Môi Trường - Khí Thải Động Cơ Đốt Trong phần 1 doc

5
Chương 1

TÁC HẠI C
Ủ
A
CÁC CH
Ấ
T Ô NHI
Ễ
M
TRONG KHÍ X
Ả

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1.1. Giới thiệu

Quá trình cháy lí tưởng của hỗn hợp hydrocarbure với không khí chỉ sinh ra CO
2
,
H
2
O và N
2
. Tuy nhiên, do sự không đồng nhất của hỗn hợp một cách lí tưởng cũng như do
tính chất phức tạp của các hiện tượng lí hóa diễn ra trong quá trình cháy nên trong khí xả
động cơ đốt trong luôn có chứa một hàm lượng đáng kể những chất độc hại như oxyde
nitơ (NO, NO
2
, N

2
O, gọi chung là NO
x
), monoxyde carbon (CO), các hydrocarbure chưa
cháy (HC) và các hạt rắn, đặc biệt là bồ hóng. Nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả phụ
thuộc vào loại động cơ và chế độ vận hành. Ở động cơ Diesel, nồng độ CO rất bé, chiếm tỉ
lệ không đáng kể; nồng độ HC chỉ bằng khoảng 20% nồng độ HC của động cơ xăng còn
nồng độ NO
x
của hai loại động cơ có giá trị tương đương nhau. Trái lại, bồ hóng là chất ô
nhiễm quan trọng trong khí xả động cơ Diesel, nhưng hàm lượng của nó không đáng kể
trong khí xả động cơ xăng.

Những tạp chất, đặc biệt là lưu
huỳnh, và các chất phụ gia trong nhiên liệu
cũng có ảnh hưởng đến thành phần các chất
ô nhiễm trong sản phẩm cháy. Thông
thường xăng thương mại có chứa khoảng
600ppm lưu huỳnh. Thành phần lưu huỳnh
có thể lên đến 0,5% đối với dầu Diesel.
Trong quá trình cháy, lưu huỳnh bị oxy hoá
thành SO
2
, sau đó một bộ phận SO
2
bị oxy
hoá tiếp thành SO
3
, chất có thể kết hợp với
nước để tạo ra H

2
SO
4
. Mặt khác, để tăng
tính chống kích nổ của nhiên liệu, người ta
pha thêm Thétraétyle chì Pb(C
2
H
5
)
4
vào
xăng. Sau khi cháy, những hạt chì có đường
kính cực bé thoát ra theo khí xả, lơ lửng
trong không khí và trở thành chất ô nhiễm
đối với bầu khí quyển, nhất là ở khu vực
thành phố có mật độ giao thông cao.
Một trong những thông số có tính tổng quát ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ô
nhiễm của động cơ là hệ số dư lượng không khí a. Hình 1.1 trình bày một cách định tính
sự phụ thuộc của nồng độ NO, CO và HC trong khí xả
theo a. Động cơ đánh lửa cưỡng
bức thường làm việc với hệ số dư lượng không khí a ≈ 1. Theo đồ thị này thì động cơ làm
Hình 1.1: Biến thiên nồng độ các chất
ô nhiễm theo hệ số dư lượng không khí
1
0
,
8
1
,

2
CO
HC
N
O
x
a
Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
6
việc với hỗn hợp nghèo có mức độ phát sinh ô nhiễm thấp hơn. Tuy nhiên, nếu hỗn hợp
quá nghèo thì tốc độ cháy thấp, đôi lúc diễn ra tình trạng bỏ lửa và đó là những nguyên
nhân làm gia tăng nồng độ HC.

Nhiệt độ cực đại của quá trình cháy cũng là một nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến
thành phần các chất ô nhiễm vì nó ảnh hưởng mạnh đến động học phản ứng, đặc biệt là
các phản ứng tạo NO
x
và bồ hóng.

Nói chung tất cả những thông số kết cấu hay vận hành nào của động cơ có tác động
đến thành phần hỗn hợp và nhiệt độ cháy đều gây ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến sự
hình thành các chất ô nhiễm trong khí xả.

Trong thực tế cuộc sống, do hàm lượng các chất độc hại trong khí xả động cơ đốt
trong bé nên người sử dụng ít quan tâm tới sự nguy hiểm trước m
ắt do nó gây ra. Tuy
nhiên sự phân tích các dữ liệu về sự thay đổi thành phần không khí trong những năm gần
đây (bảng 1.1) đã cho thấy sự gia tăng rất đáng ngại của các chất ô nhiễm. Nếu không có
những biện pháp hạn chế sự gia tăng này một cách kịp thời, những thế hệ tương lai sẽ phải
đương đầu với một môi trường sống rất khắc nghiệt.

Bảo vệ môi trường không phải chỉ là yêu cầu của từng nước, từng khu vực mà nó
có ý nghĩa trên phạm vi toàn cầu. Tùy theo điều kiện của mỗi quốc gia, luật lệ cũng như
tiêu chuẩn về ô nhiễm môi trường được áp dụng ở những thời điểm và với mức độ khắt
khe khác nhau.

Ô nhiễm môi trường do động cơ phát ra được các nhà khoa học quan tâm từ đầu
thế kỉ 20 và nó bắt đầu thành luật ở một số nước vào những năm 50. Ở nước ta, luật bảo
vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 10-1-1994 và Chính phủ đã ban hành Nghị định số
175/CP ngày 18-10-1994 để hướng dẫn việc thi hành Luật bảo vệ môi trường.

1.2. Ô nhiễm không khí là gì?

Chúng ta có thể tham khảo định nghĩa sau đây do Cộng đồng Châu Âu đưa ra vào
năm 1967: "Không khí gọi là ô nhiễm khi thành phần của nó bị thay đổi hay khi có sự hiện
diện của những chất lạ gây ra những tác hại mà khoa học chứng minh được hay gây ra sự
khó chịu đối với con người". Theo định nghĩa đó thì:

- Các chất gây ô nhiễm có thể gây nguy hại đến tự nhiên và con người mà khoa học
ở thời điểm đó nhận biết được hay chỉ đơn thuần gây ra sự khó chịu chẳng hạn như mùi
hôi, màu sắc

- Danh sách các chất ô nhiễm cũng như giới hạn về nồng độ cho phép của chúng
trong các nguồn phát thải có thể thay đổi theo thời gian.

Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
7
Đến nay, người ta đã xác định được các chất ô nhiễm trong không khí mà phần lớn
những chất đó có mặt trong khí xả của động cơ đốt trong. Bảng 1.1 dưới đây cho thấy sự
gia tăng nồng độ một cách đáng ngại của một số chất ô nhiễm trong bầu khí quyển:

Bảng 1.1 : Sự gia tăng của các chất ô nhiễm trong khí quyển

Chất ô
nhiễm
Thời kì tiền
công nghiệp
(ppm)
Hiện nay
(ppm)
Tốc độ tăng
(%/năm)
CO
2
270 340 0,4
N
2
O 0,28 0,30 0,25
CO 0,05 0,13 3
SO
2
0,001 0,002 2

Tùy theo chính sách năng lượng của mỗi nước, sự phân bố tỉ lệ phát sinh ô nhiễm
của các nguồn khác nhau không đòng nhất. Bảng 1.2 và 1.3 giới thiệu tỉ lệ phát thải CO,
HC và NO
x
ở Nhật và ở Mĩ.

Bảng 1.2: Tỉ lệ phát thải các chất ô nhiễm ở Nhật (tính theo %)

Nguồn phát ô nhiễm CO HC NO
x

Ô tô 93,0 57,3 39
Sản xuất điện năng 0,1 0,1 21,5
Quá trình cháy trong
công nghiệp
0,0 26,4 31,3
Các quá trình cháy
khác
6,3 0,7 0,8
Công nghiệp dầu mỏ - 14,8 5,1
Các hoạt động khác 0,6 0,7 2,6
Tổng cộng
100 100 100

Bảng 1.3: Tỉ lệ phát thải các chất ô nhiễm ở Mĩ (tính theo %)

Nguồn phát ô nhiễm CO HC NO
x

Ô tô 64,7 45,7 36,6
Các phương tiện giao
thông khác
9,0 7,2 10,5
Quá trình cháy công
nghiệp
9,1 16,8 42,8

Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
8
Công nghiệp dầu mỏ 5,2 5,3 1,7
Các hoạt động khác 12,0 25,0 8,4
Tổng cộng
100 100 100

1.3. Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ

1.3.1. Đối với sức khỏe con người

- CO : Monoxyde carbon là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị, sinh
ra do ô xy hoá không hoàn toàn carbon trong nhiên liệu trong điều kiện thiếu oxygène.

CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của cơ
thể bị thiếu oxygène. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống chế (khi nồng độ
CO trong không khí lớn hơn 1000ppm). Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể gây nguy
hiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức đầu,
chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên đến 50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng
mạnh.

- NO
x
: NO
x
là họ các oxyde nitơ, trong đó NO chiếm đại bộ phận. NO
x
được hình
thành do N
2

tác dụng với O
2
ở điều kiện nhiệt độ cao (vượt quá 1100°C). Monoxyde nitơ
(x=1) không nguy hiểm mấy, nhưng nó là cơ sở để tạo ra dioxyde nitơ (x=2). NO
2
là chất
khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi nồng độ của nó trong không khí
đạt khoảng 0,12ppm. NO
2
là chất khó hòa tan, do đó nó có thể theo đường hô hấp đi sâu
vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ,
ho, khó thở. Protoxyde nitơ N
2
O là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.

- Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy không
hoàn toàn khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường. Chúng gây tác
hại đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm. Từ lâu người ta đã xác
định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu (leucémie) khi nồng độ của nó
lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m
3
, đôi khi nó là
nguyên nhân gây các bệnh về gan.

- SO
2
: Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào nước
mũi, bị oxy hóa thành H
2
SO

4
và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào sâu trong
phổi. Mặt khác, SO
2
làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng cường độ tác hại
của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.

- Bồ hóng: Bồ hóng là chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong khí xả động cơ
Diesel. Nó tồn tại dưới dạng những hạt rắn có đường kính trung bình khoảng 0,3mm nên
rất dễ xâm nhập sâu vào phổi. Sự nguy hiểm của bồ hóng, ngoài việc gây trở ngại cho cơ
quan hô hấp như bất kì một tạp chất cơ học nào khác có mặt trong không khí, nó còn là
Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
9
nguyên nhân gây ra bệnh ung thư do các hydrocarbure thơm mạch vòng (HAP) hấp thụ
trên bề mặt của chúng trong qua trình hình thành.

- Chì: Chì có mặt trong khí xả do Thétraétyl chì Pb(C
2
H
5
)
4
được pha vào xăng để
tăng tính chống kích nổ của nhiên liệu. Sự pha trộn chất phụ gia này vào xăng hiện nay
vẫn còn là đề tài bàn cãi của giới khoa học. Chì trong khí xả động cơ tồn tại dưới dạng
những hạt có đường kính cực bé nên rất dễ xâm nhập vào cơ thể qua da hoặc theo đường
hô hấp. Khi đã vào được trong cơ thể, khoảng từ 30 đến 40% lượng chì này đi vào máu.
Sự hiện hiện của chì gây xáo trộn sự trao đổi ion ở não, gây trở ngại cho sự tổng hợp
enzyme để hình thành hồng cầu, và đặc biệt hơn nữa, nó tác động lên hệ thần kinh làm trẻ
em chậm phát triển trí tuệ. Chì bắt đầu gây nguy hiểm đối với con người khi nồng độ của

nó trong máu vượt quá 200 đến 250mg/lít.

1.3.2. Đối với môi trường

1. Thay đổi nhiệt độ khí quyển

Sự hiện diện của các chất ô nhiễm, đặc biệt là những chất khí gây hiệu ứng nhà
kính, trong không khí trước hết ảnh hưởng đến quá trình cân bằng nhiệt của bầu khí
quyển. Trong số những chất khí gây hiệu ứng nhà kính, người ta quan tâm đến khí
carbonic CO
2

vì nó là thành phần chính trong sản phẩm cháy của nhiên liệu có chứa thành
phần carbon. Sự gia tăng nhiệt độ bầu khí quyển do sự hiện diện của các chất khí gây hiệu
ứng nhà kính có thể được giải thích như sau:

Quả đất nhận năng lượng từ mặt trời và bức xạ lại ra không gian một phần nhiệt
lượng mà nó nhận được. Phổ bức xạ nhiệt của mặt trời và vỏ trái đất trình bày trên các
hình 1.4 và hình 1.5. Bức xạ mặt trời đạt cực đại trong vùng ánh sáng thấy được (có bước
sóng trong khoảng 0,4-0,73mm) còn bức xạ cực đại của vỏ trái đất nằm trong vùng hồng
ngoại (7-15mm).

Các chất khí khác nhau có dải hấp thụ bức xạ khác nhau. Do đó, thành phần các
chất khí có mặt trong khí quyển có ảnh hưởng đến sự trao đổi nhiệt giữa mặt trời, quả đất
và không gian. Carbonic là chất khí có dải hấp thụ bức xạ cực đại ứng với bước sóng
15mm, vì vậy nó được xem như trong suốt đối với bức xạ mặt trời nhưng là chất hấp thụ
quan trọng đối với tia bức xạ hồng ngoại từ mặt đất. Một phần nhiệt lượng do lớp khí CO
2

giữ lại sẽ bức xạ ngược lại về trái đất (hình 1.6) làm nóng thêm bầu khí quyển theo hiệu

ứng nhà kính (Serre).









l(mm)
0,4
0,73
Vùng
thấy
được
0,73
10
20
30
0
o
C
30
o
C
Hồng ngoại
l(mm)
Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
10

Hình 1.4: Phổ bức xạ từ mặt trời Hình 1.5: Phổ bức xạ từ mặt đất













Hình 1.6: Hiệu ứng nhà kính

Với tốc độ gia tăng nồng độ khí carbonic trong bầu khí quyển như hiện nay, người
ta dự đoán vào khoảng giữa thế kỉ 22, nồng độ khí carbonic có thể tăng lên gấp đôi. Khi
đó, theo dự tính của các nhà khoa học, sẽ xảy ra sự thay đổi quan trọng đối với sự cân bằng
nhiệt trên quả đất:

- Nhiệt độ bầu khí quyển sẽ tăng lên từ 2 đến 3°C.
- Một phần băng ở vùng Bắc cực và Nam cực sẽ tan làm tăng chiều cao mực

nước biển.
- Làm thay đổi chế độ mưa gió và sa mạc hóa thêm bề mặt trái đất.

2. Ảnh hưởng đến sinh thái

Sự gia tăng của NO
x
, đặc biệt là protoxyde nitơ N
2
O có nguy cơ làm gia tăng sự
hủy hoại lớp ozone ở thượng tầng khí quyển, lớp khí cần thiết để lọc tia cực tím phát xạ từ
mặt trời. Tia cực tím gây ung thư da và gây đột biến sinh học, đặc biệt là đột biến sinh ra
các vi trùng có khả năng làm lây lan các bệnh lạ dẫn tới hủy hoại sự sống của mọi sinh vật
trên trái đất giống như điều kiện hiện nay trên Sao Hỏa.

Mặt khác, các chất khí có tính acide như SO
2
, NO
2
, bị oxy hóa thành acide sulfuric,
acide nitric hòa tan trong mưa, trong tuyết, trong sương mù làm hủy hoại thảm thực vật
trên mặt đất (mưa acide) và gây ăn mòn các công trình kim loại.


BÙc
x
å m¥t tr©
i

Bức xạ mặt đất

Bức xạ mặt trời
Bức xạ mặt đất
Lớp khí gây hiệu ứng nhà kính
Chương 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong
11













12
Chương 2

QUY TRÌNH ĐO
CÁC CHỈ TIÊU Ô NHI
Ễ
M
CỦA Ô TÔ



Mức độ phát sinh các chất ô nhiễm phụ thuộc vào điều kiện vận hành cũng như tình

trạng kĩ thuật của động cơ. Do đó, tùy theo tình trạng giao thông cũng như mức độ khắt khe
của luật môi trường ở mỗi nước mà quy trình thử có khác nhau. Trên thực tế hiện nay tồn
tại một số quy trình chuẩn của các nước công nghiệp phát triển và những quy trình đó được
nhiều nước đang phát triển áp dụng như quy phạm chính thức để đo mức độ phát sinh ô
nhiễm của ô tô ở nước mình.

2.1. Lịch sử phát triển

Ô nhiễm môi trường do khí xả động cơ gây ra đã là mối quan tâm của của nhiều
quốc gia từ lúc nền công nghiệp ô tô bắt đầu phát triển. Theo thời gian, danh sách các chất ô
nhiễm ngày càng trở nên chi tiết hơn, giới hạn nồng độ của chúng trong khí xả ngày càng
trở nên khắt khe hơn và ngày càng nhiều quốc gia hưởng ứng vấn đề chống ô nhiễm môi
trường do khí xả ô tô gây ra.

Theo trình tự thời gian, chúng ta có thể kể các quốc gia đã sớm đặt vấn đề ô nhiễm
môi trường do khí xả động cơ gây ra như sau:

- Đức : 1910 - Mĩ : 1959
- Pháp : 1963 - Nhật : 1966

Tiếp theo là những nước khác trong cộng đồng Châu Âu, Canada, Úc, các nước
thuộc khối Đông Âu cũ, các nước Châu Á (Singapore, Đài Loan, Hàn Quốc ).

2.2. Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm

Hiện nay chưa có một quy trình nào được áp dụng chung cho tất cả các nước để đo
các chỉ tiêu ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong. Do đó trên thế giới tồn tại nhiều quy
trình khác nhau, mỗi quy trình ứng với một tiêu chuẩn ô nhiễm xác định và không có quan
hệ tương đương nào được xác lập giữa các tiêu chuẩn này.

Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của mỗi nước căn cứ vào chế độ giao thông tiêu
biểu của nước đó. Bảng 2.1 so sánh các thông số đặc trưng của một số quy trình được áp
dụng rộng rãi nhất hiện nay.

Bảng 2.1: So sánh các thông số đặc trưng của một số quy trình thử tiêu biểu
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
13

Thông số Đơn vị ECE California FTP72 FTP75 Nhật 10
chế độ
Nhật 11
chế độ
Tốc độ trung bình (km/h)

18,7 35,6 31,5 34,1 17,7 30,6
Tốc độ trung bình
(không kể thời gian
không tải)
(km/h) 27,1 41,7 38,3 41,6 24,1 39,1
Gia tốc trung bình (m/s
2
)

0,75 0,68 0,60 0,67 0,54 0,64
Giảm tốc trung bình (m/s
2
)

0,75 0,68 0,70 0,71 0,65 0,60
Thời gian trung bình

của một chu kì thử
(s) 45 117 66 70 50 94
Không tải (% thời
gian)
30,8 14,6 17,8 18,0 26,7 21,7
Gia tốc (% thời
gian)
18,5 31,4 33,5 33,1 24,4 34,2
Tốc độ không đổi (% thời
gian)
32,3 21,9 20,1 20,4 23,7 13,3
Giảm tốc (% thời
gian)
18,5 32,1 28,6 28,5 25,2 30,8

2.3. Cơ sở xây dựng các quy trình đo ô nhiễm

Quy trình thử là quy phạm quốc gia, phụ thuộc vào điều kiện giao thông của mỗi
nước. Nó dựa trên nhiều yếu tố, trong đó mật độ giao thông và chất lượng đường sá là hai
yếu tố quan trọng nhất.

- Mật độ giao thông: Mức độ ô nhiễm cục bộ bầu không khí là tổng hợp mức độ phát
thải của tất cả những phương tiện vận tải trong khu vự
c khảo sát gây ra, nghĩa là mức độ ô
nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô. Ở những thành phố lớn, khi mức độ ô nhiễm vượt giới
hạn báo động, người ta khuyến khích dân chúng sử dụng phương tiện vận tải công cộng để
giảm bớt mật độ xe. Ở những nơi có mật độ lưu thông bé, ô tô không nhất thiết phải tuân
thủ những quy định nghiêm ngặt về m
ức độ phát sinh ô nhiễm của những thành phố mật độ
giao thông cao.

- Điều kiện đường sá: Tùy vào chất lượng đường sá của mỗi nước mà chế độ hoạt
động của các phương tiện khác nhau, do đó khả năng phát ô nhiễm của chúng cũng khác
nhau. Tiêu chuẩn ô nhiễm vì vậy cũng cần xét đến yếu tố này.


2.4. Quy trình thử của một số nước
2.4.1. Quy trình thử của Mĩ
a. Quy trình FTP 72 và FTP 75

20
40
60
Vận tốc (m/s)
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
14

a.












b.






Hình 2.1: Quy trình FTP 72 và FTP 75

Quy trình FTP 75 gồm ba giai đoạn. Hai giai đoạn đầu giống như chu trình FTP 72.
Giai đoạn 3 giống như giai đoạn 1 của chu trình trước (hình 2.1b) và được khởi động lại sau
khi đã dừng động cơ 10 phút kể từ lúc kết thúc giai đoạn 2. Quãng đường tương ứng tổng
cộng là 17,86km với tốc độ trung bình 34,1km/h. Lượng khí ô nhiễm được đo riêng từng
giai đoạn và kết quả chung được tính bằng g/km với các hệ số điều chỉnh 0,43 đối với giai
đoạn đầu, 1 đối với giai đoạn 2 và 0,57 đối với giai đoạn 3.

b. Quy trình California

Đây là quy trình thử cũ được sử dụng từ năm 1968. Nó gồm 7 giai đoạn giống hệt
nhau (hình 2.2) và cách bởi thời gian chạy không tải. Quy trình thử kéo dài trong 16 phút 19
giây. Động cơ khởi động ở trạng thái nguội sau khi dừng ít nhất 12 giờ ở điều kiện nhiệt độ
môi trường. Quy trình này hiện nay đã được thay thế bằng các quy trình FTP trên đây.



979s
0
50
100
km/h
20
40
60
0
400
Giai đoạn quá độ nóng
Thời
g
ian
(
s
)
Vận tốc (m/s)
Quy trình FTP 72
(Federal Test Procedure) (hình
2.1a) bao gồm hai giai đoạn. Giai
đoạn 1 kéo dài trong 505s, tương

ứng với quãng đường 5,78km với
tốc độ trung bình 41,2km/h. Giai
đoạn 2 kéo dài trong 867s và
được bắt đầu sau khi tạm dừng
hoàn toàn động cơ trong 10 phút.
Khi bắt đầu thử, động cơ được
khởi động ở trạng thái nguội sau
một đêm để ở nhiệt độ môi
trường (20 °C).
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
15





Hình 2.2: Quy trình thử của Bang California

2.4.2. Quy trình thử của Cộng đồng Châu Âu

a. Quy trình thử thành phố ECE :

Quy trình này được hình thành năm 1962 dựa vào điều kiện giao thông ở vùng Paris,
rất khác biệt so với điều kiện giao thông ở California. Đến năm 1966, quy trình này được sử
dụng chung cho Cộng đồng Châu Âu. Hình 2.3 trình bày diễn biến tốc độ của quy trình thử.
Nó gồm 4 công đoạn y hệt nhau với quãng đường tổng cộng là 4,052km.

b. Quy trình thử ngoại thành của Cộng đồng Châu Âu EUDC

Quy trình EUDC được thực hiện bằng cách bổ sung thêm vào qui trình ECE một

công đoạn thử tương ứng với chế độ vận hành của ô tô ở vùng ngoại thành (hình 2.3b).
Công đoạn bổ sung có tốc độ cực đại là 120km/h, thời gian thử là 400s tương ứng một
quãng đường 6,955km với tốc độ trung bình 62,6km/h. Công đoạn thử bổ sung này được
tiến hành sau khi đã thực hiện chu trình ECE và được bắt đầu bằng một giai đoạn chạy
không tải 20s. Mức độ ô nhiễm được cho theo đơn vị g/km thay vì g/lần thử.

Số chu trình/lần thử : 4 Tốc độ trung bình (kể cà không tải) : 18,7 km/h
Thời gian/chu trình : 195s Tốc độ trung bình (không kể không tải): 27,01 km/h
Quãng đường thử : 1,013 km x 4 Tốc độ cực đại : 50 km/h
1: Số 1
2: Số 2
3: Số 3
ll : Chuyển số
K: Mở ly hợp
PM: Điểm chết
R: Không tải


Tốc độ (km/h)
Thời gian
Thời gian chu trình : 400s
Quãng đường thử : 6,955 km
Tốc độ trung bình : 62,6 km/h
Tốc độ cực đại : 120 km/h
a.
Q
u
y
trình thử thành
p
hố ECE
b
. Côn
g
đo
ạ

n bổ sun
g
n
g
o
ạ
i thành
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
16

Hình 2.3: Quy trình thử ECE, EUDC của Cộng đồng Châu Âu

2.4.3. Quy trình thử của Nhật Bản

a. Quy trình thử 10 chế độ









Hình 2.4: Quy trình thử 10 chế độ của Nhật. Hình 2.5: Quy trình thử 11 chế độ của Nhật.

Quy trình thử 10 chế độ ứng với điều kiện giao thông trong thành phố. Thời gian của
mỗi công đoạn thử là 135s, ứng với quãng đường 0,664km với tốc độ trung bình 17,7km/h
(hình 2.4). Quy trình thử được lập lại với 6 công đoạn như nhau. Nồng độ ô nhiễm được
biểu diễn theo g/km.

b. Quy trình thử 11 chế độ

Qui trình này thể hiện chế độ giao thông trên xa lộ. Động cơ được khởi động nguội ở
nhiệt độ khoảng từ 20 đến 30°C và chạy không tải trong 25s, sau đó tiến hành thử trong
120s tương ứng với quãng đường 1,021km với tốc độ trung bình 30,6km/h (hình 2.5). Mức
độ phát sinh ô nhiễm của ô tô được tính theo g/lần thử.

b. Quy trình thử 10-15 chế độ













Hình 2.6: Quy trình thử 10-15 chế độ của Nhật

Quy trình thử 10-15 chế độ ứng với điều kiện giao thông ở các vùng ngoại ô Nhật
Bản. Quy trình này sử dụng 3 công đoạn của quy trình thử 10 chế độ trên đây và kéo dài
thêm một đoạn có tốc độ cực đại 70km/h (hình 2.6). Quãng đường thử tương ứng dài
0
20
40
km/h

135s
0
20
40
km/h
120s
60
0
20
40
km/h
100
200
300 400 500
600
660(s)
60
80
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
17
4,16km trong thời gian 660s với tốc độ trung bình 22,7km/h. Quy trình này được áp dụng
cho ô tô du lịch xuất xưởng sau tháng 11 năm 1991. Đến tháng 10 năm 1993 nó được áp
dụng thêm cho xe tải dưới 2,5 tấn.


2.5. Nồng độ cho phép của các chất ô nhiễm trong khí xả ô tô

2.5.1. Các chất ô nhiễm thể khí

1. Hoa Kì

Bảng 2.2 giới thiệu sự thay đổi về giới hạn nồng độ cho phép của các chất ô nhiễm
trong khí xả ô tô ở Mĩ theo thời gian đối với ô tô du lịch. Giới hạn này được áp dụng ở hầu
hết các Bang trừ California và Newyork (những Bang có yêu cầu khắt khe hơn) và đo theo
quy trình FTP 75. Các bảng này cho thấy mức độ khắt khe của tiêu chuẩn tăng dần theo thời
gian: nồng độ cho phép của CO từ 84 g/dặm năm 1960 giảm xuống còn 3,4 g/dặm hiện
nay (giảm khoảng 25 lần); nồng độ HC cũng trong thời gian đó giảm từ 10,6 g/dặm xuống
còn 0,25 g/dặm (giảm khoảng 40 lần); mức độ giảm NO
x
có thấp hơn, từ 4,1 xuống 0,4
(giảm khoảng 10 lần).
Bảng 2.2: Tiêu chuẩn của Mĩ đối với ô tô du lịch (tính theo g/dặm, quy trình FTP 75)

Năm CO HC NO
x

1960 84 10,6 4,1
1968 51 6,3 0,4
1970 34 4,1 0,4
1972 28 3,0 0,4
1973 28 3,0 3,1
1975 15 1,5 3,1
1977 15 1,5 2,0
1980 7,0 0,41 2,0
1983 3,4 0,41 1,0
Dự kiến 3,4 0,25 0,4

2. Cộng đồng Châu Âu

Hình 2.7 trình bày sự thay đổi theo thời gian về nồng độ cho phép của các chất ô
nhiễm trong khí xả ô tô áp dụng ở các nước trong Cộng đồng Châu Âu. Trước năm 1984,
tiêu chuẩn được tính chung đối với HC+NO
x
nhưng sau đó được quy định riêng cho từng
chất.









Q đ
ị hEU
Tr
ư
ớc khi có
quy đ
ịnh EU
Đo thêm NO
x

Quy trình
% giá trị trước
khi quy định
Ô
tô cỡ trung 1130kg, 1400-2000 c

m
3


60
50
40
30
20
10
CO (g/km)
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
18










Hình 2.7 : Biến thiên nồng độ giới hạn cho phép theo thời gian của các chất ô nhiễm
trong khí xả ô tô theo quy định của Cộng đồng Châu Âu

Mức độ phát sinh ô nhiễm cho phép đối với xe du lịch và xe vận tải hạng nhẹ theo
quy trình thử ECE áp dụng ở Cộng đồng Châu Âu cho ở bảng 2.3.

Bảng 2.3: Tiêu chuẩn Cộng Đồng Châu Âu đối với xe tải hạng nhẹ

Loại động cơ
(V (lít) là thể tích
xi lanh)
CO
(g/km)
HC+NO
x
(g/km)
NO
x
(g/km)
Năm áp dụng
Xăng V>2,0
6,17 1,6 0,86 1988
Xăng 1,4≤V≤2,0
7,4 1,97 - 1991
Xăng V<1,4
4,6 1,23 - 1992
Diesel V>2,0
7,4 1,97 - 1988
Diesel 1,4≤V≤2,0
7,4 1,97 - 1991
Diesel V<1,4
4,6 1,23 - 1992

Các quốc gia Đông Âu cũ trước đây cũng áp dụng tiêu chuẩn của Cộng đồng Châu
Âu ECE.

3. Nhật Bản

- Đối với ô tô du lịch sử dụng động cơ xăng

Tiêu chuẩn Nhật Bản theo chu trình thử 10 chế độ và 11 chế độ ứng với các loại ô
tô khac nhau trình bày trên các bảng 2.4, 2.5, 2.6.


Bảng 2.4: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ô tô du lịch sử dụng động cơ xăng

Năm CO (g/km) HC (g/km) NO
x
(g/km)
10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ
Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
19
1973 26 - 3,8 - 3,0 -
1975 2,7 20,81 0,39 2,33 1,6 2,7
1976 2,7 20,81 0,39 2,33 1,2 2,20
1978 2,7 20,81 0,39 2,33 0,48 1,47
1988 2,7 20,81 0,39 2,33 0,25 1,47


Bảng 2.5: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ô tô du lịch sử dụng động cơ Diesel

Năm CO (g/km) HC (g/km) NO
x
(g/km)
10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ
1974 - 680ppm - 670ppm - 590ppm
1977 - 680ppm - 670ppm - 500ppm

1979 - 680ppm - 670ppm - 450ppm
1982 - 680ppm - 670ppm - 390ppm
1983 - 680ppm - 670ppm - 610ppm
1987 2,7(g/km) - 0,62(g/km
)
- 0,98(g/km
)
-

Bảng 2.6: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ô tô vận tải nhẹ sử dụng động cơ xăng hay GPL


Năm
CO (g/km) HC (g/km) NO
x
(g/km)
10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ 10 C.độ 11 C.độ
1973 26 - 3,8 - 3,0 -
1975 17 31,83 2,7 4,16 2,3 4,9
1979 17 31,89 2,7 4,16 1,6 2,69
1981 17 31,83 2,7 4,16 1,26 2,33
1988 17 31,83 2,7 4,16 0,7 2,33

Các loại xe vận tải và ô tô buýt sử dụng động cơ Diesel tuân theo cùng tiêu chuẩn ô
nhiễm của xe du lịch dùng động cơ Diesel.

4. Các nước khác

Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
20

Các nước đang phát triển sử dụng quy trình thử của các nước công nghiệp phát triển
và ấn định mức độ phát sinh ô nhiễm cho phép phù hợp với điều kiện của nước mình. Quy
trình thử và giới hạn cho phép về nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ ở một số
nước đối với ô tô có tải trọng nhỏ hơn 2,7 tấn áp dụng ở một số nước được giới thiệu trong
bảng 2.7. Chúng ta thấy các nước đang phát triển thường sử dụng các chu trình của Mĩ,
Châu Âu và Nhật Bản. Tính khắt khe về giới hạn nồng độ các chất ô nhiễm tăng dần theo
thời gian.

Bảng 2.7: Quy trình thử và giới hạn ô nhiễm ở một số nước đang phát triển

Nước Năm Quy trình CO
(g/km)
HC
(g/km)
NO
x
(g/km)
Canada 1975
1987
1994
FTP 75
FTP 75
FTP 75
15,53
2,11
2,11
1,24
0,25
0,15
1,92

0,62
0,25
Úc và
New
Zealand
1976
1982
1986
FTP 72
FTP 72
FTP 75
24,20
22,00
9,30
2,10
1,91
0,93
1,90
1,73
1,90
Đài Loan 1987
1988
1989
ECE
ECE
FTP 75
14,31
14,31
2,11
4,69

4,69
0,25
(HC+NO
x
)
(HC+NO
x
)
0,25
Singapore
Israel
Ả Rập Xê-ú
t

1986

ECE

Tiêu chuẩn

Cộng đồng

Châu Âu
Hàn Quốc 1983
1984
1987
(1)

1987
(2)

10 C.độ
10 C.độ
FTP 75
FTP 75
26
18
8
2,11
3,8
2,8
2,1
0,25
3,0
2,5
1,5
0,62
Mexico 1989
1990
1991
1993
FTP 75
FTP 75
FTP 75
FTP 75
21,9
18,52
6,96
2,11
1,99

1,79
0,70
0,25
2,29
1,99
1,39
0,62
Brazil 1988
1992
FTP 75
FTP 75
24
12
2,10
1,20
2,00
1,40

(1) Ô tô có động cơ V
<
800 cm
3

(2) Ô tô
<
2,5 tấn, có động cơ V
>
800 cm
3

2.5.2. Các quy định về nồng độ bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel

Các quy định về nồng độ cho phép của các chất ô nhiễm dạng khí trong khí xả động
cơ được áp dụng rất sớm so với các quy định về nồng độ bồ hóng. Tiêu chuẩn Liên Bang
Hoa Kì quy định, theo chu trình đo 2.8, độ mờ không được vượt quá 20% khi gia tốc, 15%
khi phanh và 50% ở một điểm bất kì của chu trình. Theo tiêu chuẩn Cộng đồng Châu Âu ở
chế độ ổn định đầy tải, giới hạn của hệ số hấp thụ quang học theo lưu lượng của dòng khí
xả cho ở bảng 2.8 hoặc hình 2.9.

Chương 2: Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô
21
Tiêu chuẩn độ khói trong khí xả động cơ Diesel được đo theo các đơn vị khác nhau
phụ thuộc từng nước: Hệ số hấp thụ quang học k (Cộng đồng Châu Âu, Úc, Brazil), độ mờ
(Mĩ, Hàn Quốc), chỉ số Bosch (Nhật, Thụy Điển). Bảng 2.9 giới thiệu tiêu chuẩn độ khói
của một số nước.

Bảng 2.8: Giới hạn hệ số hấp thụ quang học theo lưu lượng khí xả
của động cơ Diesel làm việc ở chế độ ổn định đầy tải (tiêu chuẩn EU)

G(l/s) k(1/m) G(l/s) k(1/m) G(l/s) k(1/m)
<42 2,260 95 1,535 150 1,225
45 2,190 100 1,495 155 1,205
50 2,080 105 1,465 160 1,190
55 1,985 110 1,425 165 1,170
60 1,900 115 1,395 170 1,155
65 1,840 120 1,370 175 1,140
70 1,775 125 1,345 180 1,125
75 1,720 130 1,320 185 1,110
80 1,665 135 1,300 190 1,095

85 1,620 140 1,270 195 1,080
90 1,575 145 1,250 >200 1,065


















Hình 2.8: Tiêu chuẩn của Hoa Kì về độ khói trong
khí xả động cơ Diesel




Mức ga (%)
Tốc độ (v/s)
Thời gian (s)
Độ

mờ
(%)