ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [1] Lớp : CD09LT
KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
BỘ MÔN CẦU ĐƢỜNG
MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƢỜNG
ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƢỜNG
MỤC LỤC
Chƣơng I. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN 4
I.1. GIỚI THIỆU CHUNG DỰ ÁN: 4
I.1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4
I.1.2. Những căn cứ pháp lý 4
I.2. TÌNH HÌNH KINH TẾ DÂN SINH VÙNG DỰ ÁN 4
I.3. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA VÙNG TUYẾN ĐI QUA 4
I.3.1. Đặc điểm địa hình: 4
I.3.2. Đặc điểm địa chất: 5
I.3.3. Vật liệu xây dựng 5
I.3.4. Đặc điểm khí hậu thời tiết 5
I.3.5. Đặc điểm thủy văn 9
I.4. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG NGHIÊN CỨU. 9
I.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG. 9
Chƣơng II. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 10
II.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 10
II.1.1. Lưu lượng xe thiết kế 10
II.1.2. Cấp thiết kế của đường: 10
II.1.3. Tốc độ thiết kế (V
tk
) 10
II.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 11

II.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang đường 11
II.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất (I
d
max
) 13
II.2.3. Tính toán chiều dài tầm nhìn 15
II.2.4. Tính bán kính đường cong nằm 17
II.2.5. Tính toán độ mở rộng trong đường cong : 19
II.2.6. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp: 20
II.2.7. Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong 21
II.2.8. Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong: 22
II.2.9. Tính bán kính đường cong đứng 24
II.3. BẢNG TỔNG HỢP CÁC THÔNG SỐ KỶ THUẬT CỦA TUYẾN 24
Chƣơng III. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 26
III.1. NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÁC ĐỊNH BÌNH ĐỒ : 26
III.2. CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ VÀ CÁC ĐIỂM CƠ SỞ : 26
III.3. NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ: 26
III.3.1. Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ : 26
III.3.2. Cách vạch tuyến trên bình đồ: 27
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [2] Lớp : CD09LT
III.3.3. Thiết kế bình đồ: 27
III.4. TÍNH TOÁN VÀ CẮM ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP 29
Chƣơng IV.THIẾT KẾ THOÁT NƢỚC 31
IV.1. XÁC ĐỊNH LƯU LƯỢNG TÍNH TOÁN: 31
IV.2. TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THUỶ VĂN: 32
IV.3. TÍNH KHẨU ĐỘ CỐNG- CẦU NHỎ : 34
IV.3.1. Trình tự thiết kế. 34
IV.3.2. Chọn khẩu độ cống- cầu. 35

IV.3.3. Tính toán thủy lực cầu nhỏ. 36
IV.3.4. Tính toán rãnh thoát nước : 40
Chƣơng V. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƢỜNG 43
V.1. SỐ LIỆU THIẾT KẾ : 43
V.1.1. Lưu lượng và thành phần dòng xe : 43
V.1.2. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 120 kN : 43
V.1.3. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 120 kN (năm thứ 15) 44
V.1.4. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên một làn xe N
tt
: 44
V.1.5. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm : 45
V.1.6. Môdun đàn hồi yêu cầu E
yc
: 45
V.2. KIỂM TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 46
Chƣơng VI.THIẾT KẾ TRẮC DỌC 55
VI.1. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ MẶT ĐẤT TẠI VỊ TRÍ TIM ĐƯỜNG : 55
VI.2. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ ĐƯỜNG THIẾT KẾ 55
VI.3. XÁC ĐỊNH ĐỘ DÓC MÁI TALUY ĐÀO, MÁI TALUY ĐẮP 55
Chƣơng VII. THIẾT KẾ TRẮC NGANG 60
VII.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NỀN ĐƯỜNG 60
VII.1.1. Tác dụng của nền đường : 60
VII.1.2. Yêu cầu đối với nền đường : 60
VII.1.3. Yêu cầu khi thiết kế cao độ nền đường : 60
VII.1.4. Cấu tạo nền đường : 61
VII.1.5. Vật liệu đắp nền đường : 65
VII.1.6. Khối lượng đào đắp nền đường : 66
Chƣơng VIII. THIẾT KẾ ĐẢM BẢO GIAO THÔNG 70
VIII.1. BIỂN BÁO HIỆU 70
VIII.1.1. Biển nguy hiểm (biển tam giác). 70

VIII.1.2. Biển chỉ dẫn (biển chữ nhật) 70
VIII.2. CỌC TIÊU, CỘT CÂY SỐ, LAN CAN PHÕNG HỘ. 70
VIII.2.1. Cột cây số. 70
VIII.2.2. Cọc tiêu. 70
VIII.2.3. Lan can phòng hộ. 71
VIII.3. DẤU HIỆU TRÊN PHẦN XE CHẠY. 71
Chƣơng IX.SO SÁNH LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN TUYẾN 73
IX.1. TÍNH GIÁ THÀNH XÂY DỰNG 73
IX.1.1. Chi phí xây dựng nền đường 73
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [3] Lớp : CD09LT
IX.1.2. Chi phí xây dựng mặt đường 73
IX.1.3. Bảng tổng hợp chi phí xây dựng 74
IX.2. TÍNH GIÁ THÀNH KHAI THÁC` 74
IX.3. TÍNH QUY ĐỔI VỀ NĂM GỐC 75
IX.4. CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 77
IX.4.1. Chiều dài tuyến đường : 77
IX.4.2. Góc chuyển hướng bình quân : 79
IX.4.3. Bán kính bình quân : 79
IX.4.4. Mức độ thoải trên trắc dọc : 79
IX.5. SO SÁNH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU 80
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [4] Lớp : CD09LT

Chƣơng I. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN


I.1. GIỚI THIỆU CHUNG DỰ ÁN:

I.1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng: Tuyến đường thiết kế từ A– Z thuộc địa bàn tỉnh Khánh Hòa. Đây là
tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương
nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa
của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây dựng ngoài
công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng
cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và
phù hợp với chính sách phát triển
I.1.2. Những căn cứ pháp lý
- Luật Xây dựng
- Luật Giao thông đường bộ
- Luật Đất đai
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2006 đến năm 2021.
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A– Z đến năm tương lai đạt N15
= 3874xcqđ/ngày đêm.
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
I.2. TÌNH HÌNH KINH TẾ DÂN SINH VÙNG DỰ ÁN
- Nơi đây là địa hình miền đồng bằng và đồi dân cư phân bố tập trung hai bên
tuyến đường. Nghề nghiệp chính của họ là làm nông và chăn nuôi, các cây trồng chính ở
đây chủ yếu là cây cao su, hồ tiêu, cà phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho
việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này
được cải thiện đáng kể .
- Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa,
việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản
và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công
nông .
- Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn

hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc học của
người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển nông sản,hàng hóa
còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi tuyến đường được xây
dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải
trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.
I.3. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA VÙNG TUYẾN ĐI QUA
I.3.1. Đặc điểm địa hình:
- Tuyến từ A – Z chạy theo hướng Đông –Tây. Điểm bắt đầu có cao độ là 45 m
và điểm kết thúc có cao độ là 45m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức 5m.
Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 3658 m.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [5] Lớp : CD09LT
- Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận
tuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1
suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm,
lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế các công trình thoát
nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều
đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
- Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
I.3.2. Đặc điểm địa chất:
- Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất
cấp III) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử
lí đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường . Ở trên đoạn
tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và các
công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
- Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
- Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu

ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
I.3.3. Vật liệu xây dựng
- Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật
liệu địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
- Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng
trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
I.3.4. Đặc điểm khí hậu thời tiết
- Khu vực tuyến A - B đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt thành 2
mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịu ảnh
hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào mùa nắng tốt.
- Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thị
các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió
B
BĐB
ĐB
ĐĐB
Đ
ĐĐN
ĐN
NĐN
N
Số ngày gió
18

13
41
24
15
16
24
34
24
Tần suất
4.9
3.6
11.2
6.6
4.1
4.4
6.6
9.3
6.6

Hướng gió
NTN
TN
TTN
T
TTB
TB
BTB
Lặng
Tổng
Số ngày gió

22
25
37
18
13
14
27
0
365
Tần suất
6.1
6.8
10.1
4.9
3.6
3.8
7.4
0
100


Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [6] Lớp : CD09LT
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa

Tháng
1
2
3

4
5
6
7
8
9
10
11
12
Nhiệt độ(
o
C)
19
21
22
24
26
26.5
25
24.5
23
22.5
20
18
Lượng bốc
hơi (mm)
50
58
63
97

110
115
130
170
165
90
87
83
Lượng
mưa
(mm)
19
24
32
47
150
190
210
197
163
140
100
44
Số ngày
mưa
2
3
5
6
13

15
16
14
13
12
8
4
Độ ẩm (%)
74
75
77
79
82
83
84
82
80
79
77
76

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau
BIEÅU ÑOÀ HOA GIOÙ

6.6
6.1
6.8
10.1
4.9
3.6

3.8
7.4
4.9
3.6
11.2
6.6
4.1
4.4
6.6
T
B
9.3
N
Ñ

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [7] Lớp : CD09LT

LƯNG BỐC HƠI
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
180
170
(mm)
150
130
110
90
70

50
121110987654321

ĐỘ ẨM
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
%)(
90
80
70
11 12
60
9 107 85 63 4
50
1 2

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [8] Lớp : CD09LT
LƯNG MƯA
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA
11 12108 975 643
(mm)
300
200
100
1 2
0

NHIỆT ĐỘ
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

c
(o )
30
20
10
0
121198 1065432 71


Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [9] Lớp : CD09LT
NGÀY
NGÀY MƯA
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA TRONG THÁNG

0
11 12108 975 643
)
(
30
20
10
1 2

I.3.5. Đặc điểm thủy văn
- Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như khơng thấy nước ngầm. Dọc theo khu
vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sơng, kênh, suối có nước theo mùa. Vào mùa khơ
thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn có thể gây
ra lũ nhỏ.
- Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với
những suối lớn hoặc sơng để vượt qua cần phải làm cầu.
- Địa chất ở hai bên các nhánh sơng, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi
cho việc thi cơng cơng trình thốt nước và cho tồn bộ cơng trình. Ở khu vực này khơng
có khe xói.
I.4. HIỆN TRẠNG MẠNG LƢỚI GIAO THƠNG NGHIÊN CỨU.
- Mạng luới giao thơng trong vùng chưa hồn thiện chủ yếu là các đường nội bộ
bằng cấp phối thiên nhiên đã xuống cấp nên việc giao thơng đi lại gặp khó khăn đặc biệt là
vào mùa mưa bão.
I.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƢ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƢỜNG.
- Việc đầu tư xây dựng Đường A-Z là cần thiết vì những lý do sau:
- Góp phần phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ giao thơng liên lạc giữa các
vùng.Bảo vệ an ninh quốc phòng
- Phục vụ dân sinh và phát triển kinh tế cho khu vực miền núi, góp phần thực
hiện chủ trương của Nhà nước trong cơng cuộc xố đói giảm nghèo. Thúc đẩy kinh tế cho
xã ABC là một trong những thơn nghèo thuộc “vùng trũng” về kinh tế của huyện.
- Tóm lại, việc đầu tư xây dựng Đường A-B là cần thiết và phù hợp với nguyện
vọng của nhân dân và chính quyền địa phương.

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [10] Lớp : CD09LT
Chƣơng II. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ

KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN

II.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
II.1.1. Lưu lượng xe thiết kế
 Lưu lượng xe năm hiện tại : N=383 xe/ng.đêm
 Địa hình vùng: Đồng bằng, đồi

Stt
Loại xe
Thành phần
%
Số xe
(chiếc)
Hệ số quy đổi
Xe con
quy đổi
Đồng
bằng, đồi
Núi
1
Xe máy
7%+X*0.25%
=
8.93%
34
0.3
0.3
10.20
2
Xe con

16%+X*0.5%
=
19.85%
76
1
1
76.00
3
Xe hai
trục
Nhẹ
3%+X*0.25%
=
4.93%
19
2
2.5
38.00
Vừa
5%+X*0.5%
=
8.85%
34
2
2.5
68.00
Nặng
4%+X*0.5%
=
7.85%

30
2
2.5
60.00
4
Xe ba
trục
Nhẹ
7%+X*0.25%
=
8.93%
34
2.5
3
85.00
Vừa
3%+X*0.25%
=
4.93%
19
2.5
3
47.50
Nặng
8%+X*0.25%
=
9.93%
38
2.5
3

95.00
5
Xe kéo móc
4%+X*0.25%
=
5.93%
23
4
5
92.00
6
Xe buýt nhỏ
5%+X*0.5%
=
8.85%
34
2
2.5
68.00
7
Xe buýt lớn
100%-SUM(1-6)
=
11.05%
42
2.5
3
105.00
TỔNG CỘNG:

383


744.70
- Với X=7.7
 Lưu lượng xe con quy đổi ở năm hiện tại : N
xcqđ
= 744.70 xcqđ/nd.đêm
 Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (N
tbnđ
)
t-1
tbnd
N N (1 p)
xcqd
(xcqđ/ngđ)
- Trong đó:
N
xcqđ
: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của công trình: t= 15 năm.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 12.5%.
Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:
N
tbnđ
=744.7*(1+0.125)
15-1
=3873.617 (xcqđ/ngđ)

 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai (N
gcđ
)
N
gcđ
=(0.1-:-0.12)N
tbnđ
=387.3617-:-464.834 (xcqđ/ngđ)
II.1.2. Cấp thiết kế của đường:
- Tuyến được xây dựng trên địa hình đồng bằng, đồi và có lưu lượng xe thiết kế
N
tbnđ
=3873.617 (xcqđ/ng.đ) :
3000 < N
tbnđ
< 6000 (xcqđ/ngđ).
- Dựa vào Bảng 3 TCVN 4054-05, ta chọn :
- Cấp thiết kế của đường: cấp III
- Chức năng của đường: Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị,
văn hoá lớn của đất nước, của địa phương. Quốc lộ hay liên tỉnh).
II.1.3. Tốc độ thiết kế (V
tk
)
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [11] Lớp : CD09LT
- Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ
yếu của đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép
lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường.Tốc độ lưu hành cho phép phụ

thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện
giao thông,…).
- Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa
hình là khu vực đồng bằng, đồi = > Tốc độ thiết kế V
tk
= 80 (Km/h).
II.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
II.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang đường
II.2.1.1. Khả năng thông hành của một làn xe.
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe và
số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy,
nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông
xe của một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và xe
này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì
xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các
bánh xe:

Khổ động học của xe
Khổ động học của xe:

0pu h x
d l l S l   

Trong đó: l
x

: Chiều dài xe, l
0
= 12m (do xe tải là xe chiếm ưu thế nên ta chọn
chiều dài là chiều dài xe tải để tính toán).
l
o
: Cự ly an toàn, l
k
= 5m
l
pu :
Quãng đường phản ứng của lái xe, l
1
= v.t
v = 60km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng
S
h
: Chiều dài mà xe đi được trong quá trình hãm phanh
2
.
254( )
h
KV
S
i




K =1.4 : hệ số sử dụng phanh.
 = 0.3 : hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [12] Lớp : CD09LT
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:


 
22
0
1000 1000 80
510,17 /
. 80 1.4 80
5 12
3,6 254.( ) 3.6 254 0.3
lth
x
V
N xe h
V K V
ll
i


  

     


II.2.1.2. Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang được tính:

.

cdg
lx
lth
N
n
ZN

Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
cdg
= 0.12xN
tbn
= 0.12*3873= 465 (xe/h)
lth
N
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên cứu,
tính toán có thể lấy theo quy trình như sau: khi không có dãi phân cách bên
để phân cách ôtô với xe thô sơ N
lth

= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành; V
tt
= 80 (Km/h))

Z = 0.55
465
0.85
. 0.55 1000
cdg
lx
lth
N
n
z N x
  
làn005: số l
Theo bảng 6 – TCVN 4054-05 thì ta chọn số làn đường là 2 làn.
kế.
II.2.1.3. Chiều rộng làn xe:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì
vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp
xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
Bề rộng của một làn xe:
1
b c
B x y
2


  

b: bề rộng thùng xe
c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [13] Lớp : CD09LT
x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

x
= 0.5 + 0.005v (làn xe bên cạnh là ngược chiều)

21
xx 
= 0.35 + 0.005*v (làn xe bên cạnh là cùng chiều)
y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường
y = 0.5 + 0.005*v
Đối với xe con:
0.5 0.05* 0.5 0.005*80 0.9x v m    

y

= 0.5 + 0.005*80 = 0.9m
b = 1.8m , c = 1.42m

1
1.8 1.42
B +0.9 0.9 3.41 (m)
2


  

Đối với xe tải ƣu thế:

x
= 0.5 + 0.005*v=0.5+0.005*60=0.8m
y

= 0.5 + 0.005*60= 0.8m
b = 2.5m , c = 1.8m

1
2.5 1.8
B 0.8 0.8 3.75(m)
2

   

Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe ứng với vận tốc 80
km/h, cấp III đồng bằng và đồi là 3.5m. Tính toán thì ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích
kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tối thiểu theo quy trình.
Kiến nghị chọn B
1
=B/2 = 3.5m.
II.2.1.4. Chiều rộng mặt đường:
B
m
=n.B = 2 x 3.5 =7 m
Độ dốc ngang của mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)

II.2.1.5. Chiều rộng lề đường:
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:
B
lề
=2x2.5 m,
Trong đó ta gia cố lề 2m và không gia cố 0.5m.
Chọn: i
lgc
= i
mặt
= 2% và phần lề không gia cố có độ dốc i
kgc
=6%
II.2.1.6. Chiều rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+2.B
lề
=7 + 2x2.5 = 12m

II.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất (I
d
max
)
II.2.2.1. Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe
- Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường được tính toán căn cứ vào khả năng
vượt dốc của các lọai xe. Hay nói cách khác nó phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô
và được xác định bằng công thức sau :

I
kmax
=D – f
v
- Trong đó:
+ D là đặc tính động lực của xe, được xác định từ biều đồ nhân tố động
lực của xe.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [14] Lớp : CD09LT
+ fv : hệ số cản lăn .do tốc độ xe chạy V = 80(km/h) nên
f
v
= f
o
* [1-0.01(V-50)]= 0.02*[1-0.01(V-50)] = 0.014
f
0
=0.02 (loại mặt đường bê tông nhựa).

Tra biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe ứng với vận tốc V=60 km/h và thay
vào công thức tính i
max
, ta lập được bảng sau:
Loại xe
f
v
V(km/h)
D
i

kmax
Xe con (Moscovit)
0.014
80
0.06559
0.052
Xe tải nhẹ (Raz-51)
0.014
80
-
-
Xe tải vừa (Zil-150)
0.014
80
-
-
Xe tải nặng (Maz-500)
0.014
80
-
-
Xe kéo móc (Kraz-
257)
0.014
80
-
-
Xe buýt (Laz-695E)
0.014
80

-
-

II.2.2.2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
- Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực
bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể
hiện được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng lại
được. Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an toàn là sức kéo phải nhỏ hơn hoặc
bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Tức là độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc tính
theo lực bám i
b
.
- Công thức tính : i
b
=D’- f.
Trong đó :
f: Hệ số sức cản lăn của đường, f=0,014.
D’ là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám , D’=
G
PG
k


.
.
Với:
G: Trọng lượng toàn bộ xe (Kg).
G
k
: Trọng lượng trục chủ động (Kg).

 : Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường, lấy trong điều kiện bất lợi
nhất  = 0,3.
P

: Lực cản không khí, P

=
13
2
KFV
(Kg).
K: hệ số sức cản của không khí được xác định từ thực nghiệm.
+Xe con : K=0,0150,03.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [15] Lớp : CD09LT
+Xe ô tô buýt: K=0,050,07.
+ Xe tải: K=0,0250,05.
F: diện tích cản gió của ô tô, lấy F=0,8.B.H (m
2
).
B là bề rộng xe (m), H là chiều cao xe (m) lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005
Các số liệu tính toán tổng hợp ở bảng sau:
Loạixe
K
F(m
2
)
P


G(Kg)
G
k
(Kg)
D’
i
bmax
Xe con
0.03
2.88
42.54
1875
960
0.13
0.12
Xe tải nhẹ
0.05
8
196.92
8250
6150
0.20
0.19
Xe tải vừa
0.05
8
196.92
13550
7400

0.15
0.14
Xe tải nặng
0.05
8
196.92
13550
7400
0.15
0.14
Xe kéo móc
0.05
8
196.92
13550
7400
0.15
0.14
Xe buýt
0.07
8
275.69
13550
7400
0.14
0.13

Ta thấy độ dốc tính theo lực bám của các loại xe đều lớn hơn độ dốc tính theo lực
kéo. : i
dmax

= min (i
kmax
; i
bmax
) =5,2%
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy phạm đối với đường cấp III đồng bằng, vận
tốc thiết kế V= 80km/h,độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến i
max
=5.
II.2.3. Tính toán chiều dài tầm nhìn
- Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kịp thời
xử lí các tình huống . Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn
II.2.3.1. Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)
- Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện
hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn l
k
.

Hình 2.1 : Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1


1 pu h 0
S = l +S +l

Trong đó :
l
pu
: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
lý
S

h
: Cự ly hãm phanh

0
l
=5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [16] Lớp : CD09LT
k=1.2 : Hệ số sử dụng phanh.
= 0,5: Hệ số bám dọc
i : Độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh . Lấy dấu (+) khi
xe leo dốc, dấu (-) khi xe xuống dốc. Theo quy trình đối với đường
cấp III thì i
max
= 5% nên chọn i= 5%.
2
10
k v
S v.1 l
2 ( i)g

   


Với v(km/h)
2
10
V k V
Sl

3.6 254 ( i)

   



2
1
80 1.2 x80
S 5 94.4
3.6 254 (0.5-0.05)
m
x
    

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: S
1
= 100m
Vậy chọn S
1
= 100m để thiết kế.
II.2.3.2. Tầm nhìn 2 chiều :
Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xế
cùng thấy nhau , cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng
an toàn l
k
.Như vậy, chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầm nhìn theo sơ đồ
1. Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều
lại là lên dốc.
Đây là điều khó có thể xảy ra vì đường có 4 làn xe và có dải phân cách giữa,

nhưng cũng có trường hợp lái xe vô kĩ luật, say rượu tuy rất hãn hữu nhưng vẫn
phải xem xét và dùng để tính toán bán kính đường cong đứng.

Hình 2.2 : Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2


2 1 2 1 2 0pu pu h h
S l l S S l    


22
12
2 1 2 0
.1 .1
2 ( ) 2 ( )
kv kv
S v v l
g i g i

     
 

Trường hợp
vvv 
21


0
22
2

2
)(
2 l
ig
kv
vS 





Với v(km/h)
22
2
2 2 2 2
80 1.2 80 0.5
5 171,6
1.8 127( ) 1.8 127(0.5 0.05 )
o
v kv x x
S l m
i


       

m
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [17] Lớp : CD09LT

Theo bảng 10 TCVN 4054-2005 thì tầm nhìn trước xe ngược chiều S
2
=
200m ứng với tốc độ thiết kế 80 Km/h.
Vậy chọn S
2
= 200m để thiết kế.
II.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe :
Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượt qua xe tải
cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiện
vượt xe.
Khi đường có dải phân cách trung tâm, trường hợp này không thể xảy ra, tuy
vậy trên đường cấp cao,tầm nhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo
đảm 1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao.

Hình 2.3 : Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 4


1 1 2
30
()
63.5( )
v v v
Sl
i





Giả sử xe chạy với tốc độ tính toán 80km/h cần vượt xe tải chạy 40km/h cần
một tầm nhìn:

3
80(80 40)
5 340.9
63.5(0.5 0.05)
Sm

  


Theo bảng 10 TCVN 4054-2005 thì tầm nhìn trước xe ngược chiều S
3
=
350m ứng với tốc độ thiết kế 80 Km/h.
Vậy chọn S
3
= 550m để thiết kế.
II.2.4. Tính bán kính đường cong nằm
)i.(127
v
R
n
2



Trong đó:
i

n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp không bố trí siêu
cao. Lấy dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trị số lực đẩy ngang
Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
 Điều kiện chống trượt ngang
0



0

: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
 

7.06.0
0


Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [18] Lớp : CD09LT

: Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có
bùn đất ) thì

= 0.24

0


= 0.6 x 0.24 = 0.144
Vậy
144.0

 Điều kiện ổn định chống lật:

h)
.2
b
( 

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường
b2
. Theo trị số an toàn nhỏ nhất, ta có điều
kiện để xe không bị lật là
6.0

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
1


: Hành khách không cảm thấy có đường cong
1:


Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.20 :



Hành khách cảm thấy rất khó chịu
0.30 :


Hành khách cảm thấy bị lật
Về phương diện êm thuận của hành khách, hệ số lực ngang
15.0

 Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong
mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao nhiên
liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện này hệ số lực đẩy ngang
khống chế là
1.0

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn
15.0

( cho các trường hợp phải đặt
đường cong R
min
để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)
II.2.4.1. Bán kính tối thiểu giới hạn khi đường cong có bố trí siêu cao:

22
min
max max
80

127(0.15 ) 127(0.15 )
sc
sc sc
V
R
ii


(m)
( Với i
scmax
: Độ dốc siêu cao lớn nhất có thể bố trí trong đường cong, theo qui trình
TCVN 4054 –05 với cấp đường 80 lấy i
scmax
= 8%).


22
min
max
80
219
127(0.15 ) 127(0.15 0.08)
sc
se
V
R
i
  


(m)
Theo bảng 13 qui trình TCVN4054-2005: R
min
= 250 m
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 250 m để tính toán.
II.2.4.2. Bán kính tối thiểu thông thường khi đường cong có bố trí siêu cao:

2
min
127(0.15 )
sc
sc
V
R
i


(m)
Với i
sc
= 3%

: Độ dốc siêu cao thông thường.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [19] Lớp : CD09LT

22
min
max
80
280
127(0.15 ) 127(0.15 0.03)
sc
se
V
R
i
  

(m)
Theo bảng 13 qui trình TCVN 4054-2005: R
min
= 400 m
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 400 m để tính toán.
II.2.4.3. Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố trí siêu cao:

)(127
2
min
n
i
V

R



(m)
Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy 80 Km/h.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường BTN lấy i
n
= 2.0%.
 : Hệ số lực đẩy ngang.

22
min
80
840
127(0.08 0.02) 127(0.08 0.02)
V
R 

(m)
Theo bảng 11 qui trình TCVN4054-2005: R
min
= 2500 m
Khi chọn bán kính đường cong nên bám theo bình đồ của tuyến để ta xác định sao cho xe
chạy được trong điều kiện tốt nhất.
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
ksc

>2500 m để tính toán.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn tận
dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.


II.2.5. Tính toán độ mở rộng trong đường cong

:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một
quỹ đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy
trên đường thẳng nên yêu cầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩn bình
thường.
Công thức xác định độ mỡ rộng của đường trong đường cong là:

2
0.1
A
L
V
R
R
  

Theo điều 5.4 TCVN 4054-2005, ta có: Vì Bán kính đường cong nằm tối thiểu là
Rminsc >250 m nên không cần mở rộng trong đường cong.

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [20] Lớp : CD09LT
II.2.6. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với
quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên
dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột.
Với Vtk = 80km/h > 60km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài của đƣờng cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong tối thiểu
+ Điều kiện 1:
Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đường thẳng bán
kính
0, 
lt
a

, khi bắt đầu vào đường cong bán kính
R
v
aR
lt
2
, 

. Gọi I là cường độ
tăng của gia tốc li tâm(m/s
3
) theo qui trình VN thì I=0.5m/s
3

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

RI
v
I
a
t
lt
2


Mà
v
L
t
ct



R
v
RI
v
L
ct
5.0
33

với v(m/s)

3
ct
v
L
23.5 * R

với v(km/h)
R = 250m: bán kính đường cong bằng nhỏ nhất
3
ct
80
L 87.15m
23.5 x 250
  

+ Điều kiện 2:

3
R
A 

A: thông số clôtoit A=
ct
RL


3
ct
R
RL

250
27.77   
ct
R
Lm
99

+ Điều kiện 3:
Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:

sc
nsc
p
Bi
L
i



Trong đó :
B = 7 m : Bề rộng phần xe chạy (m)
i
sc
=8% : Độ dốc siêu cao (%)
i
p
(%) : Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí nối siêu cao.
Với V

tt
= 80 Km/h : ta có i
p
= 0.5%
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [21] Lớp : CD09LT

78
112( )
0.5
sc
nsc
p
Bi
Lm
i


  

+ Chiều dài đƣờng cong chuyển tiếp nhỏ nhất
L
CT
=max { (ĐK1),(ĐK2),(ĐK3) } Chọn : L
CT
= 112(m) .
Theo bảng 14 TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường
công chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng
với bán kính R

min
=250m là 110m. Vậy ta kiến nghị chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp
ứng với đường cong có bán kính tối thiểu là 110m
II.2.7. Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong


Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ
a,b) đường cong cùng chiều c) đường cong ngược chiều
II.2.7.1. Hai đường cong cùng chiều :
Hai đường cong cùng chiều có bán kính lớn không phải bố trí siêu cao hoặc có
cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau tạo thành đường cong ghép:
TC1=TĐ2
Hai đường cong cùng chiều khi bố trí còn một đoạn chêm m ở giữa thì chiều dài
đoạn chêm này phải thỏa mãn đủ để bố trí 2 nữa chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc
2 nửa chiều dài đoạn nối siêu cao của hai đường cong liền kề.
12
22
LL
m 

Trong đó: L
1
, L
2
: Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa 2 đường
cong bán kính R
1
và R
2
.

Tính trong trường hợp bất lợi nhất là hai đường cong ngược chiều có bán kính
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [22] Lớp : CD09LT
R
1
= R
2
= 250 m = R
min

i
sc1
= i
sc2
= i
scmax
= 8%
Ta lấy L
1
= L
2
và ta lấy giá trị lớn nhất trong Lsc và Lct.
Do vậy ta có : L
1
= L
2
=110 (m).
Do đó chiều dài đoạn chêm nhỏ nhất là:

12
min
110 110
110
22
LL
m


  
(m).
Khi giữa 2 đường cong cùng chiều có đoạn cong m nhưng không thỏa mãn điều
kiện nêu trên thì khi đó có thể tăng bán kính của đường cong để tạo thành một đường
cong ghép với độ dốc siêu cao và độ mở rộng mặt đường là lớn nhất:

1
2
R
R

1.3
II.2.7.2. Hai đường cong ngược chiều :
Hai đường cong ngược chiều không có siêu caothì có thể nối trực tiếp với nhau để
tạo thành đường cong ghép.
Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm m ở giữa thì m
cũng phải thỏa mãn điều kiện nêu trên.
II.2.8. Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bị hạn chế và bất lợi nhất là những xe chạy
phía bụng đường cong, ở vị trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ có nhà cửa ở
gần đường.

Với giả thiết tầm mắt người lái xe là 1 m.(Tương ứng với xe con)
Khoảng cách từ mắt đến mép đường là : 1.5 m.
Gọi Z
0
: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z : Khoảng cách từ mắt người lái xe đến giới hạn cần phá bỏ chướng ngại
vật.
Nếu Z < Zo : tầm nhìn được đảm bảo.
Z > Zo : tầm nhìn không được đảm bảo đòi hỏi phải dọn bỏ chướng ngại vật.
Muốn đảm bảo tầm nhìn trên đường cong cần phải xác định phạm vi phá bỏ
chướng ngại vật cản trở tầm nhìn.
Ta có sơ đồ :
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [23] Lớp : CD09LT


Xét trường hợp S<K
Với S: tầm nhìn bất lợi.
K: chiều dài đường cong tròn.
Ta có Z tính theo công thức sau :

1
2
Z R Cos


  



với :

được xác địnhnhư sau :

180 S
R





=
180 150
3.14 130


= 66.14
o

Trong đó : R= 130 m : bán kính đường cong bất lợi nhất trên tuyến.
S= 150 m : chiều dài tầm nhìn.
ỏn Thit k ng GVHD: Ths.Trn Vn Phỳc

SVTH: Nguyn ỡnh Hũa Phỳ [24] Lp : CD09LT
Vy Z =
0
66.14
130 1 21.06
2

Z Cos m





II.2.9. Tớnh bỏn kớnh ng cong ng
II.2.9.1. Bỏn kớnh ti thiu ca ng cong ng li:
c xỏc nh t iu kin m bo tm nhỡn:
Mt chiu:

2
2
1
1
1
100
4166.66
2 2 1.2
S
Rm
d



Vi: S
1
: C ly tm nhỡn mt chiu
d
1

: Khong cỏch t mt ngi lỏi xe n mt ng
Hai chiu:


22
2
22
2
2
200
4166.66
8. 8 1.2
22
SS
Rm
d
d



Theo Bng 19 TCVN 4054-2005:
tt
R 5000m
loi

R 5000m
tt

loi
Vaọy ta choùn

II.2.9.2. Bỏn kớnh ti thiu ca ng cong ng lừm:
min
R
loừm
c xỏc nh theo 2 iu kin:
*Theo iu kin m bo khụng gõy khú chu i vi hnh khỏch v khụng
góy nhớp xe do lc ly tõm :

2
min
V
R
a
lt

loừm

Trong ú : + a
lt
= 0.5 ữ 0.7 (m/s
2
) : gia tc ly tõm cho phộp.
+ V = V
tk
= 80 (Km/h) .

32
min
(80 10 / 3600)

R 987.6(m)
0.5
x

loừm
.
*Theo iu kin m bo tm nhỡn ban ờm :

2
t
min
t
S
R
2 x ( h S x tg )



loừm
ủ

Trong ú : + h

=0.5(m) : cao ốn xe ụtụ so vi mt ng.
+ S
t
=100(m) : chiu di tm nhỡn trc chng ngi vt c nh.
= 2
o
: gúc chiu sỏng ca ốn ụtụ theo phng ng.

2
min
o
100
R 1252,5(m)
2 x (0.5 100 tg2 )x


loừm
.
Theo Bng 19 TCVN 4054-2005:
min
R 3000(m) .
loừm


min
R 3000(m) .
loừm
Vaọy ta choùn


II.3. BNG TNG HP CC THễNG S K THUT CA TUYN

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [25] Lớp : CD09LT
TT
Yếu tố kỹ thuật

Đơn
vị
Tính
toán
Qui
phạm
Kiến
nghị
1
- Cấp thiết kế


III
III
2
- Vận tốc thiết kế
km/h

80
80
3
- Độ dốc dọc lớn nhất (i
dmax
)
%
5,2
5
5
4
- Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất :

+ Tối thiểu giới hạn (I
scmax
=8%)
m
219
250
250

+ Tối thiểu thông thường (I
sc
=3%)
m
280
400
400

+ Không bố trí siêu cao
m
840
2500
2500
5
- Tầm nhìn một chiều
m
94.4

100
100
6
- Tầm nhìn 2 chiều
m
171.6
200
200
7
- Tầm nhìn vượt xe
m
340,9
550
550
8
- Bán kính đường đứng tối thiểu:





+ Đường cong đứng lồi
m
4166.6
5000
5000

+ Đường cong đứng lõm
m
1252.5

3000
3000
9
- Số làn xe
làn
0.85
2
2
10
- Chiều rộng một làn xe
m
3.75
3.5
3.5
11
- Chiều rộng phần mặt đường xe chạy
m

7
7
12
- Chiều rộng phần lề gia cố
m

2
2
13
- Chiều rộng phần lề đất không gia cố
m

0.5
0.5
14
- Chiều rộng nền đường
m

12
12
15
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần xe chạy
%

2
2
16
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần lề gia cố
%

2
2
17
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần lề đất
%

6
6
18
- Độ dốc siêu cao (i
scmax
)

%

8
8
19
- Chiều dài đoạn nối chuyển tiếp với R
min
m
112
110
110