Địa lý các ngành dịch vụ

ĐỊA LÝ CÁC NGÀNH DỊCH VỤ
5.1. VAI TRÒ CỦA DỊCH VỤ ĐỐI VỚI ĐỜI SỐNG KINH TẾ - XÃ HỘI
- Đây là ngành không sản xuất ra của cải vật chất, nhưng nó có ý nghĩa làm tăng giá trị của hàng
hoá được sản xuất ra. Giá trị của ngành không thể nhìn thấy hoặc sờ mó được, mà nó là vô hình. (Ví dụ,
một sản phẩm được sản xuất ra, nhưng lại được bán với giá khác nhau ở 2 nơi).
- Về cơ cấu, dịch vụ bao gồm: GTVT; TTLL - Bưu chính viễn thông; Thương nghiệp (nội - ngoại
thương); Du lịch; GD-YT; Các ngành khác: ngân hàng, bảo hiểm, quảng cáo, tư pháp, hải quan, thuế
quan, VH nghệ thuật (sân khấu, điện ảnh, âm nhạc, hội hoạ ) thể thao, an ninh, tạp vụ
- Về vai trò: Tham gia vào quá trình chu chuyển hoạt động KT - XH; Thúc đẩy sự gắn kết giữa
các phân hệ của hệ thống trong mối liên hệ thống nhất (hay nói cách khác, nó đẩy mạnh các mối liên hệ
ngành, liên vùng làm cho lưu thông thông suốt). Trong nền kinh tế thị trường, nó góp phần đẩy mạnh hoạt
động kinh tế đối ngoại, tạo điều kiện để hội nhập với khu vực và quốc tế. Vai trò to lớn còn thể hiện ở sự
đóng góp ngày càng cao trong cơ cấu GDP.
5.2. ĐỊA LÝ MỘT SỐ NGÀNH DỊCH VỤ
5.2.1. GIAO THÔNG VẬN TẢI
a. Ý nghĩa của giao thông vận tải
GTVT, như K.Mác khẳng định, là ngành sản xuất vật chất quan trọng đứng hàng thứ tư, sau công
nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp. Bản thân nó không làm ra sản phẩm, hay
làm tăng khối lượng, hoặc làm thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của sản phẩm từ
nơi này đến nơi khác, làm tăng giá trị của sản phẩm làm ra. Như vậy, ý nghĩa của GTVT : Hình thành mối
liên hệ giữa các ngành, các vùng (cũng như nội bộ từng ngành, từng vùng với nhau); Gắn kết vùng nguyên
liệu – sản xuất; Giữa sản xuất – tiêu dùng; Góp phần hình thành và phát triển sự PCLĐ theo ngành và theo
lãnh thổ, cũng như sự PCLĐ với khu vực và quốc tế; GTVT còn tạo điều kiện để nâng cao đời sống vật
chất, tinh thần của nhân dân; Nâng cao vai trò phòng thủ đất nước; GTVT là một ngành sản xuất vật chất
độc đáo, nó góp phần điều khiển các hoạt động kinh tế; qui định sự thành - bại trong sản xuất và kinh
doanh; Là một chỉ tiêu để đánh giá trình độ phát triển KT-XH của một quốc gia.
b. Các điều kiện phát triển
● Điều kiện tự nhiên (ĐKTN)
- Về vị trí địa lý: Nước ta nằm ở phía Đông bán đảo Đông Dương, gần trung tâm khu vực Đông
Nam Á, tiếp cận với biển Đông trên đường hàng hải quốc tế nối 2 đại dương lớn ÂĐD - TBD, ở vị trí
trung chuyển của một số tuyến đường hàng không quốc tế; điều này giúp cho Việt Nam dễ dàng phát triển

các loại hình GTVT cả đường bộ, biển, hàng không với các khu vực- TG
- Về mặt tự nhiên: Lãnh thổ kéo dài theo nhiều vĩ độ, thuận lợi cho việc thiết lập các tuyến GTVT
bắc - nam; các thung lũng cùng dòng chảy theo hướng tây bắc - đông nam (hay đông - tây) cũng cho phép
xây dựng các tuyến GTVT ngang, hoặc đan chéo với các tuyến trên; Sông ngòi dày đặc, đường bờ biển
dài, nhiều vũng vịnh là tiền đề để phát triển GTVT lên TD-MN'; hình thành các cảng biển và liên hệ với
nhiều nước trên thế giới; Khí hậu nhiệt đới - ẩm - gió mùa, nước không bị đóng băng cũng thuận lợi cho
GTVT hoạt động quanh năm.
● Điều kiện kinh tế - xã hội (kinh tế-XH)
- Muốn phát triển KT - XH, trước hết cần phải đầu tư xây dựng CSHT, mà trước hết là giao thông
vận tải; trong nền kinh tế thị trường, việc cải tạo, nâng cấp mạng lưới GTVT hiện có và mở thêm các
tuyến mới là vấn đề cấp thiết. Trong những năm qua chúng ta đặc biệt chú trọng phát triển GTVT, đã cải
tạo nâng cấp, xây dựng mới nhiều tuyến đường đảm bảo cả về số lượng và chất lượng.
- Tuy nhiên, chúng ta cũng còn có một số khó khăn về ĐKTN và KT - XH: Địa hình chia cắt, 3/4 là
đồi núi, nhiều sông suối cần vốn đầu tư lớn cho xây dựng đường sá, cầu phà. Lãnh thổ kéo dài, muốn
đảm bảo cho GTVT thông suốt, cần phải có nhiều đầu mối giao thông; như vậy cũng tạo ra sự tốn kém
trong xây dựng và lãng phí thời gian bốc dỡ, chuyển tải. Thiên tai, bão lụt thường xuyên xảy ra làm hư
hỏng đường xá, ách tắc giao thông (ví dụ, hai trận lụt lớn xảy ra ở miền Trung vào tháng đầu tháng 11 và
đầu 12/1999 đã phá huỷ nhiều tuyến QL1 và đèo Hải Vân). Sự nghèo nàn và lạc hậu cùng với chiến tranh
kéo dài đã để lại hậu quả nặng nề cho đất nước. Kết cấu hạ tầng (nói chung) và GTVT (nói riêng) vẫn còn
bất cập đặc biệt trong sự nghiệp CNH’ và HĐH’ đất nước. Chi phí cho GTVT rất tốn kém (ví dụ, việc XD
lại tuyến đường QL5 nối Hà Nội - Hải Phòng, ước tính 12 - 13 tỉ đồng/1km đường; hoặc đối với QL1
cũng phải vài tỉ đồng/1km đường).
5.2.2. MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
● MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ
- Tình hình phát triển: Đường ô tô đã được phát triển từ thời Pháp thuộc. Đầu tiên là việc nâng
cấp và xây dựng mới một số đoạn trên tuyến đường Thiên Lý xuyên Bắc - Nam thời Nguyễn. Năm 1913
tổng chiều dài ~ 3.000 km. Năm 1925 đã tăng lên 20.000 km. Năm 1934 riêng đường nhựa là 33.600 km,
đường đá 15.300 km. Sau năm 1939, giao thông đường bộ đã trở nên phổ biến việc đi lại dễ dàng từ nơi
này đến nơi khác. Nhiều cầu cống xi măng kiên cố cũng đã được xây dựng, tiêu biểu là cầu Pôn Dume
(Long Biên) qua S.Hồng được xây dựng cuối thế kỷ XIX, dài 2.500 m cho cả đường bộ và đường sắt. Cầu

Tràng Tiền qua sông Hương (6 nhịp cho đường bộ) và cầu Bạch Hổ dành cho đường sắt đều dài trên 1.000
m qua sông Hương (Huế). Ngoài ra, còn có cầu Đò Lèn (160 m), Hàm Rồng (200 m), Thạch Hãn (274 m),
cầu qua sông Đà Rằng (365 m) Đến nay, mặc dù đất nước trải quan nhiều biến động, nhưng GTVT vẫn
phát triển. Chúng ta đã mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới nhiều tuyến đường. Năm 1990 nâng cấp 29 quốc
lộ với chiều dài 6.000 km. Năm 1993, nâng cấp 39 tuyến (13.216 km). Năm 1995 nâng cấp 47 tuyến
(13.216 km). Năm 1999, tổng chiều dài đường ô tô là 181.421 km, mật độ 0,55km/km
2
, thuộc loại cao
trong khu vực (trong số này: Quốc lộ 10%, tỉnh lộ 14%, huyện lộ 24%, đường đô thị 2,1%, đường chuyên
dùng 5%, còn lại là đường làng xã 44,9%). Nhưng nhìn chung, chất lượng đường còn kém, tuy phát triển
nhanh nhưng vẫn còn 5 huyện với 1250 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm. Cùng với đường ô tô, thì hệ
thống các cầu cũng được cải tạo và xây dựng mới. Năm 1995, cả nước có 32.482 cầu với tổng chiều dài
556.588 m (không tính 475 cầu dành riêng cho tàu hoả), trong đó có 4.114 cầu có trọng tải trên 10 tấn.
Lớn nhất và hiện đại nhất là cầu Thăng Long qua S.Hồng, nối Hà Nội với sân bay quốc tế Nội Bài; phần
chính của cầu dài 1.680 m, cộng thêm cầu dẫn ở hai đầu là 5.503 m; cầu có 2 tầng, tầng trên cho xe ô tô,
tầng dưới cho tàu hoả, xe thô sơ, có 14 trụ chính, cầu cao hơn mặt nước 10 m; thông xe 07/11/1987. Ngoài
ra, còn có các cầu khác như: cầu Chương Dương chạy song song với cầu Long Biên; Cầu Thanh Trì, cầu
Vĩnh Tuy; Cầu Cỏ May trên QL51; Cầu sông Gianh, Quán Hầu trên QL1A. Cầu Mỹ Thuận là cầu giăng
dây đầu tiên ở Việt Nam và ĐNÁ bắc qua S.Tiền nối Tiền Giang - Vĩnh Long, dài 1.535,2 m, rộng 22,8
m, 4 làn xe và 2 lề cho khách bộ hành, khổ thông thuyền từ mặt nước lên là 37,5m. Khởi công 06/1997,
hoàn thành 05/2000, liên doanh với Baulderstone Hornibrook (Ôxtrâylia). Hiện nay, đang XD hàng loạt
cầu lớn hiện đại: cầu Cần Thơ, Rạch Miễu (01/2009 thông xe), Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Thị Nại, Bãi
Cháy,v.v.
- Các tuyến giao thông chính
+ Tuyến chạy theo hướng Bắc - Nam
QL1A: Là tuyến quan trọng nhất, chạy từ Hữu nghị quan (Lạng Sơn) đến Cà Mau, dài trên 2.300
km. Tuyến này có ý nghĩa lớn cả về KT - XH và ANQP không chỉ trong nước và cả với các nước trong
khu vực. Đoạn từ Hà Nội - Lạng Sơn, Nhà nước đầu tư 750 triệu đồng để nâng cấp, với chiều dài 168km
(trong đó làm mới 51km). Đoạn Hà Nội - Vinh cải tạo và nâng cấp 278km. Đoạn Vinh - Đông Hà - Nha
Trang (996km). Đoạn Nha Trang - TP HCM (450km). Xây dựng tuyến đường cao tốc (QL 22) từ TP

HCM - cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80 km nối với đường xuyên Á (từ Trung Quốc - CPC). Như
vậy, QL1A sẽ gắn kết với các vùng trong nước, đi qua các vùng giàu tài nguyên (khoáng sản, đồng bằng
phì nhiêu), các TP, TTCN lớn, nối với các nước khác trên TG.
Đường HCM:QL15 từ Suối Rút (Hoà Bình) chạy qua vùng trung du của tỉnh Thanh Hoá đến
Quảng Trị nối với quốc lộ 14 ở TP Plâycu. QL 14 từ TP Plâycu chạy qua các tỉnh Tây Nguyên và điểm
cuối ở thị trấn Chơn Thành (Bình Phước). Tuyến này chạy gần song song với QL1A ở phía Tây, đi qua
các vùng giàu tài nguyên về lâm sản, cây công nghiệp, khoáng sản và nơi cư trú của nhiều dân tộc ít
người, có ý nghĩa lớn về kinh tế và đặc biệt là QP.
QL13: TP HCM-Lộc Ninh-CPC rồi theo S.Mê Công lên Luông Phrabăng nối Viên Chăn.
+ Các tuyến chạy theo hướng Đông - Tây (hoặc Tây Bắc-Đông Nam)
▪ Ở Bắc Bộ có các tuyến đường chính sau
QL 2: Dài 316 km, là trục kinh tế - QP quan trọng từ Hà Nội - Vĩnh Yên - Việt Trì - Tuyên Quang
- Mèo Vạc (Hà Giang) - Bảo Lạc (Cao Bằng) lên tận cao nguyên Đồng Văn (đoạn từ Tuyên Quang - Lào
Cai là đường QL70). Tuyến này cắt qua vùng giàu tài nguyên, các vùng chuyên canh cây công nghiệp dài
ngày.
QL 3: (323 km), từ Hà Nội-Thái Nguyên-Bắc Cạn-Cao Bằng lên Thủy Khẩu (Cao Bằng) sang
Trung Quốc. Con đường xuyên qua vùng kim loại màu quan trọng của vùng Đông Bắc.
QL 4: (315km), chạy dọc biên giới Việt - Trung từ Mũi Ngọc-Móng Cái-Hải Ninh-Tiên Yên-Lạng
Sơn-Cao Bằng-Đồng Văn. Đây là con đường chiến lược của vùng biên giới P.Bắc.
QL 5: (103 km), nối Hà Nội - Hải Phòng (cắt qua QL18 ở Hải Dương - Chí Linh - Quảng Ninh).
QL 5 là một huyết mạch quan trọng ở phía Bắc, cắt ngang qua tam giác tăng trưởng kinh tế P.Bắc (Hà Nội
- Hải Phòng - Quảng Ninh). Lưu lượng xe 3500 xe/ngày đêm, trong đó 15% là xe có trọng tải > 10 tấn.
Đây là tuyến đường tốt nhất ở M.Bắc do Nhật Bản đã đầu tư nâng cấp đường này theo tiêu chuẩn cấp 1
đường đồng bằng với 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ (riêng một vài cây số phía Hà Nội rộng 23m, 6 làn
xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ). Có 12 chiếc cầu khá hiện đại.
QL 6. (522km), là con đường gần như độc đạo đi miền núi Tây Bắc. Từ Hà Nội qua trung tâm thủy
điện Hòa Bình lên cao nguyên Mộc Châu vòng xuống Điện Biên đến Mường Khoa sang Lào. Đây là
đường chiến lược KTế - QP quan trọng nhất của Tây Bắc.
QL 10.(169km), từ Quảng Yên (nơi gặp QL18) chạy song song với cạnh đáy của tam giác châu thổ
sông Hồng. Nối Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định. Tuyến này đi qua vùng lúa gạo, đông dân nhất của

ĐBS Hồng. Trên tuyến này đã xây dựng xong cầu Tân Đệ nối 2 tỉnh Thái Bình - Nam Định (thông xe
01/2002).
QL 18 (dài 208 km), từ Nội Bài - Bắc Ninh - Phả Lại - Đông Triều - Uông Bí - TP Hạ Long - Cẩm
Phả - Tiên Yên - Móng Cái. Về phương diện kinh tế, đây và là tuyến hành lang quan trọng của vùng
KTTĐPB' nối thủ đô với cảng Cái Lân. Chất lượng đường khá tốt.
▪ Ở Trung Bộ có các tuyến đường chính sau
QL 7: từ thị trấn Diễn Châu - Nậm Cắn; nối Xiêng Khoảng - Vinh - cảng Cửa Lò. Đây là tuyến ra
biển gần nhất của các tỉnh Đông Bắc Lào.
QL 8: từ TX Hồng Lĩnh đi cửa khẩu Cầu Treo sang Lào gặp QL 13 đi Viên Chăn.
QL 9: từ Đông Hà qua cửa khẩu Lao Bảo. Là cửa khẩu quan trọng hàng đầu nối Lào với biển
Đông. Tháng 11/1996 Chính phủ đã phê duyệt cho nâng cấp tuyến này, đến 09/1997 hoàn thành đủ cho 4
làn xe qua lại thuận lợi.
Ngoài ra, còn một số tuyến chạy theo hướng Đông - Tây: QL 217 từ Thanh Hoá qua biên giới nối
với Sầm Nưa (Lào). QL19 Qui Nhơn - Plâycu - Đức Cơ - CPC. Một số tuyến đường nối hai trục dọc
QL1A - QL14 ở Duyên hải Nam Trung Bộ (QL 25, 26, 27, 28 .v.v.).
▪ Ở Nam Bộ (từ TP HCM) có các tuyến đường quan trọng sau
QL 20 (dài 300km), từ ngã ba Dầu Giây (Đồng Nai) - Bảo Lộc (vùng chè, dâu tằm nổi tiếng) - Đà
Lạt, sau đó nối với QL 21 đi Buôn Ma Thuột. Tuyến này rất nhộn nhịp với các sản phẩm rau, quả, chè, cà
phê và các dòng khách du lịch Lâm Đồng - TP HCM.
QL 51. Là tuyến xuyên suốt tam giác tăng trưởng TP HCM - Biên Hoà - Vũng Tàu. QL51 được cải
tạo, mở rộng, nâng cấp thành đường cao tốc dài 170km. Tuyến này có cầu Cỏ May được XD lại dài 223m,
có 9 nhịp.
Ngoài ra, còn có tuyến QL 22 từ TP HCM đi cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh). Tuyến từ thị xã Tây
Ninh qua cửa khẩu Xa Mát (Tây Ninh). Tuyến Bắc S.Tiền chạy ven bờ sông sang Cămpuchia. Tuyến Hà
Tiên-Rạch Giá (Kiên Giang) chạy dọc biển rồi ngược lên vượt qua S.Hậu tới Vĩnh Long nối với các tuyến
khác.
▪ Một số tuyến đường cao tốc: Thăng Long-Nội Bài 13,8 km, thiết kế hiện đại, nối Thăng Long -
sân bay QTế Nội Bài. Láng - Hoà Lạc, dài 30 km (vốn đầu tư 1.124 tỉ đồng). Nối thủ đô với thành phố vệ
tinh Hoà Lạc. Con đường này trước mắt nhằm khai thác vùng phụ cận Hà Nội, về lâu dài sẽ đầu tư phát
triển khu vực Xuân Mai - Hoà Lạc - Ba Vì trở thành KCN kĩ thuật cao, là khu đô thị mới và du lịch phía

Tây thủ đô. Nội Bài - Hải Phòng - Hạ Long, phục vụ cho du lịch Hạ Long. TP HCM - Gò Dầu (Tây
Ninh). Đường này xuất phát từ Thủ Thiêm nối với đường cao tốc Biên Hoà đi Vũng Tàu, phục vụ nhu cầu
phát triển của TP HCM…
- Định hướng phát triển
▪ Đối với tuyến xuyên Việt: Nâng cấp toàn bộ tuyến QL1A từ biên giới Việt - Trung đến Năm Căn.
Xây dựng xa lộ Bắc - Nam chạy song song với QL1A ở phía Tây từ Hoà Lạc theo QL15 - QL14 - QL13 -
TP Hồ Chí Minh.
▪ Đối với trục Đông-Tây: nối các cửa khẩu ở biên giới - cảng biển. Hình thành tuyến Cái Lân-Bắc
Ninh-Hà Nội-Việt Trì-Yên Bái-Lào Cai. Nâng cấp các trục QL8, QL9, QL25, QL51.
▪ Đối với các vùng
Ở miền Bắc: Hình thành hành lang đường bộ trong tam giác tăng trưởng Bắc Bộ. Hoàn thành
tuyến Hà Nội - Hạ Long (4 làn xe) chạy song song với QL18 cũ. Nâng cấp QL10 và các tuyến không qua
TP Hải Phòng. Tiếp tục cải tạo các tuyến QL 2, 3, 4A, 4B, 6, 21, 32, 70. Đối với thủ đô Hà Nội, cải tạo
mạng lưới đường đô thị, mở rộng và xây dựng mới các tuyến vành đai, đường cửa ô, đường xuyên tâm.
Ở miền Trung: Tiếp tục nâng cấp QL1A; cải tạo QL15 nối QL14. Nghiên cứu thiết lập tuyến cao
tốc Bắc - Nam đoạn qua miền Trung, trước hết tập trung cho đoạn Huế - Đà Nẵng - Dung Quất với giải
pháp xuyên đèo Hải Vân (6km). Nâng cấp các tuyến QL9 từ Quảng Trị - Savanakhet (Lào) - Mục Đa Hản
(Thái Lan) và các tuyến hành lang Đông - Tây nối với Mianma. Tiếp tục cải tạo QL14B từ Đà Nẵng nối
vào QL14 ở Bắc Kon Tum. Nâng cấp QL24 từ Quảng Ngãi - Kon Tum. Nâng cấp QL26 từ Ninh Hoà -
Buôn Ma Thuột và các QL 19, 25, 27, 28, 29.
Ở miền Nam: Hoàn thành việc mở rộng và nâng cấp QL1A , QL51. Xây dựng đường cao tốc từ
Bình Dương nối QL 22 qua Đồng Nai đến Vũng Tàu (4 - 6 làn xe); Đường cao tốc TP HCM - Long
Thành. Nâng cấp QL13, XD một số đoạn mới để nối với đường N1 (dọc biên giới từ Tây Ninh - Kiên
Giang). Cải tạo QL 60 ở ven biển từ Tiền Giang - Cà Mau. Cải tạo đường đô thị, đường vành đai xanh, nút
giao thông ở TP HCM.
● ĐƯỜNG SẮT
- Khái quát chung: Tổng chiều dài 2.632 km, mật độ 0,8km/100km
2
, thuộc loại cao so với khu
vực ĐNÁ. Toàn bộ hệ thống đường sắt có từ trước CM 8/45 được phục hồi và xây dựng lại. Riêng tuyến

Tháp Chàm - Đà Lạt (48 km), Sài Gòn - Lộc Ninh (141) km và Sài Gòn - Mỹ Tho (71 km), hiện nay
không SD. Trừ tuyến đường sắt Thống Nhất, còn lại hầu hết tập trung ở miền Bắc. Khoảng 84% tổng
chiều dài đường sắt cả nước khổ rộng 1,0m, 7% đường có tiêu chuẩn quốc tế (1,435m), 9% là đường lồng
(1,0m và 1,435m).
Tuyến đường sắt được XD đầu tiên ở ĐD và Việt Nam là Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71km (khởi công
1880 - 20/07/1885 hoàn thành). Pháp XD tuyến này nhằm vơ vét thóc gạo của ĐBSCL để xuất khẩu
(tuyến này không tiếp tục mở đến miền Tây được do gặp 2 con sông lớn là S.Tiền và S.Hậu).
Ngày 04/10/1936: khai thông tuyến Xuyên Việt, dài 1.730 km (Hà Nội - Sài Gòn). Ngoài ra, một
số tuyến đường nhánh cũng được XD như Diêu Trì - Qui Nhơn (15 km), Mường Mán - Phan Thiết (12
km), bến Đông Xo - Lộc Ninh (69 km) và Tháp Chàm - Đà Lạt với 3 đường ray song song (ở giữa là
đường ray răng cưa) để leo dốc tới độ cao 1.550m (01/07/1914 - 08/12/1932). Các cầu lớn và đường hầm,
lớn nhất là cầu Long Biên qua S.Hồng. Các hầm xuyên núi dài nhất là hầm xuyên đèo Cả 1.190m (giáp
ranh Phú Yên-Khánh Hoà). Ở Hải Vân có 7 hầm (dài nhất là hầm Sen 562 m.)
Sau 1954: Ở miền Bắc mạng lưới đường sắt được khôi phục và phát triển. Tuy nhiên lại bị chiến
tranh phá hoại gây thiệt hại nhiều đoạn. Còn ở miền Nam ngành này bị suy thoái (năm 1954 chỉ khai thác
930 km/1.406 km; năm 1965 là 627 km và năm 1975 chỉ còn 77 km).
Sau 1975, khôi phục, cải tạo, nâng cấp, kết hợp với XD mới thêm một số đoạn. Ngày 4/12/1976
đường sắt Xuyên Việt đã sửa xong. Ngày 31/12/1976 khánh thành đường sắt thống nhất Hà Nội - TP
HCM. Ngày 14/2/1996 tái khai thông tuyến đường sắt liên vận Việt - Trung.
- Các tuyến đường chính
Hà Nội - TP HCM dài 1730 km, XD 1895 - 1936 và được phục hồi lại sau 1975, khổ 1m, đường
đơn. Tuyến này chạy xuyên suốt chiều dài đất nước, đảm nhận 2/3 khối lượng hàng hoá và hành khách
vận chuyển của ngành đường sắt. Ngày 19/05/1993 kỷ niệm 103 năm ngày sinh của Chủ tịch HCM,
chuyến tàu 38 giờ đã chuyển bánh từ TP HCM - Hà Nội. Ngày 19/05/1997 giảm còn 34 giờ . Ngày
05/01/1998 còn 32 giờ cũng đã khởi hành, hiện nay hạ xuống còn 30 giờ.
Hà Nội - Hải Phòng: 102 km, nối thủ đô với thành phố cảng, phục vụ cho vận chuyển hành khách
và hàng hoá xuất, nhập khẩu.
Hà Nội - Lao Cai: 293 km, dọc theo thung lũng S.Hồng qua TTCN Việt Trì, đi qua vùng giàu tài
nguyên khoáng sản, cây công nghiệp, nối với Vân Nam (Trung Quốc).
Hà Nội - Đồng Đăng: 163 km nối Hà Nội với các tỉnh ở Đông Bắc giàu lâm sản, khoáng sản.

Tuyến này khổ rộng 1 m và 1,435m.
Hà Nội - Quán Triều 76 km nối Hà Nội - KCN cơ khí, luyện kim quan trọng của cả nước.
Lưu Xá - Kép - Uông Bí - Bãi Cháy 175 km, khổ 1,435m, nối Thái Nguyên với vùng than nổi tiếng
và khu du lịch Hạ long.
- Định hướng phát triển của Bộ Giao thông vận tải
Tiếp tục xây dựng và hiện đại hóa mạch đường quốc gia khổ 1,0m nối với tuyến Đông Nam Á -
Liên Á và đường sắt Á - Âu. Cụ thể:
Đối với đường sắt Thống Nhất, tiếp tục nâng cấp để tạo nên tuyến vận tải có hiệu quả hơn phục vụ
cho sự nghiệp CNH' và HĐH'; khôi phục các cầu trên đoạn miền Trung (đèo Hải Vân, đèo Khe Nét: xử lý
để giảm độ dốc, cắt cong bằng cách đục hầm xuyên núi). Cải tạo đoạn từ Ninh Thuận - TP HCM.
Nâng cấp tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Đến 2010 XD xong đoạn đường sắt
Yên Viên - Phả Lại dài 42 km (khổ 1 m). Xây dựng tuyến đường sắt Đồng Nai - Vũng Tàu; Sông Bé - Lộc
Ninh nối với Phnôm Pênh theo chương trình đường sắt Liên Á.
Đối với các đô thị lớn, đông dân (Hà Nội, TP HCM) cần nghiên cứu xây dựng đường sắt ở trên cao
hay ngầm dưới đất, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.
● ĐƯỜNG SÔNG
- Điều kiện phát triển: Nhờ có mạng lưới sông ngòi dày đặc, GTVT đường sông có cơ hội để phát
triển. GTVT đường sông tập trung chủ yếu ở 2 hệ thống sông lớn (S.Hồng - Thái Bình và Đồng Nai - Cửu
Long). Các sông ở miền Trung ngắn, chỉ khai thác được ở hạ lưu. Mạng lưới đường sông của nước ta
mang tính chất pha sông - biển, khó khăn lớn nhất là sự phân hóa của thủy chế theo mùa và bồi tụ. (Ví dụ,
để tàu trọng tải 100 - 500 tấn đi lại dễ dàng thì lòng sông phải có độ sâu tối thiểu
≥
2,4m, muốn đạt ở độ
sâu này thì chỉ riêng ở M.Nam phải nạo vét ~ 17 triệu m
3
phù sa/năm, điều này khó có thể giải quyết được,
vì cần nguồn vốn lớn). Ngoài hệ thống sông tự nhiên, xuất hiện hàng loạt các kênh đào, ngoài mục đích
thủy lợi, các kênh đào còn phục vụ cho GTVT đường thủy (ví dụ, kênh Rạch Giá - Hà Tiên, Vĩnh Tế,
đào từ thời nhà Nguyễn), tổng chiều dài đã lên tới 2.500km. Dưới thời Pháp thuộc ở Nam Bộ tiếp tục đẩy
mạnh việc đào kênh, sử dụng máy xúc gọi là “kênh xáng”; chiều dài các kênh đã lên tới 5.000 km (trong

đó gần 1/2 có chiều rộng 18 - 60m). Sông ngòi nước ta nhiều, nhưng đến nay cũng chỉ SD 11.000km vào
GTVT (trong đó, 1.891 km cho tàu bè trọng tải trên 1.000 tấn; 1.425 km cho tàu trọng tải 500 - 1000 tấn;
3.285 km cho tàu trọng tải dưới 50 tấn). Mật độ 13,6 km/100km
2
.
- Mạng lưới sông
▪ Ở Nam Bộ: Hệ thống S.Cửu Long và S.Đồng Nai được nối với nhau bằng hệ thống các kênh đào,
tạo thành mạng lưới chằng chịt và phát triển mạnh nhất cả nước. Các sông tự nhiên rất thuận lợi cho
GTVT cả về thuỷ chế, chiều rộng, chiều sâu. S.Tiền và S.Hậu độ sâu trung bình
≥
3,5m; S.Đồng Nai 7m;
S.Soài Rạp 9-10m vì thế tàu bè có thể ngược dòng lên tận Phnôm Pênh. Ngay cảng Sài Gòn, nằm sâu
trong đất liền tới 84 km tàu trọng tải 3,0 vạn tấn ra - vào dễ dàng.
Mạng lưới đường sông: Đ.Nam Bộ gồm các sông chính là S.Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, Sài
Gòn, Soài Rạp, Lòng Tàu. Ở ĐB sông Cửu Long có S.Tiền, S.Hậu với các chi lưu, các kênh đào có giá trị
cho giao thông chằng chịt và phân bố khá đồng đều gần như vuông góc với các hệ thống sông tự nhiên;
tiêu biểu là các kênh Vĩnh Tế nối Châu Đốc - Hà Tiên; kênh Rạch Giá nối Hà Tiên - Kiên Giang; kênh Cái
Bè ở phía Tây Kiên Giang; kênh Phụng Hiệp; kênh Tri Tôn .v.v.
Đầu mối quan trọng nhất là TP HCM, từ đây toả ra nhiều tuyến đường sông đi đến các địa
phương: Sài Gòn - Hà Tiên (395km) và Sài Gòn - Cà Mau (365 km).
▪ Ở Bắc Bộ. GT phần lớn dựa vào hệ thống S.Hồng-Thái Bình, hai hệ thống sông này được nối với
nhau bằng S.Đuống và S.Luộc. Nhìn chung, do địa hình phức tạp nên GTVT đường sông chỉ thuận tiện ở
vùng Đồng bằng sông Hồng.
Các tuyến vận tải chính: Hà Nội - Hải Phòng (theo S.Luộc, hoặc S.Đuống). Hải Phòng - Bắc
Giang (theo S.Cầu hoặc S.Thương). Hải Phòng - Nam Định (theo S.Luộc hoặc các sông đào ở Nam Định).
Hà Nội - Việt Trì - Hoà Bình (S.Hồng và S.Đà). Hà Nội - Thái Bình.
Cảng quan trọng: Hà Nội, Quí Cao, H.Dương, Việt Trì, B.Giang, N.Định, Đáp Cầu
▪ Ở Trung Bộ: GTVT đường sông gặp nhiều hạn chế do sông đều ngắn, dốc. Tuy nhiên, ở vùng hạ
lưu của một số sông lại tương đối thuận lợi như S.Mã, Chu, Cả, Gianh, Nhật Lệ, Thu Bồn, Trà Khúc. Vấn
đề đặt ra là phải nạo vét và nâng cấp các tuyến đường, kết hợp với vận tải ven biển; XD các đội tàu vận tải

pha sông - biển nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng của từng vùng.
● ĐƯỜNG BIỂN
- Đặc điểm chung: GTVT đường biển của nước ta rất thuận lợi do có đường bờ biển dài, nhiều
vũng, vịnh sâu kín gió, có nhiều đảo - quần đảo ven bờ. Ở mỗi vùng lại có những thế mạnh riêng. Ở Bắc
Bộ và Trung Bộ có biển Đông bao bọc lấy vịnh Bắc Bộ, có các vũng vịnh đẹp nổi tiếng, là cơ sở để hình
thành các cảng biển (Cam Ranh là một trong những cảng tự nhiên đẹp trên thế giới). Ở Nam Bộ, ba mặt
giáp biển, cũng có nhiều đảo - quần đảo, phía Tây trông ra vịnh Thái Lan rộng lớn; nằm trên đường hàng
hải quốc tế. GTVT đường biển phát triển rất sớm; từ thời xa xưa đã có các tàu buôn từ Gia Va, Ấn Độ, I
Răng, Trung Quốc, Nhật Bản đến nước ta.
- Hệ thống cảng biển và các tuyến vận tải quan trọng
▪ Ở miền Bắc có các cảng lớn sau
Cảng Hải Phòng, nằm trên bờ S.Cấm trông ra cửa biển Đình Vũ và Nam Triệu, kéo dài từ bến
Bính đến Chùa Vẽ. Đây là cảng cửa sông cách biển 39km; nhược điểm lớn nhất là sự lắng đọng bùn cát
quá lớn, thường xuyên phải nạo vét. Hiện tại, là cảng quan trọng nhất trong việc xuất - nhập khẩu ở phía
Bắc.
Cảng Cái Lân, nằm trên vũng Cửa Lục, sâu, kín gió, có lòng lạch sâu 7 - 8 m, rộng 80 - 100m.
Tương lai sẽ là cảng lớn nhất của M.Bắc, làm nhiệm vụ vận tải tổng hợp.
▪ Ở miền Trung: gần như tỉnh nào cũng có cảng, lớn nhất là cảng Đà Nẵng.
Cảng Đà Nẵng, nằm ở cửa sông Hàn, độ sâu trên 5m. Phía ngoài vũng Đà Nẵng có cảng nước sâu
bên cạnh Sơn Trà, độ sâu trung bình 15m.
Cảng Cam Ranh, là một quân cảng có vị trí hết sức thuận lợi, nằm trong vũng biển kín gió, bên
ngoài có hòn Di Mao che chắn, xung quanh đều có các đỉnh núi bảo vệ (cao nhất là núi Chúa 1.046m).
Diện tích mặt nước 40.000ha (trong đó, 4.800ha có độ sâu trên 10m). Nguồn nước ngọt rất sẵn, nhờ xung
quanh có nhiều hồ tự nhiên và sông Ba Ngòi. Cam Ranh được coi là 1/3 cảng tự nhiên tốt nhất thế giới.
▪ Ở miền Nam, nổi tiếng nhất là cảng Sài Gòn, là cảng cửa sông cách biển 84 km. Cảng có 3 lạch
vào (Lòng Tàu, Đông Thành, Soài Rạp), các bến cảng đều có độ sâu từ 9 - 13m. Đây là cảng xuất - nhập
khẩu quan trọng nhất ở phía Nam.
- Các tuyến đường biển
+ Trong nước: Hải Phòng - TP HCM (1.500km), là cảng quan trọng nhất nối liền Nam - Bắc với
các sản phẩm đặc trưng của 2 miền. Ngoài ra, còn có một số tuyến khác như Hải Phòng - Cửa Lò

(340km), Hải Phòng - Đà Nẵng (560km); Đà Nẵng - Cửa Lò (420km), Đà Nẵng - Qui Nhơn (300km); Qui
Nhơn - Phan Thiết (440km); TP HCM - Rạch Giá.v.v.
+ Các tuyến đường biển quốc tế quan trọng: Từ TP HCM đi Vlađivôxtôc (14.500km), Hồng Công
(1.720km), Băng Cốc (1.180km), Xihanucvin (CPC) 870 km, Singapo (1.170 km)… Hải Phòng đi Hồng
Công (900 km), Vlađivôxtôc (14.500 km), Manila (Philipin), Tôkiô…
- Định hướng phát triển
- Ngày 12/10/1990, Thủ tướng CP đã ký quyết định số 202/QĐ-TTg về Qui hoạch hệ thống cảng
biển Việt Nam đến năm 2010 với mục tiêu đạt 106 triệu tấn hàng hóa vào năm 2003 và 200 triệu tấn hàng
hóa vào năm 2010. Năm 2003, đầu tư XD 10 cảng biển trọng điểm.
Bảng 5.1: Đầu tư cho 10 cảng trọng điểm đến 2003.
Cảng
Lượng hàng
(triệu tấn/năm)
Đầu tư hạ tầng
(triệu USD)
Đầu tư thiết bị
(triệu USD)
Tổng cộng
(triệu USD)
Cái Lân (Quảng Ninh) 2,8 – 3,0 85,0 43,0 128,0
Hải Phòng 6,2 46,6 20,3 66,9
Cửa Lò (Nghệ An) 1,3 – 1,8 10,5 2,5 13,0
Đà Nẵng (Tiên Sa, S.Hàn)
2,2 – 2,3 28,9 12,2 41,1
Dung Quất 13,0 – 13,5 104,5 5,5 110,0
Qui Nhơn 1,1 – 1,2 6,8 3,0 9,8
Nha Trang 0,6 10,0 3,0 13,0
Thị Vải (Bà Rịa-VTàu) 0,6 14,0 6,0 20,0
Sài Gòn 7,5 – 7,8 36,6 22,3 58,9
Cần Thơ 1,0 6,5 4,5 11,0

Tổng cộng 36,3 – 38,0 349,7 122,3 471,7
- Trong qui hoạch đến 2010, toàn bộ hệ thống cảng nước ta gồm 114 cảng, với 8 nhóm cảng
(trong đó, 65 cảng tổng hợp, 48 cảng chuyên dụng và cảng nổi) chưa tính các cảng tiềm năng sẽ phát
triển sau năm 2010 (Nghi Sơn, Hòn La, Nam Ô, Văn Phong, Cần Giờ, Vũng Tàu, Côn Đảo…). Tổng vốn
đầu tư sẽ là 1.296.9 triệu USD (2003) và 3.150.7 triệu USD (2010).
Nhóm phía Bắc (từ Quảng Ninh - Ninh Bình) gồm 24 cảng, trong đó có 12 cảng tổng hợp (2 cảng
chính là Cái Lân và Hải Phòng) và 12 cảng chuyên dụng. Lượng hàng thông qua cảng là 21 - 24 triệu tấn
(2003) và 2010 là 57 - 69 triệu tấn. Hải Phòng là thương cảng tổng hợp, Cái Lân là cảng tổng hợp phục vụ
các KCNTT và hàng hóa X - NK với khối lượng lớn.
Nhóm cảng Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Hà Tĩnh) gồm 7 cảng (4 cảng tổng hợp, 3 cảng chuyên
dụng), năng lực qua cảng 3 - 4 triệu tấn (2003) và 23 - 26 triệu tấn (2010). Cảng chính là Cửa Lò (phục vụ
xuất nhập khẩu), cảng Vũng Áng (quá cảnh cho Lào và Thái Lan).
Nhóm cảng Trung Trung Bộ (từ Quảng Bình - Quảng Ngãi) có 14 cảng (9 cảng tổng hợp, 5 cảng
chuyên dụng), năng lực qua cảng 17 - 18 triệu tấn (2003) và 35 - 38 triệu tấn (2010). Cảng chính là Chân
Mây (Huế), Tiên Sa - S.Hàn (Đà Nẵng) và cảng chuyên dụng Dung Quất.
Nhóm cảng Nam Trung Bộ: (từ Bình Định - Bình Thuận), có 10 cảng ( 6 cảng tổng hợp, 4 cảng
chuyên dụng), năng lực 3,0 triệu tấn hàng (2003) và 5,0 - 6,0 triệu tấn (2010). Hai cảng chính là Qui Nhơn
và Nha Trang.
Nhóm cảng TPHCM - Đồng Nai - Vũng Tàu, gồm 44 cảng (21 cảng tổng hợp, 23 cảng chuyên
dụng), lượng hàng hoá 34,0 - 38,0 triệu tấn (2003) và 84-98 triệu tấn (2010). Cảng chính là Sài Gòn, Tân
Cảng, Bến Nghé, Gò Dầu, Thị Vải.
Nhóm cảng ĐBSCL có 13 cảng (12 cảng tổng hợp, 1 cảng chuyên dụng), năng lực 5,0 - 6,0 triệu
tấn (2003) và 9,0 - 11,0 triệu tấn (2010). Cảng quan trọng nhất là Cần Thơ.
Nhóm cảng các đảo Tây Nam, 2 cảng: cảng nổi An Thới và Dương Đông (Phú Quốc).
Nhóm Côn Đảo gồm có cảng tổng hợp Bến Đầm.
● ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
- Tình hình phát triển: Đường hàng không ở nước ta xuất hiện từ thời Pháp thuộc. Năm 1913 đã
có chuyến bay đầu tiên từ Sài Gòn - Gò Công. Sân bay đầu tiên được XD là Tân Sơn Nhất, sau đó là Gia
Lâm. Đến chiến tranh thế giới II, toàn bộ Đông Dương đã có sân bay đi lại giữa 3 nước. Trong chiến tranh
chống Mỹ, mạng lưới sân bay khá phát triển: Ở miền Bắc có các sân bay Gia Lâm, Cát Bi, Đồ Sơn, Kiến

An, Vinh, Đồng Hới, Lạng Sơn, Lào Cai, Tiên Yên, Nà Sản, Điện Biên Ở miền Nam có tới 282 sân bay
lớn - nhỏ như: Tân Sơn Nhất, Liên Khương, Phan Rang, Đà Nẵng Chu Lai, Phú Quốc, Phú Bài, Qui
Nhơn, Tuy Hoà, Trà Nóc, Rạch Giá, Lộc Ninh, Côn đảo.v.v., phục vụ cho chiến tranh. Ngày 15/01/1956,
ngành hàng không dân dụng Việt Nam được hình thành. Tháng 04/1993 thành lập Hãng hàng không quốc
gia Vietnam Airlines.
Cả nước có ~ 313 điểm gọi là sân bay, trong đó có 80 sân bay có khả năng hoạt động, đã đưa vào
khai thác 21 sân bay với nhiều đường bay quốc tế và trong nước. Có 5 sân bay QTế (Tân Sơn Nhất, Nội
Bài, Đà Nẵng, Phú Bài và Hải Phòng)
Các đường bay trong nước khai thác dựa trên 3 đầu mối Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng: Từ Hà
Nội đi: Đà Nẵng (606 km), TP HCM (1.138 km), Huế (549 km), Điện Biên (301 km), Nà Sản (145 km),
Nha Trang (1.039 km), Vinh (261 km) Từ TP HCM đi: Hà Nội, Buôn Ma Thuột (260 km), Nha Trang
(318 km), Phú Quốc (300 km), Đà Lạt (214 km), Hải Phòng (1.111 km), Huế (630 km), Plâycu (384 km),
Qui Nhơn (430 km), Tuy Hoà (381 km), Rạch Giá (125 km), Từ Đà Nẵng: tới Buôn Ma Thuột (260
km), Đà Lạt (476 km), Hải Phòng (554 km), TP HCM (603 km), Nha Trang (436 km), Plâycu (227 km),
Vinh (401 km),
Các đường bay quốc tế, đường bay đầu tiên đi Trung Quốc (1956), Viên Chăn (1976), Băng Cốc
(1978), PhnômPênh (1979) và sau này là hàng loạt các nước khác … Từ Hà Nội đi: Băng Cốc (969 km),
Đu Bai (5.158 km), Quảng Châu (797 km), Hồng Công (871 km), Xơun (2.730 km), Đài Bắc (1.661 km),
Viên Chăn (485 km) Từ TPHCM đi: Băng Cốc (742 km), Đu Bai (5.619 km), Hồng Công (1.509 km),
Cao Hùng (1.961 km), Cualalămpơ (1.010 km), Menbơn (6.708 km), Ôsaka (3.945 km), PhnômPênh (212
km), Xơun (2.952 km), Xingapo (1.095 km), Xitni (6.849 km), Đài Bắc (2.229 km), Viên (9.132 km),
Zurich (9.718 km)
Về số máy bay hiện có: 10 chiếc Airbus A320; 4 chiếc Boeing 767 - 300; 2 chiếc Fokker 70 và 6
chiếc ATR 72. Gần đây Vietnam Airlines đã mua thêm các máy bay hiện đại như Boeing 777 và ATR,
(cuối năm 2008 đã đặt mua 14 chiếc ATR) nâng tổng số máy bay đang sử dụng lên khoảng 48 chiếc. Dự
kiến vào năm 2010 sẽ là 73 chiếc.
Bảng 3.2. Mạng lưới sân bay phân bố theo các vùng (đến năm 2007).
Vùng
Tổng
số

Đang
hoạt
động
Tên các sân bay đang hoạt động
Tây Bắc 3 2 Nà Sản (Lai Châu) và Điện Biên
Đông Bắc 10 0
Đồng bằng sông Hồng 3 3 Nội Bài,Gia Lâm (Hà Nội) và Cát Bi (Hải Phòng)
Bắc Trung Bộ 11 3 Vinh (Nghệ An), Phú Bài (Huế), Đồng Hới
Nam Trung Bộ 16 5
Đà Nẵng, Chu Lai, Tuy Hoà, Phù Cát (Bình
Định), Nha Trang, Cam Ranh (quân sự)
Tây Nguyên 14 3 Liên Khương, Plâycu , Buôn Ma Thuột
Đông Nam Bộ 9 4
Tân Sơn Nhất, Vũng Tàu (chuyên dụng), Biên
Hoà (quân sự), Côn Đảo
Đồng bằng sông Cửu Long 12 4
Trà Nóc (Cần Thơ), Phú Quốc, Rạch Giá (Kiên
Giang), Cà Mau
Các sân bay quan trọng: Tân Sơn Nhất, là sân bay lớn nhất của nước ta, có CSHT hiện đại, dễ
dàng hội nhập với khu vực và quốc tế. Được XD đầu thế kỷ XX, cách trung tâm TP 6 km về hướng Tây
Bắc. Diện tích 1.400ha, là sân bay ra đời sớm nhất của nước ta và cả Đông Dương. Sân bay có ý nghĩa
quan trọng đặc biệt không chỉ đối với vùng KTTĐPN, mà cho cả Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long
và miền Nam Trung Bộ. Hàng ngày có ~ 100 chuyến bay (trong và ngoài nước). Có trên 25 hãng hàng
không quốc tế đang khai thác các chuyến bay. Sân bay Nội Bài cách trung tâm Hà Nội 30km về phía Bắc
(ở huyện Sóc Sơn). Sân bay được khởi công xây dựng từ 1/5/1960 với tính chất vừa là sân bay quốc tế,
vừa là sân bay quân sự trong thời chiến. Hiện nay sân bay có vai trò quan trọng là cầu nối của vùng kinh tế
trọng điểm phía Bắc với các vùng trong nước và quốc tế. Sân bay Đà Nẵng là sân bay lớn nhất ở miền
Trung, song về ý nghĩa kém hơn 2 sân bay trên. Nhưng với các tỉnh miền Trung thì đây là cửa ngõ quan
trọng nhất để tiếp cận với bên ngoài.
- Định hướng phát triển

Tiếp tục mở rộng và hiện đại hoá các sân bay, để đạt 25 - 30 triệu hành khách và 26,0 vạn tấn
hàng hoá vào 2010.
Ở miền Bắc, đầu tư, nâng cấp sân bay quốc tế Nội Bài để có thể chuyên chở 6,0 - 7,0 triệu lượt
hành khách và 10,0 vạn tấn hàng hoá vào năm 2010. Cải tạo sân bay Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên. Phục hồi
sân bay Cao Bằng, Hà Giang. Chuẩn bị điều kiện hình thành một sân bay quốc tế mới, hỗ trợ cho sân bay
Nội Bài.
Ở miền Nam, hiện đại hoá sân bay Tân Sơn Nhất để có thể tiếp nhận 10,0 triệu hành khách và 10,0
vạn tấn hàng hoá vào 2010. Dự kiến xây dựng sân bay Long Thành (Đồng Nai) hiện đại 6,0 triệu lượt
hành khách. Mở rộng sân bay Cần Thơ, Rạch Giá, Phú Quốc, Côn Đảo.
Ở miền Trung, nâng cấp sân bay Đà Nẵng, đảm bảo khoảng 2,5 triệu lượt hành khách (2010). Cải
tạo sân bay Chu Lai phục vụ cho khu công nghiệp Dung Quất. Cải tạo sân bay Nha Trang (Khánh Hoà),
Phù Cát (Bình Định), Đông Tác (Phú Yên), Plâycu, Huế, Vinh
● ĐƯỜNG ỐNG
Ngành này chưa phát triển, ngoài hệ thống đường ống dẫn nước trong thành phố, trong kháng
chiến chống Mỹ xuất hiện đường ống dẫn dầu và hiện nay là đường ống dẫn khí đốt.
Đường ống dẫn dầu đầu tiên ở nước ta là đường ống B12 (Bãi Cháy - Hạ Long), đường kính 273
mm và 159 mm dài 275 km, vận chuyển xăng - dầu vào ĐB sông Hồng, hoạt động từ những năm 60.
Tháng 12/1993, để phục vụ cho các nhà máy điện chạy bằng khí ở Bà Rịa - Vũng Tàu và một số nhà máy
điện khác. Chúng ta đã liên doanh với CH Triều Tiên XD đường ống dẫn khí đốt từ mỏ Bạch Hổ vào đất
liền (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thủ Đức), dài 122,5 km (trên đất liền 16,5 km). Năm 1995 đã đưa vào đất liền
~80 vạn m
3
khí, đến năm 1996 sản lượng khí sẽ tăng gấp đôi. Ngày 26/11/2002, chính thức đưa vào hoạt
động đường ống dẫn khí từ 2 mỏ khí Lan Đỏ và Lan Tây (bể TT Nam Côn Sơn), chiều dài 399 km, cung
cấp khí đốt cho nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ II, III. Dự kiến giai đoạn đầu sẽ đưa vào đất liền khoảng 2,7 tỉ
m
3
/năm, sau khi ổn định sẽ đưa vào đất liền khoảng 7 tỉ m
3
/năm. Thời gian khai thác là 20 năm. Khi

đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn đi vào hoạt động ổn, nguồn khí đốt cung cấp cho 3 nhà máy điện ở Phú
Mỹ 2, 3, 4 công suất của 3 nhà máy điện này sẽ đạt 774 MW, trở thành nhà máy điện lớn thứ 2 của cả
nước (sau Hoà Bình), cung cấp thêm 40% sản lượng điện cho cả nước. Tại tổ hợp khí - điện - đạm Phú
Mỹ sẽ SX một lượng phân đạm khá lớn, đưa sản lượng phân đạm SX trong nước sẽ tăng thêm ~ 1/3. Dự
kiến sau đó sẽ XD tiếp đường ống dẫn khí từ Phú Mĩ - Thủ Đức và một số nơi khác.
5.2.3. TÌNH HÌNH VÀ CƠ CẤU VẬN TẢI
a. Tình hình vận chuyển
Trong thời gian qua, cả khối lượng vận chuyển - luân chuyển đều tăng, đặc biệt từ sau đổi mới.
Tuy nhiên, mức độ tăng có khác nhau ít nhiều.
Vận chuyển hành khách tăng đều qua các năm, đặc biệt là trong những năm gần đây. Nếu như vào
1985 (trước đổi mới), khối lượng hành khách vận chuyển là 387,5 triệu lượt người, thì đến năm 2002 tăng
lên 853,7 triệu lượt người (tăng ~2,2 lần), năm 2005 là 1.287,6 triệu lượt người (tăng 3,4 lần) so với 1985.
Hành khách luân chuyển cũng tăng tương ứng là (13.486,9 triệu người/km và 39.388,6 triệu người/km,
tăng 2,9 lần), năm 2005 là 54.629,6 triệu người/km (tăng 4,1 lần) so với 1985
Về hàng hoá: Vận chuyển hàng hóa tăng nhanh, năm 1985 là 53,68 triệu tấn thì đến năm 2002 là
241,0 triệu tấn, năm 2005 là 317,30 triệu tấn (tăng 5,9 lần so với 1985). Tương tự vậy, khối lượng hàng
hóa luân chuyển tăng tương ứng là 12.710,2 triệu tấn/km (1985) và 56.431,7 triệu tấn/km (2002), năm
2005 là 79.992,1 triệu tấn/km (tăng 6,3 lần) so với 1985
B ng 5.3. V n chuy n hành khách và hàng hoá t 1990 - 2007.ả ậ ể ừ
Hàng hoá Hành khách
Vận chuyển
(Ngàn tấn)
Luân chuyển
(Triệu tấn/km)
Vận chuyển
(Ngàn người)
Luân chuyển
(Triệu người/km)
1990 88414,9 17766,2 376,5 15252,4
1992 101715,5 20738,2 4489 17664,4

1994 120330,5 24072,9 525,4 21247,5
1996 151154,9 33029,1 607,4 26874,2
1998 178779,7 37262,7 691,3 29458,8
2000 206010,3 45469,8 761,7 33000,8
2002 241041,8 56431,7 853,7 39388,6
2004 295495,3 75015,4 1198,2 48756,1
2005 317308,8 79992,1 1287,6 54629,6
2007 596800,9 134883,0 1638,0 77358,6
b. Cơ cấu vận tải
Bảng 5.4. Cơ cấu khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá phân theo loại đường (%)
Loại đường
1995 2000 2005 2008
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Đường sắt 1,56 3,21 1,28 2,80 0,95 1,91 0,63 1,30
Đường bộ 78,19 64,82 81,29 64,59 86,94 64,77 89,80 68,34

Đường sông 19,83 26,76 17,06 25,64 11,63 24,15 8,99 21,15
Đương biển 5,19 6,95 9,14 9,20
Đường hàng không 0,43 0,02 0,37 0,02 0,48 0,02 0,57 0,02
Bảng 5.5. Cơ cấu khối lượng hàng hóa luân chuyển phân theo loại đường (%)
Loại đường
1995 2000 2005 2008
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Hành
khách
Hàng
hóa
Đường sắt 8,85 5,66 9,86 3,51 7,91 2,93 5,90 2,23
Đường bộ 66,13 16,38 68,92 14,33 66,91 17,54 69,06 15,51
Đường sông 8,04 28,05 7,73 25,79 5,91 17,87 4,22 12,55
Đương biển 49,61 56,17 61,43 69,55
Đường hàng không 16,98 0,29 13,50 0,21 19,28 0,24 20,83 0,16
Vận tải hành khách: Đường bộ chiếm ưu thế cả về hành khách và hàng hoá, tiếp theo là đường
sông. Vận tải hàng hoá: xếp theo thứ tự là đường bộ - sông - biển - sắt - hàng không. Về hàng hoá luân
chuyển, trong thời gian trên cũng có sự thay đổi, đường biển chiếm ưu thế và tăng về tỉ trọng (xem thêm

trong bảng số liệu 5.4 và 5.5).
c. Các đầu mối giao thông chủ yếu
- Thủ đô Hà Nội. Là đầu mối quan trọng nhất ở phía Bắc, tập trung các tuyến GT huyết mạch toả
đi các vùng và trên thế giới. Về đường ô tô, các tuyến có giá trị hàng đầu đều qui tụ tại Hà Nội như QL1,
2, 3, 5, 6, 32. Về đường sắt, từ Hà Nội có các tuyến tỏa đi các hướng. Quan trọng nhất là tuyến HN - TP
HCM; các tuyến khác đi Lạng Sơn, Hải Phòng, Thái Nguyên, Lào Cai. Hà Nội cũng là đầu mối của các
tuyến đường hàng không và đường sông. Đầu mối này chiếm 60% khối lượng hành khách vận chuyển của
ĐBSH và 5,0% của cả nước. Về khối lượng hàng hóa vận chuyển tương ứng là (35% và 10% cả nước).
Vai trò đầu mối của TP Hà Nội chủ yếu bắt nguồn từ chỗ nó là thủ đô, trung tâm CT, KT, VH, KH-KT
hàng đầu của cả nước.
- TP Hồ Chí Minh. Là đầu mối quan trọng nhất không chỉ đối với vùng Nam Bộ, cả nước, mà còn
có giá trị lớn đối với lãnh thổ phía Nam bán đảo Đông Dương. Tại đây cũng qui tụ nhiều đầu mối quan
trọng cả đường bộ, sắt, sông, biển, hàng không, ống như: QL1, 20, 22, 51, 13 Đường sắt nối TP HCM -
Hà Nội. So với Hà Nội, khối lượng vận chuyển (cả hành khách và hàng hóa) lớn hơn nhiều. Về hành
khách, TP HCM chiếm > 80% khối lượng của ĐNBộ và ~ 35% của cả nước. Về hàng hóa, tương ứng là
70% và 20%.
- TP Đà Nẵng. Là đầu mối giao thông hỗn hợp (cả bộ, biển, sông, hàng không). Ở đây, ngoài sân
bay quốc tế, còn có cảng biển với ý nghĩa quốc gia và quốc tế. Góp phần tích cực vào sự phát triển KT-
XH của miền Trung và một phần Hạ Lào. Tuy nhiên, về qui mô chưa thể so sánh được với 2 đầu mối giao
thông lớn trên.
5.2.2. THÔNG TIN LIÊN LẠC (TTLL)
a. Vai trò. TTLL (nói chung) và những loại hình đa dạng của nó (nói riêng) có vai trò rất quan
trọng đối với đời sống và nền kinh tế trong cơ chế thị trường. Đối với nền KT - XH của một quốc gia,
muốn có những bước nhảy vọt thì một trong những ngành có ý nghĩa cách mạng nhất là TTLL. Người ta
đã coi nó là “ chìa khoá của tương lai”. Giúp cho mọi hoạt động KT & XH toàn cầu thoát khỏi những hạn
chế về thời gian và không gian; làm cho con người xích lại gần nhau hơn. Với việc quốc tế hoá đời sống
KT - XH TG đã thúc đẩy nhu cầu thông tin nhanh, kỹ thuật hiện đại. TTLL làm nhiệm vụ thu thập, xử lý
thông tin và lưu giữ thông tin; tạo điều kiện thuận lợi để khai thác những thế mạnh của các ngành kinh tế,
tài chính. TTLL còn là điều kiện quan trọng để mọi người có thể phát triển cá nhân cao thêm, nhận thức
về thế giới sâu hơn và làm cho đời sống tinh thần thêm phong phú.

Xét về lĩnh vực dịch vụ, TTLL có 3 loại dịch vụ quan trong. Đó là, dịch vụ cung cấp phương tiện
thông tin - truyền tin (medias); dịch vụ truyền tin (communicatin) và dịch vụ lắp đặt, duy tu bảo dưỡng
phương tiện. TTLL cũng là một ngành kinh tế thực sự. Với nước ta, từ nền kinh tế khép kín chuyển sang
nền kinh tế mở thì TTLL lại càng quan trọng, là chìa khoá của sự tiến bộ, chìa khoá của việc chống tụt hậu
trong sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường (nếu thiếu thông tin cập nhật sẽ gây khó khăn thậm chí thất
bại trong sản xuất kinh doanh). TTLL còn giúp cho các nhà quản lý nhà nước, quản lý kinh doanh có được
những quyết định nhanh nhất, chính xác và hiệu quả nhất.
b. Mạng lưới
● Mạng điện thoại
▪ Mạng điện thoại nội hạt: Là tổng thể các trạm điện thoại, hệ thống truyền dẫn và các máy điện
thoại thuê bao trên một lãnh thổ. Mạng này phát triển khắp từ TP - tỉnh - huyện.
▪ Mạng điện thoại đường dài: Là tổng thể các trạm đường dài, các nút mạch tự động và các kênh
điện thoại tiêu chuẩn nối với các trạm điện thoại đường dài với các nút chuyển mạch với nhau. (Ở trong
nước, có 3 trung tâm thông tin đường dài cấp khu vực (Hà Nội - Đà Nẵng - TP HCM) và các trung tâm
cấp tỉnh, cấp huyện.
▪ Về điện thoại quốc tế có 3 cửa chính (Hà Nội - Đà Nẵng - TP HCM) với nhiều kênh liên lạc trực
tiếp với các nước và khu vực.)
▪ Tình hình phát triển: nhìn chung mạng điện thoại và số máy điện thoại phát triển với tốc độ rất
nhanh. Năm 1985 cả nước mới có 103.100 máy, đến 1995 tăng lên 746.467 máy, năm 1999 đã vọt lên
2.401.391 máy (tăng 23,2 lần so với 1985). Năm 2005 là 15.845.000 máy (BQ là 19 máy/100 dân). Năm
2008 là 81,33 triệu thuê bao (BQ lên tới 94 máy/100 dân).
Số máy điện thoại phân bố cũng không đều giữa các vùng lãnh thổ. Các vùng dẫn đầu về số máy
điện thoại là Đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ. Các tỉnh dẫn đầu về số máy điện thoại là TP HCM
2.436.100 máy, tiếp đến Hà Nội 2.276.200 máy
Bảng 5.6. Số thuê bao điện thoại từ 1995 - 2008 phân theo địa phương (thuê bao)
1995 2000 2005 2008
Cả nước 746467 3286300 15845000 81339300
Đồng bằng sông Hồng 203874 839100 2613927 5238.600
Miền núi – trung du Bắc Bộ 55875 156900 1117701 1854.200
Duyên hải miền Trung 114575 451200 1865606 3435.200

Tây Nguyên 31286 110700 328184 966.800
Đông Nam Bộ 225710 960400 2819589 3870.300
Đồng bằng sông Cửu Long 103035 417700 1576963 2304.200
Không phân tổ được 12112 350300 5523030 63670.000
● Mạng phi điện thoại. Hiện nay được phát triển với nhiều loại dịch vụ mới, kĩ thuật tiên tiến.
Một số mạng mới xuất hiện ở nước ta trong những năm gần đây và có xu hướng phát triển với tốc độ
nhanh. Mạng faxcimin mới được phát triển năm 1988, hiện nay có 2 hình thức máy fax công cộng và máy
fax thuê bao. Mạng truyền trang báo trên kênh thông tin đặt ở Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM… dùng in báo
Nhân dân, QĐND
● Mạng truyền dẫn. Là mạng dùng để truyền toàn bộ các dạng tín hiệu khác nhau (điện thoại, phi
điện thoại, tín hiệu, phát thanh truyền hình và các dạng chuyên dụng khác) theo hướng yêu cầu của người
sử dụng. Hiện nay có các hình thức sau:
- Mạng truyền dẫn dây trần: Đây là phương thức truyền dẫn cổ truyền của nước ta có ở các tỉnh,
liên tỉnh. Nhược điểm là dung lượng nhỏ, không an toàn, chịu ảnh hưởng lớn của thiên nhiên, đang được
thay thế bằng các dạng khác.
- Mạng vô tuyến sóng ngắn - trục liên tỉnh: Chủ yếu làm nhiệm vụ dự phòng.
- Mạng truyền dẫn viba: phát triển mạnh trong những năm gần đây. Hiện nay hầu hết các tỉnh, TP
đã có mạng truyền dẫn viba liên tỉnh xuất phát từ 2 nút là Hà Nội và TP HCM (viba là sóng được phát với
tần số rất mạnh và cao, dùng để truyền các dạng tín hiệu khác nhau đi xa)
- Mạng cáp sợi quang, hiện nay đã được lắp đặt nối liền Hà Nội - TP HCM và một vài tỉnh khác.
Năm 1995 lắp đặt hoàn chỉnh mạng cáp quang biển Thái Lan - Việt Nam - Hồng Công với dung lượng
7.000 kênh mỗi hướng, tuyến này dài 3.400km, chạy qua biển. Khai trương 08/02/1996, đây là chương
trình hợp tác quốc tế đầu tiên với số vốn 150 triệu USD, dùng kĩ thuật quang và số, gồm 26 trạm, nơi thả
cáp sâu nhất là 3.000m dưới biển. Ngoài ra, một dự án cáp quang khác trên đất liền giữa Trung Quốc -
Việt Nam – Lào - Thái Lan – Malaixia - Xingapo đang được xúc tiến. Các dự án lắp đặt các tuyến cáp ven
bờ biển nước ta và tuyến Việt Nam - Philipin đang được nghiên cứu.
- Mạng viễn thông quốc tế: ở nước ta đang được phát triển mạnh thông qua vệ tinh. Hiện nay cả
nước có 8 trạm thông tin vệ tinh mặt đất thuộc 2 hệ Intersputnik và Intersat đặt ở Hà Nội, Đà Nẵng,
TPHCM liên lạc với quốc tế và trong nước. Năm 1995, đã có 2.972 kênh quốc tế.
- Xa lộ thông tin cao cấp Việt Nam (có tên là hệ STM16) bắt đầu được xây dựng tháng 08/1995 với

số vốn đầu tư 10 triệu USD, độ dài toàn tuyến 3.600km, phục vụ cho việc truyền in báo, số liệu, truyền
thoại, truyền hình và thiết lập cầu truyền hình. Năm 1997, chúng ta đã hoà mạng thông tin trên máy tính
Internet.
c. Định hướng
- Về mạng lưới thông tin: Trong những năm tới cần hướng vào phát triển các mạng TTLL công
cộng cũng như chuyên dụng theo hướng kĩ thuật hiện đại, tự động hoá, tin học hoá bằng kĩ thuật số, quang
học với công nghệ tiên tiến, có dung lượng lớn, tốc độ cao. Cập nhật những công nghệ mới, thực hiện
chuyển từ mạng kỹ thuật tương tự (Analog) sang mạng số (IDN), tiến tới mạng số đa dịch vụ (ISDN) băng
hẹp và băng rộng (B-ISDN) và mạng thông tin cá nhân (PCN). Mở dịch vụ mới như điện thoại thấy hình,
hội nghị truyền hình, truyền số liệu tốc độ cao, Internet, thư điện tử
- Về mạng viễn thông, thực hiện thông tin vệ tinh quĩ đạo thấp. XD mạng Internet đến các tỉnh, TP
với sự kiểm tra của Nhà nước.
- Tham gia XD tuyến cáp quang 6 nước (Trung Quốc – Việt Nam – Lào - Thái Lan – Malaixia -
Singapo) 2,5 Gb/s đoạn từ Trung Quốc - Hà Nội – Vinh - Lào. XD tuyến cáp quang biển Việt Nam -
Philipin. Tuyến cáp quang Việt Nam - Cămpuchia.
- Xây dựng trạm vệ tinh mặt đất loại A ở Hà Nội. Thuê phóng vệ tinh Vinasat dùng cho ngành bưu
điện, phát thanh, truyền hình và QP. (Ngày 19/04/2008 vào lúc 5h15’ tại TT tâm vũ trụ Guiana (CSG)
Việt Nam đã thuê phóng vệ tinh VINASAT-I lên quĩ đạo, dung lượng 10.000 kênh thoại Internet và 120
kênh truyền hình).
(Theo ĐỊA LÝ KINH TẾ - XÃ HỘI VIỆT NAM- Nguyễn Duy Hòa)