn và an ninh quốc gia. Hàng nguy hiểm bao gồm chất dễ gây cháy nổ, chất oxi hóa, chất độc hại, lây nhiễm, các chất ăn mịn, chất phóng xạ... Do vậy, để đảm bảo an tồn tuyệt đối cho cả hàng hóa, con người và mơi trường trong q trình vận chuyển thì việc vận chuyển hàng nguy hiểm phải đảm bảo các quy định về phương tiện vận chuyển, việc bảo quản, bao bì, xếp dỡ hàng nguy hiểm.

4. Việc vận chuyển hàng hóa, vật liệu có nguy cơ gây ô nhiễm, sự cố môi trường phải được thực hiện bằng thiết bị, phương tiện chuyên dụng, bảo đảm khơng rị rỉ, phát tán ra mơi trường.

5. Việc xây dựng cơng trình giao thơng phải có giải pháp hạn chế, giảm thiểu các tác động đến địa hình, cảnh quan, địa chất, di sản thiên nhiên.

6. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định khu vực, địa điểm đổ thải, nhận chìm đối với vật chất nạo vét từ hệ thống giao thông đường thủy nội địa và đường biển; có giải pháp phân luồng giao thơng, kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường nhằm hạn chế ơ nhiễm mơi trường khơng khí đối với đô thị loại đặc biệt, đô thị loại I.

7. Chính phủ ban hành chính sách ưu đãi, hỗ trợ, khuyến khích phát triển phương tiện giao thông công cộng, phương tiện giao thông sử dụng năng lượng tái tạo, mức tiêu hao nhiên liệu thấp, phát thải thấp hoặc khơng phát thải; lộ trình chuyển đổi, loại bỏ phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, phương tiện giao thơng gây ô nhiễm môi trường.

</div>