NGHIÊN CỨU, TÌM HIỂU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ MERCEDES BENZ 2010.

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (6.53 MB, 91 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ĐÔNG Á </b>

<b>ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP </b>

<b>TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, TÌM HIỂU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ </b>

<b>MERCEDES BENZ 2010. </b>

<b>Giảng viên hướng dẫn : ThS. Lê Trạch Trưởng Sinh viên thực hiên : Cao Văn Hoàng Anh </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO </b>

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ĐÔNG Á </b>

<b>CAO VĂN HỒNG ANH </b>

<b>TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, TÌM HIỂU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ MERCEDER </b>

<b>BENZ 2010. </b>

<b>Giảng viên hướng dẫn: ThS: Lê TrạchTrưởng </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>Tôi xin cam đoan rằng đồ án/khoá luận tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu, tìm hiểu hệ thống điều khiển hộp số tự động xe ô tô MERCEDES BENZ 2010” là nghiên cứu </b>

độc lập của tôi. Đồng thời những số liệu được cung cấp từ báo cáo đều là kết quả nghiên cứu hồn tồn trung thực, khơng sao chép từ bất kì một cơng trình nghiên cứu khác nào.

Bắc Ninh, ngày Tháng năm

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

Trước tiên chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc tới các thầy cô giáo trong trường Đại Học Công Nghệ Đông Á và các thầy cô giáo trong Khoa Cơ Khí

Em cảm ơn các thầy cơ trong khoa cơ khí đã tận tình giảng dạy, truyền đạt cho em những kiến thức, kinh nghiệm thật quý báu trong suốt thời gian chúng em học tại trường.

Em cũng xin gửi lời cám ơn chân thành đến thầy Trình và thầy Viên đã tận tình giúp đỡ chúng em trong q trình làm mơ hình. Thầy Hồng Phúc Trình đã nhiệt tình chỉ bảo giúp chúng em khắc phục được những lỗi lầm, thiếu sót trong q trình thi cơng cắt hộp số. Thầy Trình và thầy Viên đã hỗ trợ các thiết bị cần thiết để giúp chúng em làm việc tốt hơn.

Trong quá trình học tập tại trường em được khoa giao cho làm đồ án chẩn đoán

<b>hộp số tự động. Tên đề tài: “Nghiên cứu, tìm hiểu hệ thống điều khiển hộp số tự động trên xe ô tô MERCEDES BENZ 2010” Trong quá trình thực hiện đồ án do trình </b>

độ và hiểu biết còn hạn chế nhưng được sự chỉ bảo của các thầy cô trong khoa cùng sự

<b>giúp đỡ của bạn bè cùng lớp và trong trường đặc biệt là thầy hướng dẫn Lê Trạch Trưởng đến nay đồ án của em đã hồn thành. Trong q trình làm cịn nhiều thiếu xót </b>

mong các thầy cơ và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn !

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

1.4 Điều kiện làm việc của hộp số tự động... 13

1.5 Ưu, nhược điểm của hộp số tự động ... 13

CHƯƠNG 2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CÁC PHẦN TỬ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ... 16

2.1Các loại Phanh dải ... 16

2.2 Các loại ly hợp khóa làm việc trong dầu ... 17

CHƯƠNG 3 : HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ... 38

3.1 Hoạt động của điều khiển thủy lực ở từng tay số ... 38

3.1.1 Nguyên lý điều khiển ... 38

3.1.2 Sơ đồ điều khiển thủy lực ở từng tay số ... 39

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

3.1.3 Sơ đồ điều khiển thủy lực ở dãy D ... 39

3.1.4 Sơ đồ điều khiển thủy lực ở dãy R ... 49

3.1.5 Sơ đồ điều khiển thủy lực ở dãy 2 ... 51

3.1.6 Sơ đồ điều khiển ở số 1 dãy L ... 57

CHƯƠNG 4 CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ... 59

4. 1 Bảng mã lỗi M-OBD ... 59

4.2 Chẩn đoán sửa chữa mạch cảm biến vị trí cần số (ML:P0705) ... 64

4.3 Chẩn đốn sửa chữa cảm biến nhiệt độ dầu hộp số (Mã lỗi P0710) ... 64

4.4 Chuẩn đoán sửa chữa cảm biến tốc độ tua bin (Mã lỗi P0717) ... 68

4.5 Chẩn đoán sửa chữa van điên từ chuyển số ST (Mã lỗi: P0788) ... 70

4.6 Chẩn đoán sửa chữa van điện từ chuyển số S1 (Mã lỗi:P0974) ... 73

4.7 Chẩn đoán sửa chữa van điện từ chuyển số S2 (Mã lỗi:P0977) ... 76

4.8 Chuẩn đoán sửa van điện từ chuyển số SLT (Mã lỗi P2716) ... 79

4.9 Chuẩn đoán sửa chữa van điện từ SL (Mã lỗi P2770)... 83

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ... 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 88

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

`5 Hình1.5: Hộp số tự động điều khiển hồn tồn thủy lực 11 6 Hình1.6: Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động điều khiển bằng điện tử 11

9 Hình 1.8: Hộp số tự động loại FR 12

11 Hình 2.2 Cấu tạo chung và các chi tiết chính của các ly hợp dạng đơn 18 12 Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo và quá trình điều khiển của ly hợp kép 19 13 Hình 2.4 Cấu tạo các chi tiết chính một ly hợp khóa 19

16 Hình 2.7 Cấu tạo khớp dạng trụ đặt trên bánh D 22 17 Hình 2.8 Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ mạch 32

19 Hình 2.10 Mối quan hệ giữa góc mở bướm ga và điện áp Vta 33

22 Hình 3.2 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở số 1 dãy D 40 23 Hình 3.3 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở tay số 1 dãy D 41 24 Hình 3.4 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 2 dãy D 42 25 Hình 3.5 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở tay số 2 dãy D 43 26 Hình 3.6 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 3 dãy D 44 27 Hình 3.7 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở tay số 3 dãy D 45

29 Hình 3.9 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở số OD 47 30 Hình 3.10 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực khi khóa biến mơ 48

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

31 Hình 3.11 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực khi không khóa biến mơ 49

33 Hình 3.13 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở dãy R 50 34 Hình 3.14 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 1 dãy 2 51 33 Hình 3.15 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở tay số 1 dãy 2 52 34 Hình 3.16 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 2 dãy 2. 53 35 Hình 3.17 : Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực ở tay số 2 dãy 2 54 36 Hình 3.18 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 3 dãy 2 55 37 Hình 3.19 : Sơ đồ khối điều khiển thủy lực ở tay số 3 dãy 2 56 38 Hình 3.20 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 1 dãy L 57 39 Hình 3.21 : Sơ đồ điều khiển thủy lực ở tay số 1 dãy L 58

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

Khi sử dụng hộp số tự động, những sự nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết. Việc chuyển đến vị trí số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động theo tải động cơ và tốc độ xe.

Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe khơng cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga.

Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT - Hộp số điều khiển điện tử, và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn.

Hình 1.1: Xe sử dụng hộp số tự động

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<b>1.2 Lịch sử phát triển. </b>

Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã được các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự động đầu tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động. Việc điều khiển ô tô được đơn giản hóa bởi khơng cịn bàn đạp ly hợp. Tuy nhiên do chế tạo phức tạp và khó bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng.

Đến những năm 70 Hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số tự động là loại có cấp và được điều khiển hồn tồn bằng thủy lực. Để chính xác hóa thời điểm chuyển số và để tăng tính an tồn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp điều khiển bằng điện tử (ECT) ra đời.

Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền (hộp số tự động vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XX cụ thể như sau:

Hộp số tự động (HSTĐ), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức, ra đời vào 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTĐ sử dụng ly hợp thủy lực và hộp số hành tinh, điêu khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đó chuyển sang dùng biến mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dùng là AT.

Tiếp sau đó là hang ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp, Thụy sĩ). Phần lớn các HSTĐ trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT.

Sau những năm 1960 HSTĐ dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với biến mơmen thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngồi, kết cấu AT.

Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTĐ kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng.

Một loại HSTĐ khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử, (cũng là một dạng HSTĐ).

Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga) và tình huống mặt đường, HSTĐ có 8 số truyền …Hệ thống truyền lực sử dụng HSTĐ được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử, là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao,

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

sự phát triển rất nhanh chóng, chẳng hạn, gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng.

Hiện nay để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và để tăng tính an toàn khi sử dụng, các nhà chế tạo đã cho ra đời loại hộp số điều khiển bằng điện tử có thêm chức năng sang số bằng cần như hộp số thường.

Hình 1.2 hộp số tự động ngày nay

Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch, thậm chí trên xe 4WD và xe tải nhỏ. Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm 1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và Châu Âu. Tuy nhiên do khả năng cơng nghệ cịn hạn chế, việc bảo dưỡng, sửa chữa rất khó khăn nên vẫn cịn ít sử dụng. Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo hộp số tự động cũng được hoàn chỉnh, hộp số tự động đã khẳng định được tính ưu việt của nó và dần thay thế cho hộp số thường.

Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động.

<b>Phân loại theo tỉ số truyền: </b>



truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly.

Hộp số vơ cấp trên ô tô chủ yếu là kiểu truyền động bằng thủy lực.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Hình: 1.3 Hộp số tự động vô cấp

Ưu điểm: kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền động cao, kích thước nhỏ gọn. Động cơ không bị chuyển trạng thái đột ngột, giúp tối ưu hóa q trình hoạt động và gián tiếp giảm mức ăn xăng.

Nhược điểm: Có tỷ số truyền giới hạn, có tay số giới hạn và khi ra vào số phải thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Chế tạo phức tạp dẫn tới giá thành cao.

Phạm vi sử dụng: hiện nay được sử dụng nhiều trên các loại xe du lịch, xe yêu cầu kích cỡ nhỏ gọn.

Kết cấu gọn gàng, chắc chắn, dễ điều khiển bảo dưỡng và sửa chữa, giá thành hạ.

thay đổi tỷ số truyền theo các cấp số nhờ các bộ truyền bánh răng.

Kiểu hộp số có cấp gồm một số cấp hữu hạn (thường từ 3 đến 20 cấp), ứng với

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

mỗi cấp giá trị mô men và do đó tốc độ truyền qua hộp số là khơng đổi.

Ưu điểm: kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền động cao, kích thước nhỏ gọn. Nhược điểm: có tỷ số truyền giới hạn, có tay số giới hạn và khi ra vào số phải thay đổi chế độ làm việc của động cơ.

Phạm vi sử dụng: được sử dụng rộng dãi trên hầu hết các dòng xe hiện nay.

Hình 1.4: Hộp số tự động có cấp

<b>Phân loại theo cách điều khiển: </b>

Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mơ. Một loại là điều khiển hồn tồn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụng ECU để điều khiển và có thêm chức năng chẩn đốn và dự phịng.

Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bởi sự biến đổi một cách cơ khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực.

Mặt khác lên xuống số. Nó được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực.

Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông qua các van và hệ thống thủy lực.

<b>Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực: điều khiển chuyển số cơ </b>

học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<b>Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực </b>

Loại này sử dụng ECU- ECT để điều khiển hộp số thơng qua các tín hiệu điều khiển điện tử

Hình1.5: Hộp số tự động điều khiển hồn tồn thủy lực

<b>Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử: Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự </b>

động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU. ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực.

Sơ đồ tín hiệu điều khiển:

Tín hiệu điện từ các cảm biến (cảm biến chân ga, cảm biến dầu hộp số, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay, cảm biến tốc độ tuabin ...vv) và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT động cơ và ECT → tín hiệu điện đến các van điện từ → bộ biến mơ và bánh răng hành tinh.

Hình1.6: Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động điều khiển bằng điện tử

<b>Phân loại theo cấp số truyền </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

Có nhiều loại hộp số tự động, hiện nay thông dụng nhất là loại 4, 5, 6 cấp số, có một số loại xe cịn được trang bị hộp số tự động 8 cấp.

Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu trước chủ động. Loại này được thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ

Hình 1.7: Hộp số tự động loại FF

<b>- Loại FR: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu sau chủ </b>

động. Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngồi nên nó dài hơn.

Hình 1.8: Hộp số tự động loại FR

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, q trình chuyển số êm dịu, không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện sử dụng gần như tối ưu cơng suất động cơ.

Vì vậy, hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:

- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa công suất động cơ.

- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.

- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách - ly hợp. Ngồi ra ECT cịn có khả năng tự chẩn đoán.

Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn.

Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đập gây

- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó khăn và phức tạp như vận hành ly hợp.

- Nó tránh cho động cơ và dịng dẫn động được tình trạng q tải do nó nối chung bằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí.

- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối công suất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm sang tua bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên khơng có sự ngắt qng dịng cơng suất vì vậy đạt hiệu suất cao (98 %).

- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh.

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc.

<b>b. Nhược điểm </b>

- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí. - Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí.

- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chất lỏng từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện tượng “trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm, đặc biệt là ở tốc độ thấp.

- Tóm lại ta có thể tóm tắt một cách đầy đủ về các loại hộp số như sau:

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<b>2. Bộ truyền động bánh răng hành tinh. </b>

<b>3. Bộ điều khiển thủy lực (đối với hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực) hoặc bộ </b>

điều khiển điện tử kết hợp thủy lực (đối với hộp số điều khiển bằng điện tử). Ngoài ra, trên hộp số tự động cịn có các cơ cấu và các hệ thống điều khiển khác như: cơ cấu chuyển số cơ khí, hệ thống làm mát dầu hộp số, hệ thống khóa cần số (shift-lock system), hệ thống khóa cơng tắc máy (keyinterlocksyste)

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<b>CHƯƠNG 2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CÁC PHẦN TỬ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN </b>

Các phần tử điều khiển trong HSHT Gồm:



Các loại phanh dải



Các loại ly hợp khóa làm việc trong dầu



Các khớp một chiều



Khớp an tồn khóa trục bị động



Hệ thống van



Cảm biến

<b>2.1 Các loại Phanh dải </b>

Trong HSHT phanh dải dùng để khóa 1 chi tiết nào đó với vỏ hộp số hoặc dùng để khóa trục bị động của hộp số khi cần chọn số nằm ở vị trí “P”. Cấu tạo phanh dải bao gồm: bề mặt trụ của chi tiết cần khóa được gọi là tang trống, hai đầu của phanh có cấu trúc đa dạng phụ thuộc vào cơ cấu điều khiển. Cấu tạo phanh dải có thể chia thành 2 loại:

Loại điều khiển trực tiếp: tác động điều khiển đặt vào 1 đầu dải phanh thông qua xy lanh điều khiển, một đầu nằm tựa trên vỏ. Một trong 2 đầu của phanh cho phép điều chỉnh khi cần thiết.

Loại điều khiển tác động kép vào cả 2 đầu, được gọi là kết cấu servo Một số kết cấu phanh dải điều khiển một đầu

Dải phanh được cấu tạo từ thét lá mỏng, bề mặt trong được dáng 1 lớp atbet có chiều dày 0,8 đến 1,2mm làm bề mặt ma sát. Cấu trúc hai đầu của dải phanh tạo nên các điểm tỳ. Tang trống là bề mặt hình trụ trịn. Giữa hai bề mặt làm việc có khe hở nhỏ đảm bảo tang trống quay tự do. Khe hở này được quyết định bởi cơ cấu có bu lơng điều chỉnh. Khi phanh mômen ma sát truyền qua các đầu tỳ tác dụng vào vỏ hộp số.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

Hình 2.1 Cấu tạo Dải Phanh của hộp số

<b>2.2 Các loại ly hợp khóa làm việc trong dầu Ly hợp khóa </b>

Trong tổ hợp của HSTĐ chúng ta thường gặp Ly hợp khóa dùng cho HSHT: loại nay có số lượng tùy theo sơ đồ truyền lực của CCHT trên xe. Dạng thường gặp của ly hợp khóa là:

Khóa một bộ phận của CCHT với nhau tạo nên liên kết cùng quay với tốc độ như nhau.

Ly hợp khóa cho BMTL: loại này có tác dụng khóa giữa bánh B và bánh T khi số vòng quay 𝑛<sub>𝑇</sub> gần bằng 𝑛<sub>𝐵</sub>. Cả hai loại này đều dùng áp lực dầu điều khiển.

Ly hợp khóa dùng ở dạng ly hợp ma sát nhiều đĩa làm việc trong dầu, hoạt động bằng áp lực dầu của hệ thống thủy lực điều khiển. Cấu tạo của bộ ly hợp khóa gồm các đĩa ma sát có răng trong và ngồi. Các đĩa ma sát răng trong gắn với phần thân trong của một bộ phận này, còn các đĩa ma sát răng ngoài gắn với một bộ phận khác và tạo

Cấu tạo chung các chi tiết của một ly hợp dạng này trên ô tô. Các đĩa ma sát được bố trí thành cặp giữa các đĩa răng trong và đĩa răng ngồi, khóa giữa trục và vỏ ly hợp. Các đĩa xen kẽ nhau: một đĩa bằng thép chịu mài mịn và một đĩa có bề mặt ma sát làm bằng vật liệu atbet hay bằng hợp kim gốm sứ. Ly hợp có đĩa ép dạng piston, sử dụng vành khăn cao su bao kín. Khơng gian giữa vỏ ly hợp và đĩa ép tạo nên buồng chứa dầu. Đĩa

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

ép luôn bị lị xo dạng đĩa hoặc trụ đẩy ra khơng ép đĩa ma sát, cấu trúc ly hợp thường mở. Đĩa ép, ép các đĩa ma sát bằng lực dầu cấp vào buồng chứa dầu nhờ một đường dẫn dầu. Việc điều khiển dầu thông qua van con trượt riêng nằm trong hệ thống dầu điều khiển các phần tử khóa.

Khi ly hợp mở, đường dẫn dầu khơng có áp suất lị xo đẩy đĩa ép ra tạo nên khe hở nhỏ giữa các đĩa ma sát 0,1 ÷ 0,05mm. Hai phần tử của CCHT được tách khỏi nhau (trạng thái mở). Khi có áp suất dầu điều khiển, đĩa ép di chuyển: ban đầu thắng lực lị xo, sau đó ép các tấm ma sát vào vơi nhau tạo nên trạng thái đóng ly hợp. Hai phần tử của CCHT được khóa với nhau.

Khi áp suất dầu nhỏ lực của lò xo ép đẩy dầu trở về hệ thống cung cấp và mở ly hợp. Q trình đóng mở xảy ra rất nhanh, trong q trình này ln có được hiện tượng trượt và sinh nhiệt, đồng thời vì thể tích khoan chất lỏng lớn các q trình nạp dầu và xả dầu thường gây nên biến động áp suất. Do vậy để đảm bảo điều khiển nhanh và êm dịu ly hợp khóa trên đường dầu điều khiển có thể có thêm các buồng tích năng giảm chấn.

Hình 2.2 Cấu tạo chung và các chi tiết chính của các ly hợp dạng đơn

Dạng ly hợp khóa kép thường gặp trên ơ tơ bao gồm hai ly hợp lắp liền theo chức năng liên hoàn của hệ thống điều chỉnh CCHT. Khi một ly hợp này mở thì ly hợp khác sẽ là đóng. Các răng cảu đĩa ở đây là dạng chữ nhật (trên một số xe khác có thể răng thân khai, hay trịn), các đĩa có thể di chuyển nhẹ nhàng trên rãnh khi khơng có lực ép. Ly hợp có hai bề mặt tựa: một cố định, một di động theo đĩa piston ép. Để tạo điều kiện lắp ráp bề mặt tựa được khóa bởi vịng khóa. Trong ly hợp sử dụng lị xo trụ và lò xo màng, khi áp suất dầu nhỏ có thể tách các đĩa ma sát. Khi mở ly hợp, dưới tác dụng của

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

lò xo các tấm ma sát tách ra, đồng thời đẩy dầu ra khỏi khoảng làm việc.

Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo và quá trình điều khiển của ly hợp kép

Trên các piston ép có các vành khăn bao kín, đảm bảo piston di chuyển và bao kín dầu có áp suất. Các tấm ma sát khi mở ly hợp có khe hở nhỏ khoảng 0,15mm, trong quá trình sử dụng khe hở này tăng lên, làm chậm q trình điều khiển, ơ tơ chuyển động bị rung giật, cần thiết thay thế kịp thời. Kết cấu không cho phép điều chỉnh như trong ly hợp

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

Hình 2.5 Cấu tạo ly hợp khóa với vỏ

Các đĩa có răng ngồi ăn khớp thông qua vỏ của bộ ly hợp, vỏ này được cố định trên vỏ hộp số. Kiểu này thường gặp trong kết cấu, vì nó có khả năng tạo điều kiện bao kín khoang dầu điều khiển tốt hơn. Cấu tạo của 2 ly hợp khóa với vỏ của hai bộ truyền số lùi và số thấp của hộp số tự động

<b>2.3 Các khớp một chiều Khớp một chiều </b>

Khớp một chiều trong HSHT bố trí ở bánh dẫn hướng của BMTL, hay trong cơ cấu điều khiển của CCHT. Tác dụng của khớp một chiều là nhằm xác định một chiều quay giữa các phân tử có chuyển động tương đối với nhau. Trong BMTL khớp một chiều tạo điều kiện cho bánh D quay không truyền tải nữa.

Trong HSHT khớp một chiều làm tốt chức năng của phần tử điều khiển trong quá trình chuyển số, hoặc tạo điều kiện giảm bớt sự sai lệch vận tốc góc giữa các phần tử có chuyển động tương

đối. Do vậy khớp một chiều thường đứng song song với ly hợp khóa làm nhiệm vụ của cơ cấu an tồn tránh quá tải cho ly hợp khóa.

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Khớp một chiều có các dạng cấu tạo sau:

<b>- </b>

Dạng cam

<b>- </b>

Dạng bi

<b>- </b>

Dạng trụ

Khớp một chiều dạng cam gồm hai vành trụ đồng tâm, mỗi vành trụ nối với một chi tiết khác nhau có chuyển động tương đối. Giữa hai vành trụ này đặt các cam hình vỏ đỗ nghiêng tựa trên lị xo. Cam nằm trong vòng cách và định vị nhờ lò xo. Lị xo ln có xu hướng đẩy cam nằm nghiêng theo một chiều nhất định để tạo nên sự tiếp xúc giữa cam và các vành trụ. Vị trí của cam cho phép khớp một chiều làm việc ở trạng thái không chịu tải hoặc chịu tải. Trong HSHT các vành cam trong và ngồi có liên kết rất đa dạng.

Loại khớp này gồm một vành trụ trong trơn và một vành ngồi có một chêm cong theo hướng tạo nên chiều rộng có bi thay đổi. Các viên bi trụ nằm trong rãnh chêm này và luôn luôn được tỳ bằng các lò xo khác nhau.

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

Hình 2.6 Cấu tạo khớp một chiều dạng trụ

Nguyên lý làm việc của nó cũng tương tự như khớp một chiều dạng cam. Khi các viên bi chạy vào chỗ hẹp tạo nên trạng thái khóa. Sự dịch chuyển của viên bi phụ thuộc vào chiều quay, chiều nghiêng của mặt chêm tức là phụ thuộc vào lực ma sát tác dụng vào viên bi.

Khớp một chiều dạng trụ trên ô tô có các dạng sau:

<b>- </b>

Viên bi đặt tự do, việc khóa hoặc mở khớp phụ thuộc vào lực ly tâm tác dụng vào viên bi.

<b>- </b>

Viên bi nằm trong rãnh chêm và được tỳ bời các lò xo độc lập.

<b>- </b>

Viên bi nằm trong rãnh chêm và được tỳ bời một lò xo chung.

Hình 2.7 Cấu tạo khớp dạng trụ đặt trên bánh D

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Các khớp một chiều đều có khả năng chịu quá tải trong thời gian ngắn, nếu kéo dài thời gian quá tải sẽ dẫn đến tình trạng phá hỏng bề mặt cam, mất khả năng làm việc. Khớp một chiều dạng bi cần ít dung trong HSHT vì khả năng chịu tải thấp. Khớp một chiều là phần tử tự động điều khiển, có độ nhạy rất cao. Khả năng khóa hay mở phụ thuộc vào góc nghiêng mặt chêm, khi tháo lắp cần kiểm tra độ nhẵn bóng của bề mặt làm việc.

Cơ cấu khóa trục bị động của hộp số là cơ cấu an tồn khi ơtơ đứng yên tại chỗ. Khóa trục bị động làm việc khi cần chọn số để ở vị trí “P” (Parking). Do tác dụng đảm bảo an tồn của nó nên khóa trục bị động khơng tham gia vào việc thực hiện các số truyền của HSHT. Đa số các ơ tơ dùng cơ cấu kiểu “cóc hãm”, một số ơ tơ khác đặt phanh dải.

Cóc hãm ln ở trạng thái mở bằng lị xo, một con trượt dạng cam thực hiện đóng mở cóc hãm đi trượt trên trục và được điều khiển bởi cần chọn số thông qua dây cáp, trục quay và đòn xoay. Cơ cấu này được điều chỉnh cùng với việc điều chỉnh cam quay định vị của cần chọn số. Cơ cấu khóa trục bị động HSHT là cơ cấu an tồn của ơ tơ ở trạng thái đỗ, người lái có thể rời khỏi xe mà ô tô không xảy ra hiện tượng tự bò (trong quy định sử dụng của các hãng vẫn cần phải kéo phanh tay).

Mặt khác khi xe đang chuyển động không được phép đặt cần chọn số vào vị trí P. Tại vị trí này, khi xe cịn lăn bánh, sẽ xảy ra hiện tượng khóa trục bị động đột biến và có thể gây nên quá tải cho HTTL, hay xe bị quay ngoặt bất ngờ nguy hiểm.

<b>2.5 Hệ thống van </b>



Thân van bao gồm một thân van trên và một thân van dưới.



Thân van giống như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số chảy qua.



Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thuỷ lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác.



Thông thường, thân van gồm:



Van điều áp sơ cấp



Van điều khiển



Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4)



Van điện từ (số 1, số 2)



Van bướm ga

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thuỷ lực (áp suất cơ bản) tới từng bộ phận phù hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm.

<b>b. </b>

Khi áp suất thuỷ lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, và đường dẫn dầu ra cửa xả được mở, và áp suất dầu cơ bản được giữ khơng đổi. Ngồi ra, một áp suất bướm ga cũng được điều chỉnh bằng van, và khi góc mở của bướm ga tăng lên thì áp suất cơ bản tăng để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt.

Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt.

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<b>2.5.2 Van Chuyển Số a. Vai trò của các bộ phận </b>

Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các li hợp và phanh.

Các van chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thuỷ lực tác động lên các phanh và li hợp. Có các van chuyển số 1-2, 2-3 và 3-4.

Ví dụ: Van chuyển số1-2

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên phía trên van chuyển số thì hộp số được giữ ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường dẫn dầu tới các li hợp và phanh bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thuỷ lực tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển sang số 2.

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ & ECT để vận hành các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực.

Có hai loại van điện từ. Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu từ ECU (mở đường dẫn dầu theo tín hiệu mở, và đóng lại theo tín hiệu đóng). Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dịng điện phát đi từ ECU.

Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và các van điện từ tuyến tính được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thuỷ lực

Van điện từ (solenoid valve) là gì?

Van này được điều khiển bằng điện. Van có chứa một “Solenoid” – một cuộn dây điện cùng với lõi sắt từ di động được lồng bên trong trung tâm của nó).

Van Solenoid điện từ trên ô tô Nguyên lý vận hành cơ bản

Dưới sự tác động của dòng điện được cấp chạy qua cuộn dây, từ trường sẽ được sinh ra tạo một lực đẩy piston di chuyển đi lên nhằm mở thông van. Đây là nguyên tắc hoạt động cơ bản được sử dụng nhằm đóng/mở van điện từ.

Vì có yếu tố về dịng điện trong cách thức vận hành, nên nó có ưu điểm vượt trội hơn so với các loại van thông thường khác ở điểm có thể áp dụng điều khiển tự động. Khi ứng dụng vào thực tiễn, chúng đảm nhiệm vai trị như một van hoặc cũng có thể như một rơle đóng ngắt.

Phân loại van theo trạng thái và nguyên lý

Dựa theo số cửa van, chúng ta thường sẽ bắt gặp các loại van 2 và 3 chiều.

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

Phân loại theo trạng thái làm việc:



<b>Van thường đóng: Chỉ thời điểm nào cần thiết mới cấp điện để mở van. </b>



<b>Van thường mở: Thông thường van sẽ chỉ mở, và khi được cấp điện, từ trường sẽ </b>

đẩy piston phải đi xuống để đóng van lại.

<b> Phân loại theo nguyên lý làm việc: Tác động trực tiếp:</b>

Đường kính lỗ (độ mở của van) và lực từ của van điện từ, được quyết định bởi áp suất hoạt động tối đa và tốc độ dòng chảy. Vậy nên, chúng tác động trực tiếp thường chỉ được sử dụng cho lưu lượng dòng chảy tương đối nhỏ.

Chúng hoạt động trực tiếp không yêu cầu áp suất hoạt động tối thiểu hoặc chênh lệch áp suất, vậy nên chúng có thể sử dụng từ 0 bar cho tới áp suất tối đa cho phép.

Các van điện từ tác động gián tiếp, sử dụng chênh lệch áp suất của môi trường so với các cửa ra vào của van để đóng mở van. Các cổng đầu ra/vào được ngăn cách bởi các màng cao su (màng ngăn).

Thế nên, chúng thường yêu cầu sự chênh lệch áp suất tối thiểu khoảng 0.5 bar. Van solenoid gián tiếp chỉ được sử dụng cho dòng chất đi theo một hướng nhất định và không thể đảo chiều ngược lại. Chúng hoạt động gián tiếp được áp dụng trong các ứng dụng có sự chênh lệch áp suất đủ và lưu lượng dòng chảy cao.

Van điện từ tác động bán trực tiếp là sự kết hợp trên các tính chất ưu điểm của van gián tiếp và van trực tiếp.

Ứng dụng của van điện từ trên xe ô tô

Ứng dụng của van Solenoid trên xe ô tô là khá nhiều, bạn có thể bắt gặp chúng ở mọi bộ phận trên xe ô tô như:

 Trong hộp số tự động: ECU sẽ dùng các viên điện từ này để điều khiển các dòng thủy lực tác động tới cơ cấu ly hợp phanh hay phanh dải nhằm tạo ra các tỷ số truyền như mong muốn.

 Van EGR: Van Solenoid cũng được ứng dụng trong hệ thống tuần hồn khí thải EGR.

 Kim phun nhiên liệu: Để có thể tính tốn chính xác lượng nhiên liệu được đưa vào buồng đốt, các kỹ sư ô tô ngày nay đang lựa chọn chúng để đóng mở đầu kim phun.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

 Hệ thống treo khí nén: Đây là một hệ thống treo tích cực có thể thay đổi được độ cứng bằng cách thay đổi áp suất khí nén trong các bóng khí. Để có thể thực hiện quá trình này một cách tự động, cần phải có các van Solenoid.

 Hệ thống điều hòa, hệ thống làm mát động cơ, hệ thống bôi trơn…

Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp bướm ga và cam bướm ga.

Áp suất bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp, và như vậy sẽ điều chỉnh áp suất cơ bản theo độ mở của van bướm ga.

Một số kiểu xe điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga.

Các kiểu xe như vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyển các tín hiệu tới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga (góc mở bàn đạp ga).

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

 Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn. Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn.

 Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp và được truyền tới van rơle khố biến mơ.

Van này điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và được kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga. Tác động áp suất ngắt giảm áp lên van bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga để ngăn ngừa tổn thất công suất không cần thiết từ bơm dầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Van này tạo ra áp suất điều biến bướm ga. Áp suất điều biến bướm ga hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to. Việc này làm cho áp suất điều biến bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay đổi trong áp suất cơ bản phù hợp hơn với công suất phát ra của động cơ.

Bộ tích năng hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số. Có sự khác biệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng. Khi áp suất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì piston từ từ đi lên và áp suất cơ bản truyền tới các li hợp và phanh sẽ tăng dần.

Một vài kiểu điều khiển áp suất thuỷ lực tác động lên bộ tích năng bằng một van

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

điện từ tuyến tính để sự quá trình chuyển số được êm dịu hơn.

Van rơle khố biến mơ và van tín hiệu khố biến mơ Các van này đóng-mở khố biến mơ.

Van rơ-le khố biến mơ đảo chiều dịng dầu thơng qua bộ biến mơ (li hợp khố biến mơ) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khố biến mơ.

Khi áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khố biến mơ thì van rơle khố biến mơ được đẩy lên.

Điều này làm mở đường dẫn dầu sang phía sau của li hợp khố biến mơ và làm cho nó hoạt động.

Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khố biến mơ bị đẩy xuống phía dưới do áp suất cơ bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle, và sẽ mở đường dẫn dầu vào phía trước của li hợp khố biến mơ làm cho nó được nhả ra.

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

- Cảm biến này được gắn trên bướm ga và cảm nhận bằng điện mức độ mở bướm ga sau đó nó gửi những dữ liệu này đến ECU (dưới dạng tín hiệu điện) để điều khiển thời điểm chuyển số và khóa biến mơ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

- Cảm biến vị trí bướm ga biến đổi một cách tuyến tính lúc mở bướm ga thành các tín hiệu điện. Một điện áp không đổi 5V được cấp đến điện cực 𝑉𝑐 từ ECU động cơ. - Khi bướm ga trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga điện áp tác dụng lên cực 𝑉<sub>𝑡𝑎</sub>

- ECU động cơ biến đổi điện áp VTA thành một trong 8 tín hiệu góc mở bướm ga

- Những tín hiệu này bao gồm các tập hợp khác nhau của các điện áp cao và thấp tại

Hình 2.9 Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.10 Mối quan hệ giữa góc mở bướm ga và điện áp Vta

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

- Khi bướm ga đóng hồn tồn, tiếp điểm cho tín hiệu IDL với cực E, gửi tín hiệu đến

- Sau khi ECT, ECU nhận được các tín hiệu L1, L2, L3 và IDL, nó thay đổi góc mở của bướm ga thành điện áp từ 0V đến 8V để báo cho kỹ thuật viên biết góc mở của

<b>bướm ga phát ra từ cực TT có được đưa vào một cách bình thường hay khơng. 2.6.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát </b>

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn nhiệt độ xác định, tính năng của động cơ và khả năng tải sẽ giảm nếu hộp số chuyển lên tỉ số truyền tăng. Để tránh hiện tượng này, các tín hiệu được nhập vào ECU để ngăn khơng cho nó chuyển lên tỉ số truyền tăng trước khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến nhiệt độ xác định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

Cảm biến này cảm nhận nhiệt độ nước làm mát nhờ một nhiệt điện trở, biến nó

<b>thành các tín hiệu điện và gửi các tín hiệu này đến ECU động cơ. </b>

Ở một kiểu xe ngăn không cho chuyển lên số 3 tại thời điểm này.

ECU động cơ bao gồm chức năng dự phòng: Nếu cảm biến nhiệt độ nước làm mát hỏng do hở hay chập mạch, ECU động cơ sẽ điều khiển với giả thiết nhiệt độ nước làm mát là 800°C, mà không phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát thực tế.

Để đảm bảo rằng ECT, ECU luôn nhận được thông tin đúng về tốc độ bánh xe, các tín hiệu được nhập vào ECT, ECU nhờ 2 cảm biến tốc độ.

Để đạt được độ chính xác hơn nữa, ECT, ECU liên tục so sánh tín hiệu này để xem chúng có giống nhau hay khơng.

Hinh 2.11 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

Cảm biến này được gắn trong đồng hồ tốc độ và hoạt động để thay thế cảm biến tốc độ chính nếu nó bị hỏng. Nó sinh ra 4 xung cho mỗi vịng quay của dây công tơ mét.

Nếu cả 2 tín hiệu tốc độ đều đúng, các tín hiệu từ cảm biến số 2 được sử dụng để điều khiển thời điểm chuyển số sau khi so sánh với tín hiệu với cảm biến số 1. Nếu tín hiệu từ cảm biến tốc độ số 2 là sai, ngay lập tức ECU khơng sử dụng tín hiệu này mà sử dụng cảm biến từ tốc độ số 1 để điều khiển thời điểm chuyển số. Nó sẽ phát ra mã chuẩn đoán số 62 nếu hiện tượng này xảy ra thêm vào đó mã chuẩn đoán số 42 cũng được hiển thị nếu cảm biến số 1 trở nên khơng bình thường.

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

Một mô tơ có gắn các nam châm bên trong được gắn trên trục dẫn động bánh răng của hộp số hay trục thứ cấp. Bất cứ khi nào trục quay được một vịng, nam châm kích thích cơng tắc lưỡi gà (được gắn ở trục cảm biến chính) làm nó sinh ra một tín hiệu. Tín hiệu này tương ứng với áp suất ly tâm trong hộp số điều chỉnh thủy lực hoàn toàn, được gửi đến ECU, ECU sử dụng nó để điều khiển thời điểm chuyển số và hoạt động của ly hợp khóa biến mơ. Cảm biến này phát ra một xung trong vòng quay thứ cấp.

Cảm biến này được gắn trong đồng hồ tốc độ và hoạt động để thay thế cảm biến tốc độ chính nếu nó bị hỏng. Nó sinh ra 4 xung cho mỗi vịng quay của dây công tơ mét. Số và hoạt động của ly hợp khóa biến mơ. Cảm biến này phát ra một xung trong vòng quay thứ cấp.

Một số cảm biến về tốc độ :

</div>