HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE VÀ ĐIỀU KHIỂN GẦM Ô TÔ pdf

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN









TÀI LIỆU HỌC TẬP

HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE
VÀ ĐIỀU KHIỂN GẦM Ô TÔ


(Hệ Cao đẳng chính quy)










Hưng Yên, tháng 08 năm 2012

BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1

HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 1
TableofContents
1.1.Tổngquanvềcáchệthống 2
1.1.1.Bốidây 4
1.1.2.Cácchitiếtbảovệ 5
1.1.3.Côngtắcvàrơle 7
1.2.BodyECU&CentralControlDevice 9
1.4.Mạng
CANvàmãchìakhóa 10
1.4.1.MạngCAN 10
1.4.2.Mãchìakhóa 22

BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE
1.1. Tổng quan về các hệ thống
Hệ thống điện thân xe áp dụng rất nhanh những tiến bộ của khoa học kỹ thuật cho hệ
thống an toàn hơn và tạo ra nhiều tiện ích cho người sử dụng.
Hệ thống điện thân xe bao gồm các hệ thống chia nhỏ sau đây:
 Hệ thống thông tin và chẩn đoán:
+ Các loại đồng hồ chỉ báo
+ Các đèn cảnh báo
+ Các cảm biến cho đồng hồ và cảm bi
ến báo nguy
+ Các giắc chẩn đoán và giắc kết nối dữ liệu
 Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu:
+ Các đèn chiếu sáng
+ Các công tắc và rơle điều khiển
+ Các ECU đèn
+ Các cảm biến

 Hệ thống gạt nước rửa kính:
+ Các môtơ gạt nước
+ Công tắc và rơle điều khiển
+ Các ECU điều khiển
+ Các cảm biến
 Hệ
thống khóa cửa, chống trộm:
+ Các môtơ điều khiển khóa cửa
+ Các bộ phận phát, nhận tín hiệu điều khiển cửa
+ Các công tắc rơle điều khiển
+ Các ECU điều khiển
+ Các cảm biến
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 3
 Hệ thống nâng hạ kính:
+ Các môtơ cửa sổ điện
+ Các công tắc cửa sổ điện
+ Các IC diều khiển và cảm biến tốc độ
 Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu:
+ Cụm gương và các môtơ
+ Các công tắc điều khiển và ECU
 Hệ thống điều hòa không khí:
+ Các cảm biến
+ ECU điều khiể
n
+ Các công tắc điều khiển
+ Các bộ phận chấp hành
 Hệ thống túi khí, dây đai:
+ Bộ túi khí
+ Bộ dây đai

+ Các cảm biến
+ Bộ kiểm soát CPU
 Hệ thống mạng CAN:
+ Các IC CAN
+ Các ECU
+ Cáp nối

Các bộ phận cơ bản của hệ thống điện thân xe:
Trước khi tìm hiểu các bộ phận cơ bản của hệ thống điện thân xe ta tìm hi
ểu khái niệm
mát thân xe. Trên ô tô, các cực âm của tất cả các thiết bị điện và âm ắc quy đều được nối với
các tấm thép của thân xe nhằm tạo nên một mạch điện. Chỗ nối các cực âm vào thân xe gọi
là mát thân xe. Mát thân xe làm giảm số lượng dây điện cần sử dụng.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 4
1.1.1. Bối dây
Dây điện có chức năng nối các bộ phận điện của ô tô với nhau. Bối dây được chia
thành các nhóm như sau:
- Dây điện được mã màu
- Các chi tiết nối: Hộp nối, hộp rơle, giắc nối, bulông nối mát
a. Dây điện
Dây điện và cáp có 3 loại:
Dây thấp áp (dây bình thường) loại này được dùng phổ biến trên ô tô bao gồm có lõi
dẫn điện và vỏ bọc cách điệ
n.
Dây cao áp (dây cao áp trong hệ thống đánh lửa) và cáp bao gồm lõi dẫn điện phủ lớp
cao su cách điện dày nhằm ngăn không cho điện cao áp bị rò rỉ.
Dây cáp được thiết kế để bảo vệ nó khỏi những nhiễu điện bên ngoài. Nó sử dụng làm
cáp ăng ten radio, cáp mạng CAN…

Hình 1.1: Sơ đồ dây điện trên xe
b. Các chi tiết nối
Để hỗ trợ việc nối các chi tiết, dây điện được tập trung tại một số phần trên xe ôtô.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 5
a. Hộp nối là một chi tiết mà ở đó các giắc nối của mạch điện được nhóm lại với nhau.
Thông thường nó bao gồm bảng mạch in liên kết các cầu chì, rơle với các bối dây
b. Các giắc nối (3) , giắc nối dây (4) và bulông nối mát (5) hình 1.2

Hình 1.2: Các chi tiết nối
- Giắc nối được sử dụng giữa dây điện với dây điện hoặc giữa dây điện với bộ phận
điện để tạo ra các kết nối. Có 2 loại giắc kết nối là kết nối dây điện với dây điện và dây điện
với bộ phận điện. Các giắc nối được chia thành giắc đực và giắc cái tùy theo hình dạng các
c
ực của chúng. Giắc kết nối có nhiều màu khác nhau.
- Giắc nối dây có chức năng là nối các cực của cùng một nhóm.
- Bulông nối mát được sử dụng nối mát dây điện hoặc các bộ phận điện với thân xe,
không giống như bulông thông thường bề mặt của bulông nối mát được sơn chống ô xy hóa
màu xanh lá cây.
1.1.2. Các chi tiết bảo vệ
Các chi tiết bảo vệ, bảo vệ mạch khỏi dòng điện lớn quá mức cho phép chạy trong dây
dẫn hay các bộ phận điện, điện tử khi bị ngắn mạch.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 6

Hình 1.3: Các loại cầu chì
Cầu chì được lắp giữa cầu chì dòng cao với các thiết bị điện, khi dòng điện vượt qua
một cường độ nhất định chạy qua mạch điện của thiết bị nào đó cầu chì sẽ nóng chảy để bảo
vệ mạch đó. Có 2 loại cầu chì là cầu chì dẹt và cầu chì hộp
Cầu chì dòng cao (thanh cầu chì): một cầu chì dòng cao được lắp trong đường dây giữa

ngu
ồn điện và thiết bị điện, dòng điện có cường độ lớn sẽ chạy qua cầu chì này, nếu dây
điện bị chập thân xe cầu chì sẽ chảy để bảo vệ dây điện.
Bộ ngắt mạch (cầu chì tự nhảy) được sử dụng bảo vệ mạch điện với tải có cường độ
dòng lớn mà không thể bảo vệ
bằng cầu chì như cửa sổ điện, mạch sấy kính, quạt gió… Khi
dòng điện chạy qua vượt quá cường độ hoạt động một thanh lưỡng kim trong bộ ngắt mạch
sẽ tạo ra nhiệt và giãn nở để ngắt mạch. Thậm chí trong một số mạch nếu dòng điện thấp
hơn cường độ hoạt động nhưng dòng lại hoạt động trong thời gian dài thì nhiệ
t độ thanh
lưỡng kim cũng tăng lên và ngắt mạch. Không giống như cầu chì bộ ngắt mạch được sử
dụng lại sau khi thanh lưỡng kim khôi phục. Bộ ngắt mạch có 2 loại là tự khôi phục và khôi
phục bằng tay (Hình 1.4)
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 7

Hình 1.4: Bộ tự ngắt
1.1.3. Công tắc và rơle
Công tắc và rơle mở và đóng mạch điện nhằm tắt bật đèn cũng như vận hành các hệ
thống điều khiển.

Hình 1.5: vị trí công tắc và rơle trên ô tô


BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 8
Nhóm công tắc và rơle được chia như trong hình 1.6:

Hình 1.6: Các loại công tắc và rơ le
1. Công tắc vận hành trực tiếp bằng tay có

- Công tắc xoay : khóa điện (a. hình 1.6)
- Công tắc ấn : công tắc cảnh báo nguy hiểm (b. hình 1.6)
- Công tắc bập bênh : công tắc khóa cửa (c. hình 1.6)
- Công tắc cần : công tắc tổ hợp (d. hình 1.6)
2. Công tắc vận hành bằng cách thay đổi nhiệt độ hay cường độ dòng điện
- Công tắc phát hiện nhiệt độ (e. hình 1.6)
- Công tắc phát hiện dòng điện (f. hình 1.6)
3. Công tắc vận hành bằng sự thay đổi mức d
ầu
4. Rơle
- Rơle điện từ (rơle 4 chân) (g. hình 1.6)
- Rơle bản lề (rơle 5 chân) (h. hình 1.6)
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 9
1.2. Body ECU & Central Control Device
Hiện nay ECU xuất hiện ngày càng nhiều trên các hệ thống Điện thân xe và hệ thống
gầm ô tô. Nó có chức năng thu thập các tín hiệu đầu vào (là tín hiệu của các loại cảm biến)
sau đó tính toán, xử lý và đưa ra các tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.

Hình 1.7. Mối quan hệ giữa tín hiệu đầu vào, đầu ra và ECU
Cấu trúc tổng thể:

Hình 1.8. Sơ đồ khối điều khiển của hệ thống điện thân xe dòng KIA
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 10
Bố trí ECU thân xe trên một số dòng xe:

Hình 1.9. ECU trên S- class

Hình 1.10. ECU trên xe tải MB (Actros)

1.4. Mạng CAN và mã chìa khóa
1.4.1. Mạng CAN
1.4.1.1.Tổng quan
CAN (Controller Area Network) xuất phát là một phát triển chung cua hai hãng Bosch và
Intel phục vụ cho việc nối mạng trong các phương tiện giao thông cơ giới để thay thế cách
nối điểm cổ điển sau đó được chuẩn hóa quốc tế trong ISO 11898.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 11
1.4.1.2. Kiến trúc giao thức
Đối chiếu với mô hình ISO/OSI, CAN định nghĩa lớp liên kết dữ liệu gồm hai lớp
con (LLC và MAC) cũng như phần chính của lớp vật lý.

Hình 1.11. Phạm vi định nghĩa của CAN trong mô hình OSI
- Lớp vật lý đề cập tới việc truyền tín hiệu, vì thế định nghĩa cụ thể phương thức định
thời, tạo nhịp bít (bit timing), phương pháp mã hóa bít và đồng bộ hóa. Tuy nhiên,
chuẩn CAN không quy định các đặc tính của các bộ thu phát với mục đích cho phép
lựa chọn môi trường truyền cũng như mức tín hiệu thích hợp cho từng lĩnh vực
ứng
dụng.
- Lớp điều khiển truy nhập môi trường (MAC) là phần cốt lõi trong kiến trúc giao thức
CAN. Lớp MAC có trách nhiệm tạo khung thông báo, điều khiển truy nhập môi
trường, xác nhận thông báo và kiểm soát lỗi.
- Lớp điều khiển liên kết logic (LLC) đề cập tới các dịch vụ gửi dữ liệu và yêu cầu dữ
liệu từ xa, thanh lọc thông báo, báo cáo tình trạng quá tải và hồi phục trạ
ng thái.
1.4.1.3. Cấu trúc mạng và kỹ thuật truyền dẫn
CAN thực chất chỉ là chuẩn giao thức từ phần trên của lớp vật lý cho tới hết lớp liên
kết dữ liệu, vì vậy không quy định cụ thể về chuẩn truyền dẫn cũng như môi trường truyền
thông. Thực tế cáp đôi dây xoắn kết hợp với chuẩn RS-485 cũng như cáp quang được sử
dụng rộ

ng rãi.
Đối với cáp đôi dây xoắn, cấu trúc mạng thích hợp nhất là cấu trúc đường thẳng, mắc
theo kiểu đường trục đường nhánh, trong đó chiều dài đường nhánh hạn chế dưới 0.3m.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 12
Tốc độ truyền có thể lựa chọn ở nhiều mức khác nhau, tuy nhiên phải thống nhất và
cố định trong toàn bộ mạng. Do có sự ràng buộc giữa tốc độ truyền và chiều dài dây dẫn
trong phương pháp truy nhập bus CSMA/CA. Tốc độ truyền tối đa là 1Mbit/s ở khoảng cách
40m và 50 kbit/s ở khoảng cách 1000m. Số trạm phụ thuộc nhiều vào cấu trúc mạng, cáp
truyền và đặc tính điện học của các b
ộ thu phát thông thường hạn chế ở con số 64 đối với
cấu trúc đường thẳng và sử dụng cáp đôi dây xoắn.
CAN phân biệt hai trạng thái logic của tín hiệu là mức trội (dominant) và mức lặn
(recessive), tuy nhiên không quy định rõ giá trị bít nào ứng với mức tín hiệu nào. Trong
trường hợp cả bít trội và bít lặn được phát đồng thời thì bít trội sẽ lấn át tín hiệu trên bus sẽ
có mức trội. Trong thực tế nếu sử d
ụng mạch AND thì mức trội tương ứng với bít 0 và mức
lặn tương ứng với bít 1
1.4.1.4 Cơ chế giao tiếp
Đặc trưng của CAN là phương pháp định địa chỉ và giao tiếp hướng đối tượng, trong
khi hầu hết các hệ thống bus trường khác đều giao tiếp dựa vào địa chỉ các trạm. Mỗi thông
tin trao đổi trong mạng được coi như một đối tượng, được gán một số mã c
ăn cước. Thông
tin được gửi đi trên bus theo kiểu truyền thông báo với độ dài có thể khác nhau.
Các thông báo không được gửi tới một địa chỉ nhất định mà bất cứ trạm nào cũng có
thể nhận theo nhu cầu. Nội dung mỗi thông báo được các trạm phân biệt qua một mã căn
cước (IDENTIFIER). Mã căn cước không nói lên địa chỉ đích của thông báo, mà chỉ biểu
diễn ý nghĩa của dữ liệu trong thông báo. Vì thế, mỗi tr
ạm trên mạng có thể tự quyết định
tiếp nhận và xử lý thông báo hay không tiếp nhận thông báo qua phương thức lọc thông báo

(message filtering). Cũng nhờ sử dụng phương thức lọc thông báo, nhiều trạm có thể đồng
thời cùng nhận một thông báo và có các phản ứng khác nhau.
Một trạm có thể yêu cầu một trạm khác gửi dữ liệu bằng cách gửi một khung
REMOTE FRAME. Trạm có khả năng cung cấp nội dung thông tin đó s
ẽ gửi trả lại một
khung dữ liệu DATA FRAME có cùng mã căn cước với khung yêu cầu.
Cùng với tính năng đơn giản, cơ chế giao tiếp hướng đối tượng ở CAN còn mang lại
tính linh hoạt và tính nhất quán dữ liệu của hệ thống. Một trạm CAN không cần biết thông
tin cấu hình hệ thống (ví dụ địa chỉ trạm). Nên việc bổ xung hay bỏ đi một trạm trong mạng
không
đòi hỏi bất cứ một sự thay đổi nào về phần cứng hay phần mềm ở các trạm khác.
Trong mạng CAN, có thể chắc chắn rằng một thông báo hoặc được tất cả các trạm quan tâm
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 13
tiếp nhận đồng thời, hoặc không được trạm nào tiếp nhận. Tính nhất quán dữ liệu được đảm
bảo qua các phương pháp gửi đồng loạt và xử lý lỗi.
1.4.1.5. Cấu trúc bức điện
CAN sử dụng phương thức định địa chỉ theo đối tượng. Các đối tượng được hiểu ở
đây chính là đại diện cho các thông báo mang dữ liệu quan tâm như giá trị đo, giá trị đ
iều
khiển, thông tin trạng thái.
Mỗi đối tượng thông báo có một tên riêng biệt, hay nói cách khác là là một căn cước
(IDENTIFIER) được sử dụng để truy cập trên bus. Mỗi bức điện sẽ có một ô chứa căn cước
của đối tượng với chiều dài 11 bít (dạng khung chuẩn theo CAN2.0A) hoặc 29 bít (khung
mở rộng CAN2.0B).
CAN định nghĩa 4 kiểu bức điện sau:
- Khung dữ liệu (DATA FRAME) mang dữ liệu từ
một trạm truyền tới các trạm nhận.
- Khung yêu cầu dữ liệu (REMOTE FRAME) được gửi từ một trạm yêu cầu truyền
khung dữ liệu với cùng mã căn cước.

- Khung lỗi (ERROR FRAME) được gửi từ bất kỳ trạm nào phát hiện lỗi bus.
- Khung quá tải (OVERLOAD FRAME) được sử dụng nhằm tạo một khoảng cách thời
gian bổ sung giữa hai khung dữ liệu hoặc yêu cầ
u dữ liệu trong trường hợp một trạm
bị quá tải
Các khung dữ liệu và yêu cầu dữ liệu có thể sử dụng ở cả dạng khung chuẩn và dạng
khung mở rộng. Giữa hai khung dữ liệu hoặc yêu cầu dữ liệu cần một khoảng cách ít nhất là
3 bít lặn để phân biệt được gọi là INTERFRAME SPACE. Trong trường hợp quá tải khoảng
cách này sẽ lớn hơn bình thường.
1. Khung dữ liệu/Yêu cầu dữ liệu
Mỗi khung dữ liệu có thể mang từ 0 đến 8 byte dữ liệu sử dụng. Chuẩn CAN không quy
định giao thức và các dịch vụ trên lớp 2, do đó việc diễn giải vùng dữ liệu này như thế nào
thuộc toàn quyền người sử dụng. Các bức điện nhỏ có thể không thích hợp với một số lĩnh
vực ứng dụng nhất định, nh
ưng tạo lợi thế về tính năng thời gian thực. Cụ thể, tình trạng
một thành viên chiếm giữ bus trong một thời gian dài nhờ vậy sẽ không xảy ra.
Khung yêu cầu dữ liệu cũng có cấu trúc tương tự như khung dữ liệu, nhưng không mang
dữ liệu và khác với khung dữ liệu ở bít cuối của ô phân xử.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 14
- Khởi đầu khung là một bít trội và đánh dấu khởi đầu của một khung dữ liệu hoặc khung
yêu cầu dữ liệu. Tất cả các trạm sẽ phải đồng bộ hóa dựa vào bít khởi đầu này.
- Ô phân xử được sử dụng là mức ưu tiên của bức điện. Quyết định quyền truy nhập bus khi
có nhiều thông báo được gửi đi đồng thời.

Hình 1.12. Cấu trúc khung dữ liệu ở CAN
Ô phân xử có chiều dài 12 bít đối với dạng khung chuẩn và 32 bít đối với dạng khung
mở rộng trong đó mã căn cước dài 11 bít hoặc 29 bít. Bít cuối cùng của ô phân xử được gọi
là bít RTR (Remote Transmission Request), dùng để phân biệt giữa khung dữ liệu (bít trội)
và khung yêu cầu dữ liệu (bít lặn).

- Ô điều khiển chiều dài 6 bít, trong đó 4 bít cuối mã hóa chiều dài dữ liệu (bít trội bằng
0 bít l
ặn bằng 1). Tùy theo dạng khung chuẩn hay mở rộng mà ý nghĩa của hai bít còn
lại khác nhau một chút.
- Ô dữ liệu có chiều dài từ 0 đến 8 byte, trong đó mỗi byte được truyền đi theo thứ tự từ
bít có giá trị cao nhất (MSB) đến bít có giá trị thấp nhất (LSB).
- Ô kiểm soát lỗi CRC bao gồm 15 bít được tính theo phương pháp CRC và một bít lặn
phân cách. Dãy bít đầu vào để tính bao gồm bít khởi đầu khung, ô phân xử, ô điều
khiển và ô dữ
liệu, với đa thức phát

- Ô xác nhận ACK (Acknowlegment) gồm 2 bít được phát đi là các bít lặn. Mỗi trạm
nhận được bức điện phải kiểm tra mã CRC. Nếu đúng sẽ phát chồng một bít trội trong
thời gian nhận được bít ARC đầu tiên (ARC slot). Như vậy, một bức điện được truyền
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 15
chính xác sẽ có một bít ARC trội nằm giữa hai bít lặn phân cách (một bít phân cách
CRC và một bít phân cách ARC).
- Kết thúc chung được đánh dấu bằng 7 bít lặn.
1. Khung lỗi

Một khung lỗi được gửi từ bất kỳ trạm nào phát hiện lỗi trên bus. Khung lỗi bào gồm cờ
lỗi (Error Flag) và phân cách lỗi (Error Delimiter). CAN phân biệt hai loại lỗi là lỗi chủ
động (Active Error) và lỗi bị động (Passive Error). Tương ứng với chúng là hai dạng cờ lỗi:
- Dạng cờ lỗi chủ động bao gồm 6 bít trội liền nhau.
- Dạng cờ lỗi bị động bao gồm 6 bít lặn liề
n nhau, trừ trường hợp nó bị ghi đè lên bởi
các bít trội từ trạm khác.
Một trạm lỗi chủ động khi phát hiện lỗi sẽ báo hiệu bằng cách gửi một cờ lỗi chủ động.
Cờ lỗi chủ động vi phạm luật nhồi bít hoặc phá bỏ dạng cố định của ô ACK hay ô kết thúc

khung. Chính vì vậy, tất cả các trạm khác cũng phát hiện ra lỗi và bắt đầu g
ửi cờ lỗi. Cuối
cùng, dãy bít trội quan sát được trên bus thực tế là kết quả của sự xếp chồng nhiều cờ lỗi
khác nhau phát riêng từ các trạm. Tổng chiều dài của dãy này dao động trong khoảng từ 6
đến 12 bít.

Hình 1.13. Cấu trúc khung lỗi ở CAN
Phân cách lỗi được đánh dấu bằng 8 bít lặn liên tục. Sau khi gửi xong một cờ lỗi, mỗi
trạm phải gửi tiếp một số bít lặn và đồng thời quan sát bus. Cho đến khi phát hiện ra một bít
lặn (tức là khi các trạm khác đã gửi xong cờ lỗi chủ động), chúng sẽ phát tiếp bảy bít lặn.
2. Khung quá tải

BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 16
Một khung quá tải có cấu trúc tương tự như ở khung lỗi bao gồm cờ quá tải (Overload flag)
và phân cách quá tải (Overload Delimiter).

Hình 1.14. Cấu trúc khung quá tải ở CAN
Cờ quá tải gồm sáu bít trội tương tự như cờ lỗi chủ động. Cờ quá tải xóa bỏ dạng cố định
của ô INTERMISSION ở khoảng trống giữa hai khung. Chính vì vậy, tất cả các trạm khác
cũng phát hiện tình trạng quá tải và bắt đầu gửi cờ quá tải. Cuối cùng, dãy bít trội quan sát
được trên bus thực tế là sự xếp chồng nhiều cờ l
ỗi khác nhau phát riêng từ các trạm.
Cũng giống như khung lỗi, phân cách quá tải được đánh dấu bằng tám bít lặn liên tục.
Sau khi gửi xong một cờ lỗi, mỗi trạm phải quan sát bus cho đến khi phát hiện ra một bít
lặn. Tại thời điểm đó tất cả các trạm khác đã gửi xong cờ quá tải, chúng sẽ phát tiếp 7 bít
lặn. Tối đa là hai khung quá tải có thể sử dụng nhằm tạo thờ
i gian trễ giữa hai khung dữ liệu
hoặc khung yêu cầu dữ liệu.
1.4.1.6. Truy nhập bus

CAN sử dụng phương pháp truy nhập môi trường CSMA/CA, tức điều khiển phân
kênh theo từng bít. Phương pháp phân mức ưu tiên truy nhập bus dựa theo tính cấp thiết của
nội dung thông báo. Mức ưu tiên này phải được đặt cố định, trước khi hệ thống đi vào vận
hành. Thực tế, mã căn cước không những mang ý nghĩa của d
ữ liệu trong thông báo, mà còn
đồng thời được sử dụng là mức ưu tiên.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 17

Hình 1.15. Minh họa hoạt động của CAN
Bất cứ một trạm nào trong mạng cũng có thể bắt đầu gửi thông báo, mỗi khi đường
truyền rỗi. Mỗi bức điện đều bắt đầu bằng một bít khởi điểm và mã căn cước, vì thế nếu hai
hoặc nhiều trạm cùng đồng thời bắt đầu gửi thông báo, việc xung đột trên đường truyền sẽ
được phân x
ử dựa theo từng bít của mã căn cước. Mỗi bộ thu phát đều phải so sánh mức tín
hiệu của mỗi bít gửi đi với mức tín hiệu quan sát được trên bus. Nếu hai mức tín hiệu có
trạng thái logic giống nhau thì trạm có quyền phát bit tiếp theo, trường hợp ngược lại sẽ
phải dừng ngay lập tức.
Trong trường hợp thực hiện bít giá trị 0 ứng với mức trội và bít giá trị 1 ứng vớ
i mức
lặn, bít 0 sẽ lấn át. Vì vậy, một thông báo có mã căn cước nhỏ nhất sẽ được tiếp tục phát hay
nói cách khác, thông báo nào có mã căn cước càng bé thì mức ưu tiên càng cao. Trong
trường hợp xảy ra va chạm giữa một thông báo mang dữ liệu (DATA FRAME) và một
thông báo yêu cầu gửi dữ liệu (REMOTE FRAME) với cùng mã căn cước, thông báo mang
dữ liệu sẽ được ưu tiên. Phương thức phân xử này không những đảm bảo thông tin không bị
mất mát, mà còn nâng cao hi
ệu quả sử dụng đường truyền.
1.4.1.7. Bảo toàn dữ liệu
Nhằm đảm bảo mức an toàn tối đa trong truyền dẫn dữ liệu, mỗi trạm CAN đều sử
dụng kết hợp nhiều biện pháp để tự kiểm tra, phát hiện và báo hiệu lỗi. Các biện pháp kiểm

soát lỗi sau đây được áp dụng:
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 18
- Theo dõi mức tín hiệu của mỗi bít truyền đi và so sánh với tín hiệu nhận được trên
bus.
- Kiểm soát qua mã CRC.
- Thực hiện nhồi bít (nhồi một bít nghịch đảo sau năm bít giống nhau).
- Kiểm soát khung thông báo.
Với các biện pháp trên, thì hiệu quả phát hiện lỗi:
- Phát hiện được tất cả các lỗi toàn cục
- Phát hiện được tất cả các lỗi cục bộ tạ
i bộ phát.
- Phát hiện được tới năm bít lỗi phân bố ngẫu nhiên trong một bức điện.
- Phát hiện được các lỗi đột ngột có chiều dài nhỏ hơn 15 bít trong một thông báo.
- Phát hiện được các lỗi có số bít lỗi là chẵn.
- Tỷ lệ lỗi còn lại (xác suất một thông báo còn bị lỗi không phát hiện) nhỏ hơn 4.7*10
-
11
.
Tất cả các trạm nhận thông báo phải kiểm tra sự nguyên vẹn của thông tin và xác nhận
thông báo. Khi phát hiện ra sự sai lệnh trong một thông báo, các trạm đều có trách nhiệm
truyền khung lỗi. Các thông báo bị lỗi đó sẽ bị dừng và được tự động phát lại. Thời gian hồi
phục từ khi phát hiện lỗi đến khi bắt đầu gửi thông báo tiếp theo tối đa là 31 thời gian bít,
nếu như không có lỗi nào xảy ra tiế
p.
Các trạm CAN có khả năng phân biệt giữa nhiễu tức thời với lỗi kéo dài, ví dụ lỗi khi
một trạm có sự cố. Các trạm bị hỏng sẽ được tự động tách ra khỏi mạng về mặt logic.
1.4.1.8. Mã hóa bít
Trước khi được chuyển đổi thành tín hiệu trên đường truyền. CAN sử dụng phương
pháp nhồi bít (bit stuffing). Dãy bít đầu vào cần nhồi bao gồm bít khởi đầu khung, ô phân

xử, ô điều khi
ển, dữ liệu và dãy CRC. Khi 5 bít liên tục giống nhau, bộ phát sẽ tự động bổ
sung một bít nghịch đảo cuối cùng. Bên nhận sẽ phát hiện ra bít được nhồi và tái tạo thông
tin ban đầu. Việc nhồi bít không được thực hiện với các phần còn lại của khung dữ liệu và
khung yêu cầu dữ liệu, cũng như với các khung lỗi và khung quá tải. Cuối cùng, dãy bít
được dãy bít được mã hóa theo phương pháp NRZ, có nghĩa là trong suốt một chu kỳ bít,
mứ
c tín hiệu hoặc là trội hoặc là lặn.
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 19
1.4.1.9. Sơ đồ kết nối các trạm trong mạng CAN

Hình 1.16. Minh họa sự liên kết
về mặt điện học của các trạm trong mạng

Hình 1.17. Sơ đồ kết nối các nút trong mạng CAN
1.4.1.10. Ứng dụng mạng CAN trên hệ thống điện ô tô
a.Tổng quan
Mạng truyền thông đa chiều (Mutiplex) sử dụng trên xe ô tô được SAE định nghĩa
bao gồm ba lớp (class): lớp A, lớp B, lớp C. Trong đó:
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 20
Lớp A (class A): Mục đích làm giảm dây dẫn tín hiệu truyền nhận giữa các nút bằng
cách các tín hiệu trao đổi giữa các nút được truyền trên một đường bus chung. Thay vì sử
dụng các đường dây riêng rẽ để liên kết các nút như trước đây.
Lớp B (class B): Được sử dụng ở những nơi mà dữ liệu được truyền giữa các nút để
loại bỏ sự lặp lại các cảm bi
ến hoặc các thành phần khác của hệ thống. Các nút (node) này
của hệ thống thông tin đa chiều tồn tại ở dạng các modul chuẩn trong quy định của điện thân
xe.

Lớp C (class C): Được sử dụng ở những nơi mà tín tốc độ đường truyền cao, đặc biệt
liên quan tới hệ thống điều khiển thời gian thực (real-time control system). Như điều khiển
động cơ và phanh ABS. Dữ
liệu được gửi trên bus tín hiệu nhằm tập trung quá trình điều
khiển và giảm dây dẫn.
Chú ý:
Quy đinh, lớp A là lớp con của lớp B, lớp B là lớn con của lớp C.
b. Quy định cho 3 lớp của điện ô tô

Các bức điện trong mạng điện ô tô là ngắn ( 3 đến 12 byte) như chỉ ra trong hình 4.1,
bao gồm ba phần: Header, Data (thông tin được gửi đi) và Error Detection (phương pháp
kiểm lỗi).

Hình 1.18. Cấu trúc bức điện
Bức điện này được chuyển thành ba lớp khác nhau và có các yêu cầu riêng.
c. Một số hình ảnh thực tế về mạng CAN
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 21

Hình 1. 19. Dây CAN trên xe tải nhỏ MB

1.20. Dây dẫn trên xe Sprinter

1.21. Dây dẫn trên xe SPrinter MB W203
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 1
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 22
1.4.2. Mã chìa khóa
(Sẽ được trình bày cụ thể trong chương 4)
BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 2
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 23

MỤC LỤC

2.1. HỆ THỐNG THÔNG TIN 24
2.1.1. Tổng quan về hệ thống 24
2.1.2. Cấu trúc tổng quát, phân loại và yêu cầu hệ thống 25
2.1.2.1. Cấu trúc tổng quát 25
2.1.2.2. Phân loại 27
2.1.2.3. Yêu cầu 27
2.1.3. Thông tin dạng tương tự (Analog) 29
2.1.3.1. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu 29
2.1.3.2. Đồng hồ nhiên liệu 34
Trên đa số các xe ngày nay, ngoài đồng hồ nhiên liệu còn có đèn báo sắp hết nhiên liệu. 39
2.1.3.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát 39
2.1.3.4. Đồng hồ báo tốc độ động cơ 40
2.1.3.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe 45
2.1.3.6. Đồng hồ Ampere 47
2.1.3.7. Các mạch đèn cảnh báo 48
2.1.4. Thông tin dạng số (digital) 50
2.1.4.1. Cấu trúc cơ bản 50 
2.1.4.2. Các dạng màn hình 51
2.1.4.3. Màn hình tinh thể lỏng (LCD – liquid christal display) 52
2.1.4.4. Màn hình phía trước (HUD _ head up display) 52
2.1.4.5. Ống tia cực đèn hình (CRT- cathode-ray tube) 53
2.1.5. Sơ đồ tiêu biểu 55
1.2. Hệ thống chẩn đoán 55

BM C«ng nghÖ « t« - CK§L Ch−¬ng 2
HÖ thèng ®iÖn th©n xe & ®iÒu khiÓn gÇm « t« 24
CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG THÔNG TIN VÀ CHẨN ĐOÁN

2.1. HỆ THỐNG THÔNG TIN
2.1.1. Tổng quan về hệ thống
Hệ thống thông tin trên xe bao gồm: các bảng đồng hồ (tableau), màn hình và các đèn
báo giúp tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ
thống chính trong xe.
Thông tin có thể truyền đến tài xế qua 2 dạng: tương tự (tableau kim) và số (tableau
hiện số).
Trên một số loại xe người ta cũng dùng tiếng nói để truyền thông tin đến tài xế.













Hình 1.1 Cấu tạo bảng tab


Hình 2.1. Tableau loại thường và loại hiện số.
Đèn báo hiệu
và đèn cảnh
báo
Đồng hồ
tốc độ

động cơ
Đèn báo
rẽ
Đồng hồ
tốc độ xe
Các đèn báo hiệu
và đèn cảnh báo
Vôn kế
Đồng hồ áp
suất dầu
Đồng hồ nhiệt độ
nước làm mát
Đèn báo
chế độ pha
Đồng hồ
nhiên liệu
A- Báo áp lực nhớt C- Báo nhiệt độ nhớt E: Các đèn báo G- Tốc độ động cơ
B- Báo điện áp D- Báo mực xăng F- Tốc độ xe H- Hành trình