Giáo trình sản phẩm dầu mỏ thương phẩm - Chương 3 potx

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Chương III
NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG PHẢN LỰC

3.1. Giới thiệu chung về động cơ phản lực và nhiên liệu của nó
3.1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển của động cơ phản lực và nhiên liệu của nó
Nhiên liệu cho động cơ phản lực là một loại nhiên liệu được sử dụng cho các
động cơ trên máy bay phản lực, loại động cơ này làm việc trong điều kiện rất đặc biệt
(nhiệt
độ và áp suất môi trường thấp, ở độ cao lớn). Vì vậy nhiên liệu cho nó đòi hỏi
một sự khắt khe nhất trong tất cả các loại phương tiện giao thông.
Lịch sử chiếc máy bay có thể tính bắt đầu vào ngày 09/09/1890 khi Clement
Ader cho thử nghiệm thành công loại thiết bị có thể bay trên mặt đất, chiều dài mỗi
chuyến bay khoảng 50 m. Clement Ader đặt tên cho nó là "máy bay".
Ngày 17 tháng 12 năm 1903 người ta đã sản xuất được loại máy bay trang bị

động cơ piston với công suất 16 sức ngựa có hai cánh quạt, nhưng bước ngoặc trong
ngành hàng không phải đợi đến ngày 15 tháng 9 năm 1904 và ngày 20 tháng 9 năm
1904 người ta mới thực hiện được một hành trình trọn vẹn.
Động cơ piston cho ngành hành không đã phát triển mạnh mẻ từ năm 1910 đến
1930 và đã đạt được những thành công nhất định dưới gốc độ hiệu suất, nhưng nó bị
hiện tượng kích nổ
của nhiên liệu không chế do đó ở đây người ta cũng sử dụng khái
niệm chỉ số octan như trong nhiên liệu của động cơ xăng.
Năm 1911 một kỹ sư người Pháp tên la René Lorin đã thiết kế động cơ phản
lực đầu tiên nhưng trên hoả tiễn sau đó nó đã được phát triễn bởi René Leduc năm
1937, những thành công trong lĩnh vực này đã cho phép chế t
ạo được loại động cơ
phản lực thẳng và chuyến bay đầu tiên của nó được thực hiên vào ngày 21/04/1949 ở
Pháp. Sau những thành công này người ta đã chế tạo được các loại động cơ phản lực
kiểu turbine. Sự thành công của loại này diễn ra trong thời chiến tranh thế giới thứ hai

từ năm 1939 đến 1944 với vận tốc cực đại đạt được đã trải qua từ 300 km/h đế
n 700
km/h.
ThS. Trương Hữu Trì Trang 58
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Ngày 2 tháng 5 năm 1952 người Anh đã thực hiện được chuyến bay dân dụng
đầu tiên bằng máy bay phản lực để đánh dấu một kỷ nguyên mới cho loại động cơ này
đồng thời loại bỏ hoàn toàn loại máy bay trang bị động cơ piston.
Những thành công trong lĩnh vực này tiếp tục được phát triển, nâng cao và được
áp dụng rộng rãi cho đến những năm 1970 và được đánh dấu bằng sự ra đời của chi
ếc
máy bay dân dụng Concorde do người Anh và Pháp hợp tác sản xuất.
Ngày nay với hơn khoảng 15000 chiếc máy bay dân dụng tồn tại trên toàn thế
giới nó tiêu thụ khoảng 700 000 tấn nhiên liệu.
Như vậy thế hệ đầu tiên của máy bay là loại trang bị động cơ piston nhiên liệu
dùng cho nó được gọi là xăng máy bay. Những thế hệ máy bay tiếp theo được trang bị
động cơ phản lực như động cơ phản lực ki
ểu thẳng, cánh quạt, turbine. Ngày nay hai
loại cuối cùng này dược sử dụng phổ biến nhất.
Ở trong phần này ta chỉ nghiên cứu nhiên liệu dùng cho hai loại cuối cùng này,
loại này dược gọi chung là nhiên liệu cho động cơ phản lực.
3.1.2. Phân loại nhiên liệu dùng cho động cơ phản lực
Động cơ phản lực đã trãi qua nhiều thế hệ khác nhau từ khi xuất hiện, do đó
nhiên liệu của nó cũng phả
i thay đổi theo để đáp ứng được các yêu cầu mới. Hơn nữa
sự khác nhau này còn phụ thuộc vào mục đích sử dụng là quân sự hay dân dụng mà
yêu cầu về nhiên liệu cũng có những khác nhau nhất định. Trong thực tế thì nhiên liệu
dùng cho động cơ phản lực gần như giống nhau nhưng chúng được ký hiệu khác nhau
ở Hoa Kỳ và các vùng còn lại.

ThS. Trương Hữu Trì Trang 59
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Sự phân loại của khối OTAN
Dạng nhiên liệu Phụ gia
chống đông
Ký hiệu
của
OTAN
Sử dụng
cho dân
dụng theo
tiêu chuẩn
ASTM
D1655
Sử dụng cho mục
dích quân sự
Kerosen


Kerosen có điểm chớt
cháy cao

Loại phân đoạn rộng

Loại có độ ổn định
nhiệt cao
Có
Không

Có
Không

Có
Không

Có
F-34
F-35

F-44
F-43

F-40
F-45



Jet A1





Jet B

TRO, JP-8,
AVTUR (TRO/ni*,
AVTUR)

TR5, JP-5
(TR5/ni*)

TR4, JP-4
(TR4/ni*)

TS, JP-7

Loại có nhiệt năng thể
tích cao
Có
Không
RJ-6, JP-9, JP-10
RJ-4, RJ-5

3.1.3. Nhiên liệu cho động cơ phản lực
Như cách phân loại trên thì nhiên liệu cho động cơ phản lực có thể được chia
thành ba dạng chính: Dạng Kerosen, dạng Kerosen với điểm chớt cháy cao và dạng
phân đoạn rộng.
ThS. Trương Hữu Trì Trang 60
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Loại nhiên liệu được dùng cho các máy bay dân dụng trên thế giới là dạng
kerosen Jet A1 tương ứng F-35 của khối OTAN, ở Hoa Kỳ thì dùng cho máy bay dân
dụng này là loại Jet A tương tự như loại Jet A1 ở trên nhưng điểm chảy của nó cao hơn
(-40
o

C thay vì -47
o
C).
Đối với dạng thứ hai cho phép tồn chứa rất an toàn trong những khoang chứa
của máy bay. Còn loại thứ ba thì có nhiệt độ sôi đầu rất thấp khoảng 70
o
C, thực chất
đây là sản phẩm thu được từ việc phối trộn của phân đoạn naphta nhẹ với Kerosen.
Ngoài ra nhiên liệu phản lực còn có nhiều dạng khác nhau phục vụ cho những
mục đích khác nhau như loại nhiên liệu co nhiệt năng cao dùng cho hoả tiễn.
3.2. Nguyên tắc hoạt đông của động cơ phản lực
Quá trình hoạt động của động cơ phản lực có thể
được chia thành ba giai đoạn
liên tiếp như sau: Hút và nén khí, cháy đẳng áp và giản nở để sinh công. Quá trình
cháy xãy ra liên tục trong một dòng khí có tốc độ lớn. Điểm khác nhau của động cơ
phản lực turbine và động cơ phản lực cánh quạt là ở phương thức chuyển động năng
của dòng khí cháy thành lực làm chuyển đông máy bay.
Ở động cơ phản lực turbine thì chỉ dùng một phần động năng của dòng khi thải
do nhiên liệu bị đốt cháy ở trong buồng cháy tạo ra để làm quay burtine - máy nén
phần động năng chủ yếu còn lại cho giản nở qua tuye ra ngoài với vận tốc lớn để tạo
nên một phản lực tác động lên động cơ làm cho động cơ chuyển động về phía trước. Ở
động cơ phản lực cánh quạt thì toàn bộ động năng của dòng khí cháy được giản nở qua
turbine nhằm làm quay máy nén và cánh quạt cùng các thiế
t bị phụ bên ngoài.

Sơ đồ nguyên lý của động cơ phản lực như sau:
ThS. Trương Hữu Trì Trang 61
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Không khí đi vào động cơ qua cửa hút sau đó qua thiết bị phân phối. phần đốt
cháy được đưa vào máy nén nén đến một áp suất nhất định sau đó dòng khí được giảm

vận tốc đến giá trị thích hợp trước khi vào buồng cháy, ở đây không khí sẻ trộn lẫn với
nhiên liệu do bơm nhiên liệu đưa vào qua kim phun. Để khởi động động cơ, bugie
đánh lửa và hỗn hợp sẻ bắt cháy, khí cháy sinh ra đượ
c cho qua turbine tất cả hay chỉ
một phần như vừa nêu ở trên. Điều cần chú ý ở đây là bugie chỉ đánh lửa một lần trong
khoảng thời gian không quá 30 giây cho mỗi chuyến bay.
Qua phân tích nguyên tắc hoạt động của động cơ cho thấy muốn tăng tốc độ của
động cơ thì cần tăng động năng của dòng khí thải. Khi muốn tăng vận tốc của dòng khí
thải b
ằng cách tăng áp suất nén thì sẻ làm cho nhiệt độ của khí thải lớn, điều này có
thể vượt qua giới hạn chịu nhiệt của vật liệu làm buồng cháy . . . trong thực tế có hai
phương pháp để làm tăng vận tốc dòng khí thải như sau:
 Động cơ phản lực có hai dòng khí nạp (Le Turboréarteur double flux)
 Động cơ phản lực có hai vùng đốt cháy nhiên liệu.
3.3. Các chỉ tiêu về chất lượng của nhiên liệu cho động c
ơ phản lực
Trước khi nêu và phân tích các chỉ tiêu của nhiên liệu ảnh hưởng đến hoạt động
của động cơ phản lực ta có những nhận xét ban đầu về đặc điểm hoạt động của động
cơ phản lực như sau:
Quá trình cháy trong động cơ phản lực là một quá trình cháy đặc biệt trong
dòng khí xoáy có tốc độ lớn và động cơ làm việc trong điều kiện nhi
ệt độ và áp suất
môi trường thấp. Vì vậy để đảm bảo cho hoạt động của động cơ được ổn định thì nhiên
liệu phải đạt được những tính chất sau:
 Những tính chất liên quan đến quá trình cháy
 Những tính chất liên quan đến điều kiện làm việc ở độ cao lớn
 Những tính chất liên quan đến quá trình bao quản và phân phối cho động cơ.
Cụ thể nhiên liệu ph
ải Đảm bảo các yêu cầu chính sau đây:
 Có khả năng bắt cháy tốt và không bị tắt trong dòng khí cháy

 Tốc độ cháy lớn, cháy điều hoà
ThS. Trương Hữu Trì Trang 62
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
 Cháy hoàn toàn và ít tạo cặn
 Nhiệt cháy lớn (trên 10200 kcal/kg)
 Nhiệt độ đông đặt thấp
3.3.1. Những chỉ tiêu liên quan đến quá trình cháy
Trong động cơ phản lực thì quá trình cháy diễn ra trong một hệ mở nên tránh
được những hiện tượng kích nổ. Vì vậy, ở gốc độ này thì những tính chất liên quan
đến sự bắt cháy của nhiên liệu sẻ không ảnh hưởng lớn như trong nhiên liệu xăng và
Diesel. Tuy nhiên thành phần hoá học của nhiên li
ệu củng có những ảnh hưởng nhất
định đến tốc độ cháy của nhiên liệu do đó sẻ ảnh hưởng đến chất lượng của quá trình
cháy.
Các tính chất liên quan đến quá trình cháy này có thể phân thành hai nhóm:
 Các tính chất vật lý của nhiên liệu
 Các tính chất về nhiệt hoá học
3.3.2. Các tính chất vật lý của nhiên liệu
Như đã nói trong phần trước, trong động cơ phản lực thì nhiên liệu được phun
vào trong một dòng khí có t
ốc độ lớn sau một khoảng thời gian nhất định mới bị đốt
cháy, thời gian này cần thiết cho nhiên liệu bay hơi và tạo hỗn hợp với không khí.
Chất lượng của quá trình cháy phụ thuộc nhiều vào cấu trúc hình học của buồng cháy
và thiết bị phun nhiên liệu. Tuy nhiên, các tính chất như độ bay hơi, sức căng bề mặt
độ nhớt của nhiên liệu sẻ có những ảnh hưởng l
ớn đến sự phun nhiên liệu và sự khuất
tán của nó vào trong không khí.
Nếu như độ bay hơi lớn thì khả năng bay hơi tạo hỗn hợp với không khí dễ
dàng cho quá trình cháy được tốt. Nhưng khi quá trình bay hơi quá lớn thì dễ tạo ra
hiện tượng nút hơi ảnh hưởng xấu đến quá trình nạp liệu cũng như các tính chất về an

toàn, mất mát vật chất.
Nhiên liệu được phun vào buồng cháy dưới dạ
ng các hạt sương, ở đây nó sẻ tiếp
xúc với dòng không khí đã được nén đến nhiệt độ và áp suất nhất định, khi đó nhiên
liệu sẻ nhận nhiệt từ không khí để bay hơi. Nếu như sức căng bề mặt nhỏ thì khả năng
hoá hơi của các hạt sương này tốt do đó nhiên liệu càng dễ hoà trộn với không khí để
ThS. Trương Hữu Trì Trang 63
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
tạo hỗn hợp cháy tốt. Ngược lại, khi sức căng bề mặt lớn thì khả năng bay hơi tạo hỗn
hợp cháy sẻ kém nên quá trình cháy sẻ kém.
Nhiên liệu được phun vào buồng cháy dưới dạng các hạt sương, kích thước của
các hạt sương này cùng với không gian trong buồng cháy do các hạt sương này chiếm
chổ ngoài việc phụ thuộc vào cấu tạo và áp lực của kim phun thì độ nhớt của nhiên
liệu cũ
ng có những ảnh hưởng đến quá trình này. Khi độ nhớt lớn thì các tia nhiên
liệu phun ra càng dài, nghĩa là không gian chiếm chổ của nhiên liệu càng lớn, đây là
điều có lợi cho quá trình bay hơi, nhưng ngược lại khi độ nhớt lớn thì kích thước của
các hạt sương lớn làm cho quá trình bay hơi sẻ kém. Ngoài ra khi độ nhớt lớn thì trở
lực trong hệ thống nạp liệu cũng lớn. Ngược lại, khi độ nhớt quá nhỏ thì nguy cơ
gây
mài mòn hệ thống nạp liệu càng lớn.
3.3.3. Các tính chất về nhiệt hoá học
Để bảo đảm cho hiệu suất sử dụng nhiệt cao và kéo dài tuổi thọ của các vật liệu
trong buồng cháy, turbine và tuye thì yêu cầu đặt ra là nhiên liệu khi cháy phải có
ngọn lửa sáng màu, hạn chế thấp nhất sự bức xạ nhiệt và sự tạo thành cặn cacbon. Đặc
trưng cho các tính chất này người ta đưa ra hai chỉ tiêu là đi
ểm khói và chỉ số độ sáng.
Điểm khói hay còn được gọi là chiều cao ngọn lửa không khói là chiều cao
tính bằng mm của một ngọn lửa thu được khí đốt cháy nhiên liệu trong một ngọn đèn
tiêu chuẩn không tạo ra khói. Chiều cao ngọn lửa không khói là một đại lượng đặc

trưng cho khả năng chống tạo cặn của nhiên liệu khi bị đốt cháy hay khả năng cháy
hoàn toàn của nhiên liệu. Chiều cao ngọn l
ửa không khói càng lớn thì càng tốt, giá trị
của nó liên quan trực tiếp đến thành phần cấu trúc của nhiên liệu. Họ paraffin cho giá
trị này cao nhất còn họ aromatic cho giá trị này thấp nhất.
Ở đây ta cần phân biệt điểm khói và chỉ số khói, chí số khói thường được dùng
cho loại nhiên liệu động cơ phản lực loại phân đoạn rộng và nó liên hệ với điểm khói
qua công thức sau:
Chỉ số khói = Đ
iểm khói + 0.42Z
Trong đó Z là phần trăm chưng cất của nhiên liệu ở 400
o
F
ThS. Trương Hữu Trì Trang 64
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Chỉ số độ sáng được đo trên cùng ngọn đèn chuẩn của điểm khói nhưng ở đây
người ta gắn thêm cặp nhiệt điện để có thể đo nhiệt độ ở các độ cao khác nhau của
ngọn lửa. Cường độ sáng của nhiên liệu được so sánh với hỗn hợp hai hydrocacbon là
Tetraline và Isooctane trong đó người ta quy định độ sáng của Isooctan là 100 còn
Tetraline bằng 0. Đây chính là ly do người ta khống chế hàm l
ượng của aromatic trong
nhiên liệu cho động cơ phản lực dưới 22%.
3.3.4. Các tính chất liên quan đến điều kiện làm việc ở độ cao lớn
Các thế hệ máy bay dân dụng ngày nay thường bay ở độ cao khoảng 9000 ÷
11000 m trong nhiều giờ liền không tiếp nhiên liệu. Ở độ cao này thì nhiệt độ và áp
suất bên ngoài vào khoảng -50
o
C và 300 mbar. Vì vậy, để đảm bảo cho chuyến bay thì
nhiên liệu phải thoả mãn các chỉ tiêu về nhiệt trị, khả năng linh dộng ở nhiệt độ thấp .
3.3.4.1. Khối lượng riêng và nhiệt cháy

Đối với nhiên liệu cho động cơ phản lực thì người ta nghiên cứu đồng thời khối
lượng riêng và nhiệt cháy bởi vì hai đại lượng này có những ảnh hưởng ngược nhau
lên hiệu suất sử dụng củ
a nhiên liệu, do đó nó ảnh hưởng lên chiều dài chuyến bay.
Đối với mỗi loại máy bay thì kích thước của thùng chứa đã cố định. Khi khối
lượng riêng nhỏ sẻ giảm được tổng khối lượng của nhiên liệu mà máy bay phải mang
theo trong hành trình của nó. Tuy nhiên, khi khối lượng riêng nhỏ thì nhiệt cháy tổng
thể tích hay khối lượng của toàn bộ nhiên liệu chứa trong thùng với cùng một kích
thước như trên sẻ nhỏ hơ
n do đó chiều dài của đường bay sẻ ngắn lại.
Ví dụ:
Xét hai loại nhiên liệu có khối lượng riêng và nhiệt cháy như sau:
Loại I có ρ = 0.790 kg/dm
3
với PCIv = 34356 kJ/ dm
3
, PCIm = 43500 kJ/kg
Loại II có ρ = 0.880 kg/dm
3
với PCIv = 37180 kJ/ dm
3
, PCIm = 42250 kJ/kg
Giả sử thùng chứa của của máy bay có thể tích 10 000 dm
3
khi đó lượng nhiệt
của hai nhiên liệu tảo ra khi đốt cháy như sau:
Loại I: PCIm
1
= 0.790*10000*43500 = 343650000 kJ
Loại II: PCIm

2
= 0.880*10000*42250 = 371800000 kJ.
ThS. Trương Hữu Trì Trang 65
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Như vậy, khi khối lượng riêng tăng lên thì tổng nhiệt cháy thu được sẻ tăng,
nhưng cùng với việc tăng khối lượng riêng thì độ nhớt cũng tăng lên điều này sẻ làm
giảm khả năng bay hơi của nhiên liệu do đó dễ dẫn đến quá trình cháy kém tức là quá
trình cháy không hoàn toàn, cho nhiều chất ô nhiễm môi trường.Vậy, muốn sử dụng
tốt nhiên liệu cho động cơ phản lực thì ta c
ần nghiên cứu nhiều về mối quan hệ của hai
đại lượng này.
3.3.4.2. Độ linh động ở nhiệt độ thấp
Như đã trình bày ở trên, khoảng sau vài giờ bay ở một độ cao lớn thì nhiệt độ
của nhiên liệu trong thùng chứa sẻ đạt được nhiệt độ của môi trường bên ngoài
(khoảng - 50
o
C), khi đó các phân tử họ paraffin trong thành phần của nhiên liệu dễ kết
tinh tạo thành các khung tinh thể chứa phần nhiên liệu còn lại do đó sẻ làm giảm độ
linh động của nhiên liệu, hơn nữa các tinh thể này có thể làm bít các lỗ của phim lọc
điều này là rất nguy hiểm cho sự hoạt động của động cơ.
Để đặc trưng cho điều này người ta đã đưa ra khái niệm: Nhiệt
độ biến mất của
các tinh thể, đó là nhiệt độ mà ở đó các tinh thể kết tinh khi làm lạnh sẻ biến mất một
cách rỏ ràng khi được đun nóng trở lại.
Trong thực tế do quá trình chế biến, vận chuyển hoặc do hiện tượng thở của
các bồn chứa nhiên liệu mà trong thành phần của nó luôn chứa một lượng nước nhất
định. Ở nhiệt độ thấp các tinh thể
này sẻ kết tinh nó cũng gây ra những ảnh hưởng xấu
như các tinh thể paraffin.
Để khắc phục các hiện tượng này thì người ta thương dùng phụ gia chống đông.

3.3.4.3. Sự bay hơi và thoát khí
Trong mỗi chuyến bay, sau khi cách cánh khoảng vài chục phút thì máy bay sẻ
đạt được độ cao của nó. Ở độ cao này thì nhiệt độ áp suất xuống rất thấp khoảng 0.3
bar cho độ cao 11000 m. Nhiệt độ của nhiên liệu trong thùng chứa cũng giảm dầ
n
nhưng với tốc độ chậm hơn, sau khoảng và giờ bay nó mới đạt được nhiệt độ của môi
trường bên ngoài. Như vậy, sau khi máy bay cất cánh thì tồn tại một khoảng thời gian
nhất định mà ở đó nhiệt độ của nhiên liệu còn khá cao trong khi nhiệt độ và áp suất
của môi trường đã xuống rất thấp. Trong những điều kiện này phần nhẹ của nhiên liệu
ThS. Trương Hữu Trì Trang 66
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
rất dễ bay hơi và các khí hoà tan trong nhiên liệu cũng dễ dàng thoát ra ngoài (vì độ
hoà tan của các khí trong chất lỏng sẻ giảm dần cùng với áp suất).
Vì những lý do nêu trên mà trong thanh phần nhiên liệu người ta tránh tối đa sự
hoà tan của các chất khí và các phần nhẹ có độ bay hơi lớn và bắt buộc phải có hệ
thống điều chỉnh áp suất ở thùng chứa.
3.3.4.4. Độ ổn định nhiệt
Nhiên liệu cho động cơ ph
ản lực trước khi đi vào buồng cháy nó có thể đi qua
một số vùng có nhiệt độ cao và đôi khi nó được dùng như chất tải nhiệt cho dầu bôi
trơn, chất lỏng thuỷ lực hay không khí cho hệ thống điều hoà vì vậy nhiệt độ của nhiên
liệu có thể tăng lên cao, do đó cần phải khống chế độ bền nhiệt của nhiên liệu.
Độ bền nhiệt của nhiên liệ
u phụ thuộc vào cấu trúc hoá học của các hợp chất có
trong thành phân của nó. Đối với các hydrocacbon thì độ bền nhiệt của paraffin lơn
hơn naphten và aromatic, còn đối với các phi hydrocacbon hay chất bẩn khác thì sự có
mặt của nó trong nhiên liệu có những ảnh hưởng rất xấu đến độ bền nhiệt. Sự có mặt
của oxy hoà tan các hợp chất của nitơ hay nước sẻ thúc đẩy các phản ứng oxy hoá hay
polymer hoá tạo các nhựa hay cặn.
3.3.4. Các tính chất liên quan sự an toàn trong tồn chứa và phân phối.

Vì điều kiện làm việc của động cơ phản lực rất đặc biệt, một sự trục trặc nhỏ
trong quá trình vận hành của có thể gây ra một hậu quả khó lường trước được, vì vậy
việc bảo quản trong tồn chứa cũng như khi phân phối cần rất nghiêm ngặt. Các tính
chất liên quan đến nó ta sẻ lần lượ
t nghiên cứu.
3.3.4.1. Điểm chớp cháy
Cũng như nhiên liệu xăng hay Diesel điểm chớp cháy của nhiên liệu đặc trưng
cho mức độ hoả hoạn trong vận chuyển và bảo quản.
3.3.4.2. Tách loại nước trong nhiên liệu
Sự có mặt của nước là môi trường thuận lợi cho sự phát triển của vi sinh vật và
mấm. Ngoài ra nước còn gây ra nhiều tác hại khác.
ThS. Trương Hữu Trì Trang 67
Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm
Nước có mặt trong nhiên liệu có thể đến từ nhiều nguồn khác nhau như: Trong
dầu thô ban đầu nhưng trong quá trình chế biến chưa tách loại hết hoặc do sự thở của
các bồn chứa trong quá trình bảo quản hay khi vận chuyển. Thông thường lượng nước
còn lại sau quá trình chế biến là rất thấp có thể dưới dạng vết hoặc chỉ tính bằng phần
triệu. Khi vận chuyển đến các bể ch
ứa bằng hệ thống đường ống thì để đẩy hết nhiên
liệu trong đường ống người ta dùng nước, lượng nước trộn lẫn trong nhiên liệu ở
trường hợp này khá lớn vì vậy các bồn chứa luôn có hệ thống xả nước nằm ở đáy của
bồn.
3.3.4.3. Sự ăn mòn của nhiên liệu
Sự ăn mòn của nhiên liệu mà ta nghiên cứu ở đây chỉ liên quan đến các h
ợp
chất của lưu huỳnh. Lưu huỳnh tồn tại trong nhiên liệu có thể dưới nhiều dạng khác
nhau như lưu huỳnh tự do, mercaptane, sulfua hydro, lưu huỳnh tự do, sulfua hay
disulfua. Tuỳ theo dạng tồn tại mà nó có thể gây ăn mòn trực tiếp hay gián tiếp. Trong
thực tế thì có nhiều phương pháp khác nhau để xác định hàm lượng các hợp chất này
như phương pháp của tiêu chuẩn ASTM D3227 để xác định hàm lượng mercaptane,

ASTM D4952 (còn gọi là Doctor test) dùng để
xác định H
2
S, lưu huỳnh tự do và
mercaptan hay phương pháp đo độ ăn mòn trực tiếp trên tấm đồng, bạc theo tiêu chuẩn
ASTM D130.
3.3.4.4. Độ dẫn điện
Khi thực hiện quá trình vận chuyển hay bơm cho máy bay thì nhiên liệu có thể
tích một lượng điện tích rất lớn và có thể xãy ra hiện tượng phóng điện. Điều này dễ
gây ra hiện tượng nổ. Vì vậy để tránh hiện tượng cháy nổ này thì phải kh
ống chế độ
dẫn điện của nhiên liệu. Độ dẫn điện của của nhiên liệu khi chưa có phụ gia rất thấp,
khi có mặt của phụ gia thì độ dẫn điện này tăng lên, để không chế độ dẫn điện này
người ta dùng phụ gia chống tĩnh điện, phụ gia này sẻ phân tán điện tích tích luỷ trong
khi vận chuyển hay bơm nhiên liệu cho may bay.



ThS. Trương Hữu Trì Trang 68