Tăng Áp Tua Bin Khí ppsx

Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
LỜI NÓI ĐẦU
Với những ưu điểm nổi bật của mình như tăng công suất, tăng hiệu suất cháy, giảm khí thải động
cơ tăng áp ngày càng được sử dụng phổ biến. Kể từ khi Gottlieb nhận bằng phát minh sáng chế số
DRP 34.926 về tăng áp cho động cơ đốt trong cưỡng bức năm 1885 cho đến nay tăng áp đã trả qua
một qua trình phát triển lâu dài. 06/03/1896 Rudolf Diesel nhận bằng phát minh sáng chế sô DRP
95.680 về tăng áp cho động cơ tự bốc cháy. Phát minh chỉ ra khả năng thực hiện nén nhiều cấp
trong động cơ 1 xylanh bằng cách bố trí thêm một bơm nén trước đường nạp. Tuy nhiên người đã
thực sự gắn liền tên tuổi của mình với tăng áp chính là kỹ sư người Thụy Sĩ Alfred Buchi. Ngày
16/11/1905, Alfred Buchi nhận bằng phát minh sáng chế mang số DRP 204630 từ văn phòng phát
minh Reich, Đức.Tuy kết cấu đầu tiên này của Alfred Buchi chưa được hoàn chỉnh nhưng cũng là
nền móng cho những cải tiến sau này của ông. Càng ngày công nghệ tăng áp càng phát triển, nhất
là trong vòng 3 thập kỉ trở lại đây. Kéo theo đó là hàng loạt những cải tiến trên các phương tiện
vận tải.
Công nghệ tăng áp động cơ đốt trong sử dụng máy nén là công nghệ tăng áp được sử dụng rất phổ
biến ngày nay. Tăng áp dùng máy nén gồm 2 loại : tăng áp cơ khí (Mechanical Supercharging) và
tăng áp tuabin khí (Exhaust Gas Turbocharging). Trong tăng áp cơ khí, máy nén được dẫn động
từ trục khuỷu động cơ. Còn trong tăng áp tuabin khí máy nén được dẫn động nhờ tuabin tận dụng
năng lượng khí xả của động cơ đốt trong. Với những kiến thức đă học và đọc thêm ở các tài liệu
chuyên ngành em xin được trình bày các hiểu biết của em về công nghệ tăng áp sử dụng tuabin
khí.
Tuy nhiên do trình độ và kiến thức còn hạn chế nên trong thời gian làm đồ án không thể tránh
khỏi những thiếu sót. Em kính mong nhận sự chỉ bảo của thầy để vốn kiến thức của em về tăng áp
có thể hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cám ơn.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 1
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
Phần I: Khái quát chung.
- Động cơ không tăng áp, trực tiếp hút không khí từ ngoài trời, do bị hạn chế về số lượng không khí hút
vào xilanh nên tiềm lực nâng cao công suất động cơ không lớn. Nếu dùng một máy nén riêng để nén
trước không khí rồi đưa vào xilanh động cơ xẽ có thể làm tăng mật độ không khí, qua đó làm tăng khối
lượng không khí nạp vào xilanh mỗi chu trình, vì vậy xẽ có thể làm tăng công suất động cơ. Cách làm ấy

được gọi là tăng áp.
- Tăng áp đối với không khí đưa vào xilanh có thể làm tăng công suất động cơ rất nhiều. tuy nhiên đối với
động cơ xăng khi tăng áp thường dễ gây kích nổ, tạo nên nhiều khó khăn trong sử dụng thực tế, nên rất ít
dùng. Với động cơ điêden không có khó khăn trên, nên tăng áp là biện pháp cường hóa p
e
tốt nhất. Đặc
biệt thời gian gần đây, do có tiến bộ nhanh về kĩ thuật tuabin và máy nén nên phạm vi sử dụng tăng áp
ngày một mở rộng và áp suất tăng áp ngày một nâng cao làm cho không những tính năng động lực học
của động cơ tốt hơn động cơ không tăng áp mà còn hạ thấp suất tiêu hao nhiên liệu. Tuy nhiên càng nâng
cao mức độ tăng áp, động cơ điêden được cường hóa càng nhanh về P
e
xẽ làm tăng phụ tải cơ khí cũng
như phụ tải nhiệt của động cơ, do đó phải đặt ra những yêu cầu càng khắt khe khi chế tạo các chi tiết của
nhóm pistong, các loại bạc trục, xupap, nắp xilanh… ngoài ra cũng đòi hỏi tạo ra hệ thống nhiên liệu mới
với quy luật cấp nhiên liệu khắt khe hơn, vòi phun có áp suất cao hơn và hệ thống tăng áp tuabin khí hoàn
hảo hơn.
I. Các phương pháp tăng áp chủ yếu.
 Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ, người ta chia
các phương pháp tăng áp thành bốn nhóm sau:
1. Tăng áp dẫn động cơ khí.(supercharger)
- truyền động từ trục khuỷu động cơ, qua bánh răng, xích hoặc dây đai dẫn động máy nén khí kiểu ly
tâm, kiểu ly tâm, kiểu roto, phiến gạt hoặc kiểu trục vít…
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 2
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
2. Tăng áp nhờ năng lượng khí thải.(turbocharger)
- Nguồn năng lượng để nén không khí được lấy từ khí thải. nhóm này lại được chia ra hai loại:
a) máy nén được dẫn động bởi tuabin khí hoạt động nhờ năng lượng khí thải của
động cơ. Không khí từ ngoài trời qua máy nén được nén tới áp suất cao rồi vào xilanh động cơ. Do tăng
áp tuabin khí được dẫn động nhờ năng lượng khí thải, không phải tiêu thụ công suất động cơ như tăng áp
cơ khí, nên có thể làm tăng tính kinh tế của động cơ, nói chung có thể giảm tiêu hao nhiên liệu khoảng 3-

10%. Động cơ tăng áp cao, thường lắp két làm mát trung gian nhằm giảm nhiệt độ, qua đó nâng cao mật
độ không khí tăng áp đi vào động cơ. Khi hoạt động ở những vùng cao nguyên, công suất của động cơ
tăng áp tuabin khí còn tạo điều kiện giảm ồn, giảm thành phần độc hại trong khí xả, do đó loại này đang
được sử dụng nhiều nhất hiện nay. Những động cơ diesel từ 35kW đến 35000kW phần lớn đều dùng
tăng áp tuabin khí( tới 70-80%).

b)  Khí thải của động cơ tiếp xúc trực tiếp với không khí trên đường tới xilanh,
trong bộ tăng áp bằng sóng khí, để nén số không khí này trước khi được nạp vào động cơ.
3. Tăng áp hỗn hợp.
- Trên một số động cơ, ngoài phần tăng áp tuabin khí còn dùng thêm một bộ tăng áp dẫn động cơ khí.
Ví dụ trên động cơ hai kì, để có áp suất khí quét cần thiết khi khởi động cũng như chạy ở tốc độ thấp và
tải nhỏ, phải sử dụng tăng áp hỗn hợp. tăng áp hỗn hợp được thực hiện theo hai phương án: lắp nối tiếp
và lắp song song.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 3
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
4. Tăng áp nhờ hiệu ứng động của dao động áp suất.
- Lợi dụng hiện tượng lưu động không ổn định của dòng khí trên đường ống dẫn, do tính giãn đoạn của
các quá trình nạp, thải của động cơ gây ra bằng cách bố trí hợp lý kích thước các đường nạp và thải
nhằm làm tăng không khí nạp vào xilanh mỗi chu trình.
- Trong thực tế sử dụng, ngoài 4 cách tăng áp chính kể trên còn có các hệ thống tăng áp và các phương
pháp tổ hợp khác thích hợp cho từng trường hợp cụ thể, thỏa mãn nhu cầu tăng áp cho động cơ.
II. Phương pháp tăng áp tuabin khí.
A. Tăng áp tuabin khí.
1. Công dụng
- Tăng áp tuabin khí là phương án tăng áp dùng tuabin làm việc nhờ năng lượng khí xả của động
cơ đốt trong để dẫn động máy nén. Khí xả của động cơ đốt trong có áp xuất và nhiệt độ rất cao
nên nhiệt năng của nó tương đối lớn. muốn khí thải sinh công nó phải được dãn nở trong một thiết
bị để tạo ra công cơ học. nếu để nó dãn nở trong xilanh động cơ đốt trong thì dung tích của xilanh
xẽ rất lớn, làm cho kích thước của động cơ đốt trong quá lớn, nặng nề. điều này mặc dù làm tăng
hiệu suất nhiệt nhưng nhưng tính hiệu quả được đánh giá bằng giá trị áp suất trung bình sẽ rất

nhỏ. Để tận dụng tốt năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi trường và sinh
công trong cánh tuabin.
- trong số năng lượng nhiệt cung cấp cho động cơ không tăng áp, chỉ có khoảng 30-40% được chuyển
thành công có ích, nhiệt vật lý của khí thải đem ra ngoài trời chiếm khoảng 40-50%. Nếu dùng tuabin
khí để số khí thải có nhiệt độ cao kể trên được tiếp tục giãn nở sinh công, trước khi thải ra ngoài trời và
dùng công ấy để dẫn động máy nén tăng áp( tránh dùng công suất có ích của động cơ) sẽ có thể nâng cao
công suất có ích và cải thiện tính kinh tế của động cơ. Tăng áp tuabin khí chính là một thiết bị thực hiện
việc thu hồi một phần năng lượng của khí thải, số năng lượng thu hồi này chiếm tới 5-10% toàn bộ năng
lượng nhiệt cấp cho động cơ.
vận hành bằng năng lượng thừa trên đường xả của động cơ. Cơ cấu này nén
hỗn hợp nhiên liệu qua két làm mát, trộn với 1 phần khí xả và đưa chúng trở lại buồng đốt.
- Buchi đưa ra ý tưởng tận dụng năng lượng động học sinh ra từ khí thải áp suất lớn để nén hỗn
hợp khí nạp trước khi vào động cơ. Buchi sử dụng dòng khí thải để vận hành tua-bin, qua đó, nén
dòng khí nạp trước khi vào động cơ, kỹ thuật của ông mang tên turbocharger - tăng áp tua-bin.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 4
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
 !"#$%
2. Cấu tạo.
- Nó bao gồm một tua bin hướng trục lắp trên cùng một trục với máy nén li tâm, trục của tuabin máy nén
được đỡ bởi hai ổ lăn đặt ngoài. Cụm tuabin máy nén này được trang bị bộ giảm âm rất tốt, toàn bộ vỏ,
dòng khí vào và ra tuabin đều được làm mát bằng nước.
- Bộ tăng áp đặt ngay sát động cơ và có cấu tạo như hình trên. Nguyên lý hình thành tăng áp dựa
trên cơ sở tận dụng động năng của dòng khí xả, khi đi ra khỏi động cơ, làm quay máy nén khí.
Dòng khí xả đi vào bánh tuốc bin 1, truyền động năng làm quay trục 2, dẫn động bánh 3, khí nạp
được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng áp khí nạp phụ thuộc vào tốc độ động
cơ (tốc độ dòng khí xả hay tốc độ quay của bánh 1). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh 1
trong khoảng hoạt động tối ưu theo số vòng quay động cơ, trên đường nạp có bố trí mạch giảm tải
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 5
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
9 (hình vẽ). Mạch giảm tải làm việc nhờ van điều tiết 6, thông qua đường khí phản hồi 7 và cụm

xy lanh điều khiển 8. Khi áp suất tăng áp tăng, van 6 mở, một phần khí xả không qua bánh tuốc
bin 1, thực hiện giảm tốc độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế sự gia tăng quá mức áp suất khí nạp.
B. Bộ tuabin tăng áp.
a. Công dụng.
- Tubin khí là thiết bị biến đổi nội năng và thế năng của chất khí thành cơ năng, quá trình biến đổi
này được thực hiện nhờ có sự tác động tương hỗ giữa dòng khí và cánh tubin.
Nội năng và thế năng của chất khí trước tiên được biến đổi thành động năng, sau đó là quá
trình biến đổi động năng thành cơ năng (quay bánh công tác) trong tuabin. Các quá trình này
được thực hiện trong vòi phun (hai cánh hướng) và bánh công tác.
b. Phân loại.
- bộ tuabin tăng áp gồm có hai phần chính là máy nén và tuabin khí cùng các cơ cấu phụ như bạc
đỡ trục, thiết bị bao kín, các hệ thống bôi trơn và làm mát…
- Dựa vào dòng chảy trong tuabin khí người ta chia ra làm hai loại: tuabin tăng áp hướng trục và
tuabin tăng áp hướng kính. Cả hai loại trên đều được phát trển song song. Nói chung bộ tuabin
tăng áp hướng kính dùng cho những trường hợp cần lưu lượng nhỏ(đường kính ngoài của bánh
công tác nhỏ hơn 180 mm) còn bộ tuabin tăng áp hướng trục dùng cho các trường hợp cần lưu
lượng lớn (đường kính ngoài của bánh công tác lớn hơn 260 mm). với trường hợp đường kính
ngoài của bánh công tác từ 180-260 mm, người ta dùng cả hai loại trên.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 6
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
1. Bộ tuabin tăng áp hướng kính.
- Dòng khí chuyển động theo hướng từ ngoài vào tâm và đi ra theo chiều trục, khí được dãn nở
trong cánh dẫn hướng sau đó là bánh công tác.
- Về mặt kết cấu, bánh công tác của tuabin hướng kính giống công tác của máy nén ly tâm. Dòng
khí vào tubin theo chiều từ ngoài vào trong, tuy nhiên cũng có tubin hướng kính có dòng khí đi từ
tâm ra.
- Với sự phát triển của kĩ thuật, người ta có thể sử dụng kỹ thuật đúc để tạo ra các cánh tuabin từ
vật liệu coban, niken hoặc titan cho phép sản xuất có tính công nghiệp những tuabin chiều hướng
tâm và đi ra theo chiều trục, với kết cấu này bảo đảm cho dòng khí được thoát ra một cách dễ
dàng. Loại tuabin này có ưu điểm vượt trội so với tuabin hướng trục khi đường kính ngoài của nó

nằm trong khoảng 125-300 mm. ngày nay, tuabin hướng kính thường có đường kính dưới 160
mm. tuabin có đường kính trên 300 mm thường là tuabin hướng trục. Nếu một động cơ có cùng
áp suất có ích trung bình thì khi được trang bị bằng tuabin hướng kính có nhiệt độ khí xả thấp hơn
so với khi được trang bị bằng tubin hướng trục. Nhờ đó sau khi đi qua bộ tuabin tăng áp, không
khí đã được nén sơ bộ trước khi đi vào động cơ. Các bộ tuabin tăng áp lưu lượng nhỏ đều dùng
loại tuabin tăng áp hướng kính vì với lưu lượng nhỏ hiệu suất của tuabin hướng kính cao hơn loại
hướng trục, ngoài ra còn có thêm những ưu điểm đặc biệt: quán tính nhỏ, tính tăng tốc tốt, dung
tích bé và cấu tạo đơn giản. bạc đỡ trục của bộ tuabin tăng áp hướng kính đều là bạc trôi hoặc bạc
trượt.
2. Bộ tuabin tăng áp hướng trục.
- Bộ tuabin thường do tuabin hướng trục và máy nén ly tâm tạo nên. Nguyên lý làm việc của bộ
tuabin tăng áp hướng trục cũng tương tự bộ tuabin tăng áp hướng kính do Khí cháy đi vào tuabin
có thế năng cao. Khi đi vào cánh hướng của tubin sẽ được dãn nở và làm cho vận tốc khí tăng lên,
hướng chuyển động dòng khí thay đổi. dòng khí được gia tốc và tác dụng lên cánh tubin sinh ra
công cơ học làm quay tubin. Với đặc điểm là: lưu lượng lớn, hiệu suất cao, thích hợp với động cơ
dieden cỡ lớn và cỡ vừa. Bạc đỡ trục thường dùng bạc trượt hoặc các ổ bi.
- Trong một thời gian dài ở thời kì đầu của sự phát triển, tuabin hướng trục được sử dụng để tăng
áp cho động cơ đốt trong vì trong thời kì này chỉ có những động cơ diesel cỡ lớn và rất lớn mới
có yêu cầu tăng áp. Những động cơ này hầu hết là các động cơ mà khi chưa tăng áp đã đạt được
công suất không dưới 400 mã lực. tuy nhiên, về mặt trọng lượng giá cả và kích thước của loại
tuabin này là hoàn toàn không thích hợp với loại động cơ cỡ nhỏ, đặc biệt là hiệu suất của tuabin
hướng trục chỉ có thể chấp nhận được khi chiều cao của cánh phải tương đối lớn, ít ra phải lớn
hơn 20 mm.
3. Máy nén ly tâm.
Máy nén ly tâm là dạng máy nén chủ yếu dùng trong hệ thống tăng áp tua bin máy nén cho động
cơ đốt trong nhờ các ưu điểm chủ yếu sau:
- Kết cấu đơn giản, trọng lượng và kích thước nhỏ.
- Chăm sóc và bảo dưỡng dễ dàng, thuận tiện.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 7
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung

- Có thể làm việc với số vòng quay lớn nên có thể cho lưu lượng lớn.
- Lưu lượng củ dòng cung cấp liên tục, đếu đặn.
- Bôi trơn tương đối đối đơn giản và lưu lượng bôi trơn không lớn.
Máy nén ly tâm có thể là loại một tầng hoặc nhiều tầng, song do kết cấu của loại máy nén ly tâm
có nhiều tầng thực chất là sự nối tiếp các máy nén ly tâm một tầng lại với nhau nên khi nghiên
cứu chỉ cần để tâm đến loại máy nén ly tâm một tầng.
Máy nén ly tâm có thể có một miệng hút hoặc hai miệng hút kết cấu hai miệng hút có thể
cho lưu lượng khí thông qua lớn hơn. Bánh công tác hay còn gọi là roto được dẫn động từ bên
ngoài. Khi roto quay, dưới tác dụng của lực ly tâm, chất khí nằm giữa cánh và đĩa chuyển đông
hướng kính theo hướng từ trong ra ngoài.
a.cấu tạo.
- Vỏ máy gồm cả cửa hút , cửa xả
- Vỏ trong
- Vách ngăn
- Rôto gồm trục, bánh guồng
- ổ đỡ, ổ chặn
- Vòng làm kín khuất khúc giữa các cấp
- Bộ làm kín hai đầu trục
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 8
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
a.1. Vỏ máy
Vỏ máy là chi tiết có cấu tạo phức tạp, có khối lượng lớn, là giá đỡ cho các chi tiết
khác. Trong vỏ máy có các ổ trục để đỡ các trục máy, có các áo nước để dẫn nước làm
mát, có các khoang để dẫn khí. Vỏ máy được chế tạo thành 2 nửa để thuận tiện cho
việc tháo lắp, tuy nhiên cũng có loại vỏ máy được chế tạo liền khối. Vỏ máy thường
được chế tạo bằng gang xám hay bằng gang hợp kim.
a.2. Trục máy nén ly tâm
Trục để lắp các bánh công tác lên đó nhận truyền động từ động cơ dẫn động, quay
với vận tốc cao để thực hiện quá trình nén khí. Trục máy được lắp vào các các ổ đỡ
trên vỏ máy. Trục máy được chế tạo bằng thép hợp kim.

a.3. Bánh công tác
- Bánh công tác được lắp trên trục máy quay theo trục máy để làm biến đổi động
năng chất khí, thực hiện quá trình nén khí, trên bánh công tác có các bánh cong. Có 3
loại bánh công tác, bánh công tác hở, bánh công tác nửa hở, bánh công tác kín.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 9
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
- Bánh công tác nửa hở có thể có một đầu hút và hai đầu hút. Loại bánh công tác này được dùng
trong các loại máy nén có vận tốc vòng lớn hơn 300 m/s.
Ở đây, thân máy nén đóng vai trò đĩa trước, cánh máy nén thường được làm bằng hợp kim nhôm
và thường được chế tạo liền với đĩa. Tuy nhiên, để đơn giản cho quá trình chế tạo bánh công tác,
người ta có thể chế tạo cánh thành hai phần: Phần hướng kính được làm liền với đĩa sau còn phần
vào của cánh được làm riêng theo kiểu cánh dọc trục.
- Bánh công tác dạng kín thường được dùng nhiều trong các máy nén nhiều tầng có vận tốc vòng
nằm trong khoảng 250-300 m/s. Bánh công tác loại kín gồm có ba phần: Đĩa trước, cánh và đĩa
sau thương được chế tạo như sau:
Loại bánh công tác kín có cả ba phần đĩa trước, đĩa sau, cánh được đúc liền thường được sử dụng
trong những máy nén có tốc độ vòng nằm trong khoảng 200-300 m/s.
- Loại bánh công tác kín được làm rời từng phần sau đó lắp lại với nhau bằng đinh tán. Loại này
được dùng trong các máy nén có vận tốc vòng nhỏ.
Cánh công tác có thể chế tạo bằng phương pháp gò từ thép lá rồi gắn vào đĩa trước và đĩa sau
bằng phương pháp hàn, đinh tán hoặc cánh có thể được phay định hình hoặc đúc liền với đĩa.
- Loại cánh gò chỉ được dùng trong các máy nén có tốc độ vòng nhỏ, loại cánh được chế tạo bằng
phương pháp phay định hình tuy gia công phước tạp nhưng nó cho phép giảm tổn thất dòng chảy
trong bánh công tác làm cho hiệu suất của máy nén tăng.
- Bánh công tác phải được lắp chặt và chính xác trên trục thông qua then, mối lắp ghép phải bảo
đảm sao cho rôto làm việc bình thường ở mọi số vòng quay, đặc biệt là ở vòng quay cực đại.
ngoài ra, trước khi lắp đặt, bánh công tác được cân bằng tĩnh và cân bằng động, sự cân bằng của
bánh công tác phải có ý nghĩa cả khi máy nén làm việc ở vòng quay cực đại.
a.4. Cánh định hướng (hay vách ngăn hay cánh tĩnh- diffusor)
- Là một tấm kim loại đặt sát với bánh công tác, đóng vai trò dẫn hướng dòng khí đi

từ cửa xả của cấp nén này tới cửa nạp của cấp nén kế tiếp, cánh định hướng được chế
tạo bằng gang hoặc thép hợp kim. Cánh định hướng được gắn với vỏ và không quay
theo trục máy.
- Khí sau khi ra khỏi bánh công tác được dẫn vào diffusor có tiết diện tăng dần. theo phương trình
bécnuli thì do có tiết diện tăng dần nên trong ống diffusor tốc độ dòng khí giảm dần và áp suất
tăng dần, có nghĩa là động năng của dòng khí chuyển thành thế năng. Diffusor có cánh có kết cấu
phức tạp nhưng lại có ưu điểm lón nhờ giảm dược tổn thất của dòng khí khi ra khỏi bánh công tác
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 10
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
nên làm tăng hiệu suất và giam kích thước của máy nén. Cánh dẫn hướng của diffusor được gắn
trên đĩa, cánh có thể đúc liền với đĩa hoặc gia công rồi gắn lên đĩa bằng vít.
a.5. ống vào(ống hút).
- ống vào máy nén có dạng hình trụ hoặc hình nón, có tiết diện dẹp dần nhằm tăng tốc dòng khí
vào. Trong ống vào có thể lắp thiết bị hướng dòng nhằm hướng dòng khí đi vào cánh máy nén
dưới một góc tối ưu nhắm tránh va đập và làm tăng hiệu suất của máy nén.
a.6. ống ra.
- ống ra của máy nén có 3 dạng chủ yếu: hình vòng có tiết diện không đổi, hình xoắn ốc có tiết
diện tăng dần như một ống diffusor hoặc ống ra có cánh nhằm ổn định và tăng áp suất khí nén.
a.7. ổ đỡ.
- ổ đỡ tuabin tăng áp là chi tiết làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, tải trọng nhẹ, nhiệt độ cao.
Muốn cho ổ đỡ hoạt động tốt, có độ tin cậy cao cần đảm bảo bố trí ổ đỡ hợp lý, cần giải quyết tốt
các vấn đề cân bằng động phần quay (roto) của tuabin may nén, vấn đề cấu tạo và độ chính xác
chế tạo về vật liệu và lắp đặt bản thân ổ đỡ, ngoài ra cần đảm bảo đủ áp suất và lưu lượng dầu bôi
trơn tạo ra màng dầu thực hiện bôi trơn làm mát cho ổ đỡ.
b. Nguyên lý hoạt động.
- Trước khi bơm làm việc, cần phải làm cho thân bơm (trong đó có bánh công tác) và ống hút
được điền đầy chất lỏng, thường gọi là mồi bơm .
- Khi bơm làm việc, bánh công tác quay, các phần tử chất lỏng ở trong bánh công tác dưới ảnh
hưởng của lực ly tâm bị văng từ trong ra ngoài, chuyển động theo các máng dẫn và đi vào ống
đẩy với áp suất cao hơn, đó là quá trình đẩy của bơm. Đồng thời, ở lối vào của bánh công tác tạo

nên vùng có chân không và dưới tác dụng của áp suất trong bể chứa lớn hơn áp suất ở lối vào của
bơm, chất lỏng ở bể hút liên tục bị đẩy vào bơm theo ống hút, đó là quá trình hút của bơm. Quá
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 11
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
trình hút và đẩy của bơm là quá trình liên tục, tạo nên dòng chảy liên tục qua bơm.
Bộ phận dẫn hướng ra (thường có dạng xoắn ốc nên còn gọi là buồng xoắn ốc) để dẫn chất lỏng
từ bánh công tác ra ống đẩy được điều hòa, ổn định và còn có tác dụng biến một phần động năng
của dòng chảy thành áp năng cần thiết.
4. Bộ phận làm kín (vòng bít)
a . Vòng đệm kín khuất khúc (hay làm kín kiểu răng lược - labyrinth seal)
Vì cánh định hướng không quay theo trục máy, do vậy giữa chúng phải có một khe
hở. Để tránh hiện tượng lọt khí nén ngược lại cửa nạp qua khe hở này người ta dùng
vòng đệm kín khuất khúc. Vòng có dạng răng cưa, các răng này không chạm vào trục, để
tránh làm hư hỏng trục khi chạm phải, vòng được làm bằng kim loại mềm, giữa các
răng hình thành không gian, khí nén lọt vào không gian này chúng sẽ đổi hướng và
chậm lại nhờ đó mà hạn chế được sự rò rỉ khí nén sang cửa nạp. Loại này không ngăn
được hoàn toàn sự lọt khí do vậy chỉ dùng ở những nơi có áp suất thấp. Cũng có máy
nén khí dùng loại vòng đệm này để làm kín giữa trục máy và vỏ máy để hạn chế sự lọt khí ra bên
ngoài. Nếu máy nén khí độc hại thì cần có rãnh để gom khí rò rỉ ra để dẫn tới
một nơi an toàn.
b. Vòng bịt kín kiểu tiếp xúc cơ học (hay bộ phận làm kín cơ khí - Mechanical Seal)
- Các bộ phận chính của vòng bịt này là các vòng tĩnh và vòng động.
Vòng động được bắt chặt với trục máy và quay theo trục, các mặt tiếp xúc giữa vòng tĩnh và
vòng động ngăn không cho khí nén rò rỉ ra ngoài. Có loại phải sử dụng dầu bôi trơn bề mặt tiếp
xúc để giảm ma sát. Vòng đệm này lắp ở đầu trục máy nén với
vỏ để ngăn không cho khí nén lọt ra ngoài. Loại này thường được sử dụng với máy
nén khí có áp suất tới 7 at
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 12
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
c. Đệm màng lỏng (oil seal)

- Để làm kín những máy nén khí có áp suất cao, người ta dùng đệm màng lỏng. Các
bộ phận chính gồm ống lót trong và ống lót ngoài không quay theo trục và có một khe
hở với trục. Khi trục quay, dầu sẽ đi vào khe hở để làm kín không cho khí nén lọt ra
ngoài. Loại đệm này ngăn sự lọt khí tốt nhất, tuy nhiên phải có một hệ thống dầu cao
áp liên tục, dẩu phải cực sạch. Dầu sau khi nhiễm bẩn phải dược thu hồi để làm sạch và làm
nguội. Nếu áp suất dầu trong hệ thống này giảm đi, chứng tở đệm làm kín đã
giảm hiệu quả làm kín (do mài mòn).
5. Ngăn cân bằng
- Trong máy nén khí ly tâm nhiều cấp, lực do áp suất tác dụng lên 2 chiều của trục
không cân bằng nhau, phía áp suất cao có lực tác dụng lớn hơn. Do vậy trục có xu
hướng dịch chuyển về phía của nạp. Sự dịch chuyển này sẽ gây va đập, gây mài mòn
các chi tiết liên quan. Ngăn cân bằng có tác dụng gi bớt sự mất cân bằng này. Ngăn
cân bằng này là một bộ phận được gắn với trục gồm 2 phần, phần phía cửa nạp thì chịu
áp suất khí xả, phần phía cửa xả thì chịu áp suất khí nạp. Theo cách phân tích lực như
vậy, kết quả là lực tác dụng lên trục cân bằng hơn.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 13
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
- Sự biến đổi áp suất của khí khi qua guồng động làm thay đổi khối lượng riêng của khí.
- Khi guồng động quay, khí sẽ văng từ tâm ra xung quanh dưới tác dụng của lực ly tâm. Làm tăng
khối lượng riêng của khí và tạo ra áp lực tĩnh
- Đồng thời vận tốc của khí cũng tăng lên và như vậy tăng áp lực động của khí.
Phần II. Các hệ thống tăng áp tuabin khí.
I. Các hệ thống tăng áp chính.
- Dựa vào phương thức và mức độ sử dụng năng lượng của sản vật cháy, người ta chia các hệ
thống tăng áp tuabin thành hai loại: hệ thống đẳng áp và hệ thống biến áp( hoặc hệ thống mạch
động).
1. Hệ thống đẳng áp.
- trong hệ thống đẳng áp, khí xả của các xilanh được thải ra một đường chung với dung tích đủ
lớn tạo ra áp suất tương đối ổn định không đổi, trước khi đi vào tuabin, nhờ đó hiệu suất tuabin
khá cao. Ngoài ra đường thông trong tuabin được giảm tương đối, rung động do dòng khí tạo ra

đối với cánh tuabin ít đi nên cánh ít hỏng.
- Cấu tạo đường ống thải của hệ thống đẳng áp đơn giản, dễ bố trí, bảo dưỡng, giá thành chế tạo
hạ, rất thích hợp với động cơ chữ v. Có thể lựu chọn tương đối tự do số lượng và cách bố trí
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 14
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
tuabin tăng áp, về mặt phân nhóm ống thải cũng như chiều dài ống thải đều không có hạn chế
nào.
- với áp suất tăng áp lớn, năng lượng khí thải được sử dụng tốt trong hệ thống đẳng áp, lúc đó
năng lượng mạch động suy giảm không thể gây phản xạ trở lại trong miệng phun, giảm được tổn
thất công trong hành trình thải của động cơ. Nhờ đó khi động cơ dieden chạy ở tải lớn, suất tiêu
hao nhiên liệu có ích tương đối thấp. ngày nay động cơ dieden bốn kỳ dùng áp suất tăng áp ngày
một cao, do đó hệ thống đẳng áp được sử dụng ngày càng nhiều, phần lớn động cơ hai kỳ cũng sử
dụng hệ thống đẳng áp. Tuy nhiên dùng hệ thống đẳng áp, khi động cơ chạy ở các chế độ: tải nhỏ,
khởi động thấp tốc và tăng tốc tính năng của động cơ kém hơn so với hệ thống mạch động. hệ
thống đẳng áp rất thích hợp cho động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy.
2. Hệ thống mạch động.
- Đặc điểm của hệ thống này là tìm mọi cách duy trì dao động áp suất trên đường thải. vì vậy
thường lắp bộ tuabin tăng áp gần sát các xilanh đồng thời tạo các nhánh ống thải từ xilanh đi ra
nhỏ và ngắn. Mặt khác để tránh hiện tượng can thiệp xảy ra trên ống thải phải phân nhóm hợp lý,
ghép các xilanh không có hoặc có rất ít thời gian thải trùng điệp vào chung một nhóm. Ví dụ động
cơ dieden 4 hoặc 6 xilanh thường dùng 2 hoặc 3 xilanh có một đường thải chung để nối với tuabin
tăng áp có hai đường dẫn khí. Đường thải trong hệ thống mạch động phải thỏa mãn các yêu cầu
sau:
- Cấu tạo của ống thải đơn giản, thống nhất, không gây các đường ngoặt đột ngột không có chỗ
thắt hoặc phình đột ngột, bán kính chuyển hướng của dòng chảy phải lớn, tìm mọi cách rút ngắn
đường thải.
- Mỗi nhóm đường ống thải, tốt nhất cần tạo các mạch xung có khoảng cách góc quay bằng nhau.
Tiết diện lưu thông của đường thải phải nhỏ, lấy xấp xỉ bằng tiết diện lớn nhất của xupap thải và
bằng tiết diện ống dẫn vào tuabin.
- Đối với tuabin tăng áp cần đưa xung áp suất thải của xilanh vào tuabin theo thứ tự và khoảng

cách góc đều nhau để giảm tổn thất.
- Vì vậy khi chọn trình tự làm việc của các xilanh cần lưu ý đến yêu cầu bố trí ống thải của hệ
thống mạch động.
II. Làm mát trung gian cho không khí tăng áp.
1. Mục đích.
- Sau khi qua máy nén áp suất P
k
và nhiệt độ T
k
của không khí nén đều tăng cao, nhiệt độ T
k
phụ
thuộc mức độ tăng áp P
k
, hiệu suất máy nén và tổn thất tản nhiệt của máy nén. Với tỉ số tăng áp
lớn trị số T
k
khá cao. Nhiệt độ trung bình của chu trình động cơ điêden phụ thuộc nhiều vào nhiệt
độ môi chất đầu quá trình nén, vì vậy phụ tải nhiệt củ động cơ phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ T
k
.
nếu không làm mát trung gian cho không khí tăng áp, tỉ số tăng áp sẽ bị hạn chế, trường hợp
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 15
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
không làm mát trung gian, áp suất có ích trung bình thường không quá 1Mpa. Trên đường nạp
nếu lắp thêm bộ làm mát thì nhiệt độ môi chất đi vào động cơ sẽ giảm nhờ đó công suất động cơ
sẽ tăng,đây là một biện pháp nâng cao công suất động cơ có hiệu quả và đơn giản nhất. Mức độ
trị số tăng áp càng cao, đi qua bộ làm mát, nhiệt độ khí nén giảm càng nhiều và hiệu quả càng
lớn. Mối quan hệ số % tăng lên của mật độ không khí theo mức độ trị số tăng áp với mức độ làm
mát khác nhau (hiệu suất máy nén 75%, không khí vào máy nén có nhiệt độ 20 độ C với áp suất

khí trời trên mặt biển). Có thể thấy mức trị số tăng áp càng cao, mức độ làm mát càng nhiều thì
mật độ khí nén tăng càng nhiều. Mối quan hệ giữa công suất động cơ và áp suất P
k
với giá trị khác
nhau của T
k
, có thể thầy nhiệt độ T
k
sau bộ làm mát trung gian càng thấp công suất tăng càng
nhiều. Không khí nén được làm mát trung gian một mặt sẽ giảm bớt tổn thất tản nhiệt của chu
trình, mặt khác trong điều kiện không thay đổi áp suất P
k
, có thể làm tăng công suất chỉ thị của
động cơ từ đó cải thiện hiệu suất cơ giới của động cơ. Ví vậy làm mát trung gian cho không khí
tăng áp lại là một biện pháp hữu hiệu để giảm suất tiêu hao nhiên liệu.
Động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy thường dùng bộ làm mát dạng ống có nhiều lá tản nhiệt cho
nước làm mát. Do nhiệt độ nước thấp nên sau khi đi qua bộ làm mát, nhiệt độ T
k
vào khoảng 40-
50 độ C. Đầu máy xe lửa, xe tải cỡ lớn dùng bộ làm mát dạng tổ ong để lấy nước làm mát không
khí tăng áp, nhiệt độ nước khoảng 50-60 độ C, nên sau khi làm mát nhiệt độ T
k
vào khoảng 60-75
đô C. đôi khi dùng nước làm mát động cơ để làm mát không khí tăng áp, nhiệt độ nước khoảng
75-85 độ C, nên sau khi làm mát T
k
váo khoảng 85- 95 độ C. trên ô tô còn dùng không khí ngoài
trời để làm mát không khí tăng áp, có thể dùng quạt gió của hệ thống làm mát động cơ hoặc một
quạt gió riêng để thổi không khí qua bộ làm mát, lúc đó T
k

vào khoảng 50-69 độ C.
Thực nghiệm cho hay, nếu giữ áp suất không đổi, cứ giảm bớt nhiệt đô không khí 10 độ C thì mật
độ không khí sẽ tăng lên 3%. Ngoài ra thực nghiệm cũng chứng minh cứ giảm bớt nhiệt độ không
khí 10 đô C và giữ không đổi hệ số dư lượng không khí a thì công suất tăng lên 3,5%. Nếu giữ
không thay đổi phụ tải nhiệt so với trường hợp không làm mát trung gian thì công suất động cơ
còn tăng nhiều hơn, do nhiệt độ không khí vào động cơ đã giảm.
Do dùng bộ làm mát trung gian nên nhiệt độ khí thải của động cơ hầu như không thay đổi theo
điều kiện khí trời mà chỉ phụ thuộc nhiệt độ nước làm mát.
Vị trí đặt bộ làm mát phụ thuộc cấu tạo của động cơ, cần lưu ý mấy điểm sau: Đường nối từ máy
nén đến bộ làm mát càng ngắn càng tốt, thường là ống loe dần, cần tránh thay đổi đột ngột tiết
diện đường thông, và hướng của dòng chảy; phải tránh không để dòng chảy đi nghiêng vào bộ
làm mát vì sẽ làm giảm tiết diện lưu thông và hiệu quả làm mát.
2. Làm mát pittong.
Phụ tải nhiệt của động cơ tăng áp lớn hơn động cơ không tăng áp nhất là nắp xilanh và pittong. Vì
vậy thường dùng dầu trong hệ thống bôi trơn để làm mát pittong. Nếu tăng áp thấp, người ta làm
mát pittong bằng cách phun dầu, nhưng khi tăng áp cao phải dùng đường dẫn dầu làm mát cưỡng
bức đối với pittong. Như vậy sẽ làm tăng phần nhiệt tổn thất đem theo dầu nhờn, do đó phải tăng
kích thước két làm mát dầu. Nếu không làm mát pittong, nhiệt đem theo dầu nhờn vào khoảng
231-268kJ/kW.h, còn trường hợp dùng dầu nhờn làm mát pittong có thể tới 408- 462KJ/Kw.h.
&' ()*+,-. /-%
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 16
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
Sau khi tăng áp các thông số chỉ thị của động cơ thay đổi ít, trong khi những thông số có ích lại
thay đổi nhiều chủ yếu do sự thay đổi hiệu suất cơ giới sau khi tăng áp gây ra. Sự thay đổi trên
phụ thuộc chính vào hệ thống tăng áp. Do công suất tổn hao cơ giới thụ thuộc chính vào tốc độ
động cơ, ít phụ thuộc tải nên có thể giả thiết: sau khi tăng áp nếu không đổi tốc độ của động cơ thì
công suất vẫn có giá trị như trường hợp chưa tăng áp.
&0 1 /-#)'%
Phương án đặt bộ tăng áp .
Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, có thể đặt bộ tăng áp phía trước hoặc phía sau bộ chế

hòa khí.
23- 3.không khí được nén trong máy nén sau đó qua bộ chế hòa khí rồi vào động
cơ, phương án này có các ưu điểm sau:
- bộ chế hòa khí đặt sát động cơ nên có tính năng gia tốc tốt.
- bản thân nhiên liệu không tiếp xúc với máy nén nên ít gây nguy hại máy nén khi xảy ra hiện
tượng hồi hỏa.
Nhược điểm:
- trong phương án thường dùng nhiều bộ chế hòa khí(từ 6-12 bộ) làm tăng khối lượng toàn
hệ thống.
- Bướm ga của các bộ chế hòa khí rất khó điều chỉnh giống nhau
- Các đường ống nạp phải giử rất kín, nếu không dễ gây hỏa hoạn.
23-  hòa khí sẽ đi qua máy nén rồi mới váo động cơ.
Ưu điểm của phương án là:
- Hòa khí được hòa trộn đều hơn:
- Khi qua máy nén nhiên liệu được bay hơi nhanh .
Nhiệt độ hòa khí đi vào máy nén thấp hơn nhiệt độ kông khí ngoài trời, nhờ đó lưu lượng và hiệu
suất máy nén đều tăng.
Nhược điểm:
- Nếu để xảy ra hiện tượng hồi hỏa (hiện tượng phun lửa ra đường nạp) thì máy nén chóng hỏng.
- Tính tăng tốc kém ví không gian máy nén lưu trữ lại một lượng hòa khí nhất định không đáp
ứng kịp yêu cầu thay đổi nhanh chế độ làm việc của động cơ;
Cả hai phương án cần giải quyết tốt giới hạn ổn định của máy nén li tâm khi đóng nhỏ bướm ga.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 17
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
3. Kích nổ và nhiệt độ khí xả.
• kích nổ.
Tăng áp cho động cơ xăng sẽ làm tăng nhiệt độ, áp suất ở đầu và cuối kì nén khiến động cơ dễ sinh
kích nổ người ta đã dùng nhiều biện pháp khác nhau như: thay đổi cấu tạo buồng cháy, dùng nhiên
liệu chống kích nổ tốt, dúng hòa khí nhạt hơn, thay đổi góc đánh lửa sớm, làm mát trung gian cho
hòa khí sau máy nén, giảm tỉ số nén động cơ v.v….

Nếu không đổi số ốctan của nhiên liệu thì tỉ số nén cho phép sau khi tăng áp phụ thuộc vào áp suất
• Nhiệt độ khí xả
Nhiệt độ khí xả của động cơ xăng cao hơnh so với động cơ điêden, mặt khác lại không thể dùng
biện pháp hạ nhiệt độ bằng cách tăng góc trùng điệp để quét buồng cháy, vì ở đây khí quét sẽ là hòa
khí chứ không phải không khí đơn thuần. Nhiệt độ cao của khí xả đòi hỏi tua bin phải dùng vật liệu
chịu nhiệt tốt. Các giải pháp làm mát trung gian, phun nước sau máy nén, thay đổi góc đánh lửa
sớm v.v… có tác dụng giảm nhiệt độ khí xả.
Tăng áp cho máy ga cũng tương tự như đối với động cơ xăng: hiện nay tăng áp cho máy ga có thể
đưa áp suất có ích trung bình
Tăng áp cho động cơ ga điêden đã cải thiện r‚ rệt các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ, hầu hết
động cơ ga điêden tĩnh tại đều sử dụng tăng áp.
III. Một số hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.
- Về phương diện kết cấu có thể nói rằng cụm tubin máy nén là rất đơn giản. Tuy vậy, điều kiện
làm việc của nó lại tương đối khắc nghiệt, nhất là khi làm việc ở số vòng quay cao và rất cao, lúc
này, nhiệt độ của tuabin rất cao, điều kiện bôi trơn khó khăn nên ma sát rất lớn. Ngoài ra, cụm
tubin máy nén được lắp trong một liên hợp gồm máy nén - động cơ đốt trong - tubin thành một
thực thể thống nhất nên chúng có một mối liên hệ rất mật thiết với nhau. Mỗi một hiện tượng sai
sót bất thường của cụm tubin máy nén sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các cụm khác. Vì vậy, khi xem
xét hư hỏng và khắc phục chúng, cần phải đặt trong một thể thống nhất.
- Việc xác định hư hỏng hệ thống tăng áp là rất quan trọng, nó liên quan lớn tới nhiều chỉ tiêu của
động cơ. Do đó, người thợ sửa chữa phải tuân thù nghiêm ngặt quy trỉnh sửa chữa theo nhưng
tuần tự sau đây:
- Tìm hiểu các biều hiện của động cơ.
- Xác định hư hỏng.
- Chỉ tác động vào cụm tubin máy nén khi đã xác định r‚ ràng rằng sự cố của động cơ là do
cụm tubin máy nén gây ra.
- Chú ý tránh tháo tubin máy nén khi chưa biết r‚ nguyên nhân gây hư hỏng để tránh trường
hợp tác động vào cụm tubin máy nén khi không cần thiết và như vậy có thể gây hại tức thời
cho cụm thiết bị này.
Hư hỏng hệ thống tăng áp chủ yếu do các nguyên nhân:

HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 18
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
- Thiếu dầu.
- Dầu bẩn
- Vật lạ rơi vào hệ thống.
Nếu xảy ra hư hỏng ở hệ thống tăng áp thì sẽ có các biểu hiện hư hỏng sau:
- Công suất động cơ thấp.
- Khó tăng tốc.
- Tiêu hao dầu lớn
- Khói xanh hoặc khói den
- Độ ồn động cơ tăng
Sau đây xin tạm được trình bảy một số hiện tượng hư hỏng hay gặp phải và biện pháp khắc phục:
1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn.
Nguyên nhân:
- Áp suất tăng áp quá thấp.
- Tắc hệ thống nạp khí.
- Rò rỉ trong hệ thống nạp khí.
- Tắc hệ thống thải.
- Rò rỉ trong hệ thống thải.
- sai lệch điều kiện vận hành của tuabin máy nén.
Khắc phục.
- Kiểm tra hệ thống nạp khí: kiểm tra lọc khí, hiện tượng lọt khí giữa các bích nối của đường
nạp vào máy nén hoặc giữa máy nén với động cơ, có sự đóng cặn trên đường nạp…
- Kiểm tra hệ thống thải khí: sự lọt khí qua bích nối giữa động cơ với đường thải, giữa đường
thải với tuabin. Kiểm tra hiện tượng tắc đường ống thải khí.
- Kiểm tra sự quay của cánh máy nén. Nếu cánh máy nén không quay hoặc khó quay thì tháo
cụm tuabin máy nén và kiểm tra độ rơ dọc trục cũng như khe hở hướng kính của cánh máy
nén. Ví dụ, đối với động cơ TOYOTA CELICA 3S-GTE: độ rơ dọc trục: 0,13mm; khe hở
hướng kính: 0,18mm.
Quá trình đo được tiến hành theo đúng chỉ dẫn của nhà chế tạo. Nếu giá trị đo được không

đảm bảo chỏ định thì phải thay thế cụm tubin máy nén.
2. Có tiếng ồn bất thường.
Nguyên nhân:
- Có hiên tượng cộng hưởng của các chi tiết lắp ghép với cụm tubin máy nén hoặc với bản thân
nó.
- Ống xả bị rò hoặc rung động
- Sai lệch điều kiện vận hành của tubin máy nén.
Khắc phuc:
- Kiểm tra các bulong lắp ghép của cụm tubin máy nén, nhất là các bulong xem nps có bị lỏng,
lắp đặt không đúng hay bị biến dang không, từ đó có biện pháp sửa chữa hoặc thay thế nếu
cần.
- Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp, thải với động cơ cũng như với cụm tubin. Xiết chặt
lại bulong hoặc thay thế tùy thuộc vào tình hình cụ thể. Kiểm tra sự biến dạng của ống xả.
- Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của cánh máy nén, kiểm tra trục tubin máy nén
cũng như các ổ dỡ.
- Kiểm tra xem có vật lạ rơi vào hệ thống không.
3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh.
HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 19
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
Nguyên nhân:
- Do hư hỏng các đầu nối với cụm tubin máy nén hoặc do mòn bạc lắp ở trên trục cụm tubin
máy nén.
Khắc phục:
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải: Tháo ống nối đầu vào của tubin xem có sự tích tụ muội
than trên cánh tubin. Sự tích tụ mụi than ở đây là do cháy dầu sinh ra.
- Kiểm tra sự lọt dầu cùa hệ thống nạp: Kiểm tra các khe hở dọc trục và khe hở hướng kính của
cánh máy nén, kiểm tra sự có mặt của dầu bôi trơn trong ống hút của máy nén.

HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 20
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung

LỜI KẾT
Mục đích cơ bản của tăng áp cho động cơ đốt trong là làm cho công suất của nó tăng lên nhưng
đồng thời tăng áp cho phép cải thiện một số chỉ tiêu sau:
- Thể tích của động cơ nhỏ hơn.
- Trọng lượng động cơ nhỏ hơn.
- Dùng tuabin khí tận dụng khí xả để dẫn động máy nén tăng áp thì hiệu suất của động cơ tăng
áp cao hơn hẳn.
- Lượng nhiệt mất cho môi trường làm mát ít hơn, cơ cấu làm mát nhỏ hơn.
- Giá thành của động cơ nhỏ hơn.
- Tuabin đặt trên đường thải nên bản thân nó là bộ phận giảm âm tốt cho động cơ đốt trong.
- Công suất của động cơ tăng áp bằng tuabin khí bị giảm ít hơn khi mật độ không khí của môi
trường giảm.
- Giảm lượng khí xả độc hại.
- Giảm độ ồn của động cơ.
Như vậy, nhiệm vụ chính của việc tăng áp là làm tăng khối lượng riêng của môi chất trước khi
nạp vào động cơ bằng cách tăng áp suất của nó gọi là tăng áp.
Qua đề tài “tăng áp tuabin khí” chúng ta có thể thấy được kết cấu nguyên lý hoạt động của công
nghệ tăng áp sử dụng tuabin khí. Từ đó khẳng định vai trò quan trọng của tăng áp trong sự phát
triển của động cơ đốt trong. Việc thực hiện đồ án đã giúp em có cơ hội trao dồi kiến thức đã học
và tìm hiểu thêm dược những kiến thức mới mẻ hơn tạo thuận lợi cho em hiểu biết thêm về
chuyên ngành của mình.
Một lần nữa em xin chân thành cám ơn thầy đã chỉ dẫn em hoàn thành đồ án này. Nhưng do kiến
thức em còn có hạn không thể trình bày cặn kẽ được hết được các vấn đề của đề tài. Hơn nữa bản
thân kiến thức có hạn, rất mong nhận sự chỉ bảo của Thầy.

HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 21
Tăng Áp TuaBin Khí GVHD: Trương Thành Trung
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tăng áp động cơ đốt trong – tác giả : V‚ Nghĩa & Lê Anh Tuấn, NXB Khoa học kỹ thuật 01/2005.
Tổng hợp các nguồn trên mạng internet:

HSTH: Trần Tiến Cảnh Trang 22