lvts 2011 tổ chức quản lý tuyến đường sắt nhẹ trên hành lang cần thơ ô môn

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (7.39 MB, 105 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐƠ THỊ VÀ CƠNG TRÌNH

TS. TRỊNH THÙY ANH

TP. HỒ CHÍ MINH - 2011

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

Lợi thế của thành phố Cần Thơ không chỉ ở các lĩnh vực nơng nghiệp, thủy sản mà cịn ở vị trí địa lý, cho phép phát triển các dự án trong lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật đô thị, đặc biệt là hạ tầng giao thông.

Hiện nay, hành lang giao thơng Cần Thơ – Ơ Mơn là một trong những hành lang có lưu lượng giao thơng cao nhất. Theo quy hoạch chung Thành phố Cần Thơ đến năm 2025, hành lang giao thơng Cần Thơ – Ơ mơn sẽ là trục chính Bắc – Nam của Thành phố. Sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thơng cá nhân đã làm cho hệ thống hạ tầng giao thông trở nên quá tải gây ra sự tắc nghẽn giao thông, cơ sở hạ tầng xuống cấp, ô nhiễm môi trường...Để giải quyết vấn đề này một cách bền vững và hiệu quả nhất, đó chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân.

Dân số hiện nay của Thành phố Cần Thơ là 1,188 triệu dân. Theo dự báo đến năm 2025, dân số Cần Thơ sẽ hơn 1,6 triệu dân. Với số dân như vậy, đường sắt nhẹ là một loại hình giao thơng cơng cộng hiện đại thích hợp và tiện nghi đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Một đô thị hiện đại không chỉ cần thỏa mãn nhu cầu mà còn phải đảm bảo về mỹ quan, môi trường. Đường sắt nhẹ là loại hình giao thơng công cộng không gây ô nhiễm mơi trường, vì thế, nó khơng chỉ giải quyết

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

được nhu cầu giao thông năng lực cao trong tương lai mà còn đem lại vẻ mỹ quan và bảo vệ môi trường đô thị.

Thành phố Cần Thơ đang hướng tới mục tiêu trở thành thành phố đồng bằng cấp quốc gia, văn minh, hiện đại, xanh, sạch đẹp, là trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại – dịch vụ, trung tâm giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ, trung tâm y tế và văn hóa của vùng. Chính vì thế, việc nghiên cứu áp dụng một loại hình giao thông công cộng hiện đại và đảm bảo về môi trường như đường sắt nhẹ vào Thành phố Cần Thơ là một điều cần thiết. Nó góp phần tạo nên một diện mạo mới cho Thành phố nói riêng và cho cả vùng nói chung. Hình ảnh của một đơ thị hiện đại, sạch hơn, đẹp hơn và văn minh hơn.

2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài :

Nghiên cứu tổ chức quản lý tuyến đường sắt nhẹ trên hành lang Cần Thơ – Ô Môn cho giải pháp giao thông công cộng hiện đại và hiệu quả trong tương lai, góp phần vào văn minh đô thị và bảo vệ môi trường.

3. Nội dung nghiên cứu của đề tài :

- Hiện trạng giao thông TP. Cần Thơ.

- Hiện trạng giao thông công cộng TP. Cần Thơ.

- Nghiên cứu kinh nghiệm các nước trên thế giới về áp dụng đường sắt nhẹ làm phương tiện giao thông công cộng.

- Đề xuất bố trí sơ bộ tuyến đường sắt nhẹ trên hành lang Cần Thơ – Ơ Mơn.

- Tổ chức quản lý tuyến đường sắt nhẹ trên hành lang Cần Thơ – Ơ Mơn.

4. Phạm vi nghiên cứu:

- Không gian: Hành lang tuyến Cần Thơ – Ơ Mơn, TP. Cần Thơ. - Thời gian: Nghiên cứu cho giai đoạn hiện nay đến 2025.

5. Phương pháp nghiên cứu:

- Phương pháp nghiên cứu định tính

- Điều tra, khảo sát hiện trạng khu vực nghiên cứu

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

- Phương pháp phân tích hệ thống, tổng hợp dữ liệu - Phương pháp kinh nghiệm: theo ý kiến chuyên gia

6. Đối tượng nghiên cứu:

Luận văn chỉ nghiên cứu trong lĩnh vực giao thông, quy hoạch và tổ chức quản lý tuyến đường sắt nhẹ, quản lý đô thị và chỉ tính tốn sơ bộ một số thơng số

cơ bản. Khơng chun sâu vào các chỉ tiêu tính tốn kỹ thuật.

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

Hình 1.1. Bản đồ vị trí vùng của TP.Cần Thơ

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

1.1.2. Khí hậu:

Cần Thơ có khí hậu điều hồ dễ chịu, ít bão. Quanh năm nóng ẩm, khơng có mùa lạnh. Cần Thơ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới - gió mùa với các đặc trưng sau:

- Nhiệt độ trung bình năm khoảng 26,8 o C - Lượng mưa trung bình năm: 1600mm

- Độ ẩm trung bình cả năm 82% - 87% (thay đổi theo các năm). - Gió: có 2 hướng chính:

+ Hướng Đông Bắc tháng 12 - 4 (mùa khô ) + Hướng Tây Nam từ tháng 5 - 10 (mùa mưa) + Tốc độ gió bình qn 1,8 m/s.

+ Ít bão nhưng thường có giơng, lốc vào mùa mưa.[2],[24].

1.1.3. Địa chất, thuỷ văn:

- Thành phố Cần Thơ nằm toàn bộ trên đất có nguồn gốc phù sa sông Mê Kông bồi lắng hàng thiên niên kỷ nay và hiện vẫn còn tiếp tục được bồi lắng thường xuyên qua nguồn nước có phù sa của dịng sơng Hậu. Cao độ trung bình khoảng 1,00 – 2,00m dốc từ đất giồng ven sơng Hậu, sơng Cần Thơ thấp dần về phía nội đồng.

- Chiều dài T.P Cần Thơ tiếp giáp Sông Hậu khoảng 60 km với một số cù lao lớn như cù lao Tân Lập, cù lao Cồn Ấu, Cồn Sơn và một số cồn nhỏ khác. Sông Hậu đoạn qua Cần Thơ có chiều rộng khoảng 1,6km.

- Cần Thơ có 158 sơng, rạch lớn nhỏ đi qua thành phố nối thành mạng đường thủy là phụ lưu của 2 sông lớn là Sông Hậu và sông Cần Thơ . Các sông rạch lớn khác là rạch Bình Thuỷ, Trà Nóc, Ơ Mơn, Thốt Nốt, Kênh Tham Rôn và nhiều kênh lớn khác tại các huyện ngoại thành là Thốt Nốt, Vĩnh Thạnh, Cờ Đỏ và Phong Điền.

- Mùa lũ sông Cửu Long thường xảy ra từ tháng 7 đến tháng 11 hàng năm, lưu lượng nước sông Hậu lên đến 35.000-40.000 m3/giây, mùa khô khoảng 1970m3/giây (tháng 4).

- Cao độ lũ 5% đạt 2,15 m ; 1% - 2,21 m.

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

- Hệ thống sông rạch bị ảnh hưởng bởi chế độ bán nhật triều.[2]

1.1.4. Dân số:

Theo tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2009 của Tổng cục thống kê năm 2009, tính đến 0 giờ ngày 1-4-2009, TP Cần Thơ có tổng số dân là 1.188.435 người, trong đó nam giới chiếm tỷ lệ gần 49,7%, nữ giới chiếm tỷ lệ trên 50,3%; số dân sống ở thành thị chiếm trên 65,8%, số dân sống ở nông thôn chiếm gần 34,2%.

Mật độ dân số trung bình của thành phố Cần Thơ khoảng 849 người/km2, cao gấp đôi mật độ dân số trung bình của Đồng Bằng Sơng Cửu Long. Mật độ dân số trung bình của các quận khoảng 1.746 người/km2. Dân số tập trung nhất tại quận Ninh Kiều với 8349 người/km2. Các quận có mật độ dân số thấp là Ơ Mơn 1.016 người/km2, Cái Răng 1.227 người/km2, Bình Thuỷ 1271 người/km2.

Mật độ dân số của các huyện ngoại thành khoảng 568 người/km2; trong đó mật độ dân số cao nhất là huyện Thốt Nốt, khoảng 1.125 người/km2. Huyện Vĩnh Thạnh và Cờ Đỏ nằm trong vùng ngập lũ có mật độ dân số khá thấp, khoảng 381 người/km2 và 436 người/km2.

So với 13 tỉnh, thành trong khu vực ĐBSCL, TP Cần Thơ là đơn vị có dân số đứng hàng thứ 10. So với 5 thành phố trực thuộc Trung ương, Cần Thơ có dân số đứng hàng thứ 4, cao hơn TP Đà Nẵng. [2],[8],[24].

1.2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG TP. CẦN THƠ

1.2.1.Tổng quan hiện trạng hệ thống giao thơng đơ thị TP. Cần Thơ:

• Các đường đối ngoại:

- Thành phố hiện có 117 km quốc lộ chạy qua (gồm QL 1A , 80, 91 và 91B). QL.1A (12 km) và QL.91 (50km) đoạn qua trung tâm thành phố Cần Thơ đã được nâng cấp, mở rộng với chiều rộng mặt đường và cầu cống từ 12m -24m (Đường cấp 3 đồng bằng ).

- Tuyến đường QL91 nối dài (Tuyến Nam Sông Hậu khoảng 8km ) hiện đang được triển khai thi công qua khu công nghiệp Hưng Phú, nối Cần Thơ với các Tỉnh phía Nam như Sóc Trăng, Bạc Liêu.

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

- Tuyến QL 61 B dự kiến nối Cần Thơ với Thị xã Vị Thanh – Hậu Giang dọc theo kinh Xà No cũng đang được nghiên cứu lập dự án xây dựng.

- Tuyến QL 80 qua địa phận TP Cần Thơ ở phía Bắc (từ ngã 3 Lộ tẻ đi TP Rạch Giá dài 31km) cũng đã được nâng cấp , tương lai tuyến này sẽ trở thành trục chính của vùng.

- Các tuyến tỉnh lộ gồm ĐT 921,922, 923, 924, 926,932,934, 934B có chiều dài 124,9km. Các đường cấp thành phố phần lớn đã được tráng nhựa, chỉ còn khoảng 25% cấp phối và 18% đường đất đỏ.

- Đường liên xã thuộc các huyện ngoại thành và một phần nội thành có 426km chủ yếu là đường cấp phối và đường đất.

- Một số tuyến đường cấp tỉnh và phần lớn các đường cấp huyện còn rất nhiều cầu cống chưa thể cho phép xe 4 bánh lưu thơng bình thường. [2]

• Hiện trạng đường nội thị:

- Mạng đường giao thông nội thị của thành phố Cần Thơ có mật độ 843,7m/km2 và 387,5 m/1000 dân chủ yếu tập trung ở khu vực nội thị của các đô thị cũ (TP Cần Thơ, Thị trấn Thốt Nốt, Ơ Mơn, Cái Răng). Ngồi một số trục đường chính ở trung tâm Thành phố Cần Thơ hiện đã được cải tạo mở rộng như: Đường Trần Phú , Đường Trần Hưng Đạo, Đường 3-2, Đường Hịa Bình, Đường 30-4, Đường Mậu Thân… các trục đường hiện hữu trong khu vực trung tâm các đô thị đều đã xây dựng từ lâu có mặt cắt ngang nhỏ (trung bình rộng khoảng 2 làn xe) do đó thường ảnh hưởng đến giao thông đặc biệt trong các giờ cao điểm.

- Tại các khu vực mới xây dựng các tuyến phố được xây dựng theo quy hoạch có mặt cắt ngang đường đảm bảo đủ phục vụ giao thông và bố trí các cơng trình kỹ thuật đơ thị.

- Kết cấu mặt đường của các đường nội thị phần lớn đã được nâng cấp trải bê tông nhựa .

- Trong phạm vi Thành phố hiện nay các điểm giao của mạng lưới đường đều là giao nhau cùng mức (Ngoại trừ nút cầu Quang Trung mới xây dựng). Một số giao

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

lộ của các trục chính được tổ chức đảo phân luồng cịn lại chủ yếu dùng đèn tín hiệu điều khiển giao thơng.

Hình 1.2. Bản đồ giao thông đường bộ của TP.Cần Thơ. [2] • Đánh giá chung về hệ thống giao thông đô thị TP.Cần Thơ:

Mạng lưới đường bộ trên địa bàn TP Cần Thơ tuy đã trải rộng khắp địa bàn nhưng về mật độ phân bố và chất lượng đường còn chưa đồng đều, chất lượng sử dụng còn xấu chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của Thành phố trong điều kiện hiện nay. Đường tốt chỉ tập trung vào các trục chính, các tuyến quốc lộ mang tính chất đối ngoại và các tuyến đường trong các trung tâm đô thị hiện hữu. Mặt đường trong các đô thị hiện hữu phần lớn được xây dựng đã lâu, chiều rộng mặt đường nhỏ gây nhiều khó khăn trong giao thơng đơ thị , chưa theo kịp sự phát triển kinh tế –xã hội hiện nay. Mật độ phân bố đường chủ yếu tập trung ở đô thị hiện hữu và vùng dọc theo sông Hậu còn các vùng sâu trong nội đồng hầu như chưa được phát triển.

1.2.2. Hiện trạng sử dụng phương tiện giao thông và hạ tầng giao thơng trên hành lang Cần Thơ – Ơ Mơn:

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Theo khảo sát thực tế, số lượng các phuơng tiện giao thông trên hành lang Cần Thơ – Ơ Mơn trong một giờ cao điểm có gần 90% là xe máy. Do số lượng phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn TP Cần Thơ ngày càng gia tăng, người dân chưa quen với việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Trong khi đường sá không được mở rộng, một số cầu đường lại đang trong quá trình nâng cấp, xây dựng, khơng đảm bảo an tồn giao thơng... đã tạo ra nhiều “điểm nóng” ùn tắc giao thơng trong thành phố. Đặc biệt là trên hành lang Cần Thơ – Ơ Mơn, một trong những hành lang có lưu lượng giao thơng đơng nhất thành phố.

Hình 1.3: Biểu đồ biểu diễn số lượng xe trong một giờ cao điểm

Vào các giờ cao điểm, xe cộ trên tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám trở nên đông nghẹt, chen chúc nhau di chuyển từng chút một. Trước các cổng Trường Lý Tự Trọng, Bùi Hữu Nghĩa, học sinh đi qua lại đông, càng làm cho con đường đã nhỏ càng thêm chật hẹp. Đường Cách Mạng Tháng Tám lúc nào cũng nằm trong tình trạng quá tải. Cầu Trà Nóc nằm trên quốc lộ 91, thuộc quận Bình Thủy, là tuyến đường huyết mạch của các phương tiện, nhất là các xe container (tải trọng lớn) vận chuyển hàng hóa thường xun ra vào Khu cơng nghiệp Trà Nóc 1 và Trà Nóc 2, trong khi cầu Trà Nóc hiện nay rất yếu, mặt cầu nhiều chỗ hư hỏng, xuống cấp trầm trọng.Không chỉ tuyến quốc lộ mà một số cầu, đường nội thị cũng trong tình trạng xuống cấp, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Như đoạn từ vòng xoay Hùng Vương đến ngã ba Nguyễn Văn Cừ-Cách Mạng Tháng Tám, mặt đường lồi lõm, gồ ghề, sóng lươn, nếu người lái xe gắn máy từ nơi khác đến, không thạo đường, rất dễ bị té ngã.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Bên cạnh đó, tình trạng các hộ lấn chiếm hành lang an tồn giao thông, vỉa hè để kinh doanh, trưng bày hàng hóa, xây nhà,... cũng là một trong những yếu tố chính gây ra ùn tắc giao thơng. Tuyến Quốc lộ 91 nhỏ hẹp, hành lang dành cho người đi bộ chỗ có chỗ khơng, đã vậy còn bị lấn chiếm để bày bán hàng hóa làm cho tuyến đường trở nên nhếch nhác. Lượng xe trên tuyến đường này ngày càng đông, quá tải, nhất là vào những giờ cao điểm, trong tình trạng đường xuống cấp, không đảm bảo trật tự an tồn giao thơng, nên trên tuyến đường này tai nạn xảy ra nhiều. Đặc biệt, đoạn từ ngã tư Bến xe Hùng Vương đến cầu Sang Trắng 1, vỉa hè chưa được hoàn chỉnh nhưng cũng trở thành khu chợ chồm hổm, với đủ cách bài trí trên lề đường: trải bạt, kệ hàng, quang gánh,... để bán nào mắt kính, quần áo, nón bảo hiểm, thú nhồi bơng, trái cây, sị đá... Còn các hộ tiểu thương kinh doanh ở phần mặt tiền khu vực này cũng trưng bày hàng hóa, bảng hiệu lấn hết lối đi dành cho người đi bộ. Nhìn chung các chợ nằm dọc tuyến quốc lộ 91 như chợ Sang Trắng 1, chợ Sang Trắng 2, chợ Bến đò Đu Đủ đều trong cảnh người bán cứ lấn ra đường, người mua thì dừng, đậu xe dưới lòng đường để xem hàng, mua hàng. Những lúc có mặt lực lượng thanh tra giao thơng, cảnh sát giao thơng thì tình hình trật tự tại các khu chợ này tương đối nề nếp nhưng khi lực lượng chức năng vừa rút thì đâu lại vào đấy.

1.3. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TP. CẦN THƠ

1.3.1.Tổng quan hiện trạng giao thông công cộng của TP.Cần Thơ:

Hiện nay, xe buýt là phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất ở Việt nam nói chung và ở TP.Cần Thơ nói riêng. Chính vì thế, xe bt đã trở thành phương tiện đi lại quen thuộc hằng ngày của nhiều người dân, nhất là người lao động thu nhập thấp, học sinh, sinh viên…Trên địa bàn TP Cần Thơ, dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe bt do Cơng ty TNHH MTV Cơng trình đô thị TP Cần Thơ đảm trách. Theo Công ty TNHH MTV Cơng trình đơ thị TP Cần Thơ, lượng hành khách đi xe buýt ngày càng tăng lên. Nếu năm 2004 chỉ có 5,3 triệu lượt khách đi xe buýt, năm 2010 con số này đã có khoảng 9 triệu lượt khách. Nhu cầu của người dân càng tăng nhưng hiện nay cơ sở vật chất cho hệ thống xe buýt hoạt động trên địa bàn TP Cần Thơ còn nhiều khó khăn. Cụ thể: Hạ tầng giao thơng chưa được

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

đầu tư đúng mức, hệ thống trạm, vị trí nhà chờ xe buýt còn bất tiện... cho hành khách và công tác điều hành. Đặc biệt, nhiều năm nay, do khơng có bến bãi riêng nên Cơng ty TNHH MTV Cơng trình đơ thị TP Cần Thơ phải thuê hoặc mượn chỗ làm bãi đậu cho xe buýt khiến chi phí tăng cao. Tại Ơ Mơn, Cái Tắc, Công ty phải thuê trên 500 triệu đồng/năm; tại quận Ninh Kiều thì mượn lịng đường Nguyễn Thái Học làm bến. Khu vực này có lượng phương tiện đông đúc nên giờ cao điểm xe buýt ra vào thường gây ùn tắc giao thông.

1.3.2.Hiện trạng cung ứng dịch vụ Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP. Cần Thơ:

• Mạng lưới tuyến:

Hiện Công ty quản lý 5 tuyến với 93 đầu xe. Trong số này có 55 xe của cơng ty, số còn lại của đơn vị liên doanh đang hoạt động trên các tuyến: Cần Thơ - Cái Tắc, Cần Thơ - Ơ Mơn, Ơ Mơn - Cờ Đỏ, Ô Môn - Lộ Tẻ (Thốt Nốt), Lộ Tẻ - Kinh B (Vĩnh Thạnh). Các tuyến xe buýt này hầu hết đi qua trung tâm các quận, huyện của

TP Cần Thơ. Chính vì thế, nhiều người đã chọn xe buýt làm phương tiện đi lại.

Trong đó, tuyến Cần Thơ – Ơ mơn có số lượng hành khách cao nhất với 81.000 lượt/ tuần.

Bảng 1.1. Cự ly các tuyến xe

(Nguồn: Cty. Cơng trình đơ thị)

Trong số 93 đầu xe, có 10 xe loại 25 ghế, số cịn lại đều trên 30 ghế. Tuyến xe Cự ly tuyến

Cần Thơ – Cái Tắc 15.5km Cần Thơ – Ô Môn 23 km

Ô Môn – Lộ tẻ 30 km Ơ Mơn – Cờ đỏ 23 km Lộ tẻ - Kinh B 29 km

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Hình 1.4. Sơ đồ tuyến Cần Thơ – Ơ Mơn tại trạm dừng • Nhà chờ, trạm dừng xe buýt:

Thời gian qua, số lượng người dân sử dụng loại hình vận tải hành khách cơng cộng (VTHKCC) bằng xe buýt để đi lại ngày càng tăng.Nhằm phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân bằng xe buýt, trong những năm qua chính quyền TP. Cần Thơ đã tập trung đưa nhiều tuyến xe buýt vào hoạt động. Vì vậy, nhu cầu sử dụng hệ thống nhà chờ, trạm dừng của hành khách trên các tuyến là rất lớn. Tuy nhiên, có một bất cập hiện nay là hệ thống trạm dừng, nhà chờ chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ tương xứng với nhu cầu đi lại của hành khách. Thậm chí nhiều nơi cịn nhếch nhác, làm mất vẻ mỹ quan đô thị.

Theo thống kê của Công ty Công trình Đơ thị, trên địa bàn thành phố Cần Thơ hiện có 91 nhà chờ xe buýt, 628 trạm dừng. Hầu hết hệ thống nhà chờ, trạm dừng chưa được thiết kế đồng bộ theo tiêu chuẩn và yêu cầu của giao thông tiếp cận mà hầu như tận dụng địa thế thực tế của từng vị trí để thiết kế xây dựng trạm dừng, nhà chờ. Phần lớn các trạm dừng có thơng tin về dịch vụ vận chuyển như: bản đồ tuyến (mặc dù chưa được trực quan và đầy đủ), giá vé, lịch trình… Ghế ngồi ở khu vực nhà chờ thường không tạo được sự thoải mái cho hành khách khi đợi xe, nhất là người già và người khuyết tật. Thậm chí có một số nhà chờ khơng có ghế ngồi. Cao

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

độ của nền nhà chờ chưa hợp lý, chưa thích ứng với chiều cao của sàn xe, gây ra sự khó khăn cho người già, người khuyết tật và trẻ em. Thiết kế kiến trúc của các nhà chờ, trạm dừng quá đơn điệu. Màu sắc của nhà chờ phụ thuộc vào màu sắc của bảng quảng cáo. Nhiều nhà chờ khơng có vách ngăn hai bên để che mưa, che nắng cho người sử dụng. Nhà chờ trạm dừng không được thiết kế gần gũi với thiên nhiên như gắn kết với cây xanh, cây kiểng, cỏ, tạo sự dễ chịu và thoải mái và tăng vẻ mỹ quan đơ thị.

Ngồi ra, các trạm dừng thường được xây dựng trên các vỉa hè. Tại các điểm dừng phải dừng trên lòng đường, điều này khơng chỉ cản trở dịng giao thơng mà còn làm tắc nghẽn luồng giao thông, đặc biệt là ở khu vực nội thành và trên các tuyến “nóng” có lưu lượng giao thông cao như tuyến Cần Thơ – Ơ Mơn.

Hình 1.5. Một số hình ảnh nhà chờ xe buýt bị người dân chiếm dụng

Bên cạnh đó, nhà chờ xe buýt trên các tuyến đường: Nguyễn Trãi, Đại lộ Hịa Bình, Cách mạng Tháng Tám, đường 3 tháng 2, đường 30 tháng 4, Trần Hưng Đạo,

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

Quốc lộ 91 B… thường xuyên bị người dân chiếm dụng để bán vé số, sửa xe, chứa đồ đạc, hàng hóa, có nơi trở thành tụ điểm tệ nạn xã hội như hút, chích ma túy, mại dâm.Không chỉ bị chiếm dụng, một số nhà chờ còn trở thành nơi quảng cáo, dán tờ rơi trái phép rất lộn xộn, mất mỹ quan. Thậm chí, nhà chờ xe buýt còn bị người dân tự ý tháo dỡ mà không hề bị các cơ quan chức năng thành phố Cần Thơ xử lý. Vì thế, người đi xe buýt phải đứng ngoài đường, bất kể trời mưa hay nắng.Tình trạng này khơng chỉ gây khó khăn cho hoạt động xe buýt và đi lại của người dân thành phố, mà còn là nguyên nhân khiến nhà chờ bị xuống cấp, gây ảnh hưởng không nhỏ đến trật tự, mỹ quan đơ thị.

• Hệ thống vé:

Hiện tại, Cơng ty có hai hình thức vé:

- Vé lượt: là loại hình vé phổ biến nhất hiện nay. Hình thức bán vé là khi hành khách lên xe, nhân viên phục vụ xe bán và thu tiền với giá vé được quy định như sau:

Các tuyến xe buýt với cự ly dưới 5km có mức giá vé duy nhất là 4000đ/lượt HK. Các tuyến xe buýt có cự ly từ 5km trở lên có mức giá vé phụ thuộc vào chiều dài của chuyến đi, cụ thể như sau:

5km ≤ Chiều dài chuyến đi < 8km: 5000đ/lượt HK 8km ≤ Chiều dài chuyến đi < 12km: 6000đ/lượt HK

Còn các tuyến có cự ly trên 12 km thì cứ thêm mỗi 5km, vé sẽ cộng thêm 1000đ/ lượt HK

- Vé tập: là loại vé bán trước với giá ưu đãi, được đóng thành tập với số

lượng 30 vé. Khách đi lại sẽ trả 1 vé tập tương ứng với vé lượt là 4000đ/lượt.

Ngồi ra, trên hệ thống tuyến cịn có chế độ miễn vé cho trẻ em dưới 7 tuổi và người khuyết tật nặng, giảm 20% giá vé cho Cán bộ-Công nhân viên nhà nước và 30% cho học sinh–sinh viên.

Hệ thống vé vận tải hành khách cơng cộng tại TP. Cần Thơ có ưu điểm là đa dạng, mức giá vé cũng phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. Vì thế, hành khách có thể lựa chọn một hình thức vé để phù hợp với nhu cầu chuyến đi của mình.

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

• Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng tại TP. Cần Thơ:

Căn cứ vào Quyết số 172/QĐ-UB ngày 12/01/2004 của Ủy ban nhân dân thành phố Cần Thơ, việc phân cấp quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại TP. Cần Thơ được thực hiện như sau:

Hình 1.6. Phân cấp quản lý nhà nước về VTHKCC tại TP. Cần Thơ • Ứng dụng thiết bị thông minh trong vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP. Cần Thơ:

Mục tiêu của TP. Cần Thơ là phấn đấu xây dựng Trung tâm điều khiển giao thông hiện đại nhằm cung cấp kịp thời thông tin về ùn tắc giao thông trên các biển thông tin điện tử, radio, internet, điện thoại...để thực hiện hướng dẫn và điều chỉnh giao thơng. Ngồi ra, cịn hỗ trợ cho các tuyến buýt thực hiện tín hiệu đèn ưu tiên trên cơ sở các thiết bị cảm biến...

Tuy nhiên, hệ thống thông tin về xe buýt hiện tại dành cho hành khách còn

nhiều hạn chế, chưa ứng dụng được hệ thống thông tin thông minh. Hệ thống thông tin dành cho hành khách mới chỉ dừng lại ở mức độ bố trí sơ đồ từng tuyến tại điểm dừng, nhà chờ và trên xe buýt, chưa có hệ thống thông tin phục vụ cho người khuyết

tật, đặc biệt dành cho người khiếm thính và khiếm thị...

1.4. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CẤP ĐIỆN TP.CẦN THƠ

1.4.1. Nguồn điện:

Thành phố Cần Thơ, ngoài hệ thống truyền tải Quốc gia cịn có Nhà máy Nhiệt điện Cần Thơ cung cấp nguồn điện tổng cộng suất 193,5 MW nhằm đáp ứng nhu cầu phụ tải và nâng cao chất lượng điện năng của khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, bao gồm:

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

CƠNG TY THNN MTV Cơng trình đơ thị

Xí nghiệp vận tải hành khách cơng cộng

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

- 1 tổ nhiệt điện (33MW). - 4 tua bin khí F6 (4x37,5MW). - 5 tổ diesel GM (5x2,1MW).

- Nhà máy điện Ơ Mơn (600MW)

1.4.2. Lưới điện :

Các tuyến cao thế hiện hữu gồm :

- Tuyến 220kV Trà Nóc - Rạch Giá. - Tuyến 220kV Rạch Giá – Cai Lậy. - Tuyến 220kV Trà Nóc – Cai Lậy.

- Tuyến 110kV Trà Nóc – Thốt Nốt – Long Xuyên. - Tuyến 110kV Thốt Nốt – Rạch Giá.

- Tuyến 110kV Trà Nóc – Sa Đéc. - Tuyến 110kV Trà Nóc – Sóc Trăng. - Tuyến 110kV Trà Nóc – Cần Thơ. - Nhánh rẽ 110kV vào trạm Cần Thơ Các trạm biến thế trung gian hiện hữu gồm :

- Trạm 220KV Trà Nóc, 100+125MVA. - Trạm 110KV Bình Thủy, 25MVA. - Trạm 110KV KCN Trà Nóc, 25MVA. - Trạm 110KV Cần Thơ, 25+13,8+10MVA.

- Trạm 110KV Đài phát thanh Nam Bộ, 2x16MVA. - Trạm 110KV Thốt Nốt tạm, 11,5MVA.

Lưới trung thế có dạng hình tia, các tuyến trung thế có cấu trúc 3 pha 4 dây, trung tính nối đất trực tiếp. Các lộ ra trung thế được bảo vệ bằng máy cắt, các nhánh rẽ được bảo vệ bằng FCO.

Các tuyến trung thế hiện hữu được xây dựng và vận hành ở cấp điện áp 22kV, đa phần là đường dây trên không , sử dụng cáp nhôm, nhôm lõi thép đi trên trụ bê tông ly tâm cao 10 đến 14 mét. Đoạn tuyến trung thế trên Quốc lộ 91, ngang qua khu vực sân bay là cáp ngầm.

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Trạm hạ thế có các loại : trên nền, trên giàn, trạm treo, trạm hợp bộ, trạm trong nhà. Các trạm thường lắp đặt theo sơ đồ bảo vệ gồm FCO và LA. [2]

1.4.3. Nhận xét hiện trạng:

- TP. Cần Thơ có mức tiêu thụ điện lớn nhất trong Vùng Đồng Bằng sơng Cửu Long (bình qn tiêu thụ điện trên đầu người của thành phố là 328kWh/ng/năm), tuy vậy, mức tăng trưởng hằng năm lại thấp hơn mức tăng trưởng bình qn của tồn vùng là 17,38%.

- Phần lớn lưới điện là đường dây nổi, trạm biến thế là loại trạm trên trụ ngoài trời, đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật điện, mức tổn hao thấp hơn 10%, nhưng chưa tạo được vẻ mỹ quan cho đô thị. Trong tương lai, cần phát triển mạnh lưới điện ngầm trong thành phố.

1.5. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG CỦA TP.CẦN THƠ VÀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU THEO PHƯƠNG PHÁP SWOT

1.5.1. Điểm mạnh:

- TP. Cần Thơ đã có lịch sử phát triển gần 300 năm. Mặc dầu hình thành sau một số đơ thị khác trong vùng nhưng với vị trí địa lý thuận lợi cùng với sự quan tâm phát triển của chính quyền Trung ương và địa phương, TP. Cần Thơ đã có bước phát triển nhanh về cơng nghiệp hố và đơ thị hố, trong đó có chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng. [1]

- Với một vùng ngoại vi, phụ cận rộng lớn, Cần Thơ có nhiều cơ hội thực hiện quy hoạch thành phố trong không gian mở, biến vùng ngoại vi, phụ cận thành những khu trung tâm mới về kinh tế, tài chính, thương mại, du lịch lớn cùng hệ thống kết cấu hạ tầng, dịch vụ cao cho khu vực.

1.5.2. Điểm yếu:

- Mạng lưới đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ hiện nay phần lớn có quy mơ cấp đường thấp và khơng đồng bộ do đó chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong điều kiện hiện nay.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

- Hạ tầng kỹ thuật đô thị mặc dù đã được nâng cấp một bước trong thời gian qua, tuy nhiên cịn q ít để mở ra các không gian hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

1.5.3. Cơ hội:

- Với việc Chính phủ cho hưởng một số ưu đãi về cơ chế tài chính và thành phố được tổ chức huy động vốn đầu tư trong nước thông qua phát hành trái phiếu, TP. Cần Thơ có điều kiện để hồn thành các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng.

- Chính quyền Thành phố Cần Thơ và các cấp đã và đang chú trọng, quan tâm tập trung mọi nguồn lực cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. Các chính sách ưu đãi về thuế và các thủ tục hành chính nhanh, gọn, sự hỗ trợ nhiệt tình của các cơ quan chức năng nhằm hướng vào mục tiêu thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào các lĩnh vực trọng điểm, đặc biệt là lĩnh vực giao thông.

1.5.4. Thách thức:

- Là thành phố trực thuộc Trung ương, là trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với hơn 1,1 triệu dân Cần Thơ vẫn chưa có được “cổng chính” để đi ra khu vực và thế giới trong đó cảng biển nước sâu và sân bay quốc tế là các thành phần quan trọng. Chính vì thế, sản xuất cơng nghiệp và dịch vụ của thành phố tuy có tăng trưởng nhanh so với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, nhưng so với nhiều đô thị lớn khác như T.P Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa- Vũng Tàu, Hà Nội, Đà nẵng, Hải Phịng v.v… quy mơ cịn nhỏ, tầm ảnh hưởng còn nhiều hạn chế. Nhiều khu vực đã phủ kín các dự án và quy hoạch chi tiết, nhưng các dự án này đều phải chờ các cơ sở hạ tầng chính của thành phố. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị của TP. Cần Thơ.[1]

- Xét về về tính trung tâm địa lý vùng, khơng chỉ có Cần Thơ mà có cả Vĩnh Long, Long Xuyên .v.v…Trong khi đó, các tỉnh ĐBSCL đều đang nỗ lực để phát triển, đều đưa ra những chính sách có lợi cho nhà đầu tư, khuyến khích thu hút nhân tài…Đây cũng là một thách thức lớn để Cần Thơ phát triển nhanh.

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

CHƯƠNG II. CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ PHÁP LÝ CỦA VIỆC NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC QUẢN LÝ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ TẠI TP. CẦN THƠ

2.1. ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG TP. CẦN THƠ ĐẾN NĂM 2025

Nghị quyết số 45/NQ- NĐ/TW xác định TP. Cần Thơ là đầu mối quan trọng về giao thông vận tải nội vùng và liên vận quốc tế xứng đáng là thành phố cửa ngõ của cả vùng và hạ lưu sông Mê Kông.

Theo các đề xuất trong quy hoạch xây dựng vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, TP Cần Thơ là điểm nút của hai hành lang cơng nghiệp hố và đơ thị hố quan trọng của Đồng Bằng Sông Cửu Long là hành lang Tây sơng Hậu và hành lang quốc lộ 1A. Vì thế, hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật chính đuợc định hướng như sau:

• Giao thơng đối ngoại:

- Giao thông đối ngoại đường bộ là các tuyến quốc lộ 1A mới đi qua cầu Cần Thơ, quốc lộ 80, tỉnh lộ và tuyến cao tốc Cần Thơ- Châu Đốc- Pnongpenh trong tương lai. Tuyến quốc lộ 1A đi qua khu đô thị - cảng – khu công nghiệp sẽ phải xây dựng đường gom và hành lang cây xanh cách ly của lịng đường chính. Các nút giao thơng của thành phố qua đường này phải chui, vượt. Tuyến đường cao tốc Cần Thơ –Châu Đốc đi bên ngồi các khu đơ thị. Từ đường cao tốc này sẽ có các tuyến đường nhánh để vào các khu đô thị. Không xây dựng dân cư dọc theo tuyến cao tốc này.

- Đường sắt trong tương lai từ thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ - Cà Mau, Cần Thơ - Rạch Giá dự kiến quy hoạch vượt sơng Hậu đoạn Ơ Mơn. Cầu đường sắt sẽ được xây kết hợp tại khu vực này. Cầu có khẩu độ cao nên ga đường sắt dự kiến tại khu vực phía Tây quốc lộ 91 thuộc phạm vi 2 phường Phước Thới và Thường Lạc. Từ ga này, đường sắt rẽ 2 nhánh đi Cà Mau và đi Rạch Giá. Nhánh đi Cà Mau sẽ có nhành rẽ tiếp để vào cảng quốc tế Cái Cui.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

Hình 2.1. Bản đồ định hướng phát triển giao thông TP.Cần Thơ đến năm 2050 [2]

2.2. LÝ LUẬN PHÁT TRIỂN THEO ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG (TOD – Transit Oriented Development)

2.2.1.Lý thuyết TOD:

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

• Định nghĩa:

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là xu hướng mới đang phát triển nhanh tại các cộng đồng đông đúc trong trào lưu thiết kế và quy hoạch đô thị cận hiện đại.

Đây là xu hướng tạo ra các cộng đồng đơng đúc có thể đi bộ xung quanh hệ thống tàu điện chất lượng cao mà không phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân để đi lại hay sinh sống.

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng là một giải pháp chính cho các vấn đề giá dầu tăng cao và hiện tượng Trái đất ấm lên đang diễn ra hết sức nghiêm trọng bằng cách tạo ra các cộng đồng tập trung dân cư đơng đúc, có thể đi bộ, kết nối với một đường tàu điện làm giảm đáng kể nhu cầu lái xe và tiêu thụ các nguồn nhiên liệu truyền thống.[15],[20].

- Các hệ thống giao thông công cộng hỗ trợ như xe điện, xe buýt, …

- Được thiết kế cho việc sử dụng xe đạp, xe máy như là hệ thống giao thông hỗ trợ hàng ngày.

- Bãi đỗ xe rút gọn và có quản lý nằm trong bán kính 10 phút đi bộ xoay quanh trung tâm thị trấn/ nhà ga.[11],[15],[20].

• Lợi ích:

Phát triển theo định hướng giao thơng cơng cộng có thể giúp đạt được một đô thị phát triển bền vững. Trước hết, TOD thúc đẩy sự lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. TOD cũng góp phần làm tăng hiệu quả trong việc sử dụng quỹ đất hiện có, cơ sở hạ tầng và dịch vụ.

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

Ngoài ra, TOD còn hỗ trợ sự phục hồi của các trung tâm cộng đồng và các khu phố bằng cách khuyến khích tái sử dụng.

TOD tạo ra các hỗn hợp sử dụng bao gồm trung tâm kết hợp sử dụng nhà ở có hoạt động kinh tế đa dạng. Chính vì thế, TOD cung cấp cả việc làm và lựa chọn sống cho nhiều người. Với yêu cầu chất lượng cao về thiết kế đô thị và kết nối an tồn, TOD ln hấp dẫn người đi bộ sử dụng.

Lợi ích của TOD có thể liệt kê ra một vài đặc trưng sau:

- Chất lượng cuộc sống cao hơn với không gian sống, làm việc và vui chơi tốt hơn.

- Lối sống lành mạnh hơn với việc đi bộ nhiều hơn, giảm stress.

- Ùn tắc giao thông và đi lại bằng phương tiện giao thông cá nhân giảm. - Tai nạn ô-tô và thương vong giảm.

- Các hộ gia đình giảm sử dụng các phương tiện giao thơng, kết quả là tiết kiệm giá cả sinh hoạt.

- Giá trị tài sản cao hơn và ổn định hơn. - Khoảng cách đi bộ giữa các cửa hàng giảm.

- Ô nhiễm môi trường và sự huỷ hoại môi trường giảm mạnh. - Sự bành trướng đô thị giảm, sự phát triển tập trung dân cư tăng. - Chi phí rẻ hơn so với việc xây dựng đường xá và các đô thị mở rộng. - Lợi nhuận tăng gấp đôi so với đường cao tốc.

- Khả năng duy trì tính cạnh tranh kinh tế tăng lên.

- Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng do xăng và nhiên liệu leo thang chi phí.

- Sự phụ thuộc vào dầu mỏ nước ngồi giảm đi đáng kể. [15][20].

2.2.2. Những mơ hình TOD thành cơng trên thế giới:

• Các yếu tố của một TOD thành công:

Để thành công, một TOD cần đạt được 5 mục tiêu sau:

- TOD phải được sắp xếp một cách hiệu quả sao cho vị trí của nhà ở, việc

làm, sử dụng dân sự, mua sắm, giải trí, cơng viên và các tiện nghi khác gần với các

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

nhà ga để thúc đẩy đi bộ, đi xe đạp và sử dụng phương tiện giao thông công cộng. TOD với các địa điểm được sắp xếp hiệu quả tạo ra một khu vực công bằng hơn đối với những người không thể mua được một chiếc xe hơi cũng như những người không sử dụng chỉ một loại phương tiện giao thông. Cộng đồng với nhà ở giá rẻ cho phép những người không có xe hơi hoặc những người có nguồn lực hạn chế sử dụng dễ dàng giao thông công cộng để tham gia vào những hoạt động kinh tế.

- TOD phải đưa ra được một mơ hình với đa dạng sự lựa chọn về nhà ở, giao thông và mua sắm. Sự lựa chọn là một tính năng xác định của hầu hết các khu dân

cư thuận tiện tốt nhất và một khu phố được xây dựng trên nguyên tắc đưa ra các sự lựa chọn về nhà ở dựa trên các u cầu về giá cả, mơ hình gia đình, khơng gian sống và làm việc. Việc tích hợp giữa việc làm và không gian sống cũng góp phần thúc đẩy giải quyết những vấn đề giao thông.

- TOD phải đạt được hiệu quả về kinh tế. Đây là một trong những yếu tố

quan trọng để TOD thành cơng. Đối với chính quyền địa phương, đó chính là nguồn thu nhập từ thuế được tăng lên bởi tăng doanh số bán hàng và giá trị tài sản. Đối với các cơng ty vận chuyển, đó chính là sự tăng thêm thu nhập từ việc cho thuê phương tiện, giá vé và chi phí thấp hơn để cung cấp sử dụng. Và TOD là một cách sử dụng chi phí hiệu quả hơn để tăng lượng hành khách hơn là cung cấp một dịch vụ đậu xe hoặc xe buýt. Đối với các cư dân mới và hiện tại, TOD góp phần giảm chi phí cho việc đi lại và khoản tiết kiệm được có thể được đầu tư vào quyền sở hữu nhà tạo ra sự giàu có. Ngồi ra, TOD cũng có thể làm tăng giá trị tài sản đối với những cư dân hiện tại. Những người sử dụng lao động và các nhà bán lẻ được hưởng lợi từ việc tăng cường giao thông bộ, tiếp xúc và truy cập vào giao thông công cộng.

- TOD phải được xây dựng theo nguyên tắc “Dễ dàng tiếp cận”. Một trong

những hạn chế lớn nhất của TOD thế hệ đầu tiên đó là sự không quan tâm đầy đủ đến sự thân thiện và hấp dẫn người đi bộ. Điều này bao gồm các kiến trúc hấp dẫn với cây xanh đường phố phong phú và rất nhiều ghế công viên làm cho người đi bộ và đi xe đạp muốn ngồi nghỉ, thư giãn hoặc xem người qua lại. Thiết kế đô thị tốt

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

vốn đã liên kết với người đi bộ, bồi dưỡng khả năng tiếp cận đối với người đi xe đạp.

- Nhà ga phải là một trong những phần quan trọng nhất trong thiết kế TOD.

Một nhà ga công cộng là một điểm cổng để nhập cảnh vào mạng giao thông công cộng khu vực và một phần của nền kinh tế đô thị bao gồm việc làm, nhà ở, văn hóa, tiện nghi giải trí và mua sắm. Thiết kế nhà ga gặp rất nhiều vấn đề khó khăn vì giữa một vai trị là nhà ga như là một điểm truy cập và vai trò của nó như là một nơi an tồn, dễ chịu và riêng tư để sinh sống. Hiểu rõ vai trò của nhà ga trong hệ thống giao thông công cộng là chìa khóa để quy hoạch TOD. [13]

• TOD ở California, Mỹ:

Thực hiện thành công một TOD thường liên quan đến một số yếu tố như: hệ thống giao thông công cộng với thiết kế tối ưu; cộng đồng quan hệ đối tác; sự hiểu biết thị trường bất động sản địa phương, lập quy hoạch TOD; sự phối hợp giữa các tổ chức địa phương, khu vực và nhà nước để tạo ra sự kết hợp đúng giữa quy hoạch, tài chính ưu đãi và nguồn lực. Một TOD thành công sẽ củng cố cả cộng đồng và hệ thống giao thông công cộng.

Trong 20 năm tới, California dự kiến có thêm 11-16.000.000 cư dân mới và hơn bốn triệu hộ gia đình mới. Sự tăng trưởng này chưa từng có ở California trong những 1950, 1960 và 1970. Thành công của California để quản lý sự tăng trưởng này sẽ quyết định sự thịnh vượng trong tương lai của California, bao gồm cả chất lượng môi trường và chất lượng tổng thể cuộc sống cho cư dân của California. TOD là một chiến lược để giúp quản lý sự tăng trưởng này và cải thiện chất lượng cuộc sống của California. TOD cung cấp cho cộng đồng một thay thế với mật độ thấp trải dài ra ngoại thành, giảm phụ thuộc ô tô và mơ hình sử dụng đất. Ngồi ra, TOD có thể giúp giải quyết một vấn đề cấp thiết của California là nhà ở giá rẻ hơn.California có thể cải thiện đáng kể chất lượng cuộc sống bằng cách phối hợp đầu tư giao thông vận tải và các dự án sử dụng đất.

Cùng với sự tăng trưởng đáng kể về dân số và việc làm là sự gia tăng ùn tắc giao thông và thời gian đi lại kéo dài. Từ năm 1990 đến 2000, khi dân số của bang

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

tăng 13,6%, người dân đã dành thời gian đi lại trung bình tăng gần 4%. Đó là xu hướng dự kiến sẽ còn tăng trong tương lai. Từ năm 1990 đến 2000, nhà nước đã đầu tư khoảng 14 tỷ USD cho vận tải cơng cộng với hàng loạt các chương trình, dự án cho tiểu bang California. Với sự đầu tư ấn tượng cho vận tải hành khách công cộng, cùng với tắc nghẽn đường bộ và đường cao tốc, đã làm đảo ngược một xu hướng lâu dài của suy giảm hành khách sử dụng giao thông công cộng. Tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng ở California tăng 40%, nhanh hơn tỷ lệ trung bình tồn quốc. Trong năm 1999, hai trong số các hệ thống vận tải hành khách công cộng ở California đã đạt số lượng hành khách cao nhất trong cả nước.

- Ohlone-Chynoweth, San Jose: TOD ở San Jose bao gồm nhà ở và các tiện

ích của cộng đồng được phát triển trên bãi đỗ và không gian giao thông đã sử dụng. Hơn 1.100 bãi đỗ và không gian giao thông cũ bây giờ đã trở thành một khu phức hợp với nhiều mục đích sử dụng: 240 bãi đỗ, 330 đơn vị nhà ở giá rẻ và hơn 4.400 dặm vuông cho bán lẻ và một trung tâm chăm sóc khách hàng. Với 27 đơn vị ở/mẫu Anh, mật độ dân cư tương đối cao so với các khu phố gần đó.

- Pleasant Hill, khu vực nhà ga BART (một hệ thống vận tải đường sắt cho khu

vực vịnh San Francisco): Quy hoạch TOD cho nhà ga BART ở quận Contra Costa hiện nay là thế hệ thứ hai sau Quy hoạch phát triển cụ thể khu vực ban đầu trong những năm 1980. Sau một quá trình thỏa thuận, Quận, BART và cộng đồng đạt một sự đồng thuận để biến 18 mẫu Anh bề mặt bãi đậu xe của BART thành một TOD.

Các đề xuất dự án dự thảo bao gồm: 411.000 feet vng cho khơng gian văn phịng, 345 căn hộ và nhà phố, một vuông trung tâm thương mại và cộng đồng xanh, một cơ sở giữ trẻ, và 40.000 feet vuông của tầng trệt cho bán lẻ và nhà hàng. Tất cả 1477 chỗ đậu xe của BART sẽ được thay thế kết cấu. Theo các cuộc đàm phán, các Cơ quan Tái phát triển sẽ tài trợ cho việc thay thế bãi đậu xe của BART, trở thành một đối tác trong cho thuê dài hạn và sẽ nhận được một phần tương ứng trong các khoản thu.

- Nhà ga Emery, Emeryville: Nhà ga Emery là một TOD sử dụng hỗn hợp

rộng 20 mẫu Anh. Khu vực này là một khu vực ô nhiễm cũ nằm ở vùng Đông Vịnh

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

của San Francisco. Các dự án bao gồm việc tái sử dụng của các tòa nhà công nghiệp cũ và xây dựng mới.

Dự án được khởi xướng từ vị trí một nhà ga ở Emeryville được quan tâm bởi Amtrak. Năm 1998, Emery Station Plaza được bắt đầu xây dựng, 550.000 feet vuông khu sử dụng hỗn hợp về phía Bắc, Đơng và phía Nam của trạm Amtrak.Khoảng 150 đơn vị ở cộng với một dự án nhà ở cao cấp đã được xây dựng. Việc đầu tư cho nhà ga Emery được ước tính tổng số khoảng 200 triệu USD.

Hình 2.2. Nhà ga Emery trước kia và bây giờ [25]

- Khu thương mại, San Diego: Khu thương mại San Diego là một khu vực sử

dụng hỗn hợp rộng 14 mẫu Anh và TOD xe buýt dưới sự lãnh đạo của thành phố San Diego. Đối với dự án này, San Diego muốn giới thiệu một phát triển sử dụng hỗn hợp. Các khu dân cư thành phần có 320 đơn vị ở với mật độ trung bình là 43 đơn vị/mẫu Anh; 145.000 feet vuông bán lẻ và không gian thương mại bao gồm 42.500 foot vuông siêu thị. Tỷ lệ đậu xe cho thương mại là 1 không gian trên mỗi 285 feet vuông và 2,25 không gian trên một đơn vị ở cho các khu dân cư. Bãi đậu xe cho khu dân cư và siêu thị là bãi đậu xe ngầm, cịn khơng gian đường phố thì dành cho các nhà bán lẻ và người đi mua sắm. Dự án khu thương mại được tài trợ bởi Cơ quan tái phát triển và đã thành công trong việc tạo ra một cộng đồng mà thuận tiện để đi bộ mua sắm và là nơi mà dịch vụ vận tải công cộng là tuyệt vời.

California gần đây đã sản xuất một số TOD mới trên tồn tiểu bang. Có nhiều hoạt động thực hiện quy hoạch TOD ở California hiện nay hơn bất kỳ thời điểm nào trong thế kỷ qua. Ở mỗi công ty vận tải công cộng lớn đã được khảo sát, cho thấy có ít nhất một hoặc nhiều dự án TOD hiện đang triển khai tại các trạm xe buýt hoặc

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

các trạm xe lửa. Thực tế ở California cho thấy, TOD là một công cụ hiệu quả để giúp định hình tăng trưởng và cung cấp các sự lựa chọn linh động.[13],[16],[20].

• TOD ở Perth, Tây Úc:

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đã trở thành một mơ hình quy hoạch phát triển đô thị chiếm ưu thế ở Australia và được công nhận như một cách để khuyến khích khơi phục nền kinh tế, cộng đồng đa dạng, lựa chọn phương tiện giao thông thay thế và phát triển bền vững môi trường đô thị.

Perth, thủ phủ của Tây Úc là một thành phố có mật độ thấp với số dân thấp hơn 18 lần so với California, bang đông dân nhất với ở Mỹ cũng như là nơi có mạng lưới đường sắt lớn nhất ở Mỹ.Perth có mật độ dân số thấp nhất so với bất kỳ thành phố lớn của Australia với 2.754 người/dặm vuông.

Mặc dù Perth mật độ dân số và việc làm thấp đi kèm với tỉ lệ sở hữu và sử dụng xe ô tơ cao, nó cũng có một tỷ lệ tương đối cao số lao động nằm trong khu trung tâm thương mại và một tỷ lệ tương đối cao về sử dụng giao thông công cộng. Số lượng ngày càng tăng của hành khách đi đường sắt đã dẫn đến một nhu cầu gia tăng bãi đỗ xe tại các trạm. Để quản lý nhu cầu này một cách bền vững hơn thì cần phải thiết lập các ga đến và đi hơn là dựa vào xe ơ tơ. Ngồi ra, vùng đơ thị Perth dự kiến tăng từ 1.460.000 dân năm 2001 lên khoảng 2.220.000 dân năm 2031. Năm 2004, Ủy ban Quy hoạch Tây Úc đã ước lượng đến năm 2031, Perth sẽ cần hơn 375.000 chỗ ở mới. Vì thế, TOD được xem như là một yếu tố quan trọng trong quản lý phát triển đô thị.

+ Mục tiêu :

Kế hoạch này nhằm mục đích hạn chế phát triển đơ thị bằng cách cung cấp 60% yêu cầu bổ sung nhà ở trong khu vực đô thị hiện tại và 40% khu vực tăng trưởng mới.

Dựa trên sự nỗ lực tiếp cận với cộng đồng, chiến lược “Mạng lưới thành phố” (Network City) đã thấy rằng những cư dân của Perth mong muốn thành phố tương lai của mình có những đặc trưng sau:

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

- Một thành phố an tồn, sơi động với những đặc trưng như: sáng tạo, đa dạng, hài hòa, dễ dàng truy cập và tiện ích cho tất cả mọi người.

- Một thành phố bền vững với sự tập trung cho tương lai và chất lượng sống cao.

- Một môi trường được bảo vệ và nâng cao, cho phép cộng đồng được tận hưỏng thiên nhiên; nước và khơng khí sạch và được quản lý tốt.

- Kiểm soát được sự mở rộng của đô thị thông qua các làng đô thị, sử dụng hỗn hợp và tạo ra bản sắc của địa phương.

- Một lối sống thân thiện, giản dị và sáng tạo được đặt trong một thành phố “có thể ở được, đáng yêu và ưa thích”.

- Nhà ở với giá cả phải chăng với sự lựa chọn đa dạng.

- Một thành phố tôn trọng tất cả các nền văn hóa và giá trị di sản bản địa. - Và là một thành phố của trẻ em.

Để đạt được mục tiêu này, quan hệ đối tác giữa chính phủ và địa phương sẽ được thiết lập dựa trên một phương pháp tổng thể của chính phủ.

+ Chính sách phát triển:

Như một phần của quy hoạch chiến lược này, Ủy ban Quy hoạch Tây Úc đã khuyến khích thực hiện TOD thơng qua Chính sách Kiểm sốt phát triển DC1.6. Chính sách DC1.6 bao gồm những mục tiêu chính sau:

- Thúc đẩy sử dụng giao thông công cộng như một phương tiện thay thế xe ơ tơ, tăng cường tính di động của cộng đồng, đặc biệt là những người không thể mua được xe ô tô.

- Đảm bảo tối ưu sử dụng đất gần nhà ga, bến xe buýt, nút giao thông và hành lang có chứa các dịch vụ thường xuyên của giao thông công cộng cho dân cư, thương mại và sử dụng chuyên sâu.

- Tối đa hóa khả năng truy cập vào đường sắt và các dịch vụ giao thông công cộng, đặc biệt các tuyến xe buýt tần số cao.

- Tối đa hóa khả năng tiếp cận của đường sắt và các phương tiện vận tải công cộng khác đến việc làm, mua sắm và các hoạt động đô thị.

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

- Tạo điều kiện an toàn cho người đi bộ và dễ dàng truy cập các dịch vụ giao thông công cộng.

- Thúc đẩy phát triển hình thức đơ thị bền vững hơn.

- Thúc đẩy thiết kế cho giao thông công cộng nhằm giảm thiểu bất kỳ tác dụng phụ ảnh hưởng đến tiện ích của địa phương phát sinh từ hoạt động vận tải công cộng.

- Đảm bảo giao thông công cộng được đưa ra xem xét đầy đủ bởi cơ quan lập kế hoạch, các nhà tư vấn và phát triển.

Đối với TOD, DC 1.6 là một trong những chính sách sáng tạo nhất từng được viết trên khắp nước Úc và Hoa Kỳ. Nó làm rõ ra những điều khoản chung cần cho chính quyền địa phương để lập kế hoạch với sự phát triển sử dụng hỗn hợp mật độ cao xung quanh các nút giao thơng chính. DC 1,6 khuyến khích sử dụng đất hỗn hợp trong các khu vực trung tâm chiến lược, đặc biệt là phát triển văn phòng lớn, các cơ sở bán lẻ lớn, mật độ nhà ở cao, sân vận động thể thao và các khu giải trí lớn. Nó cũng khuyến khích tăng mật độ dân cư và sử dụng thương mại và hỗn hợp trong tất cả các nút hạ tầng giao thông công cộng lớn. Đối với mật độ trung và cao, DC1.6 quy định nên phù hợp với phát triển nhóm gia cư phụ thuộc vào giao thông công cộng, chẳng hạn như người già, những người có hồn cảnh kinh tế xã hội khó khăn và những người khuyết tật.

DC 1.6 đặc biệt kêu gọi mật độ dân cư cao hơn và giảm bãi đậu xe ô tô trong quy định của đồ án quy hoạch thành phố để khuyến khích đi bộ, đi xe đạp, và sử dụng giao thơng cơng cộng. Nó khuyến cáo việc thực hiện TOD thông qua cập nhật các đồ án quy hoạch thành phố. Chính quyền địa phương được yêu cầu phải cập nhật Đề án quy hoạch thị trấn của họ năm năm một lần. DC 1.6 cũng khuyến khích việc áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế, trong đó có xây dựng mơi trường với cây xanh, hành lang và tiện nghi cho người đi bộ tạo ra môi trường đô thị hấp dẫn và thân thiện với người đi bộ. Mạng lưới đường phố phải được kết nối và truy cập trong vòng các TOD và bao gồm một số "điểm đến" chẳng hạn như các quán cà phê và các trung tâm khu phố.

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

Ngoài DC 1.6, một số chính sách khác cũng khuyến khích kết hợp sử dụng đất và quy hoạch giao thơng với mục đích phát triển sử dụng hỗn hợp ở Tây Úc.

+ Bài học kinh nghiệm:

Perth có tầm nhìn đầy tham vọng nhất trong tất cả các thành phố Úc về đường sắt đơ thị. Với việc hồn thành 80km đường sắt tới Mandurah (với giá $1,5tỉ) trong năm 2007, hệ thống có khoảng 200 km đường đường sắt điện siêu tốc. Đây là một bước ngoặt lớn đối với một thành phố mà khơng có tuyến đường sắt điện nào vào năm 1990. Dòng tiềm năng khác cũng đã được đề xuất và một số dự án đường sắt nhẹ đã được liên kết với phát triển mới.

Hình 2.3. Nhà ga Subiaco năm 1988 và năm 2007[25]

Sự thành công của TOD ở Midland và Subiaco mặc dù chỉ ành hưỏng một phần nhỏ đến các phát triển mới, nhưng đó cũng là một thành cơng của các cơ quan Tái phát triển. Các mục tiêu phát triển của “Mạng lưới thành phố” ấp ủ trong 30 năm tiếp theo sẽ đòi hỏi sự hợp tác đáng kể của chính phủ, chính quyền địa phương, cộng đồng, và khu vực tư nhân để TOD trở thành một sản phẩm phát triển thích hợp hơn.

Qua bài học của Perth, ta có thể rút ra được các kinh nghiệm sau: - Cần tiếp thị và xây dựng thương hiệu tốt hơn cho TOD. - Cần phải có một chiến lược sử dụng đất với các mục tiêu rõ ràng.

- Cần phải có một chiến lược tài chính, bao gồm một nguồn lợi tức để hỗ trợ đầu tư cho giao thông công cộng và đất đai.

- Cần phải có một kế hoạch về nhà ở giá phải chăng.

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

- Cần phải có một hướng dẫn quá trình lập kế hoạch theo luật định trong TOD, bao gồm cả chính sách bãi đậu xe.

- Cộng đồng cần phải được tham gia vào các quá trình TOD của địa phương. - Chính quyền địa phương và nhà nước cần hợp tác để thực hiện TOD.

- Cần phải liên kết TOD để phát triển giáo dục, y tế và các các tịa nhà cơng cộng mới khác.

- Cần phải có một kế hoạch để theo dõi kết quả TOD. [17],[18],[19].

2.3. MƠ HÌNH VẬN TẢI CƠNG CỘNG BẰNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ (LRT)

2.3.1. Khái qt mơ hình vận tải cơng cộng bằng đường sắt nhẹ:

• Định nghĩa đường sắt nhẹ:

Theo Hội liên hiệp giao thông công cộng quốc tế (The International

Association of Public Transport - UITP) giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail) được định nghĩa là loại hình đường sắt sử dụng điện, có cơng suất và tốc độ thấp hơn

so đường sắt nặng và hệ thống tàu điện ngầm (Mê trơ) nhưng có cơng suất và tốc độ cao hơn so với hệ thống xe điện truyền thống. Thơng thường đường sắt nhẹ có tải trọng trục là 7-8 T/trục và năng lực chuyên chở thường dưới 200 hành khách.

Đường sắt nhẹ có phạm vi định nghĩa rộng từ các xe khách điện (Trams hoặc Streetcars) hoạt động trên các đường ray và dùng chung đường bộ với các loại khác, cho tới các hệ thống tiền Mêtrô (pre-metro) vận hành trên các con đường chuyên biệt và đường được thiết kế để chuyển cấp thành hệ thống mê trô (rapit rail) khi có nhu cầu.

• Các đặc trưng chủ yếu:

Hệ thống đường sắt nhẹ có các đặc trưng chủ yếu sau:

- Hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp.

- Phương tiện vận hành từng đơn chiếc hoặc các đoàn tàu ngắn tốc độ thấp cho đến vừa.

- Đường ray chung với các loại giao thông khác, hoặc đoạn tuyến, hoặc cả tuyến tách biệt trong khu vực đô thị.

- Dẫn hướng bằng ray

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

• Các loại hình đường sắt nhẹ:

- Xe điện ( Trams):

Hình 2.4. Một số hình ảnh về xe điện trên thế giới

Hoạt động dọc các đường phố trong giao thơng hỗn hợp, xe điện - hình thái vận chuyển tốc độ vừa và năng lực không cao, nhưng rẻ. Phương tiện chạy trên ray ở đường phố, gồm có các toa xe điện (trams) hoặc đoàn xe điện (streestcars) có thể chở khoảng 100 đến 200 hành khách ngồi và đứng. Vé thường được thu trên tàu do người bán vé hoặc lái tàu. Cả phương tiện và hạ tầng đều tương đối giản đơn cho vận hành và duy tu. Chi phí thấp, khơng gây ơ nhiễm đơ thị, là những ưu thế rất cơ bản.

Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hướng đi của đường ray và sự nối tiếp với hệ thống truyển tải điện. Vì vậy, việc cải tạo tuyến đường sẽ có một khối lượng đáng kể cơng tác xây dựng điện lực và công chánh. Thêm nữa, các hư hỏng

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

nguồn điện có thể ảnh hưởng tức thời nhiều xe điện, vì thế địi hỏi có giải pháp kỹ thuật dự phịng tốt.

- Đường sắt nhẹ có lộ giới riêng(LRT):

Hình 2.5. Một số hình ảnh về LRT có lộ giới dành riêng trên thế giới

Các hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ lộ giới riêng (LRT) thường vận hành trên các đường ray dọc theo các đường phố và được xây dựng đường tách biệt trên

một phần hay tồn bộ hành trình. Ở các nút giao thơng có thể cho tín hiệu ưu tiên, hoặc giao cắt khác mức.

Hành khách lên tàu ở các trạm dừng, nhà chờ, nhà ga từ mặt đường bộ hoặc từ các ke thấp.

Giá vé có thể dùng loại ngang nhau, hoặc giá vé theo khu vực hoặc chia theo khoảng cách. Nhiều phương thức thu tiền vé khác nhau: vé có thể được mua khi vào hoặc ra tàu, hoặc mua trước. Hệ thống vé gồm thiết bị tự bán vé và kiểm vé.

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

Các hệ thống LRT vận hành các đoàn tàu gồm 2,3 hoặc 4 xe khách. Một con tàu LRT điển hình gồm 3 đơn vị nối thân đơi có năng lực tối đa (chen chúc) lên đến 800-900 khách.

- Mêtrơ nhẹ (LRT Metro):

Hình 2.6. Một số hình ảnh về Pre-metro trên thế giới

Với các tên gọi khác như semi-metro, pre-metro: Các phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất. LRT Mêtrơ có nhiều đặc trưng của hệ thống mê trô, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm) giống như của hệ thống mê trô.

2.3.2. Lý thuyết về vị trí bố trí tuyến đường sắt nhẹ:

Đường sắt nhẹ có thể xây dựng trên mặt đất, dưới hầm hoặc trên cao, có thể

chạy chung một phần với đường phố trên mặt đất, cũng có thể hồn tồn tách biệt. Đường sắt nhẹ lấy điện từ phía trên.

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

Đường sắt nhẹ thường bố trí trên các hành lang tuyến trục của thành phố, đi

vào các khu dân cư thương mại…

Bảng 2.1. Chọn hệ thống vận tải theo lượng hành khách 1 chiều trong giờ cao điểm Loại phương tiện Hành khách/giờ

Xe buýt thường < 5000 hk/h

Xe điện, hoặc buýt lớn, ôtô điện (trolleybus) > 5000 – 14000 hk/h Tàu điện ngầm và các phương thức khác > 15000 hk/h

• Vị trí đường tàu điện trên đường phố:

- Ở nhiều thành phố cũ, đường xe điện thường được đặt ở vị trí sát vỉa hè, ít ảnh hưởng tới việc thơng qua của phương tiện khác cùng đường phố, hành khách lên xuống xe thuận lợi, nhưng nhược điểm: đường ray tạo giao cắt trực tiếp với các phương tiện khi rẽ tại ngã tư, gây trở ngại xe tải bốc xếp hàng cho các kho hàng dọc phố, hạn chế các phương tiện đỗ dọc vỉa hè, dễ gây tai nạn với người và xe tại các ngã tư.

- Một số tuyến đường xe điện được đặt ở vị trí giữa đường phố; nó có tác

dụng phân cách tự nhiên hai chiều xe, các phương tiện có điều kiện tăng tốc độ, dòng xe đi lại được liên tục, mặt khác tăng tầm nhìn cho lái xe, giảm giao cắt trực tiếp và đột ngột với các phương tiện khác tại ngã tư, tạo thơng thống với hè phố, hạn chế tai nạn.

• Khổ đường: nhiều nhất là loại khổ đường 1m và 1,435m (Luật ĐS VN 1435).

Tuyến đường riêng cho xe điện có thể cùng mặt bằng với đường phố, các kích thước sau: toàn bộ phần mặt đường dành cho xe điện rộng 6,5m (kể cả hàng cột ở giữa là 8m), ke đứng cho hành khách 1,75m. Nếu xây đảo cho hành khách lên, xuống, có thể thu hẹp bớt phần đường giữa hai bên ga.

• Nhà ga – Điểm đỗ: Nhà ga, điểm đỗ được bố trí dọc tuyến, những nơi hành

khách thường xuyên lên xuống. Nhà ga và điểm đỗ chỉ phân biệt ở quy mô xây dựng. Thiết bị nhà ga nói chung đơn giản, kiến trúc nhà ga chủ yếu là nhà chờ che được mưa nắng. Cự ly điểm đỗ hợp lý (khu vực đông dân từ 500 -600m), phù hợp với quy luật đi lại của hành khách. Đường ke của tất cả các bến đỗ thông thường sẽ

có chiều dài khoảng 50 m và rộng 2 m

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

Nhà ga xe điện thường đặt ở điểm đầu và điểm cuối tuyến, tại đây phải lập

tàu, quay xe, làm vệ sinh. Ga đầu và cuối thông thường hành khách chờ xe đơng, thời gian địi hỏi lâu hơn, nhà ga thường kiêm luôn chức năng trung tâm điều độ. Về thiết bị, tại nhà ga có xây dựng mái che, ghế ngồi, trạm điện thoại, trung tâm thông tin, các cơ sở dịch vụ thương nghiệp, văn hóa, vệ sinh cơng cộng. Về mặt địa hình, những ga cuối, độ dốc cho phép lớn nhất chỉ đến 2% (đảm bảo lập tàu và quay đầu nhanh, an toàn).

Nhà chờ /Trạm dừng: có/khơng mái che, xét tới thời gian chờ xe ít hay

nhiều (theo biểu đồ chạy tàu). Về nguyên tắc, vị trí điểm đỗ phụ thuộc chủ yếu vào cự li hợp lý và mức độ khách lên xuống, riêng về phần đảm bảo an toàn, cần chú ý :

+ Vị trí điểm đỗ có thể gần ngã tư, phía sau vạch dành cho khách bộ hành qua đường;

+ Hành khách lên, xuống phương tiện ở cửa xe bên phải (theo hướng xe chạy); nếu không gian cho phép, có thể xây dựng tại đây đảo lên xuống. Đảo có chiều dài ít nhất bằng một đoàn tàu điện, rộng từ 1,5 – 1,75m, cao bằng hè phố (chừng 16cm). Những nơi người đi lại nhiều, cần làm thêm lan can để phân giới.

• Đường ray xe điện : ray cho xe điện có hai loại.

- Ray chữ I (tương tự của đường sắt) dùng cho tuyến đường chuyên biệt và tuyến đường ngoại thành. Sử dụng tại nơi dùng ba lát và tà vẹt (bê tơng, gỗ).

- Ray có rãnh (lịng máng): xe điện chạy trên đường phố, có thể đặt chìm trên đường phố, tạo độ bằng phẳng cho mặt đường, ít ảnh hưởng đến đi lại của người và phương tiện khác. Không dùng ba lát, hạ tầng được làm bằng tấm bê tông.

Độ dốc tuyến cần được giới hạn cho phù hợp với khả năng vuợt dốc tối đa

của xe điện, ví dụ: với xe điện kiểu T1 ,2 , 3 của Tiệp Khắc, độ dốc từ 5 – 6%. Có thể chạy qua đoạn đường vịng bán kính R=16-25m và qua những dốc lớn 6%-7%.

• Depot bãi xe và nhà xưởng sửa chữa bảo dưỡng: toàn bộ cần khoảng khoảng

36,300 m2 (330 m * 110 m). Trong đó: nhà xưởng cần diện tích sàn khoảng 4,500 m2 (26m * 96m và 12m * 168m) và khoảng 1150 m2 ở tầng 1 để dùng làm văn phòng và trung tâm điều khiển chạy tầu (OCC).

2.3.3. Các yếu tố tổ chức khai thác tuyến đường sắt nhẹ:

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

- Tuyến cần có năng lực vận chuyển lớn trong giờ cao điểm.

- Hoạt động có độ tin cậy cao, thực hiện chặt chẽ theo biều đồ vận hành (đặc biệt thời gian đi đến điểm đỗ phải chính xác).

- Vận chuyển phải an toàn.

- Giá cước hợp lý, phù hợp với mức sống chung của xã hội.

- Tổ chức khai thác vận tải khoa học, nâng cao hệ số tận dụng ghế ngồi, giảm chi phí.

Các chỉ tiêu khai thác được tính tương tự xe buýt. [5]

Bảng 2.2. Năng lực chuyên chở xe điện

2.3.4. Lợi ích của GTCC đường sắt nhẹ:

Đường sắt nhẹ trong những năm gần đây đã trở thành một phương tiện giao thông công cộng rất phổ biến trên toàn thế giới. Lý do của sự phổ biến đó chính là những lợi ích mà đường sắt nhẹ đem đến sau đây:

• Lợi ích kinh tế:

- Chi phí vốn đầu tư: Chi phí vốn của đường sắt nhẹ có thể khác nhau rất nhiều, tùy thuộc vào sự cần thiết phải đào đường hầm hay cầu, áp dụng các công nghệ mới, hệ thống được chia cách hay tích hợp vào cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, cho dù đó là một phần mở rộng của một hệ thống hiện tại hoặc hệ thống mới. Trong khi trong giai đoạn xây dựng một hệ thống đường sắt nhẹ có thể có vốn cao hơn chi phí của một hệ thống xe buýt bởi vì các yêu cầu cơ sở hạ tầng, nhưng so sánh về

Phương tiện xe điện bánh sắt Sức chứa tiêu chuẩn Khả năng thông

qua (xe/h)

Khả năng vận chuyển (HK/h) Số

chỗ ngồi

Số chỗ đứng (3ng/m2)

Toàn bộ

- Loại 2 trục, máy KTM – 2 27 53 80 80 6400 - Loại 4 trục, máy M – 57 40 81 121 80 9700 - Loại 6 trục, 1 toa nối theo KTM –

58 72 130 80 10400

- Hai toa 4 trục 82 165 247 65 16000

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

năng lực chuyên chở với hơn 4.000 hành khách/giờ, đường sắt nhẹ là phương thức chi phí thấp nhất. Vì vậy, đối với hành lang giao thơng có mật độ trung bình đến cao, đầu tư vào đường sắt là đầu tư khôn ngoan nhất.

- Chi phí vận hành: Đặc biệt đối với hành lang giao thơng có cường độ trung bình và cao, đường sắt nhẹ thuận lợi hơn khi so sánh với xe bt là vì xe có cơng

suất từ 200 đến 300 hành khách - với khả năng liên kết các loại xe với nhau để tăng gấp đôi năng lực. Mỗi xe đường sắt nhẹ có năng lực tương đương với khoảng ba xe buýt khớp nối, cho phép hệ thống có thể chở được khoảng 12.000 hành khách/giờ /hướng.Ngồi ra, các phương tiện đường sắt nhẹ có tuổi thọ phục vụ 30 năm và hơn thế nữa, gần gấp đôi của xe buýt. Với khả năng vận chuyển hành khách/giờ tương đối lớn và tuổi thọ phục vụ cao, đường sắt nhẹ giảm được chi phí vận hành đáng kể hơn so với xe buýt.

Ngoài ra, một số hệ thống đường sắt nhẹ sử dụng công nghệ không người lái trên các tuyến đường chuyên dụng như tuyến đường sắt nhẹ Docklands tại Đơng London, tiếp tục giảm chi phí hoạt động.

- Đẩy nổi nền kinh tế: Đường sắt nhẹ cũng có khả năng kích thích hoạt động

đầu tư liên quan, chẳng hạn như đổi mới các dự án đô thị và phát triển thương mại và dân cư, thường là trong các lĩnh vực mà trước đây không thể tiếp cận hoặc không tồn tại. Tuổi thọ, độ bền và thương hiệu của đường sắt nhẹ đã gửi một thơng điệp tích cực đến các nhà hoạch định và phát triển.

Đường sắt nhẹ cũng được xem có tác động tích cực đến giá trị tài sản.Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng giá trị tài sản dân cư và thương mại có thể được cao hơn khi tài sản được gần một trạm đường sắt nhẹ. Giá trị cao này mở đường cho định hướng chiến lược phát triển giao thơng cơng cộng, đó là làm tăng mật độ dọc theo hành lang đường sắt nhẹ và tăng sự bảo trợ nhằm nâng cao lợi ích chi phí của hệ thống. Loại hình phát triển này có thể dẫn đến đổi mới và cải thiện đô thị hiện hữu.

Bằng cách khuyến khích đầu tư tăng lên, hoạt động kinh tế và lợi nhuận cao hơn cho chủ sở hữu tài sản, đường sắt nhẹ là một sự lựa chọn hợp lý cho các khu

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

vực giao thơng hiện tại có mật độ trung bình và cao nhắm tới mục tiêu yêu cầu đổi mới đô thị.

- Du lịch: Một hệ thống đường sắt nhẹ tốt là một “biểu tượng” giá trị hấp dẫn

khách du lịch cũng như hành khách và người dân. Trong khi, các tuyến xe buýt có thể gây khó khăn cho hành khách trong nước và quốc tế trong vấn đề thương lượng, thì đường sắt nhẹ được cho là đơn giản hơn và đáng tin cậy hơn. Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng trong kinh nghiệm của du khách và một hệ thống giao thông cơng cộng hiệu quả có thể nâng cao đáng kể danh tiếng của thành phố. Ngoài ra, một thương hiệu đường sắt nhẹ mạnh có thể được đưa vào các chiến dịch tiếp thị du lịch và tài liệu thông tin.

Một trong những lợi ích gián tiếp nhưng lớn nhất về kinh tế mà đường sắt nhẹ mang lại đó là góp phần làm giảm ùn tắc giao thơng. Qua đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ lãng phí do ùn tắc cũng giảm xuống, tiết kiệm được thời gian dành cho đi lại và nguồn nhân lực. Ngoài ra, đường sắt nhẹ cũng tiết kiệm tiền cho người sử dụng một khoảng khá lớn như chi phí vận hành ô tô, xe máy bao gồm cả chi phí mua, duy trì và bảo hiểm xe đến chi phí nhiên liệu và chi phí đậu xe.

• Lợi ích mơi trường:

Đường sắt nhẹ là một hình thức vận tải hiệu quả và bền vững năng lượng với một số thuận lợi về môi trường hơn các chế độ chạy bằng động cơ đốt trong. Tàu đường sắt nhẹ hoạt động bằng điện nên có thể giúp làm giảm ơ nhiễm khơng khí từ khí thải xe cộ và các khí nhà kính. Ngồi ra, một số đáng kể đường sắt nhẹ chạy trên điện hoàn toàn tạo ra từ các nguồn tái tạo nhưmạng lưới Tenerife ở Tây Ban Nha và mạng lưới Calgary ở Canada.

• Lợi ích xã hội:

Cải thiện giao thơng cơng cộng khuyến khích sự tương tác giữa các cộng đồng và cá nhân và thu hút công nhân lành nghề.Một nghiên cứu gần đây về thái độ cư trú và hành vi du lịch ở Salt Lake City, Utah thấy rằng hành khách đường sắt nhẹ có nhiều sức khỏe hơn do hình thành thói quen đi bộ, sử dụng xe cá nhân ít hơn làm giảm tỉ lệ béo phì.

</div>

lvts 2011 tổ chức quản lý tuyến đường sắt nhẹ trên hành lang cần thơ ô môn

<b>LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐƠ THỊ VÀ CƠNG TRÌNH </b>

<b>TS. TRỊNH THÙY ANH</b>

<b>TP. HỒ CHÍ MINH - 2011 </b>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về