Luận án nghiên cứu: Les exonérations de la responsabilité du transporteur international des marchandises par voie maritime selon les conventions internationales régissant

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Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi

1° Promotion-DESS Droit des Affaires Internationales

Mémoire de recherche:

LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITEDU TRANSPORTEUR INTERNATIONALDES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIMESELON LES CONVENTIONS INTERNATIONALES

REGISSANT LE CONNAISSEMENT

Maison du Droit Vietnamo-FrancaiseBIBLIOTHEQUE

Nguyen Thi Ngung Bich

Sous la direction de: - Dr.Nguyen Nhu Tien

- DEA. Nguyen Thi Thu Tra

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<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

TABLE DES MATIERES

<small>INTRODUCTION...-..--- -.- SG G0 HH Họ 0000 Họ t9 90900 00.09 99 5</small>

CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE

<small>CONNAISSEMEN T cu nen 6n n1 g6 coveveneercenasevsencnavvensesensvassnutacesesssesepoceraessusteerecrsnevessevereavesnes 8SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION</small>

<small>CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE... 0011100111111 1 11111 vn H111 teen nee tà H111 11 11111114 8</small>

<small>SECTION 2: LES TENTATIVES DE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE...:ccseeeeeeeeseeeeeeens 10</small>

<small>SECTION 3: LES CONVENTIONS INTERNATIONALES: BILAN ET PERSPECTIVE... li81. CONVENTION DE 0400/27/7720. 0n “n...:a<....Ố.Ố.Ố. I]</small>

<small>A, Champ d’application dans le temps s.csisissvs.cinvisdeeenanertunnde ied sdedbeid edbbesva A944 1386-48/5108186848/93 2502810093143 338 II</small>

<small>B. Champ d’application dans Ì”€SDAC€...ccL Q00 000v 000000222 12110211 nHTx kg n1 Ek 211115112 1x 12</small>

§2. LES REGLES DE VISBY 1968... ST ST 2n TH nàng tà nà nà nh TH 2 Ha nho 13

$3. LES CRITIQUES EXPRIMEES CONTRE LA CONVENTION DE BRUXELLES... 14

<small>$4. LA CONVENTION DE HAMBOURG ]978... QQQu HE v HH TT ng n ng ch ch 19A. Champ d’application dans’ le temp! ssssiisssessissoieootiaSEDO8130859541323M88150845) separa wee SUUBĐI484/DĐ5EĐA eames 15</small>

<small>B. Champ d’application dans Tespaces...cisa.enconnurnscanensensidsnns vase 20885 ANNES sh E00Đ8Ä18 E96460013555A000S01G489008 00 17</small>

CHAPITRE 2: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

RESULTANT DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT

<small>X3 13559580503506555655W1/081655E1409850ESEESSSYEXSESGSES.SSEGIASEESIIGEENEREESENNSXEESNXEESSRXSASSGNSSSMTESNSEIESEENISSSGSESSSSSXENIEESASSG13I86850 20SECTION 1s LA.:CGNVENTION BE BRUXELLES 1924 js ziinnistiii bon ngạo ngà g011608 gi: là g310001090504)8890660g80810008/238188 20§!. Les causes d’exonération relatives AU HŒVỈY€... ee cece sete e cee nh x ngà Tnhh ch sờ 20</small>

<small>Ao Li inmavipabilite Gu, HA VÌT€ ác. e2 6n sessinion admesanindl slaedianalensinensdinnaaulensinaanenelih sVORRuN TURIN 20B. Les vices cachés in àudaiđdiđađdadaaađaaidiiiiii.. 21C. Les actes de sauvetage - Le dérOUt€meni[... cv ng nhàn nen tử tk ok kh 22</small>

<small>ÍP LỆ SaU VES BÊ cua an noopitetooittbehonioilBLGSIGSECGSPHI (GESS3800BS9iBnusltgilitiqgfITGl'REDOHRGuISIASNSENSd8SSiã8 siuiidiucdiigiqSsgfzB0riefdit2guge 22</small>

<small>2° Le déroutement sinc nong gỉ ng ng ti NA NhĩNG 1ãI3333ã amen CREE oO 22</small>

<small>1° La faute dans la navigation ... cố... Ầ...ốee... 242° La faute dans l’admimistration du ậ8VIT€... nh nh nh» ngành HH Hi 22211 249 2. Les causes d 'exonération relatives à la marChqHđÏlS€... on. nhe nh nh khe 24</small>

<small>A. Le Vice pf6pI€:d€ la marchand Stsciessemes san aes aero 05904 GIEĐRICELEIPREE A0008 025-385 24B. La freinte: de TOUÍ¿ssxznsssrigisnrnbitiitisUGU01643500335355385358591249343/5538)81935558048930440819910113 04385 ORR NOGMNNNE 25</small>

<small>CG, la faite tur SHAảf[B€UE:se-o-sosssssssssosasesesesesEsdEankuoBsliouuiinoeiniiiegbiDisbkisneigsss3 mxinsillptisdessiiosiiseoiaiossaigse dRaineahinie S08 25</small>

<small>§ 3. Les 6. 6.10. T68... in. aAi..a3lidẢŸŸẢÝÝÝÝẢÝẽ SẺ 25</small>

<small>A, LUCCA IE cacnnsnniksinia nhu ngà nga hg hy menus sam Điện ái ÌHỊ ng ky CON Ct nhá GA 011801400 34 1 611180.R10108)0Á 0 /2H0. 00.ể8003)230210.40000 ki 100008 oie 25</small>

<small>B. Les gréves et To€Ck-OÚI sac sang giai n1 GG BUGDEDSDELIRANRSGISSBEILDI aan cease EEK GENTE eee SINGESI2S5 am 2880/0089 26</small>

<small>GC, Liaete de: Dieu san 2651 sesencsusessesllBSi cong Taowmensisansdtendldin atin’ T4GISS3SG1.4G029i0SSEEI05G8A8S/61 ARCS: MARRERO TE 26D. Les faits de guerre et d’enmemis pubÏlCS... nh HT n ng Tnhh khen 1 khe 26E. Les émeutes et troubles CIVIÏS...-.- c2 001 eee eee netted ee tne erro tk TK nà TK ko ch Đkk c nu 26È.. kế fait dil PTTTiEE sessssenssoarrttties tãiGHD GãtEESEN sxe daseneasaruneecens HEESESEIESESE»SDDHDDNE GP SẠ 092B macnn dang 8Asugagnn 27G. Autre cause ne provenant pas de la faute ou du fait du tranSpOFf€UT... eect eeeee 27</small>

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<small>SECTION 2: LA CONVENTION DE HAMBOURG |Ơ7Đ... cceccccccceeceeeeeeeseeaeeeeeeeeeeeeeeuseititieeeeceeerseeenees 28$f. L’abandon du système d'énumération de Cas @XCEPtes 00.00... cece nhe 28$2. La suppression de la faute HaMÍÍQM€...2 2222000000222 22c Tnhh nh 22222 2993. Le maintien de certains CAS 6...8. A...aaaa... 30</small>

<small>A. Lincendie 00... ccc cee 222202 6 na š TW GIHRSIGEPSE SMU NITRA Ge RUSTE diene eoeomeg nang se smnrsre mance 3lB. Le sauvetage ou la tentative de SaUV€fAB€...c.cncn nn nh n n2 n HT ng nà nh TT TT ĐK vn rà 33</small>

<small>SECTION 3: LE REGIME DE PREU VE...0 0000000 2n Hnnn cv H TT ng tk TH g1 kg 1k kg x11 xkcca 35CHAPITRE 3 : LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR - L’ INSPIRATION DES</small>

<small>CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI</small>

<small>MARITIME DU VIETNAM 1990</small>

<small>SECTION 1: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR SUR LES DROITS APPLICABLES EN MATIERE</small>

<small>DES REGLES DES EXONERATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE TRANSPORT DES</small>

<small>MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME... con eee eect eee eens deeds a eed tue tt tk nh EGE EG EEE EEO ky 38</small>

<small>$1. La source de droit référencée dans le COHHGISSCITCHÍ... cece c cece cece eee eee ceeeee ty 38</small>

<small>A. La convention de Bruxelles I924... cuc nh nh nh nh nh ky Se a Se 38B. La Convention de Hambourg I97... Q.22 20220212 n1 nh hà 1xx kk nến. tk 39$2. Remarque sur le devoir du chargeur de prouver la faute du transporteur ...0....0..000 cece 41</small>

<small>$3. La diversité dans des CAS CXCEPLES ...QQQQ 0Q 0Q. cette eee EEE ee v11 111 12k sẻ 43$4. Les exonérations de responsabilité du transporteur ne s'‘appliquent qu’aux ƒautes normales,non pas aux fautes intentionnel les. oo... 0c na 6n (1A. ăẼẽẼẽẽê na 44§ 5. Remarque pour le cas d’achat CFR (cotit et ÍT€)... ào... 2.2 TT HS TH ST n1 ST ng tc tte sa 44SECTION 2: L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES RÉGISSANT LE</small>

<small>CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM ...0.cccccccccscceesessscceeessseceentseeeecteteecseeensas 47</small>

<small>$1. présentation de la loi maritime VietnaMienne ... Q.00. HH ccecseee cee kg cà tet xxx ee 47$2. quelques propositions aboutissant au perfectionnement des dispositions sur la responsabilitédu transporteur des marchandises par voie maritime de la loi maritime vietnamienne... 49CONCLUSION wesssscsssessvecerwis visevisievserenisnseseccscssecsccsaveccccesaccensacenssssnesnnesacacesersesececedasceusenecsnscessasveseiens 52ANNEXE, 1 sescoveeesnsesnecesnssnesvnussnsssusevecenonvsanecnccweusseneasasueauvesy cuanswaeeescuwersnevewssvesuasceveaeavsernesvenseeseevereoenes 54ANNEXE, 2 scssssecsacavsesexvswasescesanes cevmetecaseotvtvavccsvonesteuaestanensnnsesechoesteaccaescsctbansnbchessaasvocessachecusuesareaneoseaes 55</small>

<small>ANNEXE Ässggggnnggc 61414 440á6s8g544xexekassssssssskksssssssSSSEadkirks D517 774 7507721116100 255: 221g2771209725155 55 /50225553273<2555255 57BIBLIOGRAPHILE .: savessesuscovvcensivaessiveseusvevssetresseecavesrecesyerenevsnersvanneseureeveuscenssevensesvecdescveneeveesecunsevenveny 58</small>

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<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

Je remercie sincerement mon tuteur, Docteur NGUYEN NAU TIEN

— Professeur de l'ESCE Hanoi pour ses conseils précieux, sa grandedisponibilité et son enthousiasme tout au long du développement de

ce mémoire.

Je voudrais également exprimer ma profonde reconnaissance a mon

co-tuteur DEA. NGUYEN THU TRA — Professeur du CFVG Hanoi

pour sa générosité, pour sa compétence et pour la confiance qu 'ellem’a témoignée en offrant l'occasion de réaliser ce mémoire.

Ensuite, je tiens a remercier l'Avocat VO NHẬT THANG - arbitredu Centre Arbitral International du Vietnam auprés de la Chambrede Commerce et d'Industrie du Vietnam, secrétaire général deViffas(Vietnam Freight Forwarders Association) pour ses conseils

très utiles pour mon mémoire de recherche.

Enfin, je profite de cette occasion pour exprimer ma gratuite al’égard de mes collégues de la 1° Promotion - DESS des Affaires

Internationales et mes amis pour leurs échanges d’idées.

NGUYEN THI NGUNG BICH

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<small>Le transport des marchandises par voie maritime joue un rôle important dans le</small>

commerce international. Les statistiques actuelles indiquent que le transport parvoie maritime assure la circulation de 80% de la quantité globale, soit 64% de lavaleur globale des marchandises échangées dans le monde.

Le transport par vole maritime est plus avantageux que les autres modes detransport, car la ligne de transport est presque naturelle pour une grande capacItéde transport et à un prix moins élevé. Cependant, la vitesse des navires n’étant

toujours pas élevée, le délai du transport des marchandises est long. De plus, le

transport maritime dépend du climat et des conditions naturelles de la mer. Pourtoutes ces raisons, les dommages et les pertes de marchandises transportées parvoie maritime sont nombreux.

Le contrat de transport, dans sa forme la plus simple, met en relation deuxcocontractants. L’un s’engage a acheminer, en bon état et dans le délai prévu, lesmarchandises qui lui sont confiées; |’autre promet de rémunérer cette prestationpar le paiement du fret. Parfois, lorsque celui qui expédie des marchandises n’enest pas le propriétaire, surviennent des litiges et des plaintes relatives aux perteset dommages subis par les marchandises.

Dans le passé, le transporteur négociait souvent avec le chargeur sur leurresponsabilité ou c’était lui-méme qui fixait sa responsabilité; en conséquence, letransporteur prenait trés peu de responsabilité sur soi et les différentstransporteurs et les transporteurs de différents pays fixaient différemment leur

responsabilité. Cependant, le développement du commerce international et dutransport international par voie maritime exige des dispositions strictes sur la

responsabilité du transporteur. Par ailleurs, ce développement conduisant atransporter les marchandises d’import-export a travers les frontieres de différentspays, les dispositions sur la responsabilité du transporteur entre les pays doiventétre équivalentes pour éviter les conflits de droit. Tel est la raison fondamentale

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de la naissance et du développement des conventions internationales sur la

responsabilité du transporteur par voie maritime.

Néanmoins, par nature imprévisible et source de nombreux aléas, la mer peutempécher le transporteur d’exécuter le contrat de transport. Il est donc depuis

longtemps admis que le transport maritime est un transport spécifique qui doit

avoir ses propres régles et donc ses propres causes d’exonérations. Ainsi lesconventions internationales stipulent certaines causes permettant au transporteurde s’exonérer de sa responsabilité.

L’objet du présent mémoire est de présenter les causes d’exonération de la

responsabilité du transporteur international de marchandises par voie maritimestipulées par les conventions internationales régissant le connaissement et de

mettre en évidence les remarques auxquelles le chargeur doit faire attention surles droits applicables dans le transport par voie maritime pour pouvoir mettre en

jeu la responsabilité du transporteur méme si ce dernier invoque les exonérations.

Les pricipaux textes régissant le transport par voie maritime sont: la Conventionde Bruxelles de 1924, le Protocole de Visby de modification de 1968 et enfin laConvention de Hambourg de 1978 entrée en vigueur en 1992.

Ces trois textes peuvent étre regroupés en deux catégories, |’une plutôt favorable

au transporteur, et l’autre plutôt favorable au chargeur.

Suivant l’application de tel ou tel texte, le transporteur pourra plus ou moinsfacilement s’exonérer de sa responsabilité.

En fin de mémoire seront présentées sommairement les dispositions de la loimaritime vietnamienne sur la responsabilité du transporteur des marchandises parvoie maritime afin de les comparer avec celles des conventions internationalesprécitées pour justifier l”incorporation de ces conventions internationales dans laloi maritime du Vietnam. Ce mémoire présente en outre quelques propositionsdans l’espoir d’un perfectionnement des dispositions légales du Vietnam sur la

responsabilité du transporteur.

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Ce mémoire comprend 3 chapitres:

Chapitre 1: La présentation des conventions internationales régissant leconnaissement.

Chapitre 2: Les exonérations de la responsabilité du transporteur résultant desconventions internationales régissant le connaissement

Chapitre 3: Les remarques pour le chargeur sur les droits applicables en matiéredes règles des exonérations de responsabilité du transporteur dans le transport parvole maritime - linspiraton de ces conventions internationales dans la loimaritime du Vietnam 1990.

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<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS

INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT

SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LARECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE

Au cours du XIXè siècle, les sociétés de transport inséraient trés fréquemmentdans les connaissements des clauses d’exonération ou de limitation deresponsabilité. Cette pratique avait permis d’abaisser les taux de fret à un niveau

<small>extrêmement réduit.</small>

Le chargeur bénéficiait ainsi d’un fret très bon marché, mais pour se couvrircontre les exonérations de responsabilité qu’il consentait conventionnellement au

<small>transporteur, il souscrivait une assurance sur facultés et payait donc une prime en</small>

relation avec les risques courus. Outre le prix du transport en lui-méme, le

chargeur supportait donc également la charge de |’ assurance.

Toutefois, la pratique des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilitésoulevait de nombreuses protestations dans le monde des chargeurs.

Ce sont les Etats-Unis qui, les premiers, mirent en place un systéme concernant

les clauses relatives a l’exonération de la responsabilité du transporteur.

En effet, pays de chargeurs a l°époque, les Etats-Unis contestaient les clauses denon-responsabilité. Ainsi fut adoptée, le 13 février 1893, une loi a laquelle lapratique a donné la qualification de "Harter Act", l’initiateur de ce texte étant leSénateur Michael Harter.

Cette loi était intitulée: "Loi sur la navigation, les navires, les connaissements etsur certaines obligations, certains droits et devoirs relatifs au transport des

<small>marchandises".</small>

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Le principal apport de ce texte est de déclarer nulle d’ordre public toutes clausesde non-responsabilité pour les transports de marchandises au départ ou entre lesports des Etats-Unis, ou en provenance des ports étrangers.

Les clauses ainsi prohibées visaient les fautes ou négligences commises parl’armateur et le capitaine dans le chargement, l’arrimage, la garde, le soin et lalivraison convenables de toutes les marchandises qui leur avaient été confiées

(art.1). En revanche, si le transporteur avait fait la diligence raisonnable pourmettre le navire en état de navigabilité, il devenait légalement irresponsable des

dommages causés aux marchandises par suite de fautes ou d’erreurs dans la

navigation ou dans |’administration de navire ("faults or errors in navigation or in

the management of the said vessel").

Outre ces dispositions, la loi envisageait une série d’hypothéses, dits "casexceptés", dans lesquelles le transporteur pouvait se voir exonérer de sa

L’influence du Harter Act sur la Convention de Bruxelles est essentielle, celle-ci

reprenant l’esprit général de celui-la.

Imitant l’exemple donné par les Etats-Unis, d’autres pays d’origine anglo-saxonnemirent en place des systemes comparables: on peut notamment citer "the SeaCarriage of Goods Act" du 15 décembre 1904 pour |’Australie, "the Shipping andSeamen Act" de 1908 pour la Nouvelle-Zélande, le "Canadian Water CarriageAct" du 4 mai 1910, amendé par la loi du 19 mai 1911 pour le Canada.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

SECTION 2: LES TENTATIVES DE SOLUTION CONVENTIONNELLE

limitation de responsabilité pour les fautes d’ordre commercial du transporteur ou

de ses agents tant terrestres que maritimes, devaient étre a ]’avenir prohibées danstout connaissement créé sur le territoire d’un des Etats adhérents a la futureConvention.

En outre, reprenant en cela ce que |’Harter Act avait admis, il fut spécifié que letransporteur serait légalement exonéré des conséquences des fautes commises parle capitaine, le pilote et les gens de |l’équipage dans la navigation ou dansl’administration du navire et aussi dans !’hypothése d’un certain nombre de "casexceptés”.

Toutefois, les règles de La Haye n’eurent pas le succès escompté, et on estima_{h y P}

alors que l'adoption d’une Convention internationale était devenue nécessaire.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

SECTION 3: LES CONVENTIONS INTERNATIONALES: BILAN ETPERSPECTIVE

<small>§1. CONVENTION DE BRUXELLES 1924</small>

<small>A. Champ d’application dans le temps</small>

La Convention de Bruxelles a vocation a s’appliquer aux transports demarchandises. Cependant, quelles sont les opérations régies par ce texte ?

L’article le) définit la notion de transport de marchandises comme étant le "tempsécoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’a leurdéchargement du navire"”.

Afin de déterminer plus précisément cette notion, il nous faut faire référence ad’autres articles de la Convention. II] résulte des articles 2 et 3-2, faisant peser surle transporteur l’obligation de procéder au chargement, que les opérations dechargement et de déchargement sont couvertes par la Convention.

I] convient ici de rappeler que l’article le) des régles de la Haye précisait que le

"transport des marchandises couvre le temps écoulé depuis la réception des

<small>: 8 ý Ẫ tn h l</small>

marchandises au palan du navire jusqu’a leur déchargement du palan du navire" .Le chargement doit donc s’entendre du moment ot commence |’ opération de misea bord des marchandises, sans qu’il y ait lieu de distinguer selon que celle-ci

s’effectue par les palans du navire ou à l’aide d’appareils extérieurs a celui-ci.

Un probléme particulier a pu se poser en ce qui concerne le chargement etdéchargement par alleges.

Les alleges sont des embarcations employées pour acheminer des marchandisesvers ou depuis un navire en rade.

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<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

Ce probleme doit étre résolu en considération des mentions portées sur le

connaissement. Généralement, le connaissement considérera que la mise surallége constitue livraison. De ce fait, le transporteur demeure responsable de lachute d’un colis intervenue au cours des manceuvres effectuées pour le placer sur

Pallége. A contrario, une fois le colis placé sur l°allège, le transporteur ne peut

plus voir sa responsabilité engagée.B. Champ d’application dans l’espace

C’est a larticle 10 de la Convention qu’il faut se référer pour déterminer lechamp d’application dans |’espace de la Convention de Bruxelles.

Or, cet article se borne à énoncer que "les dispositions de la présente conventions’appliquent a tout connaissement créé dans un des Etats contractants".

Ainsi, dés lors qu’un connaissement, ou tout autre document similaire d’aprésl’article 1b), a été émis dans un Etat contractant, la Convention s’applique deplein droit, méme si le port de chargement et/ou le port de déchargement ne

relévent pas d’Etats contractants.

Quatre-vingt-dix Etats sont a ce jour liés par cette convention : Algérie,Allemagne, Angola, Antigua et Barbuda, Argentine, Australie, Bahamas, Barbade,Belgique, Bélize, Bolivie, Bermudes, Cameroun, Cap-Vert, Chypre, Côted’Ivoire, Croatie, Cuba, Cayman (iles), Dominique, Danemark, Egypte, Equateur,Espagne, Etats-Unis d'Amérique, Fidji, France, Finlande, Gambie, Ghana,Grenade, Guinée-Bissao, Guyana, Gréce, Goa, Gibraltar, Hongrie, Hongkong,Iran, Irlande, Israél, Italie, Jamaique, Kenya, Kiribati, Koweit, Liban, Macao,Madagascar, Malaisie, Maurice (ile), Monaco, Mozambique, Norfolk, Nigéria,Norvége, Nauru, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Paraguay, Pays-Bas, Pérou,Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni de Grande Bretagne et Irlande duNord, St-Christophe et Nieves, Salomon (iles), St Vincent et Grenadines, SteLucie, Sao Tomé et Principe, Sarawak, Sénégal, Seychelles, Sierra Leone,Singapour, Slovénie, Somalie, Sri Lanka, Suisse, Suéde, Syrie, Tanzanie, Timor,

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Tonga, Trinité et Tobago, Turquie, Tuvalu, Virgin (iles), Montserrat (Territoires

Antarctiques Britanniques), Anguilla, St. Heléne et Zaire.

En ce qui concerne les marchandises auxquelles s’applique la Convention, 11 nousfaut nous référer a l’article 1c) qui définit la marchandise comme suit:"Marchandises comprend biens, objets, marchandises et articles de naturequelconque, a |’exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par lecontrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsitransportée".

On peut donc déduire de cette définition des marchandises que sont expressément

exclus du champ d’application de la Convention de Bruxelles les transportsd’ animaux vivants et les transports en pontée.

Pour les transports en pontée, les risques sont également trés importants, d’ot lanécessité d’un régime spécial. Toutefois, pour que ce régime spécial soitapplicable, la Convention exige deux conditions :

a) cette partie de la cargaison doit étre mentionnée sur le connaissement commetransportée en pontée,

b) elle doit être transportée comme telle.

<small>§2. LES REGLES DE VISBY 1968</small>

La Convention de 1924 a été modifiée par un Protocole signé a Bruxelles le 23février 1968. Ce protocole, dit "Règles de Visby", ne modifie pas les principes dela convention, mais se borne à relever les chiffres de la réparation.

Toutefois, en matiére de champ d’application de la convention, les Régles de

Visby ont apporté des précisions.

En effet, comme nous |’avons vu, l°article 10 de la convention originale déclaraitsimplement que "les dispositions de la présente convention s’appliqueront a tout

connaissement créé dans un des Etats contractants".

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<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

Cet article 10 s’est révélé source d’incertitudes quant au champ d’application de

la Convention, et il a donc été modifié par les Regles de Visby. Ainsi, 1l résulte dunouveau texte que la convention s’applique :

" quand le connaissement est émis dans un Etat contractant, ou* quand le transport a lieu au départ d’un port d'un Etat contractant,

« le connaissement prévoit que les dispositions des présentes regles ou de toute

autre législation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat.

En outre, le protocole ajoute comme condition 4 l*application de la Convention de

Bruxelles, que le transport ait lieu entre "ports relevant de deux Etats différents".

<small>§3. LES CRITIQUES EXPRIMEES CONTRE LA CONVENTION DEBRUXELLES</small>

Dans un premier temps on a fait remarquer que les régles contenues dans laConvention de Bruxelles 1924 n’étaient plus conformes aux différentes évolutions

La volonté de modifier la Convention de Bruxelles n’émana toutefois pasuniquement des pays en voie de développement: ainsi, certains pays d’Europeorientale ont demandé pendant les années 1970 une simplification du droit

maritime et une plus claire répartition des risques.

<small>` Article 10 du Protocole de Visby</small>

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En outre, de plus en plus de critiques étaient émises quant a la légitimité decertains "cas exceptés". Ainsi, l'exception relative a des "actes, négligence ou

đéfaut des préposés dans la navigation ou dans |’administration du navire” posait

de sérieux problemes d’interprétation, notamment pour savoir ce qu’il fallaitentendre par "administration du navire". De méme, le cas de |’incendie posait

d’ importants problémes de preuve'.

Pour toutes ces raisons, une réforme du droit des transports maritimes devait étre

<small>§4. LA CONVENTION DE HAMBOURG 1978</small>

La Convention de Bruxelles a progressivement fait l’objet de critiques, quiallaient conduire dans un premier temps a l’adoption de modifications parl’intermédiaire des régles de Visby, puis à la nouvelle Convention de Hambourg

<small>A. Champ d’application dans le temps</small>

Avec la suppression des cas exceptés (sauf deux d’entre eux), l’extension duchamp d’application dans le temps de la Convention de Hambourg est une des

grandes innovations posées par celle-ci.

On se souvient en effet que la Convention de Bruxelles s’applique, aux termes dearticle le), que "depuis le chargement des marchandises a bord du navire jusqu’a

leur déchargement du navire".

Seules étaient donc régies par cette convention les opérations "purementmaritimes", ce qui semblait constituer une anomalie, les opérations terrestresconstituant des "préalables nécessaires et des suites logiques de |’opération detransport maritime". Les chargeurs considéraient que le fait de retarder la prise encharge des marchandises par le transporteur constituait un nouvel avantage pource dernier.

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<small>Nguyen thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNA TIONALES</small>

En outre, cette disposition n’était plus conforme a la réalité: en effet, avec larévolution industrielle et le développement du transport maritime, celui-ci estdevenu plus complexe. Alors qu’a l’origine, le chargeur faisait embarquer samarchandise sous ses yeux, celle-ci est aujourd’hui, pour des raisonsd’organisation portuaire destinées a limiter au maximum le temps de

<small>stationnement des navires, stockée dans des entrepôts 4 plusieurs métres voire</small>

<small>transporteur a partir du moment ou il les prend en charge jusqu’au moment ou il</small>

en effectue la livraison.

I] résulte donc de ce texte que la responsabilité du transporteur commence

désormais dés la remise de la marchandise par le chargeur. En outre, il importe

peu que cette remise se fasse dans les mains du transporteur lui-méme ou auprèsd’un de ses mandataires.

Les phases terrestres du transport sont donc réintégrées dans le contrat detransport maritime.

I] semble tout a fait incontestable que de ce point, la Convention de Hambourg"marque incontestablement, pour les chargeurs, un net progrés par rapport a la

Convention de Bruxelles "#.

<small>* Christophe Koffi Nubukpo - "la Convention des Nations Unies sur le transport international de marchandises par</small>

<small>mer dix ans aprés".</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

B. Champ d’application dans l’espace

L’article 2 dispose que la Convention s’applique a "tous les contrats de transportpar mer". De cette affirmation résulte une des caractéristiques de cetteconvention, a savoir un champ d’application extrémement vaste.

Les régles posées par la Convention de Hambourg doivent étre appliquées aucontrat de transport maritime en dehors de tout support matériel qui pourrait lerefléter. Il faut se souvenir que la Convention de Bruxelles n’était applicablequ’aux seuls "contrats de transports constatés par un connaissement ou par toutdocument similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer"".

En visant tous les contrats de transport par mer, sans distinction suivant ledocument émis, la Convention de Hambourg pose clairement son objectif

d’application générale.

Quant au caractère international du transport, il est réglé par un critère

géographique : en effet, |’article 2§2 dispose que "les dispositions de la présenteConvention s’appliquent quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur,

du transporteur substitué, du chargeur, du destina aA ROU để, ¿ te-autre: personne

<small>THU VIER</small>

intéressée". TRUONG ĐẠI HOC LUẬT HÀ NỆ

PHONG ĐỌC _ _ Hi WeE ts)

Pour que la Convention de Hambourg soit applicable, il suffit donc que le port de

départ soit situé dans un pays différent de celui dans lequel se trouve le port dedestination.

En outre, la Convention déclare qu’elle a vocation a s’appliquer dans plusieurs

cas énumérés par elle :

" lorsque le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est

situé dans un Etat contractant,

4Maison du Droit Vietnamo-Francaise

BIBLIOTHEQUE

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<small>Nguyen Thi Ngung Bich CS DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

= lorsque le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer estsitué dans un Etat contractant,

= lun des ports a option de déchargement prévus dans le contrat de transport parmer est le port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat

* le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par

mer est émis dans un Etat contractant,

" le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport parmer prévoit que les dispositions de la présente Convention ou celles d’unelégislation nationale leur donnant effet régiront le contrat.

Cette convention a été entrée en vigueur le ler novembre 1992. A ce jour, huit pays sont liés par cette convention: Autriche, Barbade, Botswana, BurkinaFaso, Burundi, Cameroun, Chili, Egypte, Gambie, Géorgie, Guinée, Hongrie,Jordanie, Kenya, Lesotho, Liban, Malawi, Maroc, Nigeria, Ouganda, Républiquetchéque, Roumanie, Sénégal, Sierra Leone, St.Vincent et les Grenadines,République-Unie de Tanzanie, Tunisie, Zambie.

vingt-Etudier le champ d’application dans l’espace de ce texte, c’est également sedemander quelles marchandises il concerne.

On se souvient que la Convention de Bruxelles avait exclu de son champd’application les transports en pontée ainsi que les animaux vivants (Art.Ìc.).

Or la Convention de Hambourg affirme avoir vocation à s’appliquer a ces deux

catégories de marchandises.

En ce qui concerne les animaux vivants, c’est l’article 5§5 qui prévoit leurinclusion dans le champ d’application de la Convention. Toutefois, un régimeparticulier est applicable 4 ce type de transports, le transporteur n’étant pasresponsable des "pertes, dommages ou retards inhérents a ce genre de transports”.

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

Les marchandises en pontée sont quant a elles envisagées par l’article 9. D’apréscet article, le transport en pontée est régulier si le chargeur a donné son accord,

qu’il est conforme aux usages, ou s’il est exigé par la réglementation en vigueur.

L’accord du chargeur devra figurer sur le document de transport, sinon il<small>></small>

appartiendra au transporteur d’en rapporter la preuve.

On voit donc que la Convention de Hambourg a considérablement élargi sonchamp d’application, faisant preuve en cela d’un pragmatisme tout 4a faitremarquable: en effet, le transport par conteneur s”étant considérablement accru etun tel transport s’effectuant la trés grande majorité du temps en pontée,l’exclusion d’un tel transport d’une convention qui a pour objectif de régir tousles transports par voie maritime et de servir de modéle aux autres conventions

relatives aux transports eut été particulièrement maladroit.

En outre, la Convention de Hambourg prévoit une nouvelle responsabilité dutransporteur par rapport a la Convention de Bruxelles: il s’agit de sa

responsabilité pour le retard.

En effet, la Convention de Bruxelles n’envisage pas de responsabilité dutransporteur en cas de retard. En revanche, l’article 5-1 de la Convention deHambourg prévoit que le retard peut entrainer la responsabilité du transporteur.

Toutefois, l’art 5-2 prévoit que le transporteur peut être exonéré de saresponsabilité pour retard si le transport a été effectué dans un délai qu’il "seraitraisonnable d’exiger d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances defait".

On peut légitimement s’interroger sur la signification de l’expression "délairaisonnable", notion qui risque d’étre source d’incertitudes pour les transporteurs.

En outre, le texte (article 5-3) ajoute que si le retard se prolonge au-dela de 60jours a compter du délai prévu pour la livraison ou du délai raisonnable, il y a

présomption que les marchandises sont perdues.

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<small>Nguyen “hi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

CHAPITRE 2: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DUTRANSPORTEUR RESULTANT DES CONVENTIONS

INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT

SECTION 1: LA CONVENTION DE BRUXELLES 1924

Les dispositions sur les exonérations de la responsabilité du transporteur de laconvention de Bruxelles 1924 sont les mémes du Protocole de Visby demodification 1968. Nous étudierons ci-aprés donc celles de la convention deBruxelles.

La technique de la Convention de Bruxelles concernant le régime de laresponsabilité du transporteur est une exonération possible par celui-ci s’il prouveque le dommage est dii a une certaine cause d’exonération.

En outre, le transporteur doit également établir le lien de causalité entre ledommage et la cause d’exonération Iinvoquée.

Ainsi ce texte établit-il une liste de dix-sept "cas exceptés”.

Traditionnellement, les cas exceptés sont regroupés en trois catégories qu’ilconviendra d’étudier successivement: les causes d’exonération relatives au navire,celles relatives à la marchandise, et les autres causes, qui ne peuvent entrer dansles deux premiéres catégories du fait de leur extériorité tant au navire qu’a lamarchandise.

<small>§1. LES CAUSES D’EXONERATION RELATIVES AU NAVIRE</small>

Ces causes sont au nombre de quatre: il s’agit de l’innavigabilité du navire, desvices cachés de celui-ci, des actes de sauvetage, et des fautes nautiques.

A. L?innavigabilité du navire

Ce cas est prévu par l’article 4-1.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

"Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommagesprovenant ou résultant de l’état d’innavigabilité, à moins qu’il ne soit imputable aun manque de diligence raisonnable de la part du transporteur a mettre le navire

en état de navigabilité”.

Pour pouvoir s’exonérer de sa responsabilité, le transporteur doit avoir fait

"diligence raisonnable" ("due diligence")

C’est 4 ce méme transporteur d’établir sa "diligence raisonnable", et 11 pourrarapporter celle-ci par tout moyen.

Néanmoins, la notion de diligence raisonnable pose de gros problèmesd’interprétation.

L’exonération du transporteur ne sera donc admise que le navire étaitsoudainement devenu innavigable, mais également que le transporteur avaitrempli l’obligation de "diligence raisonnable" qui pèse sur lui.

B. Les vices cachés du navire

Ce deuxiéme cas d’exonération est posé par l°article 4-2p, selon lequel, les vicesdoivent échapper a une "diligence raisonnable”.

<small>( es 1/ : h : , ‘</small>

En ce sens, une sentence’ a décidé qu’il y avait vice caché du navire au sens de laConvention de Bruxelles lorsque la découverte du vice caché n’aurait puintervenir que par le démontage de certaines piéces du navire.

Comme en matiére d’innavigabilité, il appartiendra donc au transporteur quidésirera s’exonérer de sa responsabilité de prouver qu’il a fait "diligenceraisonnable" pour déceler un éventuel vice du navire.

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

<small>Ngun Thi Ngung Bích —__ ; _ ¬ DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

C. Les actes de sauvetage - Le déroutement

<small>Les articles 4-21, 4-4 prévoient en substance que le transporteur n’est pasresponsable des dommages résultant d’un sauvetage ou d’une tentative desauvetage de vies ou de biens en mer, ainsi qu’en cas de déroutement a cette fin.</small>

Pendant longtemps, l°obligation d’entraide entre gens de mer est demeuréemorale.

Toutefois, une Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 allait faire deassistance un devoir pénalement sanctionné.

De ce fait, la Convention de Bruxelles de 1924 fut obligée de tenir compte decette obligation et de ses éventuelles conséquences: en effet, assister un navire endanger, risque, du fait du temps perdu notamment, de faire subir des dommages

aux marchandises transportées. En outre, le capitaine sera dans la plupart des casobligé de dérouter son navire.

On estima donc qu’il était injuste que le transporteur soit responsable des

conséquences d’un fait qui lui est totalement extérieur et qui ne le concerne pas.

C’est ainsi que la Convention de Bruxelles admet ces deux causes d’exonération.

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

Premièrement, le cas dans lequel le déroutement sera exonératoire est celui

concernant le déroutement pour sauver ou tenter de sauver des vies ou des biens

<small>en mer, prévu par l°article 4-4.</small>

Dans cette hypothèse, on considérera en effet que le déroutement est une phase de

V’assistance ou du sauvetage, et doit donc permettre au transporteur de s’exonérerde sa responsabilité.

Deuxiémement, il s’agit de l°hypothèse posée par la deuxiéme partie de |’article

4-4 qui dispose: "...aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme une

infraction a la présente convention ou au contrat de transport, et le transporteur ne

sera responsable d’aucune perte ou dommage en résultant”.

Est ainsi prévu le déroutement effectué dans un but autre que celui de sauver oud’assister un navire.

Toutefois, pour étre exonéré de responsabilité, ce déroutement doit étreraisonnable.

I] nous faut donc tenter de définir la notion de "déroutement raisonnable”.

Un déroutement raisonnable exonérant le transporteur maritime de saresponsabilité, on peut a contrario en déduire qu’un déroutement déraisonnableaura pour effet de rendre celui-ci responsable des dommages subis du fait de ce

déroutement. Ainsi, sera considéré comme déraisonnable le déroutement vers unport non adapte.

D. La faute nautique

Ce cas excepté est prévu par les articles 4-2a "ni le transporteur ni le navire neseront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes,négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote ou des préposés du transporteurdans la navigation ou dans |’administration du navire”.

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<small>Nguyen hi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

1° La faute dans la navigation

Cette notion ne pose pas de probleme particulier d”interprétation. Par exemple:léchouage d’un navire sur des récifs du fait d’une erreur d’interprétation descartes marines, ou le fait de décider de reprendre la mer dans des conditions de

sécurité insuffisantes.

2° La faute dans l’administration du navire

On peut penser que le mot "administration" a été utilisé pour étre opposé a celui

<small>de "navigation". _ : — '</small>

e "navigation", l°administration regroupant en fait les activités du navire lorsque

celui-cl ne navigue pas.

Le fait de remplir les réservoirs de fuel du navire sera donc considéré comme unacte d’administration.

De méme, on peut imaginer que des matelots nettoyant le pont du bateau, de l’eau

provenant de ce nettoyage vienne a avarier de la marchandise située sur ce pont. I]

s’agirait également d’une faute dans |’administration du navire.

<small>§ 2. LES CAUSES D’EXONERATION RELATIVES A LA MARCHANDISE</small>

Ces causes d’exonération sont: le vice propre de la marchandise, les freintes deroute et les fautes du chargeur.

A. Le vice propre de la marchandise

Ce cas excepté est prévu par l’article 4-2m: "ni le transporteur ni le navire neseront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant de vice caché,nature spéciale ou vice propre de la marchandise ".

Le germe de destruction que la marchandise a en elle-méme est élément quisemble caractériser le vice propre de la chose. Par exemple, un fruit trop marcontient en lui-méme les germes de pourriture, et cette pourriture sera doncconsidérée comme un vice propre de la chose.

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

La nature de la chose n’est certes pas la méme chose que le vice propre, mais elle

semble également exonératoire de responsabilité.B. La freinte de route

Elle est prévue par les mémes articles que le vice propre de la marchandise.

Certaines marchandises, du fait du voyage ou des phases de manutention qui ysont liées vont perdre du poids ou du volume.

Suivant la nature de la marchandise, on va donc considérer que cette perte est

normale et que le transporteur n’y est pour rien.

En fait, la notion de freinte de route peut apparaitre comme la prolongation de lanotion de vice propre de la chose: en effet, la perte de poids de la marchandiseconsidérée est intimement liée a celle-ci, elle lui est inhérente.

§ 3. LES AUTRES CAUSES D’EXONERATION

La Convention de Bruxelles énumére un certain nombre de cas précis aux articles4-2b a 4-2h et 4-2), 4-2k.

A. L’incendie

L’exonération de la responsabilité du transporteur maritime du fait de l’incendieest prévue par |’article 4-2b.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

B. Les gréves et lock-out

Ils sont envisagés par l’article 4-2] qui envisage les "greves ou lock-out ou arréts

<small>ou enfraves apportés au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou</small>

completement".C. L’acte de Dieu

Deux critéres doivent donc être remplis pour que lon puisse parler d’acte deDieu.

L’événement en question doit tout d’abord étre un événement naturel.

L’événement naturel sera celui qui se sera produit sans l’intervention de l’>homme.

En outre, cet événement doit présenter un caractère inévitable et imprévisible.

D. Les faits de guerre et d’ennemis publics

La notion de fait de guerre doit s’entendre comme étant tous les actes commis par

des puissances en guerre, méme 4a l’encontre de navires neutres. En outre, laconvention ne précisant pas, il semble que les guerres civiles soient concernéespar ce cas excepté.

En ce qui concerne les faits d’ennemis publics, cette notion semble faire doubleemploi avec les faits de guerre, celle-ci se faisant traditionnellement contre un

ennemi. Néanmoins, il faut réserver |’hypothése de la piraterie, qui semblepouvoir entrer dans la catégorie des faits d’ennemis publics.

E. Les émeutes et troubles civils

Ces deux notions ne se distinguent l’une de l’autre que par une différenceđ”intensité. Elles concernent toutes deux une agitation populaire souvent motivéepar des revendications politiques, et ayant comme objectif de remettre en questionle pouvoir.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

Méme si la nuance existe, celle-ci semble minime. Toutefois, une émeute est

généralement précedée de troubles qui sont donc moins intenses.F. Le fait du Prince

Pour qu’il y ait le fait du prince, il va falloir qu’une intervention forcée ait eu lieu,

que cette intervention ait émané d’une autorité publique, et que le navire ait été

soumis a une contrainte imprévisible.

G. Autre cause ne provenant pas de la faute ou du fait du transporteur

L’article 4-2q permet au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité lorsque ledommage provient "de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la fautedes agents ou préposés du transporteur...".

Ce dernier cas excepté permet de ne pas condamner le transporteur pour un faitd’origine inconnue, qui ne pourrait répondre a la définition d’un des cas exceptés.

Néanmoins, ce cas excepté répond a un régime de preuve différent des autres.

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNA TIONALES:</small>

<small>SECTION 2: LA CONVENTION DE HAMBOURG 1978</small>

La Convention de Hambourg abandonne le systeme d’énumération de cas

exceptés, mais deux hypothèse d’exonération demeurent expressément prévues.

<small>§1. L;- ABANDON DU SYSTEME D’ENUMERATION DE CAS EXCEPTES</small>

Une formule, posée par |’ article 5, vient remplacer la longue liste des cas exceptésde la Convention de Bruxelles. En outre, le principal apport de la Convention deHambourg est de supprimer la faute nautique comme cause exonératoire de

responsabilité du transporteur.

Cet article dispose: "Le transporteur est responsable du préjudice résultant despertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard a la livraison,si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant queles marchandises étaient sous sa garde [...], 4 moins qu’il ne prouve que lui-méme, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaientraisonnablement étre exigées pour éviter ]*événement et ses conséquences ".

Cette formule est le résultat des négociations entre chargeurs et transporteurs. Ons’est en effet progressivement apercu que la longue liste de cas excepté était fortavantageuse pour le transporteur, notamment au regard des autres conventionsinternationales relatives au transport de marchandises.

La liste des cas exceptés a donc été remplacée par le terme "€vénement".

Un auteur’ a néanmoins pu faire remarquer qu’il est vraisemblable que les

juridictions de la plupart des pays maritimes considéreront comme "événementsdont les conséquences ne peuvent être évitées par des mesures que lon peutraisonnablement exiger du transporteur ou de ses préposés" la plupart des casexonératoires prévus par la Convention de Bruxelles.

<small>ˆG. Auchter, “Droit européen des transports", 1979</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Cet auteur envisage ainsi les périls ou dangers de la mer, |’acte de Dieu, les faitsde guerre, les faits d’ennemis publics, les contraintes d’autorités...

<small>La suppression des cas exceptés n’est donc sans doute pas radical. Néanmoins,</small>

elle représente un avantage certain pour les chargeurs, le juge n’étant pas Hé parune liste préétablie.

Toutefois, il résulte de lartcle 5 de la Convention de Hambourg une

conséquences trés importante en pratique, a savoir la suppression de l’exonération

fondée sur une faute nautique.

<small>§2. LA SUPPRESSION DE LA FAUTE NAUTIQUE</small>

Nous avons vu que sous l|’empire de la Convention de Bruxelles, le transporteurpeut étre exonéré de sa responsabilité au cas ó le dommage trouve sa cause dansce que cette Convention envisageait les "actes, négligences ou défaut du capitaine,

marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans

administration du navire".

Choquante a premiére vue, cette hypothése d’exonération trouve, sa justificationdans la nécessaire indépendance dont doit jouir le capitaine vis-a-vis du

La suppression de |’exonération pour faute nautique fut un des plus grands points

de discorde lors des Conférences qui précédèrent l°adoption de la Convention deHambourg.

Les pays de chargeurs étaient évidemment favorables a la suppression de cette

exonération qu’ils considéraient comme accordant un avantage excessif aux

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

<small>Nguyen Tint Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

D’apres eux, la suppression de l’exonération de la faute nautique devait avoirpour conséquence de modifier le régime juridique de la responsabilité dutransporteur maritime et donc entrainer une augmentation du cout du fret.

En effet, estimaient les transporteurs, du fait de l’aggravation de la situation dutransporteur, celui-ci sera obligé de supporter des charges d’assurance plusélevées, le nombre de réclamations fondées sur la faute nautique ayantinéluctablement augmenté. De ce fait, les assureurs de _ responsabilitéaugmenteront leurs tarifs, qui seront répercutés sur le cotit du transport.

Cet argument semble tout a fait pertinent et peut étre étendu a tout le nouveaurégime de responsabilité posé par la Convention de Hambourg a lencontre du

transporteur maritime.

Néanmoins, les chargeurs obtinrent gain de cause et la faute nautique ne constituedésormais plus une cause d’exonération de la responsabilité du transporteurmaritime.

<small>§3. LE MAINTIEN DE CERTAINS CAS EXCEPTES</small>

La Convention de Hambourg permet au transporteur de s’exonérer de sa

responsabilité dans deux cas, a savoir en cas d’incendie et de sauvetage ou de

concession, ils ont exigé que l’incendie et le sauvetage soient maintenus comme

<small>cas exceptés.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Selon le régime de responsabilité du transporteur prévu par cette convention, nousavons vu que pour s’exonérer de sa responsabilité, le transporteur devait faire

preuve de sa diligence.

Or, en cas d’incendie ou de sauvetage, on retombera dans le système de laConvention de Bruxelles, et il appartiendra au chargeur de prouver l°absence de

diligence du transporteur pour engager la responsabilité de celui-ci.

I] convient néanmoins d’étudier a présent chacun des cas exceptés "survivant".

A. L’incendie

L’incendie est envisagé par deux alinéas de l’article 5-4 de la Convention de

Hambourg qui disposent :

Le transporteur est responsable :

a) des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison causéspar |’incendie, si le demandeur prouve que I|’incendie résulte d’une faute ou d’une

négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires;

b) des pertes, dommages ou retard a la livraison dont le demandeur prouve qu’ilsrésultent de la faute ou de la négligence du transporteur, de ses préposés oumandataires en ce qui concerne les mesures qui pouvaient raisonnablement étreexigées pour éteindre l’incendie et éviter ou atténuer ses conséquences.

Comme nous venons de le dire, cet article opére donc un renversement de lacharge de la preuve, celle-ci pesant désormais sur le chargeur.

Le premier alinéa n’appelant pas de plus amples développement, il convient des’intéresser au second qui a lui aussi été l’objet de nombreuses critiques.

Celui-ci envisage en effet les "mesures qui pouvaient être raisonnablement €treexigées[...]".

On peut ici, s’interroger sur |’intérét de la distinction que fait |’article 5.

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

<small>Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>En effet, le texte semble exiger, pour l’incendie lui-méme, la preuve de la faute dutransporteur, et pour son extinction la preuve d’une faute concernant les mesures

qui pouvaient étre raisonnablement étre exigées.

Cette distinction prouve une nouvelle fois les dangers de cette convention floue,imprécise et en permanente contradiction avec ses propres principes.

En outre, concernant |’incendie, la Convention de Hambourg fait preuve d’une

totale hypocrisie.

En effet, on peut légitimement se demander comment une partie (le chargeur)absente au moment de la survenance du sinistre pourra-t-elle rapporter la preuved’une faute du transporteur?

En fait, le chargeur supporte bien les conséquences de |’incendie s’il ne parvientpas a rapporter une faute du transporteur, ce qui sera le cas chaque fois quel’origine de l’incendie sera d’origine inconnue.

L’incendie apparait donc comme un réel "cas excepté” au sens de la Conventionde Bruxelles, et la Convention de Hambourg utilise donc deux systémes deresponsabilité de preuve du chargeur, ce qui est fort regrettable et risqued’entrainer un lourd contentieux: on peut en effet imaginer que le transporteur

aura tout intérét a ce que le régime de l?incendie, qui lui est favorable, soit

En revanche, si suite à cette tempéte, il décide de mettre le feu à la marchandise

déja endommagée et donc d’invoquer le cas excepté d’incendie, il appartiendra auchargeur de prouver la faute du transporteur, chose impossible en |’espéce.

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Le transporteur aura donc réussi, par un sinistre volontaire, a s”exonérer de sa

B. Le sauvetage ou la tentative de sauvetage

C’est larticle 5-6 de la Convention de Hambourg qui envisage ce casd’exonération. II dispose: "Le transporteur n’est pas responsable, sauf du chefd’avarie commune, lorsque la perte, le dommage ou le retard à la livraison résultede mesures prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables prises poursauver des biens en mer".

La Convention de Hambourg opére a nouveau une subtile distinction: d’aprés cetexte, le transporteur est exonéré de sa responsabilité quelque soit le caractére desmesures prises pour sauver des vies.

Toutefois, concernant le sauvetage des biens, le transporteur ne pourra étreexonéré que si les mesures prises sont raisonnables.

Une nouvelle fois, le texte fait appel au concept flou de "raisonnable" que nousavions đéjà rencontré lors de |’étude des conséquences de |’ incendie.

Certains auteurs, dans leurs commentaires de la Convention, se sont émus dulourd contentieux que risque d’entrainer cette imprécision.

D’autres auteurs ont ainsi fait remarquer qu’en vertu de cette disposition, uncapitaine ayant pris des mesures tout a fait déraisonnables pour sauver des vieshumaines serait tout de méme exonéré de sa responsabilité.

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

<small>Nguyen Thi Ngung Bích — — DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

I] faut ici faire remarquer que la Convention de Hambourg semble réaliser un

"doux mélange" de la Convention de Bruxelles.

En effet, on se souvient que la Convention de Bruxelles envisageait comme cas

<small>; ‘ ‘ ‘ 8</small>

excepté le "sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer".L’article 5-6 contient une autre disposition importante: il s’agit des conséquences

du sauvetage sur la contribution d’avarie commune.

On doit toutefois comprendre, que l*exonération du transporteur en cas de

sauvetage ne le dispense pas de |’obligation de contribuer a l’avarie commune

lorsque les mesures de sauvetage auront causé des pertes ou dommages aux

sa négligence.

Ce partage de responsabilité rappelle celui envisagé par la Convention deBruxelles concernant la faute du chargeur, qui permet au transporteur des’exonérer de sa responsabilité.

<small>` Article 4§2.1 de la Convention de Bruxelles</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

SECTION 3: LE REGIME DE PREUVE

Il nous faut résumer a présent les moyens qui permettront au transporteur des°exonérer de sa responsabilité.

Pour mémoire et pour permettre une comparaison des deux régimes, on rappelleraici que sous l’empire de la Convention de Bruxelles, le transporteur devait

Ainsi, le transporteur, chaque fois qu’il voudra s’exonérer de sa responsabilité,devra prouver qu’il a pris "toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter

lévénement et ses conséquences"”. Cette derniére formule: "mesure

raisonnablement exigée" doit certainement étre rapprochée de celle de "diligence

Or on se souvient que dans la Convention de Bruxelles, le transporteur ne devait

rapporter la preuve de sa diligence raisonnable que lorsqu’il invoquaitPinnavigabilité du navire.

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<small>Nguyên Thi Neung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

Au contraire, avec la Convention de Hambourg, le transporteur devra toujours

<small>rapporter la preuve de sa diligence raisonnable.</small>

Incontestablement, la Convention de Hambourg aggrave donc la situation dutransporteur maritime.

En outre, cette situation semble également aggravée par le contenu de la preuve arapporter: en effet, la preuve de la diligence raisonnable est liée a l*événement quia causé le dommage. La diligence raisonnable ne sera pas appréciée de la méme

facon selon que l’on est en présence d’une gréve ou d’une tempéte.

Ainsi, pour prouver qu’il a été suffisamment diligent, le transporteur devra

également prouver |’événement.

Un exemple suffira à prouver que la Convention de Hambourg met le transporteurdans une situation extreémement précaire.

Si un transporteur souhaite s’exonérer de sa responsabilité du fait d’une tempéte,il devra dans un premier temps prouver qu’une tempéte a bien eu lieu, et dans un

second temps prouver qu’il a été diligent eu égard a cette tempéte.

Au contraire, sous |’empire de la Convention de Bruxelles, il n’aura pas a prouversa diligence raisonnable (la tempête pouvant être considérée comme "acte deDieu" donc constituant un cas excepté), mais il devra seulement rapporter que lesdommages ont été causés par cette tempéte, dont il devra tout de méme rapporter

l’ existence.

Les différentes obligations de preuve pesant sur le transporteur en vue de sonexonération de responsabilité peuvent étre récapitulés dans le tableau suivant :

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Convention de Bruxelles ^{Convention de}Hambourg

Lien de causalité Oui Oui

Avec l’entrée en vigueur de la Convention de Hambourg, il devient donc trèsdifficile pour celui-ci de s’exonérer de sa responsabilité.

Nous pouvons donc conclure que la Convention de Hambourg pose des régles al’égard du transporteur maritime plus sévères que celles posées par la conventionde Bruxelles.

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<small>Nguyen Thị Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

CHAPITRE 3 : LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALESREGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU

-VIETNAM 1990

<small>SECTION 1: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR SUR LES</small>

DROITS APPLICABLES EN MATIERE DES REGLES DES

EXONERATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE

TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME

<small>§1. LA SOURCE DE DROIT REFERENCEE DANS LE CONNAISSEMENT</small>

Le connaissement n’est pas le contrat de transport, mais est la preuve de cedernier sur le fait que le transporteur a recu et pris en charge pour transporter au

port de destination les marchandises telles qu’elles sont décrites sur leconnaissement. I] mentionne des conditions et clauses du contrat de transport. Ledroit appliqué est unilatéralement imposé par le transporteur pour régir lesconnaissements. Et les règles sur les exonérations de responsabilité du

transporteur sont différentes entre les sources de droit.A. La convention de Bruxelles 1924

La responsabilité du transporteur posée par la convention est d’une double nature:

- c’est une responsabilité de plein droit car le transporteur est responsablesauf a prouver que c’est un des cas exceptés énumérés par la Convention qui est a

lorigine du dommage,

- c’est également une responsabilité présumée car en cas d’innavigabilitédu navire, le transporteur aura "seulement" a rapporter sa diligence raisonnable

pour étre exonéré.

En réalité, il semble que la responsabilité du transporteur soit volontairement denature hybride, ce régime répondant comme toute la convention a une volonté de

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consensus en prenant en consideration les intéréts divergents des chargeurs et destransporteurs: la présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteuravantage le chargeur, mais la liste des cas exceptés permettant au transporteur de

sˆexonérer de sa responsabilité en prouvant |’existence de l°un d’entre eux commecause du dommage rétablit un certain équilibre.

En résumé, le transporteur est présumé responsable des dommages. I] peut

toutefois s°exonérer dans deux hypotheses :

— Cas dinnavigabilité du navire, le transporteur prouvant qu’il a étéraisonnablement diligent.

— Cas excepté prévu par la Convention, cause du dommage.

Sous l’empire de la Convention de Bruxelles, le transporteur qui prouve que le<small>Ọ</small>

dommage est di a un cas excepté est exonéré de sa responsabilité. Le chargeur vapourtant pouvoir démontrer que le dommage n’est pas di au cas exceptéqu’invoque le transporteur, mais qu’il est di a une faute de celui-ci.

Ce que va remettre en cause le chargeur, ce n’est donc pas tant le cas excepté méme que le lien de causalité entre ce cas excepté et le dommage: alors que letransporteur affirmait pour se libérer que la cause du dommage était le casexcepté, le chargeur va devoir prouver que c’est une faute du transporteur qui acausé le dommage. En l’espéce, le transporteur va donc, du fait de sa faute, perdrele droit d’invoquer une cause d’exonération de responsabilité.

lui-B. La Convention de Hambourg 1978

L’objectif de la nouvelle Convention de Hambourg est donc d’augmenter lesrisques supportés par le transporteur et de réduire ceux pesant sur le propriétairede marchandises.

On a ainsi pu dire que "cette convention, trés inspirée par les pays du TiersMonde, chargeurs pour l’essentiel, constitue une réaction au déséquilibre

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<small>Nguyen Thị Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES</small>

La principale innovation de la Convention de Hambourg est de supprimer la listedes "cas exceptés” qui existait dans la Convention de Bruxelles.

Cette étude a montré que cette liste n’est pas réellement supprimée puisque deuxcas exceptés sont maintenus dans cette Convention: il s’agit de I’incendie et du

sauvetage des vies en mer ou d’assistance aux biens.

La responsabilité du transporteur en vertu de la présente Convention est fondéesur le principe de la faute ou de la négligence présumée.

En effet, sous lempire de la Convention de Hambourg, le transporteur, pours’exonérer de sa responsabilité, devra toujours faire preuve de sa "diligenceraisonnable". Par contre, dans la Convention de Bruxelles, cette preuve de ladiligence raisonnable ne devra étre faite que pour l’exonérer du fait de |’état

d’innavigabilité du navire.

Dans cette derniére convention, le transporteur maritime peut également étreexonéré s’il prouve |’existence d’un cas excepté. Si la présence d’un cas exceptéest rapportée, le transporteur n’aura nullement besoin de prouver qu’il a étédiligent: il est exonéré du seul fait de l’existence de cet événement et d’un lien decausalité entre l*événement et le dommage.

Le transporteur maritime est, dans la Convention de Hambourg soumis a unrégime plus sévére que dans la Convention de Bruxelles et aura donc, plus dedifficultés à s’exonérer de sa responsabilité.

Sous l*empire de la Convention de Hambourg, étant donné le principe de " fauteprésumée " du transporteur, le chargeur n’aura qu’a prouver la faute dutransporteur dans le cas d’incendie ou de sauvetage.

Ainsi, le chargeur, une fois signée le contrat de transport, doit vérifier et étudier laclause sur le droit applicable pour pouvoir a temps mettre en jeu la responsabilitédu transporteur en cas de pertes et dommages des marchandises et/ou de retard ala livraison.

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