Nguồn tạo rung động doc

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-1-
Nguồn tạo ra rung động
Khái quát về chương
Nguyên nhân tạo ra rung động và tiếng ồn trong xe là do lực rung động.
Ở đây chúng ta sẽ ôn lại các cơ chế điển hình tạo ra lực rung trên xe và cách sử dụng chúng trên xe và
tư duy về cách rửa chữa rung động và tiếng ồn.

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-2-

Khái quát Khái quát

Trong các ví dụ điển hình về lực rung trên xe, có các loại
sau: Dao động của áp suất cháy hoặc mômen trong động
cơ, các lốp không cân bằng, đường gồ ghề, sự không cân
bằng hoặc góc nối ở trục các đăng, sự ăn khớp của các
bánh răng trong hộp số hoặc bộ vi sai, và các dao động
của lực ma sát trong li hợp hoặc các phanh.
Nếu có thể giảm hết mọi nguyên nhân này, thì rung động
và tiếng ồn sẽ không xuất hiện. Tuy nhiên, không thể khử
hết một số trong những nguyên nhân này như áp suất
cháy trong động cơ, hoặc lực ở bên ngoài từ mặt đường
gồ ghề.
Sau đây là phần trình bày về cơ chế tạo ra các lực rung
điển hình trong các xe và xe phản ứng với chúng như thế
nào.
(1/1)


Động cơ Khái quát

Nguyên nhân tạo ra rung động/ tiếng ồn của xe là do lực rung. Bộ
phận điển hình tạo ra lực rung này là động cơ.
Trong động cơ, vì nhiên liệu được đốt trong buồng cháy và nhiều bộ
phận chuyển động, tạo ra nhiều loại lực rung. Chúng làm cho động cơ
bị rung, làm cho bản thân động cơ trở thành một bộ phận tạo rung
động. Chúng được truyền đến hệ thống truyền lực và thân xe.
Có nhiều yếu tố liên quan đến việc tạo ra lực rung trong các động cơ,
nhưng trong các yếu tố này, hai yếu tố sau đây là đặc biệt quan trọng.
Một yếu tố là áp suất cháy của nhiên liệu trong buồng đốt. Yếu tố kia
là lực quán tính do chuyển động tịnh tiến của pittông và chuyển động
quay của trục khuỷu gây ra.
Hai yếu tố này tạo ra dao động của mômen và độ rung trong động cơ.
Ngoài hai yếu tố này, các yếu tố do chuyển động cơ học của các bộ
phận gây ra tiếng ồn của động cơ



(1/1)


Động cơ Dao động mômen do áp suất cháy

Lực rung do áp suất cháy gây ra dao động mômen ở trục
khuỷu, được truyền đến hệ thống truyền lực.
Nó cũng tác động lên thân máy như là một phản lực và
làm cho động cơ bị rung. áp suất cháy dao động ít hơn khi
số vòng quay của động cơ cao và khi động cơ có số xi
lanh nhiều hơn.
Dao động mômen trở nên lớn hơn khi góc mở của bướm

ga lớn (khi tải trọng của động cơ lớn, vì áp suất cháy tăng
lên).
Do cấu tạo của động cơ, không thể tránh được dao động
mômen. Nếu nguyên nhân rung động và tiếng ồn là sự
dao động mômen, thì việc khắc phục rất khó.
(1/5)


Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-3-

Động cơ Dao động mômen do áp suất cháy

Các giải pháp về phía xe
· Puly
Dao động của áp suất cháy gây ra sự biến dạng đàn hồi ở
trục khuỷu, tạo ra rung động xoắn. Rung động xoắn tăng
xung quanh đầu trục khuỷu, vì vậy cần thiết kế puly để có
một giảm chấn dao động xoắn.





(2/5)



· Bánh đà
Bánh đà duy trì các dao động mômen của động cơ như

lực quán tính, và giảm các dao động mômen để động cơ
quay được êm dịu hơn.
Một bánh đà nặng hơn có thể giảm các dao động mômen
bằng cách tăng hiệu suất quán tính, nhưng làm cho phản
ứng của động cơ kém đi.
Do đó phải thiết kế bánh đà có trọng lượng thích hợp để
có cả hai đặc tính này.
Một số động cơ có các bánh đà với các bộ giảm xoắn lắp
bên trong để tiếp tục giảm các rung động xoắn.
Bánh đà có bộ giảm chấn xoắn được chia làm hai phần.
Cơ cấu giảm chấn gồm có các lò xo nén được đặt giữa
các phần này, và giảm các rung động xoắn và dao động
mômen.
(3/5)



· Li hợp
Li hợp truyền mômen đến hệ thống truyền lực. Vì vậy, li
hợp có thể là một trong những phần tử truyền dao động
mômen, đó là lực rung.
Việc làm tăng đặc tính xoắn có hiệu quả trong việc giảm
tiếng ù ù và tiếng ồn bánh răng ở hộp số hoặc các bộ
phận của bộ vi sai.
Để giảm tiếng kêu ù ù, hấp thu dao động mômen trong
động cơ bằng cách giảm hằng số đàn hồi của lò xo xoắn
có hiệu quả. Mặt khác, nó phải có đủ khả năng xoắn như
là chức năng của bản thân đĩa li hợp.
Gợi ý:
Một số li hợp khoá biến mô trong bộ biến mô có cùng một

chức năng.
(4/5)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-4-

Động cơ Dao động mômen do áp suất cháy













(5/5)


Động cơ Không cân bằng do quán tính

Các lực rung bởi lực quán tính do cơ cấu đối trọng trục
khuỷu tạo ra và sự không cân bằng trong vật thể quay.
Trong các lực rung bởi quán tính, có thể cân bằng khối
chuyển động tịnh tiến đến một mức nào đó bằng cách lựa
chọn việc bố trí xi lanh và hình dạng hợp lí của trục khuỷu.

Nhưng rung động do quán tính không cân bằng tạo ra có
thể giữ nguyên. Để khắc phục hiện tượng này, một số
động cơ được trang bị một trục cân bằng.
Lực rung do sự không cân bằng trong bộ phận quay tạo ra
trước hết là rung động của động cơ, bất kể số xi lanh. Có
thể giảm sự không cân bằng này bằng các đối trọng. Lực
do sự không cân bằng tạo ra tăng theo tỷ lệ bình phương
của số vòng quay, nên rung động được khuếch đại mạnh
khi tăng số vòng quay.
(1/2)



Trục cân bằng
Các động cơ có 4 xi lanh thẳng hàng hiện nay có 2 trục cân bằng với
các khoảng dịch chuyển lớn để giảm rung động của động cơ. Mặc dù
trục khuỷu quay ở một tốc độ không đổi, tốc độ tịnh tiến của các
pittông vẫn không thay đổi: một pittông, khi ở vị trí được thể hiện là B,
sẽ chuyển động nhanh hơn pittông khi ở vị trí A.
Điều này làm cho lực quán tính của pittông hướng lên trên lớn hơn lực
quán tính hướng xuống dưới của nó, vì vậy sự cân bằng thực của các
lực quán tính sẽ nằm trong hướng đi lên, lực này sẽ làm cho rung
động xuất hiện.
ở một động cơ có 4 xi lanh thẳng hàng, các pittông ở xi lanh số 1 và 4
ở điểm chết trên khi các pittông ở các xilanh 2 và 3 ở điểm chết dưới;
đó là, hai bộ pittông được đặt lệch pha với nhau 180
0
. Vì vậy, lực
quán tính hướng lên trên còn lại (nói trên) sẽ tạo ra một loại rung động
gọi là “tăng vọt”, hai lần trong mỗi vòng của trục khuỷu. Để loại bỏ

rung động này, hai trục cân bằng được đặt ở dưới hoặc ở trên trục
khuỷu, quay ngược chiều với nhau, gấp hai lần tốc độ của trục khuỷu.
(2/2)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-5-

Hệ thống nạp và xả của động cơ Hệ thống nạp

Tiếng ồn của đường ống nạp bao gồm âm thanh mạch động của
không khí hút vào và các tiếng cộng hưởng.
Âm thanh mạch động có tần số tương đối cao. Nó được xác
định bằng lượng không khí, hình dạng của bộ lọc khí, đường
kính và chiều dài của ống nạp.
Tiếng cộng hưởng có tần số tương đối thấp. Nó được tạo ra khi
tần số của tiếng ồn ống nạp và tần số cộng hưởng của hệ thống
hút trùng với nhau ở một số vòng quay của động cơ.
Cũng vậy, sự dao động của áp suất khí nạp đôi khi phát ra các
âm thanh bức xạ từ bề mặt bên ngoài của hệ thống nạp. Rung
động ở hệ thống nạp cũng truyền vào bên trong.
· Bộ cộng hưởng của ống nạp
Khi tần số của tiếng ồn ống nạp trùng với tần số cộng hưởng
trong buồng lái hoặc trong hệ thống nạp, tiếng ồn tăng lên gây
ra tiếng ù ù và tiếng ồn của động cơ. Bộ cộng hưởng ống nạp
thường được sử dụng để thay đổi tần số cộng hưởng trong hệ
thống nạp, và do đó làm giảm tiếng ù ù và tiếng ồn của động cơ.
· Vỏ bộ lọc khí
Sử dụng các giá đỡ bằng cao su để lắp vỏ bộ lọc không khí vào
thân xe để ngăn chặn việc truyền tiếng ồn của ống nạp đến thân
xe.

(1/1)

Hệ thống nạp và xả của động cơ Hệ thống xả

Tiếng ồn của hệ thống xả
Tiếng ồn của hệ thống xả gồm có tiếng khí đốt xả ra khỏi ống
giảm âm, và các âm thanh phát ra từ bên ngoài ống xả và ống
giảm âm thanh.
Có thể giảm tiếng xả khí này bằng các đặc tính giảm thanh của
bộ giảm âm (giảm thanh). Nhưng nếu dung tích của bộ giảm âm
không đủ lớn, công suất của động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Âm
thanh phát ra bởi độ rung của các vách bộ phận do dao động
của áp xuất xả, tạo ra rung động ở không khí xung quanh.
Đôi khi rung động ở hệ thống xả cũng truyền đến thân xe và tạo
ra âm thanh được truyền đi.
Các giải pháp về phía xe
1. Giảm âm bằng các vách ngăn có nhiều lớp trong ống giảm
thanh.
2. Thêm các đường gân vào các vách của ống giảm âm để tạo
ra sức bền cho bề mặt ống tiêu âm.
3. ứng dụng một ống tiêu âm phụ gọn nhẹ kiểu nhánh bên để
giảm tổn thất áp suất.
4. Giảm âm bằng một ống xả có hai lớp.
5. Giảm các rung động bằng cách ứng dụng ống mềm dưới đây.
6. Lắp các ống giảm âm động ở các khu vực của ống xả có các
rung động mạnh để giảm các rung động này bằng cách dịch
chuyển các điểm cộng hưởng của chúng.
7. Tạo ra một giá đỡ cách âm kép nơi giá đỡ có thêm một lớp
cao su.
8. Đỡ ống xả ở các khu vực cứng vững của thân xe để giảm

việc truyền các rung động này tới thân xe.
(1/1)
Các bộ phận khác của động cơ Các giá đỡ động cơ

Mặc dù các giá đỡ động cơ (chân máy) tương đối nhỏ, nhưng chúng rất
quan trọng trong việc khống chế NVH.
Chúng nối thân xe với động cơ, động cơ là nguồn rung động lớn nhất.
Các rung động của động cơ được truyền đến thân xe qua các chân máy
này. Rung động từ các lốp xe cũng được truyền đến động cơ, làm cho
động cơ cộng hưởng với chúng.
Ba đặc tính cần thiết đối với các chân máy là: Khả năng giảm âm lớn để
giảm các rung động, hằng số đàn hồi nhỏ, và tần số riêng thích hợp.
Các đặc tính này được xác định như sau:
· Khả năng giảm rung động lớn nhằm giảm độ rung của bản thân động cơ.
· Hằng số đ n hồi nhỏ để giảm độ rung của động cơ truyền đến thân xe.
· Tần số riêng thích hợp là một tần số nằm ngoài phạm vi rung khi làm việc bình
thường đựơc xác định bởi trọng lượng động cơ và hằng số
đ n hồi của chân máy.
(1/8)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-6-

Các bộ phận khác của động cơ Giá đỡ động cơ

Có nhiều kiểu thiết kế giá đỡ động cơ khác nhau để phù hợp với các
yêu cầu cách âm và giảm rung động.
· Giá đỡ động cơ cho kiểu động cơ lắp dọc
Loại động cơ này thường được đỡ tại ba vị trí sau đây: Bên phải và
bên trái của thân máy và giá đỡ phía sau của hộp số.

(2/8)



· Các giá đỡ cho kiểu động cơ lắp ngang
Các giá đỡ bên phải và bên trái được lắp thẳng hàng trên trục khuỷu,
và các giá đỡ ở phía trước và phía sau để tránh cho động cơ không bị
“lắc ngang”. Giá đỡ ở giữa cũng giúp cho động cơ không bị lắc ngang.






(3/8)


· Kiểu nén
Kiểu giá đỡ động cơ này dùng lực đàn hồi của đệm cao su để hấp thu
các rung động theo phương thẳng đứng.






(4/8)

· Kiểu trượt
Kiểu này dùng lực đàn hồi của đệm cao su để hấp thu các rung động
theo chiều ngang.






(5/8)


· Kiểu xi lanh
Giá đỡ kiểu bạc lót có một đệm cao su được kẹp giữa xi lanh trong và
xi lanh ngoài.





(6/8)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-7-

Các bộ phận của động cơ Các giá đỡ động cơ

· Kiểu xi lanh có khe tách

Giá đỡ hình trụ có một khe tách, hằng số đàn hồi thích hợp theo
nhiều hướng khác nhau. Kiểu này hiện đang được sử dụng rộng rãi
trên thị trường.





(7/8)


· Kiểu chất lỏng (bộ phận được nạp chất lỏng)
Hộp cao su này được nạp đầy chất lỏng. Khi các rung động trong giá
đỡ động cơ là thấp, lực giảm chấn tăng lên bởi chất lỏng di chuyển
vào và từ các buồng qua các lỗ tiết lưu, vì vậy làm giảm các rung
động. Khi các rung động trong giá đỡ động cơ là cao, làm giảm tính đà
n hồi của cao su nhằm giảm hằng số đàn hồi, vì vậy làm tăng hiệu lực
giảm chấn.

(8/8)


Các bộ phận khác của động cơ Tiếng ồn của quạt

Tiếng ồn sinh ra từ các quạt làm mát cho két nước, máy
phát điện và các bộ phận khác, trở nên lớn hơn theo tỉ lệ
thuận với số vòng quay của chúng.
Tiếng ồn của quạt có thể tạo bởi các cánh quạt cắt qua
không khí, hoặc các dòng chảy rối của không khí tạo nên
bởi các bộ phận ở phía sau cánh quạt. Có thể giảm tiếng

ồn của quạt bằng cách thay đổi đường kính, số lượng,
hình dạng hoặc góc của các cánh quạt, cũng như sử dụng
các quạt có bước biến đổi hoặc cải tiến hình dạng của vỏ
quạt.
Ngoài ra, có thể giảm tiếng ồn bằng một khớp nối điều
khiển theo nhiệt độ 3 giai đoạn hoặc một quạt điện để duy
trì vòng quay của quạt ở một mức tối thiểu.
(1/1)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-8-

Các loại lốp Khái quát

Lực rung do các lốp tạo ra có thể phân loại thành hai
trường hợp; bản thân lốp tạo ra lực rung và độ không
bằng phẳng trên đường tạo ra lực rung.
Bản thân lốp tạo ra lực rung
· Các đặc tính của rung động và tiếng ồn
Sự cân bằng
Độ đảo
Độ đồng đều
· Các hiện tượng liên quan
Thân xe bị lắc
Tay lái bị đảo
Tay lái bị lắc
Tiếng kêu ù ù của thân xe
Tiếng gõ của thân xe
Độ không bằng phẳng trên đường lát gây ra lực rung
và các lốp trở thành một thành phần trong hệ thống

rung.
· Các đặc tính của rung động và tiếng ồn
Hằng số đàn hồi
Tần số riêng
Đặc tính của mặt bao
Kiểu hoa lốp
· Các hiện tượng liên quan
Đi xe không thoải mái
Tiếng khó chịu
Tiếng ồn của đường
Tiếng ồn do kiểu hoa lốp
(1/1)


Các loại lốp Cân bằng bánh xe

Do sự không cân bằng trọng lượng của bộ phận quay, tạo
ra lực li tâm trong khi quay, dẫn đến sinh ra lực rung.
Lực rung này tăng theo tỉ lệ bình phương của tốc độ quay.
Nếu lốp không được cân bằng tốt, rung động như lắc
hoặc đảo có thể xảy ra.
Điều này do sự không cân bằng ở lốp hoặc vành xe gây
ra. Nó cũng chịu ảnh hưởng bởi điều kiện lắp riáp của lốp
và vành xe.
Việc cân bằng bánh xe được chia thành cân bằng tĩnh và
cân bằng động. Khi một trong các cân bằng này không
đẩy đủ, lốp bị rung và gây ra lắc hoặc đảo.


(1/4)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-9-

Lốp Cân bằng bánh xe

1. Cân bằng tĩnh
Cân bằng tĩnh là cân bằng trọng lượng từ tâm của bánh
xe theo hướng kính.
Khi gắn một vật nặng W1 lên đĩa được lắp ở trục quay,
đĩa này quay cho đến khi W1 dừng tại tâm của đáy. Nói
khác đi, nó không được cân bằng tĩnh. Trường hợp này
được gọi là “mất cân bằng tĩnh”.
Để duy trì được cân bằng này, phải gắn một vật W2 có
trọng lượng bằng trọng lượng W1 tại điểm có cùng một
khoảng cách ở phía đối diện 180
0
. Như vậy đĩa này luôn
đứng yên ở bất cứ vị trí nào. Trường hợp này được gọi là
“duy trì cân bằng tĩnh”.
Gợi ý:
Cân bằng tĩnh dẫn đến độ rung hướng tâm.
(2/4)


2. Cân bằng động
Cân bằng tĩnh là sự cân bằng khi các lốp không quay, còn
việc cân bằng trong khi quay được gọi là cân bằng động.
Đĩa A hoặc B ở hình (1) không được cân bằng tĩnh. Tuy
nhiên, coi hai đĩa này là một khối, cân bằng tĩnh được duy

trì đến mức W1 và W2 cách nhau 180
0
, cùng cách tâm
một khoảng như nhau và có cùng trọng lượng.
Khi quay các đĩa này, chiều của lực li tâm tác động vào
W1 và W2 khác nhau 180
0
. Do đó, trục quay tạo ra lực
làm rung trục quanh đường nối mỗi trọng tâm G1 và G2
của đĩa, làm đĩa rung về bên trái và bên phải.
Một cách thức để cân bằng các đĩa này là làm cân bằng
W1 và W2 độc lập với nhau.
Gợi ý:
Cân bằng động dẫn đến độ rung ngang.
(3/4)


Tham khảo:
Điều chỉnh cân bằng
Không thể thực hiện việc điều chỉnh cân bằng từ phần cao
su của lốp, vì vậy phải gắn đối trọng vào vành bánh xe.
· Cân bằng tĩnh
Gắn một nửa trọng vật vào bên trong và nửa kia vào bên
ngoài để duy trì cân bằng động.
· Cân bằng động
Làm cân bằng sự không cân bằng tĩnh ở bên ngoài và
bên trong một cách độc lập.
Các vật thể quay có bề rộng và chiều quay song song với
trục như các lốp có những điểm không cân bằng về kích
thước khác nhau ở vô số vị trí. Vì vậy, rung động ngang

và rung động lên xuống kết hợp với nhau.
Sự không cân bằng phức tạp như vậy về cơ bản được thể
hiện bằng hai điểm mất cân bằng, W3 và W4. Vì vậy tiến
hành điều chỉnh cân bằng bằng một đối trọng ở bên trong
và bên ngoài của lốp.
Bộ cân bằng thực tế điều chỉnh cân bằng tĩnh và cân bằng
động cùng một lúc. Vì vậy cần gắn đối trọng điều chỉnh
của lượng kết hợp tại một vị trí kết hợp ở bên trong và
bên ngoài lốp.
(4/4)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-10-

Các lốp Độ đảo

Vì lốp được làm bằng cao su kết dính với nhau, nên có sự
chênh lệch về độ dầy của cao su, chu vi của lốp không
được tròn tuyệt đối.
Cho dù lốp có độ tròn tuyệt đối, nếu tâm quay của lốp và
trục không trùng nhau khi lắp ráp, lốp sẽ trở nên lệch tâm.
Độ đảo hướng kính
Khi quay lốp có độ đảo hướng kính, bán kính quay của lốp
sẽ tăng và giảm, làm xe dập dềnh lên xuống mỗi khi lốp
quay. Điều này lại làm cho xe bị “lắc”. Các nguyên nhân
có thể gây ra độ đảo hướng kính là do độ đảo của lốp, độ
đảo của vành và sự lắp ráp bánh xe và moayơ cầu xe
không chính xác.
Độ đảo hướng trục
Khi lốp hoặc vành có độ đảo hướng trục, sẽ làm cho lốp

mòn không đều và xe chạy không ổn định. Các nguyên
nhân có thể của độ đảo hướng trục là do sự giãn nở ở
vách bên của lốp hoặc vành xe bị hỏng.
Gợi ý:
Khi khắc phục hư hỏng nguyên nhân của độ đảo, không
chỉ kiểm tra lốp mà còn phải kiểm tra vành xe và moayơ
cầu xe.
(1/1)

Các loại lốp Độ đồng đều

Độ đồng đều của lốp là độ đồng đều về trọng lượng, các
kích thước và độ cứng vững.
Tuy nhiên, vì độ đồng đều về trọng lượng thường được
gọi là “cân bằng bánh xe” và độ đồng đều về kích thước
được gọi là “độ đảo” và độ đồng đều nói chung được gọi
là “độ đồng đều về tính cứng vững”
Khi lốp nhận được một tải trọng, nó uốn cong, tác động
gần như là một lò xo.
Hoa lốp, cao su, cốt, đai và các vật liệu trong cấu tạo của
lốp không phân bố đồng đều quanh chu vi của lốp, như
vậy độ cứng vững của lốp không đồng đều.
Do đó, lốp chịu các dao động nhẹ trong khi nó uốn cong
và quay.
Các dao động này gây ra một biến động có chu kỳ theo
lực mà nó nhận được từ mặt đường.
Có thể phân tích lực này thành 3 thành phần:
· Biến đổi của lực hướng kính (RFV)
Dao động về lực thẳng đứng tác động lên trên về phía tâm
của lốp (song song với bán kính của lốp).

· Biến đổi của lực hướng trục (LFV)
Dao động về lực ngang tác động song song với trục của
lốp.
· Biến đổi của lực kéo (TFV)
Dao động về lực nằm ngang tác động song song với chiều
chuyển động của lốp.
1/3)


Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-11-

Các loại lốp Độ đồng đều

Trong số RFV, LFV và TFV, thì quan trọng nhất là RFV.
Trên một xe thực tế, lốp có RFV cao ấn định độ rung
thẳng đứng trên cầu xe, có thể dẫn đến độ rung quá mức
khi chạy ở tốc độ cao.
Hai cách để giảm RFV là (1) xén các lượng cao su nhỏ ở
chu vi của lốp và (2) dịch chuyển lốp sao cho điểm có
RFV lớn nhất đặt trên điểm ở vành bánh xe có độ đảo
hướng kính nhỏ nhất.
Điều này được hiểu là “làm trùng hợp pha”
· Độ đảo hướng kính và RFV
Có thể phát hiện RFV bằng một dụng cụ thử được gọi là
“máy kiểm tra độ đồng đều”. Đặt lốp lên tang trống của
máy kiểm tra độ đồng đều và đặt một tải trọng. Quay lốp
từ từ để duy trì một khoảng cách nhất định giữa trục của
tang trống và trục của lốp. Tải trọng của trục lốp sẽ thay
đổi theo RFV. Sự thay đổi tải trọng (kg) lên xuống này là

RFV.
Gợi ý:
RFV thường tương quan với độ đảo hướng kính của lốp.
Trong trường hợp này, RFV sẽ giảm bằng cách điều chỉnh
độ đảo hướng kính.
(2/3)


Tham khảo
Dấu RFV trên các lốp
Tất cả các lốp có lớp bố tròn và các vành xe được sử
dụng trên các xe Toyota đều được đánh dấu bằng các vết
sơn. Vết mầu trắng trên vành xe chỉ rõ điểm có độ hướng
kính nhỏ nhất; Vết mầu đỏ trên lốp là điểm có RFV lớn
nhất (biến đổi của lực hướng kính). Lắp lốp vào vành sao
cho hai dấu này trùng nhau. (Dấu màu vàng trên lốp chỉ rõ
điểm có trọng lượng nhỏ nhất). Khi thay lốp chính hiệu
của Toyota, phải đảm bảo làm cho các dấu màu trắng và
màu đỏ trùng với nhau. Nếu không làm như vậy sẽ gây ra
rung động ở tốc độ cao, mặc dù tất cả các bánh xe đã
được cân bằng chính xác.
(3/3)

Các loại lốp Các vấn đề khác

· Hằng số đàn hồi
Hệ số đàn hôi của lốp bao gồm hằng số đàn hồi thẳng
đứng và nằm ngang. Hằng số đàn hồi thẳng đứng ảnh
hưởng đến tính êm dịu chuyển động của xe; Hằng số đàn
hồi theo chiều dọc ảnh hưởng đến rung động của hệ

thống truyền lực theo chiều dọc. áp suất lốp có ảnh
hưởng lớn nhất đến hế số đàn hồi ngoài cấu tạo, hình
dạng, tải trọng ,v.v




(1/4)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-12-

Các loại lốp Các vấn đề khác

· Tần số riêng
Các lốp có tần số riêng của chúng. Khi tần số của tiếng ồn
từ đường xá và tiếng khó chịu kết hợp với tần số riêng
của các lốp, sẽ làm cho các triệu chứng này xấu đi.









(2/4)

· Đặc tính của mặt bao
Đặc tính của mặt bao là khả năng bọc quanh (bao) một
vật thể trên mặt đường của lốp. Điều này đặc biệt liên
quan đến tiếng ồn khó chịu. So sánh các lốp bố chéo và
lốp bố tròn, thì các lốp bố chéo tốt hơn về các đặc tính
bao. Các lốp bố tròn có các đai cứng trong các hoa lốp, vì
vậy các đặc tính của mặt bao kém hơn các lốp bố chéo.






(3/4)



· Kiểu hoa lốp
Tiếng ồn hoa lốp do kiểu hoa lốp tạo ra. Luồng không khí
xuất hiện ở bên trong các rãnh của lốp, cũng như các thay
đổi về độ cứng vững của hoa lốp sẽ gây ra các biến dạng
lập đi lập lại của khu vực tiếp xúc ở các rãnh của lốp trở
thành một nguồn lực rung phức tạp.
Trong các kiểu hoa lốp khác nhau hiện có, các lốp kiểu
khối thường gây ra tiếng ồn lớn nhất.

(4/4)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động

-13-

Trục các đăng Sự không cân bằng

Sự không cân bằng ở trục các đăng gây ra rung động
hoặc tiếng ồn, giống như ở các lốp. Trục các đăng quay
nhanh hơn lốp do tỉ số truyền của bánh răng vi sai. Vì vậy,
tần số rung hoặc tiếng ồn tăng lên và thường kèm theo
tiếng ù ù.
Các nguyên nhân chính của sự không cân bằng
Để điều chỉnh độ không cân bằng ở trục các đăng, cần
đến một đồng hồ đo độ rung hoặc dụng cụ đo khác. Vì vậy
việc tiến hành điều chỉnh ở các trạm sửa chữa bình
thường rất khó. Do đó, trước tiên phải kiểm tra và sửa
chữa các phần có thể gây ra sự không cân bằng.
(1) Độ đảo của trục các đăng
Độ đảo cũng là điều giống như độ lệch của tâm quay làm
cho việc quay không cân bằng.
(2) Độ đảo của mặt bích phía vi sai và bích ở giữa của
trục các đăng
Nếu có độ đảo trong mỗi bích này thì tâm quay của trục
các đăng sẽ thay đổi.
(3) Độ lệch tâm của trục các đăng và mặt bích của bộ
vi sai
Nếu trục các đăng và mặt bích của bộ vi sai không trùng
với nhau một cách thích hợp, thì tâm quay bị thay đổi và
mất thăng bằng.
Gợi ý:
Trong mọi trường hợp độ đảo gây ra rung đầu tiên.
(1/1)

Trục các đăng Góc nối

Khớp của trục các đăng có một góc nào đó do cấu tạo của
xe, vì vậy khi trục các đăng quay sẽ tạo ra lực rung. Tần
số rung là phần đứng thứ hai của trục các đăng. Lực rung
này do biến động mômen ở trục thứ cấp đối với trục sơ
cấp gây ra, và ngẫu lực thứ hai (một loại lực) tác động lên
mỗi khớp.
· Dao động của mômen
Trong trường hợp của các khớp các đăng, góc nối sinh ra
dao động mômen trong trục sơ cấp. Dao động mômen
này được tạo ra hai lần trong một vòng quay của trục các
đăng.
Dao động mômen phát sinh trong khớp số 1 có thể khử tại
khớp số hai bằng cách làm cho hai góc nối này (a, b)
bằng nhau và kết hợp pha của móc như thể hiện ở hình
minh hoạ. Trong trường hợp này, biên độ của dao động
mômen được tạo ra ở các khớp số 1 và số 2 sẽ giống
nhau. Do đó, góc nối của khớp số 1 và số 2 sẽ như nhau
và trục thứ cấp/ sơ cấp sẽ song song.
Gợi ý:
Về trục các đăng có 3 khớp, không thể khử hết dao động
mômen. Vì vậy góc nối càng nhỏ càng tốt.


(1/2)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động

-14-

Trục các đăng Góc nối

· Ngẫu lực thứ cấp
Tại một khớp, lực tỉ lệ với góc nối và mômen sơ cấp được
tạo ra. Lực này được gọi là ngẫu lực thứ cấp, vì lực này
dao động 2 lần trong một vòng quay của trục các đăng.
Ngẫu lực thức cấp, khác với dao động mômen, tồn tại
trong mỗi góc nối. Vì vậy không thể ngắt bằng cách làm
cho góc của khớp nối bằng nhau để đặt các trục sơ
cấp/thứ cấp song song với nhau. Cần phải làm cho góc
nối càng nhỏ càng tốt.

(2/2)

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-15-
Bài tập

Hãy sử dụng các bài tập này để kiểm tra mức hiểu biết của bạn về các tài liệu trong chương này. Sau khi trả
lời mỗi bài tập, bạn có thể dùng nút tham khảo để kiểm tra các trang liên quan đến câu hỏi về câu hỏi đó. Khi
các bạn có câu trả lời đúng, hãy trở về văn bản để duyệt lại tài liệu và tìm câu trả lời đúng. Khi đã trả lời đúng
mọi câu hỏi, bạn có thể chuyển sang chương tiếp theo.

Kỹ thuật viên chẩn đo n cao cấp - Kiến thức cơ bản về NVH Nguồn tạo ra rung động
-16-
Câu hỏi- 1
Hãy đánh dấu Đúng hoặc Sai cho mỗi câu sau đây.
No.
Câu hỏi Đúng hoặc Sai
Các câu trả
lời đúng

1.

Do cấu tạo của động cơ xăng, nên không thể tránh được dao động
mômen. Nếu nguyên nhân của rung động hoặc tiếng ồn là dao động
mômen, thì việc sửa chữa có thể rất khó.

Đúng Sai


2.

Dao động mômen của động cơ xăng trở nên lớn hơn khi góc mở van
bướm ga hẹp.

Đúng Sai

3.

Tiếng ồn ở ống nạp bao gồm âm thanh mạch động của không khí hút
vào và các âm thanh cộng hưởng.

Đúng Sai


4.

Lực rung do lốp gây ra có thể phân thành hai trư
ờng hợp; bản thân lốp
gây ra lực rung và mặt đường gồ ghề gây ra lực rung.

Đúng Sai


5.

Khi trục các đăng không được cân bằng, rung động xuất hiện, nhưng
tiếng ồn không xuất hiện.

Đúng Sai


Câu hỏi- 2
Hãy đánh dấu Đúng hoặc Sai cho mỗi câu sau đây.
No.
Câu hỏi Đúng hoặc Sai

Các câu trả lời
đúng

1.

Tốc độ quay của trục các đăng nhanh hơn tốc độ quay của lốp, vì
vậy tần số rung động cao hơn.

Đúng Sai


2.

Mọi rung động từ trục các đăng là rung động cấp một.


Đúng Sai


3.

Lực rung của trục các đăng do dao động mômen và ngẫu lực thứ
cấp gây ra.

Đúng Sai


4.

Để giảm dao động mômen của trục các đăng, trục sơ cấp và th

ứ cấp
cần phải song song.

Đúng Sai


5.

Để giảm ngẫu lực thứ cấp, cần phải làm cho góc nối càng nhỏ càng
tốt.

Đúng Sai