NÚT GIAO THÔNG pptx

Chương 5: NÚT GIAO THÔNG (8 tiết)
§1. Khái niệm chung về nút giao thông (2 tiết)
I. Các khái niệm cơ bản về nút giao thông.
II. Mục tiêu và các yếu tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.
III. Những nguyên tắc thiết kế nút giao thông.
IV. Phân loại nút giao thông.
V. Lựa chọn loại hình nút giao thông.
§2. Thiết kế nút giao thông cùng mức (2 tiết).
I. Các dạng nút giao thông cùng mức và phạm vi áp dụng.
II. Các thông số kỹ thuật.
§3. Thiết kế nút giao thông cùng mức kênh hóa (1 tiết).
I. Các nguyên tắc kênh hóa.
II. Chiều rộng làn xe rẽ trong nút giao thông kênh hóa.
III. Đảo trong nút giao thông.
§4 Nút giao thông hình xuyến (1 tiết).
I. Khái niệm.
II. Những ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng.
III. Các thông số kỹ thuật.
§5. Nút giao thông khác mức (1 tiết)
I. Khái niệm và phạm vi áp dụng.
II. Các yếu tố kỹ thuật của nút giao thông khác mức.
***************************
1
Chương 5: Nút giao thông
§1. Khái niệm và phương pháp thiết kế nút giao thông.
I. Các khái niệm cơ bản về nút giao thông.
Nút giao thông là nơi giao nhau trên cùng một mặt phẳng hoặc các mặt phẳng
khác nhau giữa các đường ô tô hoặc giữa đường ô tô và đường sắt, tại đó xe tiếp tục
hoặc đổi hướng cuộc hành trình.
1. Đặc điểm của nút giao thông.
- Tại nút giao thông xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách bộ hành qua

đường đông;
- Số lượng điểm xung đột giữa các dòng xe tại nút giao thông lớn, hình thành
các điểm giao cắt, điểm nhập dòng, tách dòng.
- Diện tích nút giao thông nhỏ hẹp.
- Có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các phương tiện GT, giữa xe và người qua
đường nên thường xuyên gây tai nạn, ùn tắc giao thông, giảm khả năng thông
hành, tăng lượng khí thải.
2. Xe thiết kế:
Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe, dùng để tính toán các yếu tố của
đường. Trên mạng lưới đường đô thị có các loại xe thiết kế là:
• Xe con: bao gồm các loại xe ô tô có kích thước nhỏ, xe chở khách dưới 8
chỗ, xe tải nhỏ có mui (PCU).
• Xe tải: gồm xe tải đơn (SU), xe tải liên hợp (WB).
• Xe buýt: gồm xe buýt đơn (BUS), xe buýt có khớp kéo (A-BUS).
• Xe hai bánh: xe đạp, xe gắn máy.
Việc lựa chọn loại xe thiết kế tùy thuộc vào loại đường, và khả năng đáp ứng
về mặt kinh tế - kỹ thuật, hay do người có thẩm quyền đầu tư quyết định.
2
3. Tốc độ thiết kế:
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của
đường. Tốc độ thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa
hình, việc sử dụng đất bên đường.
Với luồng xe đi thẳng, dùng tốc độ thiết kế của cấp đường đi qua.
Với luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế bằng 60% tốc độ thiết kế của đường chính
qua nút. Với luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế có 2 trường hợp:
- Thiết kế tối thiểu không quá 15 km/h.
- Thiết kế nâng cao không vượt 40% tốc độ thiết kế của đường ngoài nút.
4. Hành lang hoặc dải xe chạy:
Khi gần đến nút giao thông, các dòng xe cùng hướng được phân bố trên các
hành lang (các dải) có cùng chức năng: đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải. Hành lang có thể cấu

tạo 1 làn xe hoặc nhiều làn xe.
5. Đảo giao thông(có 3 loại):
- Đảo phân cách: được dùng trên đường để phân cách các dòng xe có chiều
chạy ngược nhau, phân cách dòng xe cơ giới và dòng xe thô sơ, để hướng dẫn xe rẽ
trái và là nơi trú chân cho bộ hành khi qua đường ở những NGT rộng.
- Đảo dẫn hướng:
+ Đảo tam giác để hướng dẫn xe rẽ phải
+ Đảo giọt nước bố trí trên đường phụ để hướng dẫn xe rẽ trái từ đường chính
vào đường phụ và từ đường phụ ra đường chính.
+ Hình dạng của đảo được thiết kế theo dạng quỹ đạo xe chạy khi rẽ
- Đảo trú chân: phục vụ cho khách bộ hành.
Đảo có thể được bó vỉa, trồng cỏ, trồng hoa hoặc kẻ bằng vạch sơn trên mặt đường.
6. Dải phụ:
3
- Di ph cho xe ch r trỏi: c b trớ trờn ng chớnh khi lu lng xe chy
trờn ng chớnh ln v lng xe r trỏi t ng chớnh vo ng ph l ỏng k.
- Di chuyn tip tc cho xe r phi: m bo giao thụng trờn ng
chớnh khụng b nh hng do xe trờn ng chớnh r phi vo ng ph v t ng
ph r phi vo ng chớnh ngi ta b trớ di chuyn tip (di ph) cho xe r phi.
Cú 2 loi di chuyn tip, ú l:
+ Di tng tc: cho xe r phi t ng ph vo ng chớnh.
+ Di gim tc: cho xe r phi t ng chớnh vo ng ph.
7
6
1
2
1
3
5
4

Hình 4 - 3: Các yếu tố chính của một nút giao thông cùng mức
1- đảo phân cách ; 2- đoạn vát chuyển tiếp vào dải chờ xe rẽ trái
3- dải phụ cho xe chờ rẽ trái ; 4- kẻ vạch sơn trên phần xe chạy
5- dải cho xe rẽ phải trên đ9ờng chính ; 6- đảo tam giác ; 7- đảo giọt n9ớc
Hỡnh 5-3. Cỏc yu t chớnh ca mt nỳt giao thụng cựng mc
1 - o phõn cỏch; 2 - on chuyn tip; 3 - on ch r trỏi;
4 - vch k sn trờn phn xe chy; 5 - di cho xe r phi trờn ng chớnh;
6 - o tam giỏc; 7 - o git nc
7. im xung t trong nỳt giao thụng:
Do xe chy theo cỏc hng khỏc nhau, ti nỳt giao thụng thng xuyờn xy ra
cỏc tỡnh hung xung t ti cỏc im giao ct dũng xe. Cỏc im ú c gi l cỏc
im xung t, cỏc dũng xe c gi l dũng xung t. Tớnh cht cỏc im xung t
ph thuc vo hng chy ca cỏc dũng xung t. Cú cỏc dng im xung t nh
sau: im tỏch dũng, im nhp dũng, im ct.
4
Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân làm giảm tốc độ xe chạy và gây
ra tai nạn. Số điểm xung đột càng nhiều, tình trạng giao thông càng phức tạp. Trong
các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt khi rẽ trái, có ảnh hưởng lớn nhất, rồi
đến điểm nhập dòng, và cuối cùng là điểm tách dòng. Vì thế khi thiết kế và tổ chức
giao thông tại nút, nhiệm vụ chủ yếu là làm giảm tối đa các điểm xung đột.
Số điểm xung đột phụ thuộc vào số đường giao nhau và cách quản lý giao
thông tại nút.
1
1
2
2
2
2 1
1
1 1

22
1
2
1
2
33
3
3
H×nh 4 - 4: C¸c ®iÓm xung ®ét trªn nót giao th«ng cïng møc
Các điểm xung đột trên nút giao thông cùng mức
1 - điểm tách dòng; 2 - điểm nhập dòng; 3 - điểm giao cắt
Nếu gọi n
t
, n
n
, n
c
là số điểm tách, nhập và cắt của một nút giao thông. Lấy điểm
tách làm chuẩn, có hệ số bằng 1 thì để đánh giá mức độ phức tạp của nút người ta tính:
M= n
t
+ 3n
n
+ 5n
c
Các tiêu chí đánh giá mức độ phức tạp như sau:
+ M<10: nút rất đơn giản.
+ M=10~25: nút đơn giản.
+ M=25~55: nút phức tạp.
Các biện pháp làm giảm số lượng các điểm xung đột:

• Đặt đèn tín hiệu (hoặc sự tham gia của cảnh sát giao thông) điều khiển
xe chạy, phân luồng xe chạy theo thời gian.
5
• Bố trí hợp lý các đảo giao thông, đảm bảo xe chạy có tổ chức, biến điểm
cắt thành điểm tách hoặc nhập dòng (nút hình xuyến), giảm bớt ảnh
hưởng lẫn nhau khi xe chạy qua nút.
• Dùng nút giao thông khác mức có thể xóa bỏ các điểm cắt, chỉ còn các
điểm tách nhập.
II. Mục tiêu và các yếu tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.
1. Mục tiêu thiết kế nút:
Nút giao thông là nơi tập trung nhiều xung đột, nhiều tai nạn, gây nên ách tắc.
Nhiệm vụ thiết kế nút giao thông là giải quyết các xung đột hoặc triệt để hoặc có mức
độ nhằm đáp ứng các mục tiêu:
- Đảm bảo lưu lượng xe thông qua nút lớn nhất làm tăng khả năng thông
hành chung của mạng lưới đường đô thị.
- Đảm bảo an toàn giao thông.
- Có hiệu quả về kinh tế - xã hội.
- Đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi trường.
Hai mục tiêu đầu tiên là quan trọng hàng đầu nhất thiết phải đảm bảo.
2. Các nhân tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.
a). Các nhân tố về giao thông:
• Chức năng của các đường giao nhau trong mạng lưới đường.
• Lưu lượng xe: xe qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại, dự báo (20 năm cho
xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn), lưu lượng xe
trung bình ngày đêm, lưu lượng xe giờ cao điểm.
• Thành phần dòng xe, đặc tính của các xe đặc biệt.
• Lưu lượng khách bộ hành qua nút;
• Các bến đỗ xe trong phạm vi của nút nếu có.
6
b. Các nhân tố về vật lý:

• Địa hình vùng đặt nút và các điều kiện tự nhiên.
• Các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát nước.
• Góc giao các tuyến và khả năng khải thiện.
• Các yêu cầu về môi trường và mỹ quan.
c. Các nhân tố về kinh tế:
• Các chi phí xây dựng, bảo dưỡng.
• Chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng.
• Các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật.
d. Các nhân tố về cảnh quan:
e. Các nhân tố về con người:
• Thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe.
• Ý thức kỷ luật, trình độ dân trí của người tham gia giao thông và cư dân
ven đường.
III. Những nguyên tắc thiết kế nút giao thông:
1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông cùng mức là đảm bảo người và xe
cộ và khách bộ hành đi lại an toàn thông suốt, đảm bảo thoát nước mặt nhanh chóng
và kiến trúc đô thị hài hòa.
2. Nội dung chủ yếu thiết kế nút giao thông:
• Chọn hình thức nút giao thông, xác định kích thước các bộ phận của nút
(chiều rộng phần xe chạy, đảo giao thông, dải trồng cây, bán kính bó vỉa,
…). Đây là nội dung đầu tiên của việc thiết kế nút vì khả năng thông xe và
độ an toàn tại nút phần lớn quyết định ở hình thức nút và cách tổ chức giao
thông.
7
• Bố trí hợp lý các thiết bị giao thông: đèn tín hiệu, dấu hiệu giao thông, đèn
chiếu sáng, chỗ người qua đường, điểm đỗ xe công cộng,…
• Thiết kế chiều đứng nút giao thông, bố trí các giếng thu nước, các cống
thoát nước.
3. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông:
• Đảm bảo cho người lái xe nhận biết kịp thời nút khi tới gần để chuẩn bị tư

tưởng và có thể nhận biết được ngay đường đi lối lại khi tới nút, không do
dự, không bị ngộ nhận sai phương hướng. Để có thể biết là sắp tới nút có
thể bố trí đảo ở nút, trên đó có thể trồng cây thấp, tượng đài, dùng dấu hiệu
giao thông, ban đêm nút được chiếu sáng nhiều hơn.
• Đảm bảo tầm nhìn để người lái xe có thể dễ dàng nhìn thấy xe đi trên tuyến
khác và định lượng được tốc độ của xe đó. Không được để xe đỗ gần nút, các
biển quảng cáo, biển báo giao thông, cây trồng không được che khuất tầm
nhìn. Trong phạm vi trường nhìn các chướng ngại vật phải được dỡ bỏ để đảm
bảo có chiều cao thấp hơn 0,3m so với tầm mắt của lái xe.
• Đảm bảo cho các dòng xe cắt nhau một góc 90 độ hoặc gần 90 độ. Giao
nhau một góc như vậy, người lái xe có thể nhìn tốt hơn, định lượng được
tốt hơn vận tốc xe chạy trên đường ngang. Mặt khác, với góc giao như vậy
có thể giảm được chiều dài qua đường.
• Bố trí nút trên đoạn đường thẳng, tránh bố trí trên đoạn đường vòng và trên
đoạn dốc có độ dốc > 2%.
• Giảm nhỏ diện tích mặt đường ở nút. Nếu diện tích mặt đường quá rộng sẽ
dẫn đến kéo dài thời gian xe chạy qua nút, không an toàn cho người qua
đường. Tuy nhiên diện tích nút không thiết kế quá nhỏ vì sẽ gây ùn tắc giao
thông và giảm khả năng thông hành.
• Khoảng cách giữa các nút trong đô thị không nên nhỏ hơn 400m, ngoài đô
thị không nên nhỏ hơn 2km đối với đường cấp III, và 5 km đối với đường
cấp I,II.
8
• Bố trí hợp lý các đảo giao thông với tác dụng vạch giới hạn đường xe chạy,
hướng dẫn xe chạy, làm chỗ trú chân tạm thời cho người qua đường, đồng
thời là nơi bố trí biển bảo giao thông, đèn giao thông, cột điện,…Tuy nhiên
nếu quá lạm dụng mà bố trí nhiều đảo tại nút sẽ làm cho lái xe mất phương
hướng và làm mất mỹ quan.
• Ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi cho các xe rời khỏi nút.
• Đảm bảo chiếu sáng nút ban đêm để đảm bảo an toàn xe chạy và làm tăng

vẻ đẹp đường phố.
IV. Phân loại nút giao thông.
1. Theo kiểu giao cắt:
- Nút giao cùng mức.
- Nút giao khác mức: nút giao triệt để và không triệt để.
2. Theo hình thức điều khiển:
- Nút giao thông có đèn điều khiển.
- Nút giao thông không có đèn điều khiển.
3. Theo phương pháp hóa giả các xung đột tại nút:
- Nút giao thông khác mức: dùng công trình (hầm hay cầu) cách ly các dòng xe
để hóa giải xung đột. Có hai loại chính:
 Nút khác mức liên thông: trong nút có nhánh nối để xe có thể chuyển hướng.
 Nút vượt (nút trực thông): không có nhánh nối, các luồng xe chủ yếu qua
nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác.
- Nút giao cùng mức:
 Nút đơn giản: các xung đột tại nút vẫn có thể chấp nhận, được áp dụng khi
lượng xe rẽ dưới 30 xcqd/h và tốc độ xe rẽ dưới 25 km/h. Loại hình này có
thể mở rộng hoặc không mở rộng.
9
 Nút kênh hóa: là nút mà một số dòng xe trong nút được phân chia sử dụng
kênh, làn riêng. Khi phân chia dùng các đảo (tam giác, giọt nước, trung
tâm) để che lấp không gian trống ở mặt đường.
 Nút hình xuyến: chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắt thành xung
đột trộn dòng.
 Nút điều khiển bằng đèn tín hiệu: cách ly các luồng xe xung đột bằng cách
phân chia theo thời gian. Loại hình này không khuyến khích sử dụng trên
đường ô tô, nhất là khi tốc độ tính toán trên 60 km/h.
V. Lựa chọn loại hình nút giao thông.
1. Các lý thuyết áp dụng:
Việc áp dụng các loại hình nút giao thông hợp lý dựa trên lưu lượng xe chạy

trên đường chính cũng như đường phụ. Các nhà nghiên cứu về giao thông trên cơ sở
lý thuyết và quan trắc thực tiễn trong nhiều năm đưa ra các biểu đồ phạm vi áp dụng
cho nút giao thông.
Dưới đây đưa ra hai biểu đồ đề nghị cho phạm vi áp dụng các loại hình nút
giao thông của Евгений Михайлович Лобанов, và Валерий Фидорович Бабков.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
1000
1500
2000
2500
xe/ngµy
500
L9u l9îng xe ch¹y trªn ®9êng phô,
L9u l9îng xe ch¹y trªn ®9êng chÝnh, xe/ngµy
4
3
2
1
H×nh 4 - 1: Ph¹m vi sö dông c¸c lo¹i nót giao th«ng (E.M. Lobanov)
Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (Е.М. Лобанов)
Trong đó:
1 – Nút giao cùng mức đơn giản
10
2 – Nút giao cùng mức có đảo dẫn hướng trên đường phụ và tăng bán kính rẽ phải
3 – Nút giao cùng mức có đảo dẫn hướng cả trên đường chính và trên đường
phụ, có dải chuyển tiếp tốc độ trên đường chính
4 – Nút giao khác mức.
0 2 4 6 8 10 12 14 16
2
4

6
8
10
Nph, 10 xe/ng®
2
Nch, 10 xe/ng®
2
VIII
V
VII
VI
IV
III
I
II
H×nh 4 - 2: Ph¹m vi sö dông c¸c lo¹i nót giao th«ng (V.F. Bapkov)
Hình 5-2. Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông của В.Ф. Бабков
Trong đó:
I – Nút giao cùng mức đơn giản
II – Nút giao cùng mức có phân luồng và đảo dẫn hướng trên đường phụ
III – Nút giao cùng mức có phân luồng và đảo dẫn hướng cả trên đường chính
và đường phụ, có dải chuyển tốc trên đường chính
IV – Nút giao hình vòng xuyến
V – Nút giao hình vòng xuyến có ưu tiên cho hướng có lưu lượng xe lớn
VI – Nút giao hình vòng xuyến có đảo trung tâm đường kính nhỏ
VII – Nút giao hình vòng xuyến GĐ1 của cải tạo nâng cấp thành nút giao khác mức
VIII – Nút giao khác mức
2. Phạm vi áp dụng các loại hình nút giao thông theo TCVN 4050-05:
Việc lựa chọn loại hình chủ yếu căn cứ vào:
- Các nhân tố ảnh hưởng như đã nêu trên.

11
- Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật.
- Phát huy sự sáng tạo của người thiết kế.
- Khi cần có thể tham khảo các số liệu theo lưu lượng giao thông trong nút:
Lưu lượng xe trên
đường chính,
xcqd/nđ
Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqd/nđ
Nút
đơn
giản
Nút kênh hóa
Các loại
hình khác
Có đảo trên
đường phụ
Có đảo, làn chờ và làn đón
xe rẽ trái trên đường chính
≤ 1 000 ≤ 500 500 ÷ 1 000 - -
≤ 2 000 ≤ 500 500 ÷ 2 000 - -
≤ 3 000 ≤ 450 450 ÷ 1 000 1 000 ÷ 1 700 ≥ 1 700
≤ 4 000 ≤ 250 ≤ 250 250÷ 1 200 > 1 200
≤ 5 000 - - ≤ 700 > 700
> 5 000 - - ≤ 400 > 400
Tuỳ theo lưu lượng xe chạy trong nút có thể chọn các loại hình nút khác nhau như:
+ NGT đơn giản (không có đảo giao thông, không có dải chuyển tốc),
+ NGT có đảo dẫn hướng trên đường phụ,
+ NGT có đảo dẫn hướng cả trên đường chính và đường phụ và có dải chuyển
tốc trên đường chính.
+ NGT hình xuyến.

§2. Thiết kế nút giao thông cùng mức.
Nút giao thông cùng mức là nơi các đường ô tô hoặc đường ô tô và đường sắt
giao nhau trên cùng một mặt phẳng. Nút giao thông cùng mức thường được sử dụng
khi lưu lượng xe tại nút không lớn.
I. Các dạng nút giao thông cùng mức và phạm vi áp dụng:
1. Dạng nút giao thông cùng mức đơn giản:
12
Dạng nút này có các nhánh nút vẫn giữ nguyên không mở rộng, chỉ gọt tròn
các góc nút cho xe rẽ, không có làn riêng dành cho các xe rẽ. Trên đường phụ có vạch
vẽ cấm lấn đường để tạo khoảng trống thoát xe từ đường chính rẽ ra, khi lượng xe
nhiều và nếu tầm nhìn trên đường phụ bị hạn chế có thể bố trí đảo phân chia phần xe
chạy trên đường phụ.
Nút giao thông này được sử dụng khi lưu lượng xe và tốc độ xe thấp, thích hợp
với đường cấp 20, cấp 40 đường ngoài thành phố, đường địa phương, đường phố ít xe
và đường nội bộ trong thành phố.
Nút đơn giản áp dụng khi N < 1000 xe/ngđ
2. Dạng nút giao thông cùng mức mở rộng:
Trên đường chính của nút có mở rộng để bố trí các làn rẽ xe, trên đường phụ có
đảo phân chia phần xe chạy để nhấn mạnh trách nhiệm chờ đợi của xe đi trên đường
phụ khi vào nút. Người lái xe có thể nhanh chóng hiểu được đường đi trên đường đi
do nút được kênh hóa hoàn toàn bằng các đảo phân chia phần xe chạy (thường có
dạng đảo giọt nước) và đảo tam giác trên đường phụ. Nhờ tách riêng các làn xe rẽ nên
tính an toàn và khả năng thông thông xe của nút giao thông tăng lên nhiều.
Nút giao thông dạng này có thể sử dụng cho đường ô tô hai làn xe thuộc mọi
cấp kỹ thuật ngoài thành phố và trong đô thị nếu tại đó được phép xây dựng nút giao
thông cùng mức.
Khi sử dụng loại nút này, cần phải tuân theo các quy định sau:
- Số lượng làn rẽ trái chỉ nên là một làn trên một nhánh nút. Khi có điều khiển
giao thông bằng đèn tín hiệu, nếu lượng xe rẽ nhiều, có thể bố trí hai làn rẽ trái cho
một hướng.

- Trên đường chính có thể bố trí cả làn giành riêng cho xe rẽ phải khi tốc độ
tính toán của đường ≥ 80 km/h và lượng xe rẽ phải nhiều. Nhưng nếu điều kiện địa
hình hạn chế chỉ đủ chỗ xây dựng một làn rẽ, mà nút giao thông cùng lúc cần phải bố
trí cả làn rẽ trái và làn rẽ phải thì phải ưu tiên bố trí làn rẽ trái trước.
- Cấu tạo của các làn rẽ và các đảo giao thông phải theo quy định cụ thể.
13
- Các phía đi vào trên đường phụ chỉ được bố trí một làn xe để tránh các xe cản
trở tầm nhìn lẫn nhau khi xuất phát qua nút, vì đây là nguyên nhân chính thường dẫn
đến tai nạn giao thông. Khi nút giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu thì cho
phép bố trí nhiều làn xe trên một phía đi vào.
3. Dạng nút cùng mức mở rộng và có làn rẽ riêng:
Loại này có đặc điểm và cấu tạo giống như dạng 2. Các đường chính của nút là
đường bốn làn xe hoặc nhiều hơn. Trong phạm vi nút giao thông, trên đường chính có
làn rẽ riêng cho mọi hướng rẽ.
Dạng nút giao thông này có thể dùng cho mọi cấp đường ngoài thành phố và
đường đô thị nơi nút được phép thiết kế cùng mức và những quy định dưới đây được
thỏa mãn:
+ Vì kích thước của nút giao thông quá lớn nên để bảo đảm an toàn phải được
điều khiển bằng đèn tín hiệu.
+ Đường phụ chỉ nên là đường 2 làn xe. Nếu bắt buộc phải sử dụng nút giao
thông làm chỗ giao nhau cho hai đường bốn làn thì tốc độ tính toán trên đường phụ
không được vượt quá 40 km/h và phải có biển hạn chế tốc độ trên đường phụ.
+ Đối với đường ngoài thành phố khi sử dụng nút giao thông làm chỗ giao
nhau của một đường bốn làn với một đường hai làn mà không có điều kiện điều
khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì phải cắm biển hạn chế tốc độ trên đường chính
xuống còn ≤ 60 km/h, đồng thời phải tuân theo mọi quy định về đường phụ như đối
với dạng nút giao thông dạng 2.
4. Dạng 4
- Nút giao thông bao gồm một cầu vượt và một nhánh nối rẽ. Ngã tư đã được
chia thành hai ngã 3 cùng mức có khả năng thông xe và tính an toàn giao thông cao

hơn loại nút giao thông cùng mức khác kể cả nút giao thông có đảo tròn lớn ở giữa.
- Dạng này được sử dụng thích hợp cho các đường hai làn hoặc nhiều làn trong
và ngoài thành phố trong các trường hợp sau:
14
+ Điều kiện địa hình thuận lợi, ví dụng cao độ của các đường giao nhau khác
nhau nhiều tại vị trí đặt nút giao thông.
+ Vì lý do khả năng thông xe hoặc an toàn giao thông mà không thể sử dụng
các nút giao thông loại 1, 2 hoặc 3.
+ Cần tạo thuận lợi cho những hướng xe rẽ có nhiều xe nhất (bằng cách thay
đổi vị trí nhánh nối rẽ nằm ở các góc nút khác nhau).
+ Nếu nút giao thông thiết kế nằm giữa hai nút giao thông khác mức.
+ Các ngã ba tại nên bởi nhánh nối rẽ và các con đường giao nhau được thiết
kế giống như ngã ba thuộc các loại nút giao thông loại 2 (khi đường 2 làn xe) hoặc
loại 3 ( khi đường 4 làn xe), nhánh nối rẽ sẽ đóng vai trò đường phụ.
- Do giá thành xây dựng rẻ, và những ưu điểm nổi trội trong quá trình khai
thác, khi thiết kế phải nghiên cứu sử dụng loại nút này trước khi nghĩ đến thiết kế nút
giao thông khác mức hay nút giao thông hình xuyến, đặc biệt là trên đường ngoài
thành phố.
5. Dạng nút giao thông có đảo ở giữa:
Đảo được bố trí ở giữa nút giao thông thường theo dạng hình tròn. Khi lưu
lượng giao thông của các nhánh nút có sự khác nhau rõ rệt hoặc giãn cách giữa các
nhánh không đều thì đảo có thể làm dạng phức hợp (nhiều cung tròn nối với nhau)
hoặc hình êlíp.
a) Khi bán kính đảo R
≤
15 m: nút giao thông có tên gọi là nút giao thông có
đảo ở giữa. Nó được thiết kế giống như nút giao thông loại 1, 2, 3 và đặc điểm khai
thác cũng tương tự.
Hiện nay, loại nút giao thông này chỉ được sử dụng trong mạng đường đô thị
nếu cần phải bố trí chỗ dừng cho giao thông cộng cộng (tàu điện, xe buýt ) tại giữa

nút và khi cải tạo các nút giao thông cũ có góc giao nhỏ hơn 70
0
không thể sử dụng
các loại nút giao thông khác.
Do sự cản trở của đảo tròn, khả năng thông xe của nút giảm đáng kể và luôn
15
luôn có nhu cầu điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu để tránh ùn tắc giao thông.
Khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, khả năng thông xe cũng thấp hơn nút
giao thông loại 2, 3 do diện tích của nút lớn. Cần rất thận trọng khi quyết định sử
dụng nút giao thông loại này.
b) Khi bán kính đảo R > 15 m: nút giao thông được gọi là nút giao thông hình
xuyến, và được chia thành nút giao thông hình xuyến nhỏ và hình xuyến lớn.
Nút giao thông hình xuyến nhỏ 15 m< R <25 m, tốc độ chạy xe quanh vòng
xuyến nhỏ hơn 30 km/h, hay được sử dụng trong mạng đường đô thị và vùng phụ cận.
Nếu nút giao thông nằm ngoài thành phố hoặc vùng phụ cận thành phố, cần phải
có biển hạn chế tốc độ trên tất cả các nhánh nút xuống dưới 50 km/h. Quanh đảo tròn
chỉ nên bố trí ba làn xe cơ giới nhưng lưu ý mở rộng cho xe hai bánh.
Nút giao thông hình xuyến có R≥25 m. Tốc độ xe chạy quanh đảo tròn lấy
bằng 0.8 V
ttĐ
để xác định bán kính đảo theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô và phải
đảm bảo đủ chiều dài đoạn trộn dòng cần thiết.
Có thể sử dụng nút giao thông vòng xuyến lớn đối với nút giao thông có nhiều
nhánh đường với tổng lượng giao thông ≤3000 xe/h và lượng xe rẽ trái, rẽ phải tương
đối nhiều.
Áp dụng nút giao thông hình xuyến khi lưu lượng xe trên các hướng dẫn vào
nút bằng nhau hoặc khác nhau không quá 20% và số lượng xe rẽ trái trên các hướng
không ít hơn 20%.
Chú ý:
Nên hết sức tránh sử dụng các loại nút giao thông phức tạp. Trong những loại

nút giao thông như vậy, người thiết kế có xu hướng kênh hóa chi tiết bằng nhiều đảo
giao thông. Tuy nhiên, lượng thông tin người lái xe phải thu nhận và xử lý tăng lên
rất nhiều dẫn đến nút giao thông trở nên thiếu an toàn, giảm khả năng thông xe và
mất trật tự giao thông.
II. Các thông số kỹ thuật của nút giao thông cùng mức.
16
1. Vận tốc tính toán:
a. Tốc độ tính toán (V
ttN
):
Tốc độ tính toán được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương
ứng. Tốc độ này dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy.
Trong một số trường hợp cụ thể (nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng
đảo có đủ đoạn trộn,…) nên lấy tốc độ tính toán ≤ (0,6 – 0,7) tốc độ thiết kế ở đoạn
thẳng ngoài nút.
b. Tốc độ chạy xe (V
cx
):
Là tốc độ vận hành qua nút, cơ quan quản lý căn cứ vào lưu lượng xe chạy,
hiện trạng nút, lưu lượng xe vào nút, các yêu cầu trật tự đi lại trong nút mà lựa chọn
V
cx
(V
cx
< V
ttN
).
c. Tốc độ xe rẽ trái (V
rt
)

Tốc độ xe rẽ trái thường không lớn do phải nhường ưu tiên cho xe ngược chiều.
Tốc độ rẽ trái lớn làm tăng mức độ nguy hiểm.
Nếu không có cấu tạo đặc biệt, tốc độ rẽ trái trong nút giao thông cùng mức
thường dùng không vượt quá 15 km/h: V
tr
≤ 15 (km/h).
d. Tốc độ xe rẽ phải (V
rp
):
* Trường hợp 1:
Xe dừng trước đèn đỏ, trước vạch "Stop" của đường phụ hoặc trước biển
nhường đường của đường phụ:
V
rp
≤ 15 (km/h)
* Trường hợp 2:
Trên các đường không phải khu đô thị, không làm tăng quá nhiều diện tích nút
V
rp
= 15 – 25 km/h
Trong trường hợp này, chỉ cần làm đoạn vuốt là đủ.
17
* Trường hợp 3:
Khi lưu lượng xe rẽ phải nhiều, trong thành phần dòng xe có xe kéo rơmooc
V
rp
> 25 km/h (V
rp
= 25 – 35 km/h)
Trong trường hợp này, tốt nhất là làm riêng làn xe rẽ phải.

e. Tốc độ quay đầu xe
Không nên lấy trị số tốc độ quay đầu xe vượt quá 15 km/h
V
qđ
≤ 15 km/h
2. Tuyến đường trong nút giao thông:
- Các tuyến đường giao nhau trong nút nên càng thẳng càng tốt.
- Góc giao thẳng góc là tốt nhất, góc giao chấp nhận được là từ 60
o
– 120
o
.
- Khi góc giao nhỏ hơn 60
o
nên dùng biện pháp chỉnh tuyến. Theo kinh nghiệm
của CHLB Nga, có thể cải thiện tuyến theo các hướng dẫn sau:
H×nh 4 - 5: Mét sè kinh nghiÖm c¶i tuyÕn cña CHLB Nga
Một số kinh nghiệm cải tuyến của CHLB Nga
3. Độ dốc dọc trong nút giao thông:
Độ dốc dọc trong nút không nên vượt quá 3% - 4%.
18
Các nhánh nút giao thông trên đường chính tốt nhất nên bố trí để tạo thành
đường cong đứng lõm trong phạm vi nút. Bán kính đường cong đứng lấy theo quy
định của cấp đường và phải kiểm tra lại để đảm bảo tầm nhìn theo yêu cầu của nút
giao thông.
- Không nên bố trí nút giao thông ngay sau đỉnh đường cong đứng lồi.
- Mặt cắt dọc đường phụ phải phụ thuộc vào dốc ngang của đường chính ở chỗ
giao nhau. Đặc biệt chú ý khi trên đường chính có bố trí siêu cao.
Chú ý:
Khi dốc từ trung tâm đổ ra 4 phía thì khó quan sát toàn cảnh và khó đảm bảo

tầm nhìn. Ngược lại khi độ dốc đổ vào trung tâm thì dễ quan sát hơn, toàn cảnh nút
giao đẹp hơn, nhưng lại khó khăn cho thoát nước.
4. Bán kính rẽ xe và các đường cong rẽ trong phạm vi nút giao thông cùng mức:
a. Bán kính rẽ phải:
Khi xe rẽ phải thường hay xâm phạm sang làn xe khác. Bán kính càng nhỏ,
diện tích xâm phạm càng lớn. Tốc độ càng cao, diện tích xâm phạm càng lớn.
Ví dụ: Muốn xe rẽ phải không phải không xâm phạm sang các làn khác, với
góc giao bằng 90
0
, tốc độ 15km/h, bán kính bó vỉa đối với xe con phải là 7,3m; với xe
tải phải là 15m; và với xe moóc tỳ phải là 29m.
Theo tiêu chuẩn về thiết kế đường và đường phố của AASHTO:
- Bán kính R = 4,5 - 7,5 m: thích hợp cho xe con, bố trí ở các vị trí đường
"rất" phụ giao với đường chính. Ít có xe tải rẽ phải.
- Bán kính bó vỉa R = 9 m: khi có xe tải vừa phải.
- Bán kính bó vỉa R = 12 m hoặc 12 m có kết hợp với đường cong 3 cung
tròn. Áp dụng khi có nhiều xe buýt, xe liên kết.
Theo tiêu chuẩn đường đô thị của Liên Xô cũ:
19
+ Đường phố chính toàn thành: R
min
= 15 m
+ Đường phố chính khu vực: R
min
= 10 m
+ Đường tiểu khu và khu nhà ở: R
min
= 5 m
Chú ý: Khi mở bán kính rẽ phải sẽ làm tăng chiều dài của dải bộ hành qua
đường. Do đó cần phải cân bằng yêu cầu an toàn êm thuận cho xe rẽ cũng như an

toàn thuận tiện cho người qua đường.
b. Bán kính rẽ trái:
- Bán kính đường cong rẽ trái phải đảm bảo để xe qua nút dễ dàng và đảm bảo
về hình dạng và kích thước hình học của các đảo giao thông, đặc biệt là đảo phân
chia (dạng giọt nước).
- Trừ loại nút dạng 1 và 5b, bán kính rẽ trái của loại nút giao thông phải đảm
bảo để hai xe rẽ trái ở hướng đối diện nhau cùng rẽ được trong một thời điểm.
- Nếu đường cong rẽ trái được bố trí thành một đường riêng, một bên hay cả
hai bên có bó vỉa trong phạm vi nút giao thông thì đường cong rẽ trái phải được thiết
kế theo dạng đường cong 3 cung tròn.
- Bán kính rẽ trái thường lấy R = 4,5 – 7,5 m, tức phù hợp với tốc độ rẽ xe (V
tr
≤ 15 km/h)
- Trên đường có 4 làn xe hoặc nhiều hơn thì vấn đề này cũng không thực sự
quan trọng lắm. Một số nước cho xe rẽ trái mà không cần qua trung tâm của nút, gọi
là "rẽ trái kiểu Inđônêxia".
c. Cấu tạo đường cong 3 cung tròn
- Đường cong 3 cung tròn là một dạng giản hóa của đường cong chuyển tiếp
Clotoide nhằm làm cho xe vào và ra khỏi đường cong có bán kính nhỏ được dễ dàng.
- Cấu tạo của đường cong gồm 3 đoạn có bán kính theo tỉ lệ R
1
: R
2
: R
3
= 2:1:3
+ Đường cong chuyển tiếp rẽ vào (bán kính R
1
)
+ Đường cong tròn cơ bản (bán kính R

2
)
20
+ ng cong chuyn tip r ra (bỏn kớnh R
3
)
- Kinh nghim cu to ng cong 3 cung trũn R
1
, R
2
, R
3
tng ng vi 3 gúc
chn cung chuyn hng l
1
,
2
,
3
nh sau:
Gúc chuyn
hng ()
ng cong r vo
ng
trũn
ng cong r ra
R
1
(m)

1
()
R
2
(m) R
3
(m)

3
()
< 44 50
45 74 60 16 30 90 10
75 112 50 20 25 75 12
113 149 40 27 0 60 16
150 180 35 34 15 60 21
Trong ú, v trớ im A v B cú th xỏc nh thụng qua im O nh sau:
)90(tg)RR(
)90cos(
RR
sin)RR(OA
o
12
o
32
121
++

+
+=
)90(tg)RR(

)90cos(
RR
sin)RR(OB
o
32
o
12
323
++

+
+=
Trong ú:
)cos1)(RR(R
1211
=
)cos1)(RR(R
3233
=

O
R
1
A
B
R
2
R
3

1

2

3


h9ớng xe
Hình 4 - 11: Xác định tiếp đầu và tiếp cuối đ9ờng cong hỗn hợp
Hỡnh 5-6. Xỏc nh v trớ tip u v tip cui ng cong hn hp
21
5. Bề rộng phần xe chạy của đường dẫn và làn xe:
Phần xe chạy trong nút không được thu hẹp so với đường ngoài nút. Tuy nhiên,
để tăng diện tích chờ xe và để nhiều xe có thể tận dụng điều kiện và thời gian qua nút,
phần xe chạy của đường dẫn vào có thể lớn hơn phần xe chạy của đường dẫn ra khỏi
nút.
Chiều rộng mặt đường của dải xe rẽ trái và rẽ phải không nên nhỏ hơn 4,5m
Theo Liên Xô cũ: B
drx
= 4,2 – 5,2m tuỳ theo bán kính đường cong rẽ xe.
Theo tài liệu "Nút giao thông trên đường ô tô", bề rộng của một làn xe rẽ có thể
lấy như sau:
Bán kính rẽ xe, m 7.0 10.0 15.0 20 30-50 50-100
≥100
V
rx
≤ 15 km/h
6.8 5.8 5.1 4.7 4.3 4.0 3.8
V
rx

= 15-25 km/h - - 5.2 4.8 4.4 4.0 3.8
V
rx
= 25-35 km/h - - - - 4.8 4.2 4.0
a. Các làn xe đi thẳng:
Các làn xe đi thẳng trong nút giao thông phải có bề rộng bằng làn xe trên
đường ngoài phạm vi nút giao thông và ≥ 3 m. Nếu đường được thiết kế với bề rộng
làn < 3 m thì trong phạm vi nút phải mở rộng cho đủ 3 m.
Các làn xe đi thẳng qua nút giao thông phải được dẫn liên tục cùng quỹ đạo đường
trước khi vào nút, giữa hai nhánh nút đối diện làn đi thẳng không được lệch nhau.
Không được sử dụng một phần bề rộng của làn xe đi thẳng để bố trí làn xe rẽ.
Trên đường phụ cũng phải đảm bảo bề rộng làn xe tối thiểu 3,0 m trên một
đoạn dài 20 m kể từ mép đường chính cùng phía. Trong phạm vi này, mặt đường phụ
phải cùng loại với mặt đường chính.
b. Làn giành riêng cho xe rẽ phải (làn rẽ phải):
Làn rẽ phải ở nút giao thông cùng mức cần được bố trí trong những trường hợp sau:
• Khi góc giao của các nhánh nút nhỏ hơn 60
0
,
22
• tỷ lệ xe rẽ phải khá lớn (hơn 10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút).
• Khi hướng rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá
cao (>40km/h);
• Khi lưu lượng khách bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn,
phải đảm bảo an toàn giao thông.
Làn xe vào nút giao thông cùng mức phải bố trí về bên phải theo hướng xe
chạy, nếu vì lý do gì đặc biệt phải thông báo sớm cho lái xe.
Làn rẽ phải ở nút giao thông cùng mức có chiều dài, chiều rộng và hình thức
cấu tạo giống như làn rẽ trái.
Làn xe rẽ phải thông thường có 3 dạng cấu tạo:

• Làn rẽ phải có đoạn chuyển tốc dạng song song;
• Làn rẽ phải có đoạn chuyển tốc dạng vuốt;
• Làn rẽ phải không có đoạn chuyển tốc.
c) Làn tăng tốc ở nút giao thông cùng mức:
Tại các nút giao thông cùng mức cơ bản không cần thiết bố trí làn tăng tốc, khi
có nhu cầu đặc biệt cần thiết kế làn tăng tốc thì có thể theo các quy định của phần
thiết kế nút giao thông khác mức.
Làn tăng tốc là phần đường để xe tham gia giao thông (rẽ phải) điều chỉnh tốc
độ trước khi ra hoặc nhập vào các dòng chính.
Làn tăng tốc được xây dựng trên đường chính khi tốc độ thiết kế trên đường
chính V
tt
≥ 60 km/h.
Chiều rộng của làn tăng tốc thường lấy bằng chiều rộng của một làn chính, ở
một số nước:
+ Pháp: B
1lx
= 3,0m khi: v < 100 km/h
= 3,5m khi: v ≥ 100 km/h
+ Mỹ và Anh: B
1lx
= 3,6m
23
+ Tây Đức: B
1lx
= 3,75m
+ Italia: B
1lx
= 3,5m
+ Liên Xô cũ: B

1lx
= 3,0m ; 3,5m ; 3,75m.
+ Ở Việt nam, thường lấy bằng chiều rộng của một làn xe chính
Làn tăng tốc song song gồm có hai phần: phần chuyển tốc và phần vuốt.
d) Làn dành riêng cho xe rẽ trái (làn rẽ trái):
Làn rẽ trái được bố trí trong phạm vi nút giao thông cùng mức trong những
trường hợp sau để đảm bảo an toàn giao thông và tăng khả năng thông xe:
+ Nhánh nút giao thông là đường 4 làn xe.
+ Đường hai làn khi vận tốc tính toán trong nút V
ttN
≥ 80 km/h, và nút giao
thông cho phép rẽ trái.
+ Đường hai làn có lượng xe rẽ trái N
rtr
≥ 100 xe/h và 60km/h ≤ V
ttN
≤ 80 km/h.
+ Đường có hai làn có lượng xe rẽ trái N
rtr
≥ 200 xe/h trong mọi trường hợp.
+ Trường nhìn tại nút không đảm bảo theo quy định.
+ Đường hai làn xe nếu chứng minh được một loại tai nạn tại nút giao thông
thường xảy ra ở nút thiết kế có thể khắc phục bằng việc bố trí làn rẽ trái.
Chiều dài làn rẽ trái L bao gồm 3 đoạn nối tiếp nhau: đoạn chuyển làn L
chl
,
đoạn giảm tốc L
gt
, và đoạn xe đứng chờ rẽ trái.
L

rtr
= L
chl
+ L
gt
+ L
chr
Đoạn chuyển làn:
Đoạn chuyển làn phải đánh dấu rõ ràng để phân biệt với làn xe kề bên giúp
người lái xe dễ nhận biết;
Đối với đường trong thành phố, đoạn chuyển làn được cấu tạo bằng đường
cong hình chữ S không đối xứng.
Hai bán kính R
1
, R
2
có tỷ lệ R
1
:R
2
=2:1, và độ dốc 1:n lấy theo bảng, phụ thuộc
vào V
ttN
. Khi có nhiều làn rẽ trái cho phép có một đoạn thẳng nghiêng 1:n chêm giữa
24
hai đường cong tròn R
1
và R
2
.

V
ttN
, km/h L
1
, m L
2
, m L
chl
, m R
1
/R
2
1:n
<60 19.80 9.90 29.70 100/50 1:4.9
≥ 60
28.20 14.10 42.30 200/100 1:7
Nếu nhánh nút có làn rẽ trái là đường cong thì phải xác định lại các bán kính
đường cong tròn R
1
, R
2
.
Trên đường ngoài thành phố, chiều dài đoạn chuyển làn không nhỏ hơn các trị
số trong bảng dưới đây. Cách cấu tạo theo như trên, tuy nhiên đoạn thẳng nghiêng 1:n
≤ 1: 10 chêm giữa hai đường cong nếu R
1
≥ 200 m, R
2
≥ 100 m.
Tốc độ tính toán V

ttN
, km/h 100 80 60 40
Chiều dài đoạn chuyển làn tối
thiểu, m
80 60 40 20
Một vài ví dụ tính toán như sau:
Nếu chiều rộng dải chuyển tốc là 3m, chiều dài ứng với các bán kính như sau:
Bán kính Chiều dài đoạn vuốt
R
1
R
2
L
1
L
2
L
3
100 50 19.80 9.90 29.70
150 75 24.40 12.20 36.60
200 100 28.20 14.10 42.30
300 150 35.20 17.60 52.80
Với bán kính R
1
= 200m và R
2
= 100m, chiều dài đoạn vuốt ứng với các chiều
rộng của làn chuyển tốc như sau:
Chiều rộng làn
Chiều dài đoạn vuốt

L
1
L
2
L
3
3.00 28.20 14.10 42.30
3.50 30.40 15.20 45.60
3.75 31.60 15.80 47.40
4.00 32.60 16.30 48.90
25